JP3033247B2 - 車両のステアリング特性制御装置 - Google Patents
車両のステアリング特性制御装置Info
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- JP3033247B2 JP3033247B2 JP13067291A JP13067291A JP3033247B2 JP 3033247 B2 JP3033247 B2 JP 3033247B2 JP 13067291 A JP13067291 A JP 13067291A JP 13067291 A JP13067291 A JP 13067291A JP 3033247 B2 JP3033247 B2 JP 3033247B2
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- vehicle
- steering
- steering characteristic
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両のステアリング特
性を制御して、車両に発生するヨーレートを目標値に追
従させる車両のステアリング特性制御装置に関する。
性を制御して、車両に発生するヨーレートを目標値に追
従させる車両のステアリング特性制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種の装置は、例えば特開昭６
１−２２９６１６号公報に示されているように、前輪の
操舵角及び車速に基づいて車両の走行状態に適した目標
ヨーレートを決定すると共に、車両に発生しているヨー
レートを検出して、これらの決定目標ヨーレートと検出
ヨーレートとを比較し、この比較結果に応じてステアリ
ング特性変更機構としての前後輪駆動力分配装置を制御
することにより、車両に発生するヨーレートを前記決定
した目標ヨーレートに追従させるようにして、車両のス
テアリング特性を理想的なものにしようとしている。
１−２２９６１６号公報に示されているように、前輪の
操舵角及び車速に基づいて車両の走行状態に適した目標
ヨーレートを決定すると共に、車両に発生しているヨー
レートを検出して、これらの決定目標ヨーレートと検出
ヨーレートとを比較し、この比較結果に応じてステアリ
ング特性変更機構としての前後輪駆動力分配装置を制御
することにより、車両に発生するヨーレートを前記決定
した目標ヨーレートに追従させるようにして、車両のス
テアリング特性を理想的なものにしようとしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来の装
置にあっては、目標ヨーレートが車速と操舵角のみによ
り決定されるので、車両の走行状態によっては、目標ヨ
ーレートが車両走行上好ましくない場合がある。すなわ
ち、車両旋回中の横加速度が大きい場合、車両が急加速
又は急制動された場合などのように、タイヤの路面に対
するグリップ限界付近においては、車両の目標とするヨ
ーレートが大き過ぎると、車両の操安性が悪化するおそ
れがある。本発明は上記問題に対処するためになされた
もので、その目的は、車両に大きな横加速度が発生して
いる時、車両の急加速又は急制動時などに、目標ヨーレ
ートを小さ目に設定するようにして、車両の操安性を良
好にする車両のステアリング特性制御装置を提供するこ
とにある。
置にあっては、目標ヨーレートが車速と操舵角のみによ
り決定されるので、車両の走行状態によっては、目標ヨ
ーレートが車両走行上好ましくない場合がある。すなわ
ち、車両旋回中の横加速度が大きい場合、車両が急加速
又は急制動された場合などのように、タイヤの路面に対
するグリップ限界付近においては、車両の目標とするヨ
ーレートが大き過ぎると、車両の操安性が悪化するおそ
れがある。本発明は上記問題に対処するためになされた
もので、その目的は、車両に大きな横加速度が発生して
いる時、車両の急加速又は急制動時などに、目標ヨーレ
ートを小さ目に設定するようにして、車両の操安性を良
好にする車両のステアリング特性制御装置を提供するこ
とにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の構成上の特徴は、図１に示すように、車両
のステアリング特性を変更可能なステアリング特性変更
機構１を備えた車両に適用され、前輪の操舵角を検出す
る操舵角センサ２と、車速を検出する車速センサ３と、
前記検出された操舵角及び車速に基づいて車両の目標ヨ
ーレートを決定する目標ヨーレート決定手段４と、車両
に発生しているヨーレートを検出するヨーレートセンサ
５と、前記検出されたヨーレートと前記決定された目標
ヨーレートとに基づいて前記ステアリング特性変更機構
１を制御して車両に発生するヨーレートを目標ヨーレー
トに追従させる制御手段６とを備えた車両のステアリン
グ特性制御装置において、車両の水平方向の加速度を検
出する加速度センサ７と、前記検出された加速度に基づ
いて同加速度が大きくなるにしたがって目標ヨーレート
決定手段４にて決定される目標ヨーレートが小さくなる
ように補正する補正手段８とを設けたことにある。
に、本発明の構成上の特徴は、図１に示すように、車両
のステアリング特性を変更可能なステアリング特性変更
機構１を備えた車両に適用され、前輪の操舵角を検出す
る操舵角センサ２と、車速を検出する車速センサ３と、
前記検出された操舵角及び車速に基づいて車両の目標ヨ
ーレートを決定する目標ヨーレート決定手段４と、車両
に発生しているヨーレートを検出するヨーレートセンサ
５と、前記検出されたヨーレートと前記決定された目標
ヨーレートとに基づいて前記ステアリング特性変更機構
１を制御して車両に発生するヨーレートを目標ヨーレー
トに追従させる制御手段６とを備えた車両のステアリン
グ特性制御装置において、車両の水平方向の加速度を検
