JPH03157268A - 車両の旋回挙動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両の旋回挙動制御装置、特に四輪操舵車両に
おいて前後輪操舵時に車両挙動を制御する装置に関する
。

（従来の技術） 車両制御の一つとしての四輪操舵（４ＷＳ）制御は、前
２輪操舵の場合に比べて車両の操縦性、安定性など操舵
特性を大幅に改善することができる。即ち、四輪操舵の
場合は、後輪を前輪の操舵に伴って操舵することにより
後輪にも積極的にコーナリングフォースを生み出すこと
ができ、特に中高車速域での車線変更等の旋回において
安定性を高めるなど運動性の向上を図ることができる。

（発明が解決しようとする課Ｂ） しかして、このような四輪操舵車両では、ステアリング
操作によって前輪を操舵し、それに対応して後輪操舵を
制御することによって車両の運動性能の大幅なレベルア
ップを可能とするものであるが、次のような点では性能
の向上に限界があり、改良の余地がある。

即ち、前輪のコーナリングフォースはステアリング操作
によって発生させ、後輪の制御はそれに追従するという
形をとっていたため、後輪のコーナリングフォースの制
御は、ヨーレイトか横加速度かどちらかの特性を狙った
ところに合わせるようにせざるを得ない。これを第８図
［有］）を参照して具体的に説明すると、同図は四輪操
舵車両において発生する力を示しており、図中ＬＬ、　
ＩＲは前輪、２Ｌ、　２Ｒは後輪、ｇは車両の重心であ
る。又図における各符号は次の通りである。

ＦＩＬ　＋　Ｆｌｌｌｌ　　：四輪操舵によって生ずる
前輪のタイヤ発生力 ＦＩＬ　、　Ｆｚ＠　　：四輪操舵によって生ずる後輪
のタイヤ発生力 ■＝横加速度 ψ：ヨーレイト ここで、同図（ｂ）の状態は、横加速度重視の場合のも
のであるが、もしヨーレイト重視の場合を考えると、ヨ
ーレイトを速くするためには、即ちヨーイングを大きく
しようとするためには、後輪を前輪とは逆位相傾向に操
舵することにより後輪のコーナリングフォースを減らす
こととなる結果、横加速度を大きくすることはできない
。一方、図のように横加速度重視の場合であれば、横加
速度を大きくするために上述とは逆に後輪のコーナリン
グフォースを増加させることからヨーレイトを速くする
ことはできない。従って、従来の四輪操舵ではこのよう
な面で制約を受け、性能の向上に限界があるといえ、こ
の点でなお改善すべき余地がある。

本発明は上述の如き制約を軽減し、四輪操舵に制動制御
を連動させることによりヨーレイトと横加速度の両者の
特性を高い自由度で任意に制御でき、もって四輪操舵の
制御幅を拡大できるようにした車両の旋回挙動制御装置
を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段） この目的のため本発明の旋回挙動制御装置は第１図に概
念を示す如（、前輪操舵時、前輪舵角に対応して後輪を
所定舵角に操舵する四輪操舵手段を具えた車両において
、 操舵状態を検出する操舵状態検出手段と、車両の走行状
態を検出する走行状態検出手段と、上記操舵状態検出手
段及び走行状態検出手段からの信号に応答し、四輪操舵
時前記操舵状態及び走行状態に応じて車両にヨーレイト
を発生させるよう旋回方向内外側間で車輪制動力を異な
らせる制動力設定手段とを具備してなるものである。

（作　用） 四輪操舵手段による四輪操舵時、操舵状態及び車両の走
行状態を夫り検出する操舵状態検出手段及び走行状態検
出手段からの信号に応答して制動力設定手段は、操舵状
態及び走行状態に応じて車両にヨーレイ］・を発生させ
るよう旋回方向内外側間で車輪制動力を異ならせる。

これにより、ヨーレイトについては、上記制動力差を利
用して操舵状態及び走行状態に応じたものを発生させる
ことができる。四輪操舵とかかる制動力制御との連動は
、ヨーレイトと横加速度のいずれの特性も自由に制御す
ることを可能ならしめ、四輪操舵の制御幅の拡大に寄与
する。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。

第２図は本発明旋回挙動制御装置の一実施例で、同図（
ａ）は主としてその制動制御系の構成、又同図（ｂ）は
四輪操舵制御系の構成を夫々示す。

第２図（ａ）中ＩＬ、　ＩＲは左右前輪、２Ｌ、　２Ｒ
は左右後輪、３はブレーキペダル、４はタンデムマスタ
ーシリンダを夫々示す。各車輪ＩＬ、　ＩＲ，２Ｌ、　
２Ｒはホイールシリンダ５Ｌ、　５Ｒ，６Ｌ、　６Ｒを
備え、これらホイールシリンダにマスターシリンダ４か
らの液圧を供給される時、各車輪は個々に制動されるも
のとする。

