JPH0319107B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、通常の２輪操舵車、あるいは、４
輪操舵車の操舵装置に利用され得るもので、特
に、操舵時の車両の運動性能を自由に制御でき、
かつ車両の駆動・制動時において適正制御が行え
る車両用舵角制御装置に関する。

（従来の技術） 従来の、機械リンク式ステアリング装置を搭載
した車両は、ステアリングハンドルの操舵量に対
応して前輪を転舵する構成となつており、操舵に
伴う運動変数は、その車両の車両諸元により一律
に決定され、運動性能は、車種毎に固有のものと
なつている。

このため、例えば、セダン車でスポーツ車のよ
うな運動性能を持たせようとしても、スポーツ車
の車両諸元はスポーツ車の車体構造やタイヤ特性
によつて決定されるため、結局セダン車とは言え
ない車体構造となつてしまい、運動性能を自由に
変更させることは困難であつた。

そこで、本願出願人は、先に、所望の車両諸元
を設定し、この車両諸元に基づいて得られる運動
性能を、車輪舵角を電子制御することによつて実
現するようにした車両用操舵制御装置を提案して
いる。

これは、例えば、セダン車でスポーツ車の運動
性能を持たせる場合に、目標車両諸元としてスポ
ーツ車の車両諸元を記憶させておき、ステアリン
グハンドルの操舵量と車速および前記目標車両諸
元を用いた運動方程式から運動変数（例えば、ヨ
ー角加速度）の目標値を求め、この運動変数目標
値（これは、スポーツ車における運動変数に相当
する）を実現するための車輪舵角を算出して、こ
の舵角に車輪を転舵する構成としたものである。

これによつて、セダン車であつても、スポーツ
車と同等の運動性能を持たせることができること
になる。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、本願発明者らが、さらに上記装置に
ついて研究を重ねるうちに、次のような改良点を
見出した。

すなわち、車両が定速走行を行つている状態で
は、荷重移動が無く、また、駆動力は空気抵抗お
よびタイヤ転がり抵抗に抗するのみなので、タイ
ヤ特性は殆んど影響を受けず、運動特性は変動し
ないが、車両の駆動時（タイヤに駆動力が働くと
き）または制動時には、荷重移動やタイヤ特性
（特に、車輪のコーナリングフオース）が変化し、
運動特性が変動してしまう。

ところが、上記先願に係る装置は、前記目標車
両諸元が固定されており、これに基づく演算によ
る制御は定常走行状態に合わせて行われ、車両の
駆動・制動時に生じる運動特性変化は考慮されて
いない。本発明は、この点を解決すべき問題点と
する。

（問題点を解決するための手段） 上記問題点を解決するために本発明は、第１図
に示す手段を備える。

運動変数目標値演算手段１０２は、ハンドル操
舵量検出手段１００で検出されるステアリングハ
ンドルの操舵量θ_S、および車速検出手段１０１で
検出される車速Ｖに対応する車両の運動変数目標
値Ｍを、所望の車両諸元を用いた車両の運動方程
式に基づいて求める。

車輪舵角目標値演算手段１０３は、前記運動変
数目標値Ｍと自車の車両諸元により、運動変数目
標値Ｍを実現するための前輪および後輪の少なく
とも一方の車輪舵角目標値を求める。

車輪転舵手段１０４は、前記車輪舵角目標値
に対応する車輪を、該目標値まで転舵する。

車両諸元補正手段１０６は、駆動・制動情報検
出手段１０５で検出される車両の駆動または制動
の少なくとも一方に関する情報に基づいて、前記
車輪舵角目標値演算手段１０２で用いられる自車
の車両諸元のうち、車輪のコーナリングフオース
に関与する車両諸元の少なくとも１つを補正す
る。

（作用） 運動変数目標値演算手段１０２で求められる運
動変数目標値Ｍは、所望の車両諸元に基づいて求
められることから、例えば、本発明の装置を搭載
する車両がセダン車である場合に、スポーツ車の
車両諸元を用いれば、これによつて求められた運
動変数目標値Ｍは、車輪舵角目標値演算手段１０
３および車輪転舵手段１０４によつて実現され、
結果として、自車はスポーツ車と同等の運動性能
を有することになる。

また、車両諸元補正手段１０６によつて、運動
変数目標値演算手段１０２で用いられる車両諸元
のうち車輪のコーナリングフオースに関与する車
両諸元の少なくとも１つが補正されることによ
り、車両の駆動時や移動時にも運動特性が適正と
なるように制御が行われる。