出する加速度センサ７と、前記検出された加速度に基づ
いて同加速度が大きくなるにしたがって目標ヨーレート
決定手段４にて決定される目標ヨーレートが小さくなる
ように補正する補正手段８とを設けたことにある。
【０００５】
【作用】上記のように構成した本発明においては、操舵
角センサ２により検出された前輪操舵角と、車速センサ
３により検出された車速とに基づいて、目標ヨーレート
決定手段４が目標値としての目標ヨーレートを決定する
と共に、制御手段６が前記決定された目標ヨーレートと
ヨーレートセンサ５により検出されたヨーレートとに基
づいてステアリング特性変更機構１を制御して、車両に
発生するヨーレートを前記決定された目標ヨーレートに
一致させる。一方、加速度センサ７は車両の水平方向の
加速度、例えば横加速度又は前後加速度の少なくとも一
方を検出し、補正手段８が、前記検出された加速度が大
きくなるにしたがって前記決定される目標ヨーレートが
小さくなるように補正する。したがって、車両旋回中の
横加速度が大きい場合、車両が急加速又は急制動された
場合には、車両に発生するヨーレートは通常よりも小さ
目に補正した目標ヨーレートに追従制御される。
角センサ２により検出された前輪操舵角と、車速センサ
３により検出された車速とに基づいて、目標ヨーレート
決定手段４が目標値としての目標ヨーレートを決定する
と共に、制御手段６が前記決定された目標ヨーレートと
ヨーレートセンサ５により検出されたヨーレートとに基
づいてステアリング特性変更機構１を制御して、車両に
発生するヨーレートを前記決定された目標ヨーレートに
一致させる。一方、加速度センサ７は車両の水平方向の
加速度、例えば横加速度又は前後加速度の少なくとも一
方を検出し、補正手段８が、前記検出された加速度が大
きくなるにしたがって前記決定される目標ヨーレートが
小さくなるように補正する。したがって、車両旋回中の
横加速度が大きい場合、車両が急加速又は急制動された
場合には、車両に発生するヨーレートは通常よりも小さ
目に補正した目標ヨーレートに追従制御される。
【０００６】
【発明の効果】上記作用説明からも理解できるとおり、
本発明によれば、車両の横加速度が大きい場合、車両が
急加速又は急減速された場合のように、タイヤの路面に
対するグリップ限界付近においては、発生するヨーレー
トは通常よりも小さ目に補正した目標ヨーレートに追従
制御されるので、車両の操安性が良好となる。
本発明によれば、車両の横加速度が大きい場合、車両が
急加速又は急減速された場合のように、タイヤの路面に
対するグリップ限界付近においては、発生するヨーレー
トは通常よりも小さ目に補正した目標ヨーレートに追従
制御されるので、車両の操安性が良好となる。
【０００７】
【実施例】以下、本発明の第１及び第２実施例を図面を
用いて順次説明する。
用いて順次説明する。
【０００８】ａ．第１実施例 第１実施例は、本発明のステアリング特性変更機構とし
て後輪操舵装置を採用したもので、図２は同実施例に係
る４輪操舵車の全体を概略的に示している。この４輪操
舵車は、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を操舵する前輪操舵装
置１０と、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２を操舵する後輪操舵
装置２０と、後輪操舵装置２０を電気的に制御する電気
制御装置３０とを備えている。
て後輪操舵装置を採用したもので、図２は同実施例に係
る４輪操舵車の全体を概略的に示している。この４輪操
舵車は、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を操舵する前輪操舵装
置１０と、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２を操舵する後輪操舵
装置２０と、後輪操舵装置２０を電気的に制御する電気
制御装置３０とを備えている。
【０００９】前輪操舵装置１０は、ハンドル１１を上端
に固定した操舵軸１２を備えている。操舵軸１２はステ
アリングギヤボックス１３内にて軸方向に変位可能に支
持されたラックバー１４に接続されていて、同バー１４
はハンドル１１の回動に応じて軸方向に変位する。ラッ
クバー１４の両端にはタイロッド１５ａ，１５ｂ及びナ
ックルアーム１６ａ，１６ｂを介して左右前輪ＦＷ１，
ＦＷ２が接続されていて、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２はラ
ックバー１４の軸方向の変位に応じて操舵される。
に固定した操舵軸１２を備えている。操舵軸１２はステ
アリングギヤボックス１３内にて軸方向に変位可能に支
持されたラックバー１４に接続されていて、同バー１４
はハンドル１１の回動に応じて軸方向に変位する。ラッ
クバー１４の両端にはタイロッド１５ａ，１５ｂ及びナ
ックルアーム１６ａ，１６ｂを介して左右前輪ＦＷ１，
ＦＷ２が接続されていて、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２はラ
ックバー１４の軸方向の変位に応じて操舵される。
【００１０】後輪操舵装置２０は電気的に制御されるア
クチュエータ２１を備え、同アクチュエータ２１は軸方
向に変位可能に設けたリレーロッド２２を軸方向に駆動
する。リレーロッド２２の両端にはタイロッド２３ａ，
２３ｂ及びナックルアーム２４ａ，２４ｂを介して左右
後輪ＲＷ１，ＲＷ２が接続されていて、左右後輪ＲＷ
１，ＲＷ２はリレーロッド２２の軸方向の変位に応じて
操舵される。
クチュエータ２１を備え、同アクチュエータ２１は軸方
向に変位可能に設けたリレーロッド２２を軸方向に駆動
する。リレーロッド２２の両端にはタイロッド２３ａ，
２３ｂ及びナックルアーム２４ａ，２４ｂを介して左右
後輪ＲＷ１，ＲＷ２が接続されていて、左右後輪ＲＷ