ここで、ブレーキ液圧系を説明するに、マスターシリン
ダ４からの前輪ブレーキ系７Ｆは、圧力応答切換弁８Ｆ
、パイロットシリンダ９Ｆの出力室９ａ、管路１０Ｆ、
　１１Ｆ、　１２Ｆ　、液圧制御弁１３Ｆ、　１４Ｆを
経て左右前輪ホイールシリンダ５Ｌ、　５Ｒに至らしめ
、マスターシリンダ４からの後輪ブレーキ系７Ｒは、圧
力応答切換弁８Ｒ、パイロットシリンダ９Ｒの出力室９
ａ、管路１０Ｒ，ｌｌｌ’ｌ、　１２Ｒ、液圧制御弁１
３Ｒ，１４１？を経て左右後輪ホイールシリンダ６Ｌ、
　６Ｒに至らしめる。

パイロットシリンダ９Ｆ、　９Ｒの入力室９ｂに関連し
て、ポンプ１５、リザーバ１６及びアキュムレータ１７
を含む自動ブレーキ用液圧源を設け、これとパイロット
シリンダ入力室９ｂとの間に電磁切換弁１８を介挿する
。この弁１８は、常態でパイロットシリンダ入力室９ｂ
をリザーバ１６に通じることによりパイロットシリンダ
９Ｆ、　９Ｒを図示の非作動位置にし、ＯＮ時パイロッ
トシリンダ入力室９ｂを、ポンプ１５の適宜駆動で一定
圧内に保たれたアキュムレータ１７に通じてこれからの
液圧によりパイロットシリンダ９Ｆ、　９Ｒのピストン
９ｃを内蔵ばね９ｄに抗しストロークさせ、出力室９ａ
内の液を吐出するものとする。

又、圧力応答切換弁８Ｆ、　８１？は、常態で対応する
系７Ｆ、　７Ｒを図示の如くに開通し、電磁切換弁１８
のＯＮでパイロットシリンダ９Ｆ、　９Ｒを作動させる
時これへの圧力で切換わり、系７Ｆ、　７Ｒを逆止（マ
スターシリンダ４に向う液流を阻止）する状態になるも
のとする。

上記電磁切換弁１８の制御は、後述するコントローラか
ら制御信号として出力される当該弁のソレノイドへの電
流ｉ、によって行われるものであり、電流ｉ５がＯＡの
場合に切換弁１８はＯＦＦ　（即ち常態）電流ｉ、が２
ＡのときＯＮとなるものとする。更に、そのＯＮ時には
、上述の如く系７Ｆ、　７Ｒが逆止され、又パイロット
シリンダ９Ｆ、　９Ｒの出力室９ａ内の液が吐出される
結果、管路１０Ｆ、　ＩＯＲ以降の系は、ブレーキペダ
ル３の踏込みによらずして、自動ブレーキ液圧源に基づ
いて液圧が高められ、従って車輪ＩＬ、　ＩＲ，２Ｌ、
　２Ｒは、その夫々の液圧制御弁１３Ｆ。

１４Ｆ、　１３Ｒ，１４Ｒのうち後述する手法に従い増
圧位置に維持されるものと対応する該当車輪について、
自動的に制動が行われる（自動ブレーキ）。

液圧制御弁１３Ｆ、　１４Ｆ、　１３Ｒ，１４Ｒは、夫
々対応する車輪のホイールシリンダ５Ｌ、　５Ｒ，６Ｌ
、　６Ｒへ向うブレーキ液圧を個々に制御して、アンチ
スキッド及び本発明旋回挙動制御の用に供するもので、
ＯＦＦ時図示の増圧位置にあってブレーキ液圧を元圧に
５向けて増圧し、第１段ＯＮ時ブレーキ液圧を増減しな
い保圧位置となり、第２段ＯＮ時ブレーキ液圧を一部ア
キュムレータ１９Ｆ、　１９Ｒ−＼逃がして低下させる
減圧位置になるものとする。

これら液圧制御弁の制御も後述するコントローラからの
該当する弁のソレノイドへの電流（制御弁駆動電流）１
＋〜ｉ４によって行われ、電流１１〜ｉ４がＯＡの時に
は上記増圧位置、電流ｉ、〜ｉ４が２への時には上記保
圧位置、電流ｉ、〜ｉ４が５Ａの時には上記減圧位置に
なるものとする。

なお、アキュムレータ１９Ｆ、　１９Ｒ内の圧力は上記
の保圧時及び減圧時駆動されるポンプ２０Ｆ、　２ＯＲ
により管路１０Ｆ、　ＩＯＲに戻し、これら管路にも同
様のアキュムレータ２１Ｆ、　２１Ｒを接続して設ける
。

液圧制１ｆｆｌ弁１３Ｆ、　１４Ｆ、　１３Ｒ，１４Ｒ
及び電磁切換弁１８は夫々コントローラ２２により、Ｏ
Ｎ、　ＯＦＦ制御し、このコントローラ２２には操舵角
θを検出する操舵角センサ２３からの信号、及びブレー
キペダル３の踏込み時ＯＮするブレーキスイッチ２４か
らの信号、並びに車輪ＩＬ、　ＩＲ，２Ｌ、　２Ｒの回
転周速■、〜ＶＷ４を検出する車輪速センサ２５〜２８
からの信号を夫々入力する。