（実施例） 本発明の一実施例の構成を第２図に示す。本実
施例は、４輪駆動型の４輪操舵車に適用した例で
ある。

エンジン１３の出力は、センターデフ６によつ
て前輪デフ１４と後輪デフ１５へ分配されてお
り、これによつて前輪９，１０および後輪１１，
１２が駆動される。また、センターデフ６は、電
子制御式センターデフであり、図示しない前後配
分コントローラの働きにより、センターデフ６内
の後輪側電磁クラツチのクラツチ圧制御がなされ
て、前・後輪の駆動力の配分量が可変設定され
る。

マイクロコンピユータ１は、車速センサ３で検
出される車速Ｖと、ハンドル操舵量センサ２で検
出されるステアリングハンドル８の操舵量θ_Sと、
前輪トルクセンサ１６の出力T_Fおよび後輪トル
クセンサ１７の出力T_Rを入力して、後輪舵角目
標値_Rを算出する。

前記前輪トルクセンサ１６は、センターデフ６
から前輪デフ１４へ送られる前輪駆動トルクを検
出するトルクセンサであり、同様に後輪トルクセ
ンサ１７は、センターデフ６から後輪デフ１５へ
送られる後輪駆動トルクを検出するものである。

後輪転舵装置５は、マイクロコンピユータ１か
ら与えられる後輪舵角目標値_Rのデータに基づ
いて後輪１１，１２の転舵制御を行う装置であ
る。

前輪９，１０は、機械リンク式ステアリング装
置４によつて転舵され、ステアリングハンドル８
の操舵量に比例した舵角に転舵が行われる。

後輪１１，１２は、油圧式ステアリング装置７
によつて転舵され、この油圧式ステアリング装置
７は、例えば第３図に示すような構成になつてい
る。

油圧式ステアリング装置７は、２つのピストン
３２，３３を備え、両端がタイロツド（図示略）
に連結されたシヤフト３１を、左右の油圧室３
４，３５の作動油圧に差を設けることによつて軸
方向へ移動させることにより車輪の転舵を行う。

また、中央の室３７内には、バネ３６で左右逆
方向に付勢された反撥プレート３８，３９が、シ
ヤフト３１に遊嵌されており、これは、左右の油
圧室３４，３５の作動油圧を抜かれたときに、シ
ヤフト３１を元の中立位置に復帰させるためのも
のである。

後輪転舵装置５は、ソレノイドドライバ２１
と、コントロールバルブ２２と、オイルポンプ２
６と、オイルタンク２７から構成されている。

コントロールバルブ２２は、油圧式ステアリン
グ装置７の左右の油圧室３４，３５に通ずる油路
２８，２９を備え、これらの油路２８，２９に流
入する作動油量を調整するスプールバルブ２５を
具備している。このスプールバルブ２５は、左右
端が電磁ソレノイド２３，２４に遊嵌しており、
電磁ソレノイド２３，２４の磁力の大小により、
軸方向へ移動し、上記左右の油圧室３４，３５に
与える作動油量を調整する。

ソレノイドドライバ２１は、マイクロコンピユ
ータ１から与えられる後輪舵角目標値_Rに比例
した電流信号を左右何れかの電磁ソレノイド２
３，２４に供給する。この場合、車輪の転舵方向
によつて、電流を与える電磁ソレノイドを左右で
切換えて制御する。

第４図は、マイクロコンピユータ１で実行され
る処理を示すフローチヤートである。以下、この
フローチヤートの説明とともに、本実施例の動作
を説明する。

第４図に示す処理は、所定時間Δt毎に繰返し
実行されるもので、イグニツシヨンスイツチが
ONされて、電源の供給がなされた時にイニシヤ
ライズが行われる。

ステツプ201の処理では、ハンドル操舵量セン
サ２、車速センサ３、前輪駆動トルクセンサ１
６、後輪駆動トルクセンサ１７からマイクロコン
ピユータ１へ入力されるハンドル操舵量θ_S、車速
Ｖ、前輪駆動トルクT_F、後輪駆動トルクT_Rの各
データが読込まれる。

ステツプ202の処理では、所望の運動性能を有
する車両を目標車両とし（例えば、セダン車の場
合に、スポーツ車を目標車両とする等）、この目
標車両の車両諸元が予めメモリ内に記憶されてい
るので、これらを読出す処理が行われる。

