WO2005113270A1 - Verfahren und vorrichtung zum ausgleichen von instabilitäten eines fahrzeuges - Google Patents

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WO2005113270A1
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damper
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fdp
instabilities
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Peter Baumann
Martin Glöckner
Markus Mai
Thomas Markovic
Karl-Heinz Metz
Helmut Schuler
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Daimlerchrysler Ag
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    • B60G2800/94—Electronic Stability Program (ESP, i.e. ABS+ASC+EMS)

Definitions

  • the invention relates to a method and a device for compensating instabilities of a vehicle by regulating a damper system coupled to at least one wheel of the vehicle.
  • the rolling movements are usually preceded by instabilities in the vehicle, such as drifting or skidding. Consequently, such instabilities indicate that the likelihood of the vehicle subsequently wobbling is considerably increased as soon as they occur.
  • the dampers are only regulated clearly after the first occurrence of instabilities by means of a damper force. The later the damper control is initialized, the larger the instabilities or the swaying of the vehicle. Larger instabilities on the one hand require the use of a larger damper force and thus a higher control effort and on the other hand an increased probability that the vehicle will tip over. There is therefore a need to compensate for instability of the vehicle as early as possible by using controlled dampers.
  • the present invention is therefore based on the object of providing improved, in particular earlier control of the damper system of a vehicle in order to compensate for instabilities in the vehicle.
  • a method for compensating for instabilities of a vehicle by regulating a damper system coupled to at least one wheel of the vehicle with the following method steps:
  • a device for compensating for instabilities of a vehicle comprising: a first electronic control device for calculating an instability status symbol for the vehicle as a function of a first set of driving dynamics parameters; a second electronic control device for calculating a damper force for a damper system as a function of the calculated instability status symbol and a second driving dynamics parameter set and / or a vehicle parameter set and the damper system, which can be regulated by means of the calculated damper force to compensate for the instabilities (claim 1).
  • the idea on which the present invention is based essentially consists in providing an instability status symbol by means of which instability of the vehicle can be detected at an early stage and with which the early and improved control of the damper system of the vehicle is made possible.
  • the instability status symbol is preferably calculated from parameters of the electronic stability program (ESP).
  • ESP electronic stability program
  • the control of the damper system, which is dependent on the instability status symbol, is preferably carried out by a roll control that is usually inherent in current vehicles.
  • existing parameters which are preferably provided by the ESP system, are advantageously used for early and improved control of the damper system by the roll control.
  • the advantage of early control is given because the ESP system is already in the event of instability, but a conventional roll control only when the Appeals to the vehicle.
  • the advantage of the improved control is given, because the information gained through the instability status symbol means that the damper force for the damper system can be adequately set with regard to the current general conditions in which the vehicle is located. As a result, the stability and controllability of the vehicle are significantly improved and the risk of accidents is thus reduced.
  • the control of the damper system is carried out by means of the calculated damper force for a predetermined activation time, the calculated damper force for the predetermined activation time being weighted by means of a predefined weighting function.
  • the damper force is advantageously weighted for a predetermined actuation time using a predefined weighting function, so that the damper force can be adequately adapted to vehicle and environmental parameters, such as payload or road conditions.
  • the weighting function is one at the start of the predetermined control time and zero at the end of the predetermined control time, the weighting function decreasing linearly between the start and the end of the predetermined control time.
  • the damper force is thus linearly reduced from its maximum value in the course of the actuation time, so that the action of the damper force does not end abruptly but in a smooth transition.
  • a soft transition of the damper force advantageously contributes to further stabilization of the vehicle.
  • various predetermined values are provided for the instability status symbol, the probability of the vehicle tipping over increasing with increasing predetermined value.
  • the control of the damper system is improved by the various predetermined values for the instability status symbol. For example, a high value for the instability status symbol requires a large damping force, so that the vehicle does not tip over.
  • the first driving dynamics parameter set is formed at least by a parameter of an electronic stability program (ESP).
  • ESP electronic stability program
  • the use of parameters of the electronic stability program enables the damper system to be activated at an early stage, since the corresponding value for the instability status symbol is provided at an early stage.