更にコントローラ２２には、第２図（ｂ）に併せて示す
ように、後輪の実舵角δ、を検出する実舵角センサ２９
からの信号を入力し、又、後輪操舵用の電磁比例式圧力
制御弁３０がコントローラ２２によって制御される。

第２図ら）に示すように、前輪ＩＬ、　ＩＲ及び後輪２
Ｌ。

２Ｒを操舵することのできる四輪操舵車両において、前
輪ＩＬ、　ＩＲはステアリングホイール３１に連動する
前輪操舵装置３２を介して転舵可能とし、又後輪２Ｌ２
Ｒも転舵可能とするため、そのナックルアーム間を後輪
操舵用のアクチュエータ３３を介して連結し、本実施例
では後輪側は前輪側と独立にアクチュエータ３３に対す
る液圧制御により操舵されるものとする。

アクチュエータ３３は、スプリングセンタ式復動液圧シ
リンダとし、その２室を夫々管路３４Ｌ、　３４Ｒによ
り前記制御弁３０に接続し、更にその制御弁３０にはポ
ンプ３５及びリザーバ３６を含む液圧源の液圧管路３７
及びドレン管路３８を夫々接続する。制御弁３０には、
コントローラ２２から、四輪操舵時後輪を目標標舵角だ
け操舵するように制御するための制御信号として電流（
ソレノイド電流）　ｉｏが供給される。即ち、制御弁３
０は、スプリングセンタ式３位置弁とし、両ソレノイド
３０Ｌ、　３０ＲのＯＦＦ時管路３４Ｌ、　３４Ｒを無
圧状態にし、ソレノイド３０ＬのＯＮＮ道通電量比例し
た圧力を管路３４Ｌに供給し、ソレノイド３０ＲのＯＮ
Ｎ道通電量比例した圧力を管路３４Ｒに供給するものと
する。

上記アクチュエータ３３は、上述の如く、通電量に応じ
て管路３４Ｌ又は３４Ｒに液圧が発生したとき、その液
圧に応じた方向へ又その液圧に応じた距離だけストロー
クし、これにより後輪２Ｌ及び２Ｒが対応方向へ転舵す
ることとなる。

上記実施例システムにおいて、通常ブレーキ時には、制
動は次のようにしてなされ、又四輪操舵時には四輪操舵
と車輪制動とが連動せしめられ、本発明が狙いとする旋
回挙動制御が行われる。

１常７’　Ｌ、−二上 先ず、通常ブレーキ時の作動について説明する。

ブレーキペダル３を踏込む通常ブレーキ時、これに応動
して閉じるブレーキスイッチ２４からの信号を受けてコ
ントローラ２２は電磁切換弁１８を０ＦＦ（ｉｓ−０）
のままとする。これによりパイロットシリンダ９Ｆ、　
９Ｒは、入力室９ｂをリザーバ１６に接続されて図示位
置を保ち、圧力応答切換弁８Ｆ、　８Ｒも図示位置を保
ち、前後輪ブレーキ系７Ｆ、　７Ｒを開通している。又
、コントローラ２２は、車輪ＬＬ、　ＩＲ。

２Ｌ、　２Ｒが制動ロックを生じない限り液圧制御弁１
３Ｆ、　１４Ｆ、　１３Ｒ，１４ＲをＯＦＦ　（Ｌ〜１
４＝０）して図示の状態に保つ。

よって、ブレーキペダル３の踏込みによりマスターシリ
ンダ４からの前後輪ブレーキ系７Ｆ、　７Ｒへ同時に出
力された同じ液圧（マスターシリンダ液圧）は、夫々圧
力応答切換弁８Ｆ、　８Ｒ、パイロットシリンダ９Ｆ、
　９Ｒの出力室９ａ、管路１０Ｆ、　ＩＯＲ及び液圧制
御弁１３Ｆ、　１４Ｆ、　１３Ｒ，１４Ｒを通り、ブレ
ーキ液圧としてホイールシリンダ５Ｌ、　５Ｒ，６Ｌ、
　６Ｒに至り、各車輪ＩＬ、　１１？、　２Ｌ、　２Ｒ
を個々に制動する。

この間コントローラ２２は、センサ２５〜２８で検出し
た車輪ＩＬ、　ＩＲ，２Ｌ、　２Ｒの回転周速（車輪速
）■、４１〜ＶＨ４から周知の演算により疑似車速を求
め、これと個々の車輪速とから各車輪の制動スリ・ンプ
率を演算する。そして、コントローラ２２はこのスリッ
プ率から各車輪の制動ロックを判定し、ロックしそうに
なる時該当車輪の液圧制御弁１３Ｆ、　１４Ｆ。