１，ＲＷ２はリレーロッド２２の軸方向の変位に応じて
操舵される。
【００１１】電気制御装置３０は、前輪操舵角センサ３
１、車速センサ３２、ヨーレートセンサ３３、前後加速
度センサ３４及び横加速度センサ３５を備えている。前
輪操舵角センサ３１は操舵軸１２に組付けられた回転角
センサで構成され、操舵軸１２の基準位置からの回転角
を検出することにより左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の舵角θ
を表す検出信号を出力する。なお、前輪操舵角θは正に
より左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の右操舵を表し、負により
同前輪ＦＷ１，ＦＷ２の左操舵を表している。車速セン
サ３２は回転速度センサで構成され、変速機（図示しな
い）の出力軸の回転速度を検出することにより車速Ｖを
表す検出信号を出力する。ヨーレートセンサ３３は車体
に固定した回転角速度センサで構成され、車体の重心垂
直軸回りの回転角速度を検出することによりヨーレート
γを表す検出信号を出力する。なお、ヨーレートγは正
により右回転を表し、負により左回転を表している。前
後加速度センサ３４及び横加速度センサ３５は車体に固
定した加速度センサでそれぞれ構成され、前後加速度セ
ンサ３４は車両の前後方向の加速度ＧX を検出して同加
速度ＧX を表す検出信号を出力し、かつ横加速度センサ
３５は車両の横方向の加速度ＧYを検出して同加速度ＧY
を表す検出信号を出力する。
１、車速センサ３２、ヨーレートセンサ３３、前後加速
度センサ３４及び横加速度センサ３５を備えている。前
輪操舵角センサ３１は操舵軸１２に組付けられた回転角
センサで構成され、操舵軸１２の基準位置からの回転角
を検出することにより左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の舵角θ
を表す検出信号を出力する。なお、前輪操舵角θは正に
より左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の右操舵を表し、負により
同前輪ＦＷ１，ＦＷ２の左操舵を表している。車速セン
サ３２は回転速度センサで構成され、変速機（図示しな
い）の出力軸の回転速度を検出することにより車速Ｖを
表す検出信号を出力する。ヨーレートセンサ３３は車体
に固定した回転角速度センサで構成され、車体の重心垂
直軸回りの回転角速度を検出することによりヨーレート
γを表す検出信号を出力する。なお、ヨーレートγは正
により右回転を表し、負により左回転を表している。前
後加速度センサ３４及び横加速度センサ３５は車体に固
定した加速度センサでそれぞれ構成され、前後加速度セ
ンサ３４は車両の前後方向の加速度ＧX を検出して同加
速度ＧX を表す検出信号を出力し、かつ横加速度センサ
３５は車両の横方向の加速度ＧYを検出して同加速度ＧY
を表す検出信号を出力する。
【００１２】これらの各種センサ３１〜３５からの各検
出信号はマイクロコンピュータ３６に供給されるように
なっている。マイクロコンピュータ３６はＣＰＵ、ＲＯ
Ｍ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどからなり、図３のフローチャー
トに対応したプログラムを記憶していると共に、係数γ
0,τ，Ａをテーブルの形で記憶している。係数γ0,τ
は、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の操舵と同操舵に応答して
車両に発生すべき目標ヨーレートγ* との関係を示す下
記数１の伝達関数Ｇ(ｓ)に用いられる係数であり、図
４，５のグラフに示すように、車速Ｖに応じて変化する
関数である。
出信号はマイクロコンピュータ３６に供給されるように
なっている。マイクロコンピュータ３６はＣＰＵ、ＲＯ
Ｍ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどからなり、図３のフローチャー
トに対応したプログラムを記憶していると共に、係数γ
0,τ，Ａをテーブルの形で記憶している。係数γ0,τ
は、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の操舵と同操舵に応答して
車両に発生すべき目標ヨーレートγ* との関係を示す下
記数１の伝達関数Ｇ(ｓ)に用いられる係数であり、図
４，５のグラフに示すように、車速Ｖに応じて変化する
関数である。
【数１】Ｇ(ｓ)＝γ0/(１＋τ・ｓ) なお、前記数１中、ｓはラプラス演算子である。係数Ａ
は前記目標ヨーレートγ* を前後加速度ＧX及び横加速
度ＧYに応じて補正するためのもので、図６のグラフに
示すように、前後加速度ＧX 及び横加速度ＧY に応じて
変化する関数である。マイクロコンピュータ３６には駆
動回路３７が接続されていて、同駆動回路３７は同コン
ピュータ３６からの制御信号に応じてアクチュエータ２
１を駆動する。
は前記目標ヨーレートγ* を前後加速度ＧX及び横加速
度ＧYに応じて補正するためのもので、図６のグラフに
示すように、前後加速度ＧX 及び横加速度ＧY に応じて
変化する関数である。マイクロコンピュータ３６には駆
動回路３７が接続されていて、同駆動回路３７は同コン
ピュータ３６からの制御信号に応じてアクチュエータ２
１を駆動する。
【００１３】次に、上記のように構成した実施例の動作
をフローチャートに沿って説明する。イグニッションス
イッチが投入されると、マイクロコンピュータ３６は図
３のステップ４０にてプログラムの実行を開始し、ステ
ップ４１〜４７からなる循環処理を繰り返し実行して、
左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２を操舵する。
をフローチャートに沿って説明する。イグニッションス