  • the first set of driving dynamics parameters is formed at least by a steering angle and / or a lateral acceleration and / or a swimming angle of the vehicle.
  • the second driving dynamics parameter set is formed at least by a braking rate and / or a steering angle dynamics parameter and / or a roll rate.
  • the vehicle parameter set is formed from at least one of the following parameters: a displacement sensor parameter, a bellows pressure of an air spring system assigned to the damper system, a supply pressure for the air spring system, an engine running parameter, an engine target torque, a parking brake status parameter, a wheel torque payment parameters, a payload parameter and / or a current speed of the vehicle.
  • the damper system is provided on all wheels of the vehicle and is coupled to them in each case.
  • the vehicle is formed by a truck with an associated trailer.
  • the first electronic control device and the second electronic control device are part of a single electronic control device.
  • FIG. 1 shows a schematic block diagram of a first exemplary embodiment of the method according to the invention for compensating for instabilities of a vehicle
  • FIG. 3 shows a schematic block diagram of the first driving dynamics parameter set to explain the first exemplary embodiment
  • 4 shows a schematic block diagram of the second driving dynamics parameter set to explain the first exemplary embodiment
  • FIG. 5 shows a schematic block diagram of the vehicle parameter set to explain the first exemplary embodiment
  • Fig. 6 is a schematic block diagram of a second embodiment of the inventive device for compensating for instabilities of the vehicle.
  • FIG. 1 shows a schematic block diagram of a first exemplary embodiment of the method according to the invention for compensating for instabilities of a vehicle by regulating a damper system coupled to at least one wheel of the vehicle.
  • the method according to the invention has the following steps: An instability status symbol IZZ for the vehicle is calculated as a function of a first driving dynamics parameter set 1. FTP.
  • a damper force DK for the damper system 1 is calculated as a function of the calculated instability status symbol IZZ and a second driving dynamics parameter set 2.
  • FTP and / or a vehicle parameter set FP The damper system 1 for regulating the instabilities is regulated by means of the calculated damper force DK.
  • the damper system 1 is controlled by means of a damper system control DSR.
  • the damper system control DSR is preferably formed by the roll control inherent in current vehicles, in particular in commercial vehicles.
  • An instability of the vehicle can be detected early by means of the instability status symbol IZZ, since the instability status symbol IZZ is preferably calculated from parameters of the electronic stability program ISP.
  • the damper system 1 is controlled by means of the calculated damper force DK for a predetermined activation time tAS.
  • the calculated damper force DK is weighted for the predetermined actuation time tAS by means of a predefined weighting function GW.
  • An example of such a weighting function GW is shown in FIG. 2.
  • the weighting function GW, with which the calculated damper force DK is multiplied, is one at the beginning tB of the predetermined actuation time tAS and zero at the end tE.
  • the weighting function GW preferably falls linearly between the beginning tB and the end tE of the predetermined actuation time tAS.
  • the first driving dynamics parameter set I.FDP is formed at least by a steering angle LW and / or a lateral acceleration ay and / or a slip angle ⁇ of the vehicle.
  • the first driving dynamics parameter set I.FDP is preferably formed from the steering angle LW, the lateral acceleration ay and the slip angle ⁇ .
  • These parameters are preferably parameters of the electronic stability program (ESP). Since the ESP system is already in the event of instabilities, a conventional roll control only ken of the vehicle, the control of the damper system 1 according to the invention takes effect earlier than in conventional roll control.
  • ESP electronic stability program
  • FDP is formed at least by a braking rate BR and / or a steering angle dynamics parameter LWD and / or a roll rate ⁇ z.
  • the steering angle dynamic parameter LWD indicates the change in the angle of the steering wheel over time.
  • FDP is preferably formed by the braking rate BR, by the steering angle dynamics parameter LWD and by the roll rate ⁇ z.
  • the vehicle parameter set FP is formed at least from a load parameter Z and / or a current speed v of the vehicle.
  • the vehicle parameter set is preferably at least composed of a displacement sensor parameter, a bellows pressure of an air spring system assigned to the damper system 1, a reservoir pressure for the air spring system, an engine running parameter, an engine target torque, a parking brake status parameter, a wheel speed parameter, a load parameter Z and / or a current speed v of the vehicle formed (not shown in Fig. 5).