本実施例では、目標車両を自車としている。す
なわち、例えば本実施例装置が搭載される車両が
セダン車タイプである場合に、従来の機械リンク
式ステアリング装置を備えたセダン車を目標車両
とするようなことになり、自車固有の構造やタイ
ヤ特性等で決定される運動性能を電子制御によつ
て実現しようとするものである。そして、後述す
るように、さらに、車両の駆動力変化に対応して
コーナリングフオースを適正制御しようとするも
のである。

上記ステツプ202で読出される車両諸元は以下
に示すものである。

I_Z1：目標車両のヨー慣性 M₁：目標車両の車体重量 L₁：目標車両のホイールベース L_F1：目標車両の前軸と重心間の距離 L_R1：目標車両の後軸と重心間の距離 I_K1：目標車両のキングピン回り慣性 K_S1：目標車両のステアリング剛性 D_K1：目標車両のステアリング系粘性係数 ξ₁：目標車両のトレール N₁：目標車両のステアリングギヤ比 K_F1：目標車両の前輪のコーナリングパワー K_R1：目標車両の後輪のコーナリングパワー そして、次のステツプ203の処理では、上記目
標車両諸元を用いて、目標運動変数（本実施例で
は、ヨー角加速度）を求める演算が行われる。こ
の演算は、以下の式に従つて行われる。

I_K1δ¨_F1＝N₁K_S1（θ_S−N₁δ_F1） −D_K1δ〓_F1−2ξ₁C_F1 ……(1) M₁（y¨＋〓₁V）＝2C_F1＋2C_R1 ……(2) I_Z1¨₁＝2L_F1C_F1−2L_R1C_R1 ……(3) β_F1＝δ_F1−（y〓₁＋L_F1〓₁）／Ｖ ……(4) β_R1＝−（y〓₁−L_R1〓₁）／Ｖ ……(5) C_F1＝K_F1β_F1 ……(6) C_R1＝K_R1β_R1 ……(7) ¨＝¨₁ ……(8) ここで、 δ_F1：目標車両の前輪舵角（目標車両は２輪操舵
車であるものとする） 〓₁：目標車両のヨーレイト ¨₁：目標車両のヨー角加速度 y〓₁：目標車両の横方向速度 y¨₁：目標車両の横方向加速度 β_F1：目標車両の前輪の横すべり角 β_R1：目標車両の後輪の横すべり角 C_F1：目標車両の前輪のコーナリングフオース C_R1：目標車両の後輪のコーナリングフオース ¨：ヨー角加速度目標値 である。

上記式(1)〜(3)は目標車両における運動方程式で
あり、これらの式を解くには、Δt毎に４回の積
分演算が必要であり、この積分演算は、例えば Ａ（ｔ＋Δt）＝Ａ（ｔ）＋Δt・A〓（ｔ） で表わされる矩形積分法や、その他、ルンゲクツ
タ法等、要求される積分精度に応じて適切な積分
法を用いる。

このようにして、求められたヨー角加速目標値
¨は、ハンドル操舵量θ_Sと車速Ｖに対応する目標
車両におけるヨー角加速度であり、これらの目標
となる車両の運動変数を自車で実現させようとす
るのが本実施例のねらいである。

次に、上記ヨー角加速度目標値¨を実現するた
めの後輪舵角を求める演算を行うのであるが、本
実施例では、その前に、車両の駆動力変化に対し
て適正制御を行うための処理が実行される。

すなわち、ステツプ204の処理によつて、前記
ステツプ201で読込まれた前輪駆動トルクT_Fと後
輪駆動トルクT_Rに基づいて、荷重移動量ΔWと
前、後輪のタイヤ接地点に働く駆動力（これを
「タイヤ接地点駆動力」とする）Q_F、Q_Rを算出
し、さらに、ステツプ205の処理により、上記
ΔW、Q_F、Q_Rから前、後輪のコーナリングパワ
ー（の理想値）K_F、K_Rを算出する。

上記前、後輪のタイヤ接地点駆動力Q_F、Q_Rは、
以下のようにして求められる。

前、後輪駆動トルクT_F、T_Rは、前輪デフ１４、
後輪デフ１５へ伝達されるトルクであるから、前
輪９，１０および後輪１１，１２に伝達される駆
動トルク（左右輪の和）T_FH、T_RHは、前輪デフ
１４、後輪デフ１５のギヤ比をN_F、N_Rとすれ
ば、 T_FH＝N_F・T_F ……(9) T_RH＝N_R・T_R ……(10) で表わされる。