イッチが投入されると、マイクロコンピュータ３６は図
３のステップ４０にてプログラムの実行を開始し、ステ
ップ４１〜４７からなる循環処理を繰り返し実行して、
左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２を操舵する。
【００１４】この循環処理においては、ステップ４１に
て前輪操舵角センサ３１、車速センサ３２、ヨーレート
センサ３３、前後加速度センサ３４及び横加速度センサ
３５から前輪操舵角θ、車速Ｖ、ヨーレートγ、前後加
速度ＧX及び横加速度ＧYを表す各検出信号をそれぞれ入
力し、ステップ４２にて前記車速Ｖに基づいて係数γ0,
τをテーブルから読み出し（図４，５参照）、ステップ
４３にて前記係数γ0,τ及び前記入力した前輪操舵角θ
を用いて、前記数１の伝達関数Ｇ(ｓ)に基づく下記数２
の演算の実行により目標ヨーレートγ* を計算する。
て前輪操舵角センサ３１、車速センサ３２、ヨーレート
センサ３３、前後加速度センサ３４及び横加速度センサ
３５から前輪操舵角θ、車速Ｖ、ヨーレートγ、前後加
速度ＧX及び横加速度ＧYを表す各検出信号をそれぞれ入
力し、ステップ４２にて前記車速Ｖに基づいて係数γ0,
τをテーブルから読み出し（図４，５参照）、ステップ
４３にて前記係数γ0,τ及び前記入力した前輪操舵角θ
を用いて、前記数１の伝達関数Ｇ(ｓ)に基づく下記数２
の演算の実行により目標ヨーレートγ* を計算する。
【数２】γ*＝Ｇ(ｓ)・θ＝γ0・θ/(１＋τ・ｓ) この場合、目標ヨーレートγ* は正により右回転方向を
表し、負により左回転方向を表している。
表し、負により左回転方向を表している。
【００１５】次に、ステップ４４にて前記前後加速度Ｇ
X及び横加速度ＧYに基づいて係数Ａをテーブルから読み
出し（図６参照）、ステップ４５にて前記係数Ａを用い
た下記数３の演算の実行により目標ヨーレートγ*を補
正する。
X及び横加速度ＧYに基づいて係数Ａをテーブルから読み
出し（図６参照）、ステップ４５にて前記係数Ａを用い
た下記数３の演算の実行により目標ヨーレートγ*を補
正する。
【数３】γ*＝Ａ・γ* 次に、ステップ４６にて前記補正した目標ヨーレートγ
* と検出したヨーレートγとに基づいて下記数４の実行
により、両ヨーレートγ*,γの偏差Δγを算出する。
* と検出したヨーレートγとに基づいて下記数４の実行
により、両ヨーレートγ*,γの偏差Δγを算出する。
【数４】Δγ＝γ*−γ
【００１６】この偏差Δγの算出後、ステップ４７にて
同偏差Δγに予め決めた負の係数−Ｋを乗算することに
より操舵量 −Ｋ・Δγを計算し、同操舵量 −Ｋ・Δγを
表す制御信号を駆動回路３７へ出力する。駆動回路３７
は前記制御信号をアクチュエータ２１に出力し、アクチ
ュエータ２１はリレーロッド２２を前記操舵量 −Ｋ・Δ
γに対応した量だけ左右に変位させる。これにより、左
右後輪ＲＷ１，ＲＷ２を前記操舵量 −Ｋ・Δγに対応し
た量だけ左右に操舵される。なお、この操舵量 −Ｋ・Δ
γは正により左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の右操舵を表し、
負により同後輪ＲＷ１，ＲＷ２の左操舵を表す。
同偏差Δγに予め決めた負の係数−Ｋを乗算することに
より操舵量 −Ｋ・Δγを計算し、同操舵量 −Ｋ・Δγを
表す制御信号を駆動回路３７へ出力する。駆動回路３７
は前記制御信号をアクチュエータ２１に出力し、アクチ
ュエータ２１はリレーロッド２２を前記操舵量 −Ｋ・Δ
γに対応した量だけ左右に変位させる。これにより、左
右後輪ＲＷ１，ＲＷ２を前記操舵量 −Ｋ・Δγに対応し
た量だけ左右に操舵される。なお、この操舵量 −Ｋ・Δ
γは正により左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の右操舵を表し、
負により同後輪ＲＷ１，ＲＷ２の左操舵を表す。
【００１７】このようにして左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２が
操舵制御される結果、目標ヨーレートγ* が検出ヨーレ
ートγより大きくて前記偏差Δγが正であれば、すなわ
ち車両に発生しているヨーレートが右方向に変化すべき
状態にあれば、操舵量 −Ｋ・Δγは負であるので、左右
後輪ＲＷ１，ＲＷ２は左方向へ操舵される。また、目標
ヨーレートγ* が検出ヨーレートγより小さくて前記偏
差Δγが負であれば、すなわち車両に発生しているヨー
レートが左方向に変化すべき状態にあれば、操舵量 −
Ｋ・Δγは正であるので、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２は右
方向へ操舵される。その結果、車両に発生するヨーレー
トが目標ヨーレートγ* に追従するように制御されるこ
とになる。
操舵制御される結果、目標ヨーレートγ* が検出ヨーレ
ートγより大きくて前記偏差Δγが正であれば、すなわ
ち車両に発生しているヨーレートが右方向に変化すべき
状態にあれば、操舵量 −Ｋ・Δγは負であるので、左右
後輪ＲＷ１，ＲＷ２は左方向へ操舵される。また、目標
ヨーレートγ* が検出ヨーレートγより小さくて前記偏
差Δγが負であれば、すなわち車両に発生しているヨー
レートが左方向に変化すべき状態にあれば、操舵量 −
Ｋ・Δγは正であるので、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２は右
方向へ操舵される。その結果、車両に発生するヨーレー
トが目標ヨーレートγ* に追従するように制御されるこ
とになる。
【００１８】また、この左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の操舵
制御においては、車両の前後加速度ＧX及び横加速度ＧY
が増加するほど、係数Ａは減少し、目標ヨーレートγ*