  • FIG. 6 shows a schematic block diagram of a second exemplary embodiment of the device according to the invention for compensating for instabilities of the vehicle.
  • the device according to the invention has a first electronic control device 2 for calculating an instability state time Chen IZZ for the vehicle depending on a first driving dynamics parameter set l.FDP.
  • the device according to the invention has a second electronic control device 3.
  • the second electronic control device 3 calculates a damper force DK for the damper system 1 as a function of the calculated instability status symbol IZZ and the second driving dynamics parameter set 2. FDP and / or the vehicle parameter set FP.
  • the damper system 1 of the device according to the invention can be regulated by means of the calculated damper force DK to compensate for the instabilities of the vehicle.
  • the damper system 1, the first electronic control device 2 and the second electronic control device 3 are connected via a data bus 4 for the exchange of information or parameters.
  • the first electronic control device 2 and the second electronic control device 3 can be part of a single electronic control device, for example a microprocessor.
  • the selection of the first driving dynamics parameter set and the second driving dynamics parameter set as well as the selection of the vehicle parameters can be expanded by further parameters.

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Abstract

Das Verfahren zum Ausgleichen von Instabilitäten eines Fahr­zeuges durch Regeln eines mit wenigstens einem Rad des Fahr­zeuges gekoppelten Dämpfersystems (1), weist folgende Schrit­te auf: Berechnen eines Instabilitätszustandszeichens (IZZ) für das Fahrzeug in Abhängigkeit eines ersten Fahrdynamikpa­rametersatzes (l.FDP); Berechnen einer Dämpferkraft (DK) für das Dämpfersystem (1) in Abhängigkeit des berechneten Insta­bilitätszustandszeichens (IZZ) und eines zweiten Fahrdynamik­parametersatzes (2.FDP) und/oder eines Fahrzeugparametersat­zes (FP) und Regeln des Dämpfersystems (1) mittels der be­rechneten Dämpferkraft (DK) zum Ausgleichen der Instabilitä­ten.

Description

Verfahren und Vorrichtung zum Ausgleichen von Instabilitäten eines Fahrzeuges
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Ausgleichen von Instabilitäten eines Fahrzeuges durch Regeln eines mit wenigstens einem Rad des Fahrzeuges gekoppelten Dämpfersystems .
In der im Internet auf der Homepage der Firma Wabco am 10.2.2004 veröffentlichten Druckschrift "Fahrwerkregelung in Nutzfahrzeugen" der Autoren Dipl.-Ing. Karl-Heinz Hesse, Dr.- Ing. Hans Otto Becher und Dipl.-Ing. Andreas Sieber (http : //www. wabco . info/intl/pdf/600/003/004/6003_004.pdf) , ist eine Regelung von elektronisch regelbaren Dämpfern zum Ausgleichen von Wankbewegungen eines Nutzfahrzeuges beschrieben. Die dort beschriebene Regelung der Dämpfer wird initialisiert, wenn das Fahrzeug Wankbewegungen ausführt.
Den Wankbewegungen gehen aber in der Regel Instabilitäten des Fahrzeuges wie Driften oder Schleudern voraus. Folglich zeigen solche Instabilitäten an, dass bereits bei ihrem Auftreten die Wahrscheinlichkeit für ein nachfolgendes Wanken des Fahrzeuges erheblich erhöht ist. Nachteiligerweise werden die Dämpfer erst deutlich nach dem ersten Auftreten von Instabilitäten mittels einer Dämpferkraft geregelt. Je später die Regelung der Dämpfer initialisiert wird, desto größer sind die Instabilitäten oder das Wanken des Fahrzeuges. Größere Instabilitäten bedingen zum einen den Einsatz einer größeren Dämpferkraft und damit einen höheren Regelaufwand und zum anderen eine gesteigerte Wahrscheinlichkeit, dass das Fahrzeug umkippt. Somit besteht ein Bedarf, möglichst frühzeitig eine Instabilität des Fahrzeuges durch den Einsatz von geregelten Dämpfern auszugleichen.