ここで、上記T_FH、T_RHが、路面から車輪に与
えられるトルク、すなわち前、後輪の接地点駆動
力Q_F、Q_Rと釣り合つているものとすれば、 Q_F＝T_FH／r_p ……(11) Q_R＝T_RH／r_p ……(12) （但し、r_pはタイヤ半径） となる。

従つて、上記式(9)〜（12）の関係式を用いれ
ば、上記前、後輪駆動トルクT_F、T_Rから前、後
輪のタイヤ接地点駆動力Q_F、Q_Rが求められる。

また、荷重移動量ΔWは、車体の重心高をH_G、
ホイールベースをL₂（何れも、自車車体における
実際値）とすれば、 ΔW＝（Q_F＋Q_R）H_G／Ｌ ……(13) で求められる。

次に、前、後輪のコーナリングパワーK_F、K_R
の演算について説明する。

ここで、前、後輪のコーナリングパワーK_F、
K_Rは、通常、第５図に示すように、輪荷重に比
例して変化し、また、駆動力、制動力に対しては
第６図に示すように摩擦円と呼ばれる特性で変化
する。

このように、駆動、制動時には、これに伴う荷
重移動が発生し、前、後輪のコーナリングパワー
K_F、K_Rは変動するため、運動特性、特にコーナ
リングフオースが変化する。

従つて、コーナリングパワーK_F、K_Rを固定値
としておくと、後述する後輪舵角目標値_Rの演
算で用いる運動方程式は、定速走行時のもののみ
となり、求められる_Rで車体旋回運動を制御す
ると、これは、定速走行時には適正な運動特性で
あつても、駆動、制動時には適正とはならなくな
つてしまう。

そこで、本実施例では、上記第５図、第６図に
示される特性に従つてコーナリングパワーK_F、
K_Rを補正してやることにより、駆動時にも適正
な運動特性を有するように制御しようとしてい
る。

以下に、前、後輪のコーナリングパワーK_F、
K_Rを求める式を示す。

K_F＝K_FO√（_FO−）²−_F2／W_FO ……(14) K_R＝K_RO√（_RO＋）²−_R2／W_RO ……(15) となる。ここで、 K_FO：定速走行時の前輪のコーナリングパワー K_RO：定速走行時の後輪のコーナリングパワー W_FO：前輪の静荷重 W_RO：後輪の静荷重 である。

次に、ステツプ206の処理では、上記前、後輪
のコーナリングパワーK_F、K_Rを除く、自車固有
の車両諸元が予めメモリに記憶されているので、
これらを読出す処理が行われる。これら自車固有
の車両諸元としては以下のものが用いられる。

I_Z2：自車のヨー慣性 M₂：自車の車体重量 L₂：自車のホイールベース L_F2：自車の前軸と重心間の距離 L_R2：自車の後軸と重心間の距離 I_K2：自車のキングピン回り慣性 K_S2：自車のステアリング剛性 D_K2：自車のステアリング系粘性係数 ξ₂：自車のトレール N₂：自車のステアリングギヤ比 ここで、本実施例では、目標車両が自車である
ため、目標車両諸元と自車固有の車両諸元とは同
一のものを用いることになる。すなわち、 I_Z2＝I_Z1、M₂＝M₁、L₂＝L₁、L_F2＝L_F1、L_R2＝
L_R1、I_K2＝I_K1、K_S2＝K_S1、D_K2＝D_K1、ξ₂＝ξ₁、
N₂＝N₁である。

そして、次のステツプ207の処理では、上記自
車固有の車両諸元と、前記ステツプ203で求めた
ヨー角加速度目標値¨、および上記ステツプ205
で求めた前、後輪のコーナリングパワーK_F、K_R
から、自車の後輪の舵角目標値_Rを求める演算
が行われる。この演算は以下の式に従つて行われ
る。

I_K2δ¨_F2＝N₂K_S2（θ_S−N₂δ_F2） −D_K2δ〓_F−2ξ₂C_F2 ……(16) M₂（y¨₂＋〓₂V）＝2C_F2＋2C_R ……(17) β_F2＝δ_F2−（y〓₂＋L_F2〓₂）／Ｖ ……(18) C_F2＝K_F2β_F2 ……(19) C_R2＝（L_F2C_F2−１／２¨I_Z2）／L_R2 ……(20) β_R2＝C_R2／K_R2 ……(21) _R＝β_R2＋（y〓₂−L_R2〓₂）／Ｖ ……(22) 但し、〓₂＝〓₁である。