の絶対値｜γ*｜が減少するので、車両が急加速又は急
減速して前後加速度ＧXが大きい場合、車両が急旋回し
て横加速度ＧY が大きい場合のように、タイヤの路面に
対するグリップ限界付近においては、車両の発生するヨ
ーレートは通常よりも小さ目に制御されて、車両の操安
性が良好となる。
制御においては、車両の前後加速度ＧX及び横加速度ＧY
が増加するほど、係数Ａは減少し、目標ヨーレートγ*
の絶対値｜γ*｜が減少するので、車両が急加速又は急
減速して前後加速度ＧXが大きい場合、車両が急旋回し
て横加速度ＧY が大きい場合のように、タイヤの路面に
対するグリップ限界付近においては、車両の発生するヨ
ーレートは通常よりも小さ目に制御されて、車両の操安
性が良好となる。
【００１９】ｂ．第２実施例 第２実施例は、本発明のステアリング特性変更機構とし
て駆動力の前後配分を制御可能な駆動力分配機構を採用
した車両に関するものである。
て駆動力の前後配分を制御可能な駆動力分配機構を採用
した車両に関するものである。
【００２０】この車両は、図７に示すように、エンジン
５１を備えており、同エンジン５１の駆動力は、クラッ
チ５２、トランスミッション５３、リヤプロペラシャフ
ト５４、リヤデファレンシャル５５及びリヤアクスルシ
ャフト５６ａ，５６ｂを介して、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ
２に常時伝達されるようになっている。トランスミッシ
ョン５３の後段にはトランスファ６０が設けられてい
て、同トランスファ６０の作用により、エンジン５１か
らの駆動力の一部が分配されて、フロントプロペラシャ
フト５７、フロントデファレンシャル５８及びフロント
アクスルシャフト５９ａ，５９ｂを介して左右前輪ＦＷ
１，ＦＷ２にも伝達されるようになっている。
５１を備えており、同エンジン５１の駆動力は、クラッ
チ５２、トランスミッション５３、リヤプロペラシャフ
ト５４、リヤデファレンシャル５５及びリヤアクスルシ
ャフト５６ａ，５６ｂを介して、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ
２に常時伝達されるようになっている。トランスミッシ
ョン５３の後段にはトランスファ６０が設けられてい
て、同トランスファ６０の作用により、エンジン５１か
らの駆動力の一部が分配されて、フロントプロペラシャ
フト５７、フロントデファレンシャル５８及びフロント
アクスルシャフト５９ａ，５９ｂを介して左右前輪ＦＷ
１，ＦＷ２にも伝達されるようになっている。
【００２１】トランスファ６０は、油圧アクチュエータ
６１により伝達トルクが連続的に制御される湿式多板ク
ラッチ６２を備え、同クラッチ６２の入力側はトランス
ミッション５３の出力側に接続されると共に、同クラッ
チ６２の出力側はギヤ６３，６４を介してフロントプロ
ペラシャフト５７の入力側に接続されている。そして、
この湿式多板クラッチ６２による伝達トルクは、油圧ア
クチュエータ６１に供給される油圧に比例するようにな
っている。油圧アクチュエータ６１は、油圧ポンプ７
１、圧力制御バルブ７２及びリザーバ７３からなる油圧
回路に接続されており、同アクチュエータ６１には圧力
制御バルブ７２により設定された大きさの油圧が供給さ
れるようになっている。
６１により伝達トルクが連続的に制御される湿式多板ク
ラッチ６２を備え、同クラッチ６２の入力側はトランス
ミッション５３の出力側に接続されると共に、同クラッ
チ６２の出力側はギヤ６３，６４を介してフロントプロ
ペラシャフト５７の入力側に接続されている。そして、
この湿式多板クラッチ６２による伝達トルクは、油圧ア
クチュエータ６１に供給される油圧に比例するようにな
っている。油圧アクチュエータ６１は、油圧ポンプ７
１、圧力制御バルブ７２及びリザーバ７３からなる油圧
回路に接続されており、同アクチュエータ６１には圧力
制御バルブ７２により設定された大きさの油圧が供給さ
れるようになっている。
【００２２】この圧力制御バルブ７２は、前輪操舵角セ
ンサ８１、車速センサ８２、ヨーレートセンサ８３、前
後加速度センサ８４、横加速度センサ８５及びマイクロ
コンピュータ８６からなる電気制御装置に接続されてお
り、同バルブ７２はマイクロコンピュータ８６からの制
御信号の大きさに比例した油圧を油圧アクチュエータ６
１に供給する。各センサ８１〜８５は上記第１実施例の
各センサ４１〜４５と同様に構成さている。マイクロコ
ンピュータ８６も上記第１実施例と同様にＲＯＭ，ＲＡ
Ｍ，ＣＰＵ，Ｉ／Ｏなどからなり、図８のフローチャー
トに対応したプログラムを記憶していると共に、上記第
１実施例と同様の係数γ0,τ，Ａをテーブルの形で記憶
している。
ンサ８１、車速センサ８２、ヨーレートセンサ８３、前
後加速度センサ８４、横加速度センサ８５及びマイクロ
コンピュータ８６からなる電気制御装置に接続されてお
り、同バルブ７２はマイクロコンピュータ８６からの制
御信号の大きさに比例した油圧を油圧アクチュエータ６
１に供給する。各センサ８１〜８５は上記第１実施例の
各センサ４１〜４５と同様に構成さている。マイクロコ
ンピュータ８６も上記第１実施例と同様にＲＯＭ，ＲＡ
Ｍ，ＣＰＵ，Ｉ／Ｏなどからなり、図８のフローチャー
トに対応したプログラムを記憶していると共に、上記第
１実施例と同様の係数γ0,τ，Ａをテーブルの形で記憶
している。
【００２３】次に、上記のように構成した第２実施例の
動作を説明する。イグニッションスイッチ（図示しな
い）が投入されると、マイクロコンピュータ８６は、図
８のステップ９０にてプログラムの実行を開始し、ステ
ップ９１〜９８からなる循環処理を繰り返し実行して、
駆動力の前後配分を制御する。
動作を説明する。イグニッションスイッチ（図示しな
い）が投入されると、マイクロコンピュータ８６は、図
８のステップ９０にてプログラムの実行を開始し、ステ
ップ９１〜９８からなる循環処理を繰り返し実行して、