１３Ｒ又は１４Ｒを１段階ＯＮシて保圧位置となすこと
により該当車輪のそれ以上のブレーキ液圧の上昇を阻止
する。これにもかかわらず制動ロックを生ずると、コン
トローラ２２は該当車輪の液圧制御弁を２段階ＯＮとし
て減圧位置となすことにより、該当車輪のブレーキ液圧
を低下させて制動ロックを防止する。これにより該当車
輪が回転を回復（スピンチップ）し始めたところで、コ
ントローラ２２は該当車輪の液圧制御弁を保圧位置にし
てブレーキ液圧のそれ以上の低下を中止する。そして車
輪の回転が回復するにつれ、コントローラ２２は該当車
輪の液圧制御弁をＯＦＦ　して増圧位置にすることによ
り、ブレーキ液圧をマスターシリンダ液圧に向は上昇さ
せる。以上のスキッドサイクルの繰返しにより各車輪の
ブレーキ液圧は最大制動効率が達成される値に制御され
、通常のアンチスキッド制御がなされる。

なお、液圧制御弁１３Ｆ、　１３Ｒ，１４Ｆ、　１４Ｒ
の上記減圧位置で車輪のブレーキ液圧はアキュムレータ
１９Ｆ、　１９Ｒに一部逃がされて低下するが、これら
アキュムレータ内の圧力はポンプ２０Ｆ、　２０Ｒの駆
動により管路１０Ｆ、　ＩＯＲへ戻して回収する。

論皿至飲尉」 次に、四輪操舵と各軸側動力の総合制御から成る旋回挙
動制御について説明すると、第３図には、かかる制御の
ための第２図に示した実施例システムでの機能の概要を
ブロック図として示しである。

制御装置は、前輪及び後輪を操舵することのできる四輪
操舵装置３９ａと、四輪操舵装置３９ａの操舵状態を検
知できる操舵状態検出手段３９ｂと、走行状態検出手段
３９ｃと、制御信号により各輪の制動力を独立に制御す
る各軸側動力制御手段３９ｄと、そして、制御信号出力
手段３９ｅとを含む。制動力制御手段３９ｄは、圧力［
３９ｄ　ｌと、この圧力１３９ｄ＋と各輪のホイールシ
リンダ５Ｌ、　５Ｒ，６Ｌ、　６Ｒとの間に配されて制
御信号に応じて各輪のブレーキ液圧（ホイールシリンダ
液圧）を別々に調整し得る各輪ブレーキ液圧調整装置３
９ｄ２を有する。圧力源３９ｄ１は、第２図では、ポン
プ１５、リザーバ１６及びアキュムレータ１７からなる
自動ブレーキ液圧源並びにパイロットシリンダ９Ｆ、　
９Ｒ部分がこれに相当し、又ブレーキ液圧調整装置３９
ｄ２は液圧制御弁１３Ｆ、　１４Ｆ、　１３Ｒ，１４Ｒ
により構成される。更に、操舵状態検出手段３９ｂ及び
走行状態検出手段３９ｃからの出力信号を入力し、操舵
状態及び走行状態に応じた制御信号を上記ブレーキ液圧
調整装置３９ｄ２を含めた制動力制御手段３９ｄに出力
する前記制御信号出力手段３９ｅはコントローラ２２に
よって構成されている。

四輪操舵装置３９ａがステアリング操作により作動し四
輪が操舵されるときに、その操舵状態が操舵状態検出手
段３９ｔ１により検出されてその出力信号が制御信号出
力手段３９ｅに人力される一方、車両の走行状態が走行
状態検出手段３９ｃにより検出されてその出力信号も制
御信号出力手段３９ｅに入力され、制御信号出力手段３
９ｅは制動力制御手段３９ｄに制御信号を出力し、車両
に操舵状態及び走行状態に応じた充分なヨーレイトが発
生するように、車輪のブレーキ液圧を制御する。

上記走行状態検出手段３９ｃについては、これを車速検
出手段、左右加速度検出手段、前後加速度検出手段の１
つ以上からなるものとすることができる共に、操舵状態
検出手段３９ｄは、操舵状態としてステアリング操舵量
、操舵速度、前輪の実舵角、後輪の実舵角の１つ以上を
検出することとし、又制御信号出力手段３９ｅとしては
、好ましくは、走行状態検出手段３９ｃ及び操舵状態検
出手段３９ｂからの出力信号を入力し、車速か成る設定
値以上である場合には、前輪又は後輪の操舵状態に応じ
て前輪の操舵方向側、即ち旋回方向内側の前輪又は前後
輪を制動するように、制動力制御手段３９ｄに制御信号
を出力する。

又、好ましくは、制御信号出力手段３９ｅは、操舵状態
検出手段３９ｂからの出力信号を入力し、前後輪が同相
に操舵されたときには、操舵方向側の前輪又は前後輪を
制動するように制動力制御手段３９ｄに制御信号を出力
する。

以下、第４図乃至第８図をも参照して更に具体的に説明
するに、第４図はコントローラ２２により実行される本
旋回挙動制御のための制御プログラムである。

第４図（ａ）において、先ずステップ４１．４２ではス
テアリングホイールの操舵角θ、後輪の実舵角δ、及び
各車輪ＩＬ、　ＩＲ，２Ｌ、　２Ｒの回転周速Ｖ。１〜
■い。