ここで、 δ_F2：自車の前輪舵角 〓₂：自車のヨーレイト y〓₂：自車の横方向速度 y¨₂：自車の横方向加速度 β_F2：自車の前輪の横すべり角 β_R2：自車の後輪の横すべり角 である。

上記式(16)、(17)は、自車の運動方程式であり、
これらの式を解くための積分演算は、前記ステツ
プ203で用いられた積分法を用いる。

このような演算によつて求められた後輪舵角目
標値_Rは、次のステツプ208の処理によつて後輪
転舵装置５に入力される。

後輪転舵装置５、与えられた後輪舵角目標値
_Ｒに後輪１１，１２を転舵するために必要な作動
油圧を油圧式ステアリング７へ供給し、これによ
り、後輪１１，１２の転舵が行われる。

以上の動作により、自車の実際のヨー角加速度
¨は、定速走行時は勿論、駆動時（加速時）にも
前記ヨー角加速度目標値¨に等しくなり、駆動力
変化に伴うタイヤの荷重変化が生じても、常に目
標とする運動特性を実現することができる。

この効果をより具体的に説明する。今、本実施
例装置を搭載した車両が高速（100Km／ｈ）で走
行中に、第７図Ａに示すようにステアリングハン
ドル８を左右に連続的に操舵したとする。

このとき、定速走行状態であつたとすれば、ハ
ンドル操舵量θ_Sと車速Ｖに対応したヨー角加速度
目標値¨_o（このときの¨の演算値を表わすものと
する）が求められ、この¨_oを実現するための後
輪舵角目標値_Rが算出される。

これにより、車体のヨーレイトは、第７図Ｂに
示すように変化したとする。

次に、加速（駆動力を加えた状態）を行つてい
る状態で、上記定速走行状態と同一速度（100
Km／ｈ）で、同じハンドル操舵がなされた場合に
は、ヨー角加速度目標値は上記定速走行時の値
¨_oと同じになり、これを実現するための後輪舵
角目標値_Rが求められる。

ここで、前、後輪のコーナリングパワーK_F、
K_Rが固定されている場合には、上述したように、
実際の自車のコーナリングパワーは変化している
ため、第７図Ｃに一点鎖線A₂で示すように、ヨ
ーレイト・ゲインが低下し、定速走行時に比して
操舵応答性が鈍くなつてしまう。

これに対し、本実施例のように、駆動力変化に
対応して、後輪舵角目標値_Rの演算に用いるコ
ーナリングパワーK_F、K_Rを実際のコーナリンク
パワー変化と同じように変化させることによつ
て、上記ヨー角加速度目標値¨_oが忠実に実現さ
れることになる。すなわち、第７図Ｃの実線A₁
に示すように、ヨーレイト変化は、同図Ｂに示す
定速走行時の変化特性と同じになる。これは、駆
動力変化によつては、運動特性が変動しないこと
を表わしている。

なお、上記実施例では、駆動力変化に対してコ
ーナリングパワーK_F、K_Rを補正する例を示した
が、同様に制動時にも補正を行う構成とすれば、
より一層運動特性の安定化が図れる。

この場合、制動力変化を検出するのに、例えば
車体前後方向の加速度を検出する加速度センサを
用いて駆動力、制動力の変化を検出することで実
現できる。

また、このような加速度センサを用いれば、上
記実施例のような４輪駆動車のみならず、通常の
２輪駆動車にも適用できる。

また、上記実施例では、後輪の舵角を制御して
運動性能を変化させる構成例を示したが、これ
は、前輪あるいは、前輪と後輪の両方を制御する
ものであつてもよい。これらの場合には、演算に
用いる運動方程式と車両諸元を若干修正すること
で実現できる。

さらに、上記実施例では、目標とする運動変数
としてヨー角加速度¨を求める例を示したが、こ
れは、他の運動変数、例えば求心Ｇ等を求めるも
のでも良い。

また、上記実施例では、前、後輪の駆動力を
前、後輪デフ１４，１５に伝達される駆動トルク
から求める構成を示したが、これは、エンジン−
トランスミツシヨン−プロペラシヤフト−デフア
レンシヤルギヤ−ドライブシヤフトで構成される
ドライブトレインの中の任意の箇所における駆動
トルクを検出することによつて求めても良い。