駆動力の前後配分を制御する。
【００２４】この循環処理においては、上記第１実施例
のステップ４１〜４５の場合と同様なステップ９１〜９
５にて、係数Ａにより補正された目標ヨーレートγ* を
計算する。次に、ステップ９６にて、前記目標ヨーレー
トγ* と検出したヨーレートγとに基づいて、下記数５
の演算の実行により、ステアリング特性判定値ΔγC を
計算する。
のステップ４１〜４５の場合と同様なステップ９１〜９
５にて、係数Ａにより補正された目標ヨーレートγ* を
計算する。次に、ステップ９６にて、前記目標ヨーレー
トγ* と検出したヨーレートγとに基づいて、下記数５
の演算の実行により、ステアリング特性判定値ΔγC を
計算する。
【数５】ΔγC＝γ・（γ*−γ）
【００２５】この場合、検出ヨーレートγと目標ヨーレ
ートγ* とが同一回転方向を表していて、検出ヨーレー
トγの絶対値｜γ｜が目標ヨーレートγ*の絶対値｜γ*
｜より小さければ、すなわち車両がアンダステアリング
傾向であれば、ステアリング特性判定値ΔγCは必ず正
になると共に、同判定値Δγは前記両ヨーレートγ,γ*
の差が大きくなるに従って大きくなる。また、検出ヨ
ーレートγと目標ヨーレートγ* とが同一回転方向を表
していて、検出ヨーレートγの絶対値｜γ｜が目標ヨー
レートγ*の絶対値｜γ*｜より大きければ、すなわち車
両がオーバステアリング傾向であれば、ステアリング特
性判定値ΔγC は必ず負になると共に、同判定値Δγは
前記両ヨーレートγ,γ*の差が大きくなるにしたがって
小さくなる。さらに、車両の左旋回から右旋回又は右旋
回から左旋回への移行時、カウンタステアリング時に
は、前記両ヨーレートγ,γ*の正負の符号が反対になる
が、この場合には、ステアリング特性判定値ΔγC は必
ず負になると共に、その絶対値｜Δγ｜は方向をも考慮
した前記両ヨーレートγ,γ*の差に対応する。このよう
に、車体に発生しているヨーレートγが目標ヨーレート
γ* の方向と異なることは車両が安定されるべき状態、
すなわち車両がオーバステアリング傾向にある状態と同
等のことを意味するので、前記移行時、カウンタステア
リング時にステアリング特性判定値ΔγC が負に設定さ
れることは、車両のステアリング特性を前記場合と同様
な方法で表していることになる。したがって、ステアリ
ング特性判定値ΔγCはその正の値により車両のアンダ
ステアリング傾向を表し、かつその負の値により車両の
オーバステアリング傾向を表している。
ートγ* とが同一回転方向を表していて、検出ヨーレー
トγの絶対値｜γ｜が目標ヨーレートγ*の絶対値｜γ*
｜より小さければ、すなわち車両がアンダステアリング
傾向であれば、ステアリング特性判定値ΔγCは必ず正
になると共に、同判定値Δγは前記両ヨーレートγ,γ*
の差が大きくなるに従って大きくなる。また、検出ヨ
ーレートγと目標ヨーレートγ* とが同一回転方向を表
していて、検出ヨーレートγの絶対値｜γ｜が目標ヨー
レートγ*の絶対値｜γ*｜より大きければ、すなわち車
両がオーバステアリング傾向であれば、ステアリング特
性判定値ΔγC は必ず負になると共に、同判定値Δγは
前記両ヨーレートγ,γ*の差が大きくなるにしたがって
小さくなる。さらに、車両の左旋回から右旋回又は右旋
回から左旋回への移行時、カウンタステアリング時に
は、前記両ヨーレートγ,γ*の正負の符号が反対になる
が、この場合には、ステアリング特性判定値ΔγC は必
ず負になると共に、その絶対値｜Δγ｜は方向をも考慮
した前記両ヨーレートγ,γ*の差に対応する。このよう
に、車体に発生しているヨーレートγが目標ヨーレート
γ* の方向と異なることは車両が安定されるべき状態、
すなわち車両がオーバステアリング傾向にある状態と同
等のことを意味するので、前記移行時、カウンタステア
リング時にステアリング特性判定値ΔγC が負に設定さ
れることは、車両のステアリング特性を前記場合と同様
な方法で表していることになる。したがって、ステアリ
ング特性判定値ΔγCはその正の値により車両のアンダ
ステアリング傾向を表し、かつその負の値により車両の
オーバステアリング傾向を表している。
【００２６】前記ステアリング特性判定値ΔγC の計算
後、ステップ９７にて下記数６の演算の実行により、フ
ロント駆動力配分値ＤF を計算する。
後、ステップ９７にて下記数６の演算の実行により、フ
ロント駆動力配分値ＤF を計算する。
【数６】ＤF＝ＤF0−Ｋ・ΔγC なお、前記数６中、値ＤF0はフロント駆動力配分初期値
を示す正の定数であり、値Ｋはステアリング特性判定値
ΔγCの係数を示す正の定数である。
を示す正の定数であり、値Ｋはステアリング特性判定値
ΔγCの係数を示す正の定数である。
【００２７】次に、ステップ９８にて前記フロント駆動
力配分値ＤF を表す制御信号を圧力制御バルブ７２に出
力する。これにより、圧力制御バルブ７２がフロント駆
動力配分値ＤF に比例した油圧を油圧アクチュエータ６
１に供給すると共に、湿式多板クラッチ６２の伝達トル
クが油圧アクチュエータ６１に供給された油圧に比例す
るので、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２側への駆動力分配率が
フロント駆動力配分値ＤF に比例したものとなる。した
がって、ステアリング特性判定値ΔγC が車両のアンダ
ステアリング傾向を表す正であれば、フロント駆動力配
分値ＤF は小さな値となって、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２
側へ駆動力が少ししか分配供給されないので、車両のス
テアリング特性はオーバステアリング側に制御される。
また、ステアリング特性判定値ΔγC が車両のオーバス
テアリング傾向を表す負であれば、フロント駆動力配分