を夫々、読込む。

次のステップ４３では、回転周速■１〜ｖｏ４から車速
Ｖを演算する。この演算に当っては、非制動中は、非駆
動輪である前輪側のものが車速Ｖにほぼ対応することか
ら、これに基づき所定の演算式に従って車速■を求める
。例えば、前輪のセンサ２５、２６で検出して得た値の
平均値が車速と等しいとみて車速■を演算する。斯く求
めた車速値■は、後述する目標後輪操舵角算出処理で使
用される車速値として（第５図参照）、あるいはステッ
プ４６で用いられる切換弁制御用の領域線図（制御マツ
プ）での領域判定のための車速値として（第６図参照）
、適用される。しかして、制動中は、即ち本例では後述
のステップ４７において一定条件下で制動が実行される
がかかる制動中は、前輪の回転数が必ずしも車速に対応
しないことから、先に触れたような疑似車速、即ちアン
チスキンド制御で行われている手法による疑似車速を求
め、これを車速■として用いる。

次のステップ４４では、前輪の実舵角δｆに応して目標
の後輪操舵角δ、　（Ｓ）を算出する。前輪の実舵角δ
、は、ステアリングギア比をＮとした場合、δ、−θ／
Ｎで表わされるので、本実施例ではこれを前輪舵角とす
ると共に、操舵角θから求まるかかるθ／Ｎ値と、車速
■とを基に第５図に示すような特性、即ち前輪の実舵角
に対する後輪の操舵角を車速■に応じて変化させる特性
に従って目標後輪操舵角δ、　（Ｓ）を算出する。

図示例は、車両の重心点の横すべり角をＯとする後輪操
舵特性であって、低、中高車速域にわたってかかる特性
を得るための前後輪の逆位相操舵状態及び同位相操舵状
態での後輪操舵率ｋ、即ち操舵比（後輪操舵角δ、／前
輪実舵角δｆ）が示されている。より具体的にいえば、
これは四輪操舵において、ヨーレイトよりも横加速度を
重視し横加速度を大きく出すようにする場合の特性であ
り、従って、該特性に合致するように後輪操舵角を制御
すれば、横加速度重視の四輪操舵が実現できる。

ステップ４４では、当該ステップ実行時点での車速■及
び前輪実舵角δ、　　（＝θ／Ｎ）に基づいて上述の関
係から目標後輪操舵角δ、　（Ｓ）を算出することとな
る。そして、次のステップ４５において、後輪操舵用の
制御弁３０に出力ずべき電流１０として、後輪を目標操
舵角に操舵するように制御するのに必要な電流を算出す
る。これは、例えば、前記算出された後輪目標操舵角δ
７（Ｓ）とステップ４１で読込まれた後輪の実舵角δ、
との差に基づいて算出するものとする。

なお、本実施例では、前輪実舵角δ、についてはθ／Ｎ
を用いたが、これは後輪についての実舵角センサ２９と
同様、前輪操舵装置３２に実舵角センサを取付けて検出
するようにしてもよい。

次にステップ４６において、電磁切換弁１８に出力すべ
き電流ｉ、を算出する。既述した如く、切換弁１８は、
自動ブレーキ用液圧源による制動を行わせるか否かを切
換え制御するためのものであり、０ＦＦ（常態）時には
、パイロットシリンダ９Ｆ、　９Ｒを非作動位置に維持
し、ＯＮ時に自動ブレーキを作動させる。ステップ４６
では、これらのいずれの状態にすべきかを判定し、その
切換え状態が得られるように電磁切換弁電流ｉ、を決定
する。

本実施例では、この判定は車速■と操舵角速度θに基づ
いて行う。具体的には、第６図に示すような車速■及び
操舵角速度θにより定まる切換弁制御用の領域線図（マ
ツプ）を用いて行うようにしており、操舵角速度θにつ
いては所定値θ、により、また車速■については所定値
■、により、夫々２分割され、それらの操舵角速度域と
車速域との組合せによって同図に示すようなＡ、ＢＳｉ
域が定められている。更に、車速についての判別値であ
る上記所定値Ｖ、については、第５図に示す如く、四輪
操舵において前後輪が同位相操舵となる中車速域中の所
定車速値に設定されている。そして、各領域Ａ、Ｂと電
磁切換弁電流ｉ、との関係は、Ｖ＞Ｖ、でかつθ〉θ。

の領域Ｂでは、切換弁１８がＯＮとなるよう電流ｉ、を
１ｓ−２Ａに設定し、それ以外の領域ＡではＯＦＦ状態
を保つようｉ、＝０に設定するものとする。

かくして、ステップ４６では当該ステップ実行時点での
車速Ｖ及び操舵角速度θに基づく車両の走行状態及び操
舵状態が、上記Ａ、Ｂｆｉｌ域のうちのいずれの領域で
の状態であるかを判断し、その判別結果に応じて、対応
する電流ｉ、を選択し、決定する。出力すべき切換弁電
流ｉ、として１５−０が選択されたとき、即ち、車速■
が所定値■、以下であるか、操舵角速度θが所定値θ。