また、制動力の検出は、ブレーキのマスタシリ
ンダや各輪のホイールシリンダの液圧変化から検
出する構成も考えられる。

ならびに、上記実施例で用いた演算のうち、
前、後輪のタイヤ接地点駆動力Q_F、Q_Rを求める
式(11)、(12)は、駆動トルクT_FH、T_RHが車輪の回
転上昇によつて消費される分を考慮されていない
ので、前輪の車輪加速度ω〓_Fと後輪の車輪加速度
ω〓_Rを検出し、 Q_F＝（T_FH−I_Fω〓_F）／r_p ……(23) Q_R＝（T_RH−I_Rω〓_R）／r_p ……(24) なる式からQ_F、Q_Rを求めることでより正確なタ
イヤ接地駆動力Q_F、Q_Rが求められる。ただし、
上記式（23）、（24）で、I_Fは前輪のイナーシヤ
（左右輪和）、I_Rは後輪のイナーシヤ（左右輪和）
である。

また、上記実施例では、第５図、第６図に示し
たタイヤ特性に基づいてコーナリングパワーK_F、
K_Rを補正する例を示したが、タイヤ特性として、
実装されるタイヤの特性を実測して得られる特性
のように非線形な荷重依存特性や、より詳細な駆
動、制動力依存特性をデータテーブルの形で与え
ることも可能である。

その他、補正する車両諸元は、コーナリングフ
オースに関与するものであれば、上記実施例のよ
うなコーナリングパワーに限定されず、他の車両
諸元を補正対象としても良い。

そして、上記実施例では、目標車両を自車に設
定した例を示したが、これは、自車とは異るタイ
プの車両を目標車両とすれば、自車の運動性能
は、その目標車両の運動性能とすることができ
る。例えば、自車がセダン車である場合に、スポ
ーツ車を目標車両とすれば、車体構造等がセダン
車タイプでありながらスポーツ車と同等の運動性
能を持たせることができるのである。

（発明の効果） 以上詳細に説明したように、本発明は、所望の
車両諸元を用いた演算によつて車輪舵角を制御す
ることで、車体構造等の自車の本来の車両諸元を
変更することなく所望の運動性能を持たせること
ができる。

また、駆動、制動時に、車輪に加わる荷重変化
が生じても、運動特性に変動が発生することがな
く、常に目標とする運動特性を忠実に実現させる
ことが可能となり、操安性の向上に寄与すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成図、第２図は本発明の一
実施例の構成図、第３図は第２図中の前輪転舵装
置と後輪転舵装置および油圧式ステアリング装置
の構成図、第４図は第２図中のマイクロコンピユ
ータによつて実行される処理を示すフローチヤー
ト、第５図はコーナリングパワーの輪荷重依存特
性を示す図、第６図はコーナリングパワーの駆動
力、制動力依存特性を示す図、第７図は第２図に
示した実施例装置を搭載した車両の運動特性を示
す図である。 １００……ハンドル操舵量検出手段、１０１…
…車速検出手段、１０２……運動変数目標値演算
手段、１０３……車輪舵角目標値演算手段、１０
４……車輪転舵手段、１０５……駆動・制動情報
検出手段、１０６……車両諸元補正手段、１……
マイクロコンピユータ、２……ハンドル操舵量セ
ンサ、３……車速センサ、５……後輪転舵装置、
６……センターデフ、７……油圧式ステアリング
装置、８……ステアリングハンドル、９，１０…
…前輪、１１，１２……後輪、１６……前輪トル
クセンサ、１７……後輪トルクセンサ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ ステアリングハンドルの操舵量を検出するハ
   ンドル操舵量検出手段と、 車速を検出する車速検出手段と、 所望の車両諸元を用いた車両の運動方程式に基
   づいて、前記検出されるステアリングハンドル操
   舵量および車速に対応する車両の運動変数の目標
   値を求める運動変数目標値演算手段と、 前記求められた運動変数目標値および自車の車
   両諸元により、前記運動変数目標値を実現するた
   めの前輪および後輪の少なくとも一方の車輪舵角
   の目標値を求める車輪舵角目標値演算手段と、 前記求められた車輪舵角目標値に対応する車輪
   を該目標値まで転舵する車輪転舵手段と、 車両の駆動または制動の少なくとも一方に関す
   る情報を検出する駆動・制動情報検出手段と、 該駆動・制動情報検出手段で検出される車両の
   駆動・制動情報に基づいて、前記車輪舵角目標値
   演算手段で用いられる自車の車両諸元のうち車輪
   のコーナリングフオースに関与する車両諸元の少
   なくとも１つを補正する車両諸元補正手段とを備
   えることを特徴とする車両用舵角制御装置。