値ＤF は大きな値となって、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２側
へ駆動力が多く分配供給されるので、車両のステアリン
グ特性はアンダステアリング側に制御される。その結
果、車両に発生するヨーレートが、左右前輪ＦＷ１，Ｆ
Ｗ２の操舵に応答して車両に発生すべき目標ヨーレート
γ* に追従して制御されるようになる。
力配分値ＤF を表す制御信号を圧力制御バルブ７２に出
力する。これにより、圧力制御バルブ７２がフロント駆
動力配分値ＤF に比例した油圧を油圧アクチュエータ６
１に供給すると共に、湿式多板クラッチ６２の伝達トル
クが油圧アクチュエータ６１に供給された油圧に比例す
るので、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２側への駆動力分配率が
フロント駆動力配分値ＤF に比例したものとなる。した
がって、ステアリング特性判定値ΔγC が車両のアンダ
ステアリング傾向を表す正であれば、フロント駆動力配
分値ＤF は小さな値となって、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２
側へ駆動力が少ししか分配供給されないので、車両のス
テアリング特性はオーバステアリング側に制御される。
また、ステアリング特性判定値ΔγC が車両のオーバス
テアリング傾向を表す負であれば、フロント駆動力配分
値ＤF は大きな値となって、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２側
へ駆動力が多く分配供給されるので、車両のステアリン
グ特性はアンダステアリング側に制御される。その結
果、車両に発生するヨーレートが、左右前輪ＦＷ１，Ｆ
Ｗ２の操舵に応答して車両に発生すべき目標ヨーレート
γ* に追従して制御されるようになる。
【００２８】また、このような前後輪への駆動力分配制
御による場合においても、車両の前後加速度ＧX及び横
加速度ＧYが増加するほど、係数Ａは減少し、目標ヨー
レートγ* の絶対値｜γ*｜ が減少するので、車両が急
加速又は急減速して前後加速度ＧXが大きい場合、車両
が急旋回して横加速度ＧYが大きい場合のように、タイ
ヤの路面に対するグリップ限界付近においては、車両に
発生するヨーレートは通常よりも小さ目に制御されて、
車両の操安性が良好となる。
御による場合においても、車両の前後加速度ＧX及び横
加速度ＧYが増加するほど、係数Ａは減少し、目標ヨー
レートγ* の絶対値｜γ*｜ が減少するので、車両が急
加速又は急減速して前後加速度ＧXが大きい場合、車両
が急旋回して横加速度ＧYが大きい場合のように、タイ
ヤの路面に対するグリップ限界付近においては、車両に
発生するヨーレートは通常よりも小さ目に制御されて、
車両の操安性が良好となる。
【００２９】なお、上記第１実施例においては本発明を
後輪を操舵することによりステアリング特性を変更制御
する車両に適用し、また上記第２実施例においては本発
明を駆動力の前後配分を制御する車両に適用したが、本
発明は、制動力の前後配分を制御したり、駆動力若しく
は制動力の左右配分を制御したり、ロール剛性の前後配
分を制御するようにした車両にも適用できる。制動力の
前後配分を制御する場合には、上述したフロント駆動力
配分値ＤF に等しい制御値に応じて、前記制動力の前後
配分を制御すればよい。駆動力若しくは制動力の左右配
分を制御する場合には、左右輪間の駆動力又は制動力の
差を上述したヨーレート偏差Δγに比例した値Ｋ・Δγ
に設定するようにすればよい。また、ロール剛性の前後
配分を制御する場合には、フロントロール剛性配分ＲF
を下記数７に示した値に設定すればよい。
後輪を操舵することによりステアリング特性を変更制御
する車両に適用し、また上記第２実施例においては本発
明を駆動力の前後配分を制御する車両に適用したが、本
発明は、制動力の前後配分を制御したり、駆動力若しく
は制動力の左右配分を制御したり、ロール剛性の前後配
分を制御するようにした車両にも適用できる。制動力の
前後配分を制御する場合には、上述したフロント駆動力
配分値ＤF に等しい制御値に応じて、前記制動力の前後
配分を制御すればよい。駆動力若しくは制動力の左右配
分を制御する場合には、左右輪間の駆動力又は制動力の
差を上述したヨーレート偏差Δγに比例した値Ｋ・Δγ
に設定するようにすればよい。また、ロール剛性の前後
配分を制御する場合には、フロントロール剛性配分ＲF
を下記数７に示した値に設定すればよい。
【数７】ＲF＝ＲF0−Ｋ・ΔγC なお、前記数７中、値ＲF0はフロントロール剛性配分初
期値を示す正の定数であり、値Ｋはステアリング特性判
定値ΔγCの係数を示す正の定数である。
期値を示す正の定数であり、値Ｋはステアリング特性判
定値ΔγCの係数を示す正の定数である。
【図１】 上記特許請求の範囲に記載した本発明の構成
に対応するクレーム対応図である。
に対応するクレーム対応図である。
【図２】 本発明の第１実施例に係る車両の全体概略図
である。
である。
【図３】 図２のマイクロコンピュータにて実行される
プログラムに対応したフローチャートである。
プログラムに対応したフローチャートである。
【図４】 図２のマイクロコンピュータに記憶されてい
て演算に利用される係数γ0 の特性グラフである。
て演算に利用される係数γ0 の特性グラフである。
【図５】 図２のマイクロコンピュータに記憶されてい
て演算に利用される係数τの特性グラフである。
て演算に利用される係数τの特性グラフである。
【図６】 図２のマイクロコンピュータに記憶されてい
て演算に利用される係数Ａの特性グラフである。
て演算に利用される係数Ａの特性グラフである。
【図７】 本発明の第２実施例に係る車両の全体概略図
である。
である。
【図８】 図７のマイクロコンピュータにて実行される
プログラムに対応したフローチャートである。