以下であるかの少くともいずれか一方が成立してＡ　？
ｉＪ［域にあると判定された場合には、自動ブレーキ液
圧源によっては車輪のブレーキ液圧は増圧されることは
ない。他方、１ｓ−２Ａが選択された場合、即ちＢ領域
での操舵及び走行状態にあると判別されたときには、切
換弁１８が切換ねる結果、自動ブレーキが作動し、後述
するような態様で所定の車輪のブレーキ液圧が増圧され
ることになる。

しかして、ステップ４６に続くステップ４７では、各液
圧制御弁１３Ｆ、　１４Ｆ、　１３Ｒ，１４Ｒの駆動電
流１１〜ｉ４の算出処理を実行する。かかるステップ４
７での処理には、車両の走行状態及び操舵状態に応して
旋回方向内外側で車輪制動力を異ならせ、これにより車
両にヨーレイトを発生させるように制御するための処理
を含んでおり、これは例えば第４図［有］）に示すよう
な内容のものとすることができる。

同図（ｂ）に示すプログラムでは、先ず、ステップ４７
１において、前記切換弁１８の制御用の電流ｉ５を監視
し、それが２Ａに設定されているか否かを判別する。こ
れによって、自動ブレーキを作動させるか否かを制御す
る切換弁１８がＯＮの状Ｂ（第６図の領域Ｂの状態）か
どうかをみることができる。

その結果、電流ｉ、が２Ａに設定されておらず、従って
車速■及び操舵角速度θからみて第６図のＡ領域の状態
にあるならば、後述するステップ４７３゜４７４での処
理に基づ（制動制御を利用したヨーレイトの発生を行わ
せず、次のステップ４７２で液圧制御弁駆動電流ｉｌ”
”　１４を全て０に設定する。かくして、この場合には
、後述のステップ４８でこれらが出力されるときは、液
圧制御弁１３Ｆ、　１４Ｆ、　１３Ｒ。

１４Ｒは夫々図示の増圧位置となり、又電磁切換弁１日
も図示位置を保っていることから、各車輪のブレーキ液
圧（ホイールシリンダ液圧）をブレーキペダル３の踏込
みによるマスターシリンダ４よりの液圧に依存させるこ
とができ、通常の制動が可能である。

一方、前記ステップ４７１で１ｓ＝２Ａが成立する場合
、即ち車速Ｖ及び操舵角速度θからみて第６図の８９１
域の状態にある場合には、ステップ４７３゜４７４にお
いて旋回方向内外側で車輪制動力に差をつけてヨーレイ
トを発生させるようにするための各車輪の液圧制御弁駆
動電流ｉ、〜ｉ４の設定を行う。

即ち、上述の状態は、車両が所定値■。を超える車速で
走行していて、かつ所定値θ、を超える操舵角速度で操
舵されている状態を意味しているが、このような旋回過
渡期において、四輪操舵が横加速度重視の特性のもので
あっても、これに制約されることなく所望のヨーレイト
を得るようにするため、ステップ４７３．４７４を実行
する。この場合、本実施例では、前輪ＩＬ、　ＩＲの実
舵角（θ／Ｎ）より旋回方向を判断し、その結果、旋回
方向内側車輪とされた車輪については、ステップ４７３
で当該車輪用液圧制御弁電流１１＋　ｔ３　（左旋回時
）又はｌＺ＋　１４　（右旋回時）をＯにして該当する
液圧制御弁１３Ｆ、　１３Ｒ又は１４Ｆ、　１４Ｒを増
圧位置に保つように、また旋回方向外側車輪については
、ステップ４７４で当該車輪用液圧制御弁電流ｊＺ＋　
ｊ４（左旋回時）又はｉｌ＋　ｔｉ　（右旋回時）を２
人として該当する液圧制御弁１４Ｆ、　１４Ｒ又は１３
Ｆ、　１３Ｒを１段階ＯＮして保圧位置となすようにす
る。

このようにして各電流ｉＩ””　ｉ　ｐを設定するとき
は、旋回方向内側の前後輪はそのブレーキ液圧を自動ブ
レーキ系で得られる元圧に向けて増圧可能とし、他方、
旋回方向外側の前後輪についてはそのブレーキ液圧の上
昇は阻止されることとなる。これは、旋回方向内側部車
輪及び後車輪に対してだけ制動が付与される状態となる
ことを意味し、従って、旋回方向内外輪間での制動力差
（片効き状態）が自動的に生成されることになる。

なお、上記では旋回方向内側の前輪及び後輪ともにその
ブレーキ液圧を増圧できるように対応制御弁電流ｉを設
定したが、その他、旋回方向内側の前輪だけブレーキ液
圧の増圧が可能となるようにしてもよい（例えば、左旋
回時であれば、１（＝ＯＡと、他は１Ｚ−ｉ　３　＝　
ｉ４　＝　２　Ａとしてもよい）。