プログラムに対応したフローチャートである。
ＦＷ１，ＦＷ２…前輪、ＲＷ１，ＲＷ２…後輪、１０…
前輪操舵装置、２０…後輪操舵装置、３０…電気制御装
置、３１，８１…前輪操舵角センサ、３２，８２…車速
センサ、３３，８３…ヨーレートセンサ、３４，８４…
前後加速度センサ、３５，８５…横加速度センサ、３
６，８６…マイクロコンピュータ、５１…エンジン、５
４，５７…プロペラシャフト、６０…トランスファ。
前輪操舵装置、２０…後輪操舵装置、３０…電気制御装
置、３１，８１…前輪操舵角センサ、３２，８２…車速
センサ、３３，８３…ヨーレートセンサ、３４，８４…
前後加速度センサ、３５，８５…横加速度センサ、３
６，８６…マイクロコンピュータ、５１…エンジン、５
４，５７…プロペラシャフト、６０…トランスファ。
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｂ６２Ｄ 137:00 (56)参考文献 特開 昭62−88666（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−229616（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−151572（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−4674（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−106468（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−95937（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−103579（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−124571（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B62D 6/00
Claims (3)
- 【請求項１】 車両のステアリング特性を変更可能なス
テアリング特性変更機構を備えた車両に適用され、前輪
の操舵角を検出する操舵角センサと、車速を検出する車
速センサと、前記検出された操舵角及び車速に基づいて
車両の目標ヨーレートを決定する目標ヨーレート決定手
段と、車両に発生しているヨーレートを検出するヨーレ
ートセンサと、前記検出されたヨーレートと前記決定さ
れた目標ヨーレートとに基づいて前記ステアリング特性
変更機構を制御して車両に発生するヨーレートを目標ヨ
ーレートに追従させる制御手段とを備えた車両のステア
リング特性制御装置において、車両の水平方向の加速度
を検出する加速度センサと、前記検出された加速度に基
づいて同加速度が大きくなるにしたがって前記目標ヨー
レート決定手段にて決定される目標ヨーレートが小さく
なるように補正する補正手段とを設けたことを特徴とす
る車両のステアリング特性制御装置。 - 【請求項２】請求項１において、前記ステアリング特性
変更機構が後輪操舵装置であることを特徴とする車両の
ステアリング特性制御装置。 - 【請求項３】請求項１において、前記ステアリング特性
変更機構が駆動力分配機構であることを特徴とする車両
のステアリング特性制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13067291A JP3033247B2 (ja) | 1991-05-02 | 1991-05-02 | 車両のステアリング特性制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13067291A JP3033247B2 (ja) | 1991-05-02 | 1991-05-02 | 車両のステアリング特性制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04331669A JPH04331669A (ja) | 1992-11-19 |
| JP3033247B2 true JP3033247B2 (ja) | 2000-04-17 |
Family
ID=15039858
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13067291A Expired - Lifetime JP3033247B2 (ja) | 1991-05-02 | 1991-05-02 | 車両のステアリング特性制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3033247B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4608942B2 (ja) * | 2004-05-17 | 2011-01-12 | 日産自動車株式会社 | 車両の駆動力配分および操舵力協調制御装置 |
| JP4396660B2 (ja) | 2006-05-12 | 2010-01-13 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両の旋回挙動制御装置 |
| WO2010073384A1 (ja) * | 2008-12-26 | 2010-07-01 | トヨタ自動車株式会社 | 車両挙動制御装置 |
-
1991
- 1991-05-02 JP JP13067291A patent/JP3033247B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04331669A (ja) | 1992-11-19 |
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