第４図（ａ）に戻り、ステップ４７が実行されたならば
、続くステップ４８において、前記ステップ４５゜４６
で決定した後輪操舵用の電磁比例式圧力制御弁３０の電
流１０、及び電磁切換弁１８に対する電流ｉ、を出力す
ると共に、ステップ４７で決定した液圧制御弁電流ｉ　
、　＝　４４を対応する液圧制御弁１３Ｆ、　１４Ｆ。

１３Ｒ，１４Ｒへ出力し、夫々圧力制御弁３０、電磁切
換弁１８及び液圧制御弁１３Ｆ、　１４Ｆ、　１３Ｒ，
１４Ｒを制御する。これにより、四輪操舵時には前輪舵
角に応して後輪舵角が目標操舵角となるように後輪が操
舵されるが、このとき第６図の領域Ｂの状態であること
が検知されると、電磁切換弁１８の切換えで自動ブレー
キ系が作動すると同時に、旋回方向内側車輪に対してだ
け制動が与えられ、かかる制動によって、例えば第７図
や第８図（ａ）に示す如くに車両に充分なヨーレイトを
発生させることができる。

第７図は、直進から旋回へのステップ操舵の場合を例に
採って、上述の制動に基づくヨーレイトの発生の様子を
示したものであり、具体的には、車速■がＶ＞Ｖｃ：な
る状態での直進走行中に、運転者が前記第６図中の■→
■→■で表わされるようなステアリング操作を行った場
合の諸量の変化が示されている。

図において、今、時刻ｔＩでステアリングホイールが切
り始められて時刻ｔ、に至るまでに所定量だけステアリ
ング操作されたとする。この場合、ステアリング操舵角
θは同図（ａ）に示すように変化し、これに伴い操舵角
速度θは、同図（ｂ）に示す如く時刻１．、１．間で前
述した所定値θ。を超えるように推移する（この推移は
、運転者が如何なる旋回を意図しているかを反映してお
り、このケースでは、速いステアリング操作での車両操
縦を望んでいる場合である）。操舵角速度θが上述のよ
うに推移する結果、θ〉θ。となった時点で既述の制動
制御が開始され、旋回方向内側車輪のホイールシリンダ
液圧ｐ　ｉｎは同図（ｄ）に示すように増圧される一方
、旋回方向外側車輪のホイールシリンダ液圧Ｐ　ｏｕｔ
は同図（Ｃ）に示す如く増圧が禁止され、当該旋回中引
き続き直進時の状態を維持される。

しかして、操舵角速度θがθくθ。となった時点で上記
制動制御は解除され、上記ホイールシリンダ液圧ｐ　ｉ
ｎは図示のように減圧される。

以上のような制動制御が実行されることにより、同図（
ｅ）の実線で示すような特性でヨーレイトψが発生する
のである。しかも、この場合は、−点鎖線で示す単なる
四輪操舵制御でのヨーレイトに比べて、立上がりが速く
、従って車両挙動が機敏となり、早いステアリング操作
の場合に高い応答性が得られ、運転者の操舵フィーリン
グが向上する。

又第８図（ａ）は、同図（ｂ）の単なる横加速度重視の
四輪操舵車両における場合のものと対比して示す説明図
であって、本発明に従って四輪操舵に制動力制御を付加
した場合の車両に発生する力の態様の一例が示されてお
り、四輪操舵と既述の制動を連動させることにより、図
示の如くに、旋回方向内側車輪に対し、制動力制御によ
って自動的に該制御に基づくタイヤ発生力（制動力）　
ＢＦＬ、　　ＢＲＬを生じさせることができ、その分ヨ
ーレイトψを大なるものとすることが可能であり、制動
力を制御してヨーレイトψを制御することができる。

か（して、四輪操舵と車輪制動力の総合制御は、これに
よって、後輪のコーナリングフォースの制御がヨーレイ
トか横加速度かどちらかの特性を狙った制御とならざる
を得ないという制約を軽減し得、ヨーレイトと横加速度
のどちらの特性も自由に制御することを可能とする。従
って、四輪操舵における後輪のコーナリングフォースの
制御は、ヨーレイトより横加速度重視として、横加速度
を大きく出すようにする一方、ヨーレイトは旋回方向内
外側間での車輪制動力の制御により制動力差でこれを発
生させるようにすることができ、その結果、横加速度を
太き（しつつヨーレイトも大きくするというようにヨー
レイトと横加速度をバランスよく発生させることも容易
に実現でき、四輪操舵の制御幅の拡大を図ることができ
る。

以上、本発明を特定の実施例について説明したが、本発
明はこれに限定されるものではなく、種々の変形が可能
である。

例えば、四輪操舵と組合せて行わせる制動制御について
は、これを前輪側でのみ行わせるときは、第２図（ａ）
中の後輪ブレーキ系７Ｒからパイロットシリンダ９Ｒ２
圧力応答切換弁８Ｒ等を省くことができ、そのような構
成にしても制動制御を連動させることが可能であるとこ
ろ、第２図（ａ）に示したようなブレーキ液圧系の構成
にしてあれば、既述したようなアンチスキッド制御やト
ラクション制御も行える構成のため、これらの制御と併
用することにより、更に車両のトータルな操安性を向上
させることができる。

又、第８図に併せで示したように、前後輪を対象として
制動制御を行わせる場合に、後輪側に対する制動力を前
輪側のそれに比し小さくするような制御態様とすること
もでき（例えば、後輪側のホイールシリンダ液圧の増圧
は緩増圧パターンとすればよい）、前輪側と後輪側とで
、夫々の内外輪間の制動力の差を設定するためのパター
ンを旋回状態等に応じて変えるようにしてもよい。

又、実施例装置では左右加速度センサを用いてはいない
が、左右加速度センサを車両に設けて旋回状態を検知す
るのにこれを用いるようにしてもよい。

更に又、連動して制動力制御を行わせるのにあたって、
ヨーレイトと横加速度とのバランスでどのような運動性
能のものを実現したいかなど目標特性に応じて制動力、
即ちホイールシリンダ液圧やヨーレイトの最適な目標値
を予め設定しておくようにする一方、制御時にホイール
シリンダ液圧及びヨーレイトを検出できるようにし、こ
れにより目標ホイールシリンダ液圧及び目標ヨーレイト
となるように対象車輪のブレーキ液圧をフィードバック
制御するようにしてもよい。

又、四輪操舵については、後輪は前輪と独立に液圧制御
により操舵が行われる四輪操舵によるものについて説明
したが、勿論これに限らず、前後輪の操舵装置が液圧又
は機械的に連結された四輪操舵装置でもよい。

（発明の効果） かくして本発明旋回挙動制御装置は、上述の如く四輪操
舵と車輪制動を連動させ、四輪操舵時に旋回方向内外側
で車輪制動力を異ならせてその制動力差に応じたヨーレ
イトが得られるように総合制御する構成にしたから、ヨ
ーレイトと横加速度とのバランスの上での従来のような
制約を大幅に軽減し、制動制御を付加しない四輪操舵の
場合のものに比べて四輪操舵の制御幅を拡げることがで
き、ヨーレイトと横加速度の両特性を高い自由度をもっ
て制御し、対応性の向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明旋回挙動制御装置の概念図、第２図（ａ
）及び［有］）は夫に本発明旋回挙動制御装置の一実施
例を示す制動制御系および四輪操舵制御系のシステム図
、 第３図は同例での旋回挙動制御のための機能ブロック図
、 第４図は同例でのコントローラの制御プログラムの一例
を示すフローチャート、 第５図は同プログラムで適用される後輪操舵特性の一例
を示す図、 第６図は同じく電磁切換弁制御用の領域線図、第７図は
ステップ操舵に対する車両挙動変化の説明に供する動作
タイムチャート、 第８図は横加速度重視の四輪操舵車両の場合を比較例と
して第２図のシステムによる制動力制御を連動させた場
合の車両に発生する力の説明に供する図である。 ＬＬ、　ＩＲ・・・前輪　　　　　２Ｌ、　２Ｒ・・・
後輪３・・・ブレーキペダル ４・・・タンデムマスターシリンダ ５Ｌ、　５Ｒ，６Ｌ、　６Ｒ・・・ホイールシリンダ７
Ｆ・・・前輪ブレーキ系　　７Ｒ・・・後輪ブレーキ系
８Ｆ、　８Ｒ・・・圧力応答切換弁 ９Ｆ、　９Ｒ・・・パイロットシリンダ１０Ｆ、　ＩＯ
Ｒ，ＩＩＦ、　ＩＩＲ，１２Ｆ、　１２Ｒ，３４Ｌ、　
３４Ｒ，３７３８・・・管路 １３Ｆ、　１３Ｒ，１４Ｆ、　１４Ｒ・・・液圧制御弁
１５、２０Ｆ、　２ＯＲ，３５・・・ポンプ１６、３６
・・・リザーバ １７、１９Ｆ、　！９Ｒ，２１Ｆ、　２１Ｒ・・・アキ
ュムレータ１８・・・電磁切換弁　　　　２２・・・コ
ントローラ２３・・・操舵角センサ　　　２４・・・ブ
レーキスイッチ２５、２６．２７．２８・・・車輪速セ
ンサ２９・・・後輪実舵角センサ ３０・・・電磁比例式圧力制御弁 ３１・・・ステアリングホイール ３２・・・前輪操舵装置　　　３３・・・アクチ１エー
タ第１図 第２図 （ｂ） 第３図 第４図 （ａ） 第４図 （ｂ） 第８図 （ａ） （ｂ）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、前輪操舵時、前輪舵角に対応して後輪を所定舵角に
   操舵する四輪操舵手段を具えた車両において、 操舵状態を検出する操舵状態検出手段と、 車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、上記操
   舵状態検出手段及び走行状態検出手段からの信号に応答
   し、四輪操舵時前記操舵状態及び走行状態に応じて車両
   にヨーレイトを発生させるよう旋回方向内外側間で車輪
   制動力を異ならせる制動力設定手段とを具備してなるこ
   とを特徴とする車両の旋回挙動制御装置。