Vor diesem Hintergrund liegt der vorliegenden Erfindung daher die Aufgabe zugrunde, eine verbesserte, insbesondere frühzeitigere Ansteuerung des Dämpfersystems eines Fahrzeuges zum Ausgleichen von Instabilitäten des Fahrzeuges bereitzustellen.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 sowie durch eine Vorrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 10 gelöst.
Demgemäß sind vorgesehen:
Ein Verfahren zum Ausgleichen von Instabilitäten eines Fahrzeuges durch Regeln eines mit wenigstens einem Rad des Fahrzeuges gekoppelten Dämpfersystems mit folgenden Verfahrens- schritten:
(a) Berechnen eines Instabilitätszustandszeichens für das Fahrzeug in Abhängigkeit eines ersten Fahrdynamikparametersatzes;
(b) Berechnen einer Dämpferkraft für das Dämpfersystem in Abhängigkeit des berechneten Instabilitätszustandszeichens und eines zweiten Fahrdynamikparametersatzes und/oder eines Fahrzeugparametersatzes und
(c) Regeln des Dämpfersystems mittels der berechneten Dämpferkraft zum Ausgleichen der Instabilitäten (Patentanspruch 1) . Eine Vorrichtung zum Ausgleichen von Instabilitäten eines Fahrzeuges, insbesondere zum Betreiben des oben genannten Verfahrens, mit: einer ersten elektronischen Steuervorrichtung zum Berechnen eines Instabilitätszustandszeichens für das Fahrzeug in Abhängigkeit eines ersten Fahrdynamikparametersatzes; einer zweiten elektronischen Steuervorrichtung zum Berechnen einer Dämpferkraft für ein Dämpfersystem in Abhängigkeit des berechneten Instabilitätszustandszeichens und eines zweiten Fahrdynamikparametersatzes und/oder eines Fahrzeugparametersatzes und dem Dämpfersystem, welches mittels der berechneten Dämpferkraft zum Ausgleichen der Instabilitäten regelbar ist (Patentanspruch 1) .
Die der vorliegenden Erfindung zugrunde liegende Idee besteht im Wesentlichen darin, ein Instabilitätszustandszeichen bereitzustellen, durch welches eine Instabilität des Fahrzeuges frühzeitig detektierbar ist und mit welchem die frühzeitige und verbesserte Ansteuerung des Dämpfersystems des Fahrzeuges ermöglicht wird. Das Instabilitätszustandszeichen wird vorzugsweise aus Parametern des elektronischen Stabilitätsprogramms (ESP) berechnet. Das Ansteuern des Dämpfersystems, welches abhängig von dem Instabilitätszustandszeichen ist, wird vorzugsweise von einer in aktuellen Fahrzeugen meist inhärent vorhandenen Wankregelung durchgeführt .
Vorteilhafterweise werden bei der vorliegenden Erfindung bereits vorhandene Parameter, welche vorzugsweise durch das ESP-System bereitgestellt werden, für eine frühzeitige und verbesserte Ansteuerung des Dämpfersystems durch die Wankregelung genutzt. Der Vorteil der frühzeitigen Ansteuerung ist gegeben, da das ESP-System bereits bei Instabilitäten, eine herkömmliche Wankregelung aber erst bei einem Wanken des Fahrzeuges anspricht . Und der Vorteil der verbesserten Ansteuerung ist gegeben, da aufgrund des Informationsgewinns durch das Instabilitätszustandszeichen die Dämpferkraft für das Dämpfersystem hinsichtlich der aktuellen Rahmenbedingungen, in welchen sich das Fahrzeug befindet, adäquat eingestellt werden kann. Hierdurch werden die Stabilität und die Beherrschbarkeit des Fahrzeuges deutlich verbessert und das Unfallrisiko wird somit vermindert.
Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen sowie der Beschreibung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen.
Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung wird das Regeln des Dämpfersystems mittels der berechneten Dämpferkraft für eine vorbestimmte Ansteuerzeit durchgeführt, wobei die berechnete Dämpferkraft für die vorbestimmte Ansteuerzeit mittels einer vordefinierten Gewichtungsfunktion gewichtet wird. Vorteilhafterweise wird die Dämpferkraft für eine vorbestimmte Ansteuerzeit mit einer vordefinierten Gewichtungsfunktion gewichtet, so dass die Dämpferkraft adäquat an Fahrzeug- und Umweltparameter, wie Zuladung oder Straßenverhältnisse, anpassbar ist.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung ist die Gewichtungsfunktion zu Beginn der vorbestimmten Ansteuerzeit Eins und zum Ende der vorbestimmten Ansteuerzeit Null, wobei die Gewichtungsfunktion zwischen dem Beginn und dem Ende der vorbestimmten Ansteuerzeit linear abfällt. Somit wird die Dämpferkraft von Ihrem Maximalwert im Laufe der Ansteuerzeit linear abgesenkt, so dass das Einwirken der Dämpferkraft nicht abrupt, sondern in einem weichen Übergang endet. Vorteilhafterweise trägt ein weicher Übergang der Dämpferkraft zu einer weiteren Stabilisierung des Fahrzeuges bei. Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung sind für das Instabilitätszustandszeichen verschiedene vorbestimmte Werte bereitgestellt, wobei die Wahrscheinlichkeit für das Umkippen des Fahrzeuges mit zunehmendem vorbestimmten Wert zunimmt. Durch die verschiedenen vorbestimmten Werte für das Instabilitätszustandszeichen wird die Regelung des Dämpfersystems verbessert. Beispielsweise bedingt ein hoher Wert für das Instabilitätszustandszeichen eine große Dämpferkraft, so dass das Umkippen des Fahrzeuges vermieden wird.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung wird der erste Fahrdynamikparametersatz zumindest durch einen Parameter eines elektronischen Stabilitätsprogramms (ESP) ausgebildet. Vorteilhafterweise ermöglicht die Nutzung von Parametern des elektronischen Stabilitätsprogramms ein frühzeitiges Ansteuern des Dämpfersystems, da der entsprechende Wert für das Instabilitätszustandszeichen frühzeitig bereitgestellt wird.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung wird der erste Fahrdynamikparametersatz zumindest durch einen Lenkwinkel und/oder eine Querbeschleunigung und/oder einen Schwimmwinkel des Fahrzeuges ausgebildet .
Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung wird der zweite Fahrdynamikparametersatz zumindest durch eine Bremsrate und/oder einen Lenkwinkeldynamikparameter und/oder eine Wankrate ausgebildet.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung wird der Fahrzeugparametersatz zumindest aus einem der folgenden Parameter ausgebildet: ein Wegsensorparameter, ein Balgdruck eines dem Dämpfersystem zugeordneten Luftfedersystems, ein Vorratsdruck für das Luftfedersystem, ein Motorlaufparameter, ein Motorsollmoment, ein Feststellbremsenstatusparameter, ein Raddreh- zahlparameter, ein Zuladungsparameter und/oder eine aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeuges.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung ist das Dämpfersystem an allen Rädern des Fahrzeuges vorgesehen und ist mit diesen jeweils gekoppelt. Vorteilhafterweise kann somit eine optimale Wirkung der geregelten Dämpfer bzw. des Dämpfersystems auf das Fahrzeug und dessen Fahrverhalten erzielt werden .
Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung ist das Fahrzeug durch ein Lastkraftfahrzeug mit dazugehörigem Anhänger ausgebildet.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung sind die erste elektronische Steuervorrichtung und die zweite elektronische Steuervorrichtung Bestandteil einer einzigen elektronischen Steuervorrichtung .
Die Erfindung wird nachfolgend anhand der in den schematischen Figuren angegebenen Ausführungsbeispiele näher erläutert .
Dabei zeigen:
Fig. 1 ein schematisches Blockschaltbild eines ersten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Ausgleichen von Instabilitäten eines Fahrzeuges;
Fig. 2 ein Diagramm der von der Ansteuerzeit abhängigen Gewichtungsfunktion nach der vorliegenden Erfindung;
Fig. 3 ein schematisches Blockschaltbild des ersten Fahrdynamikparametersatzes zur Erläuterung des ersten Ausführungsbeispiels ; Fig. 4 ein schematisches Blockschaltbild des zweiten Fahrdynamikparametersatzes zur Erläuterung des ersten Ausführungsbeispiels ;
Fig. 5 ein schematisches Blockschaltbild des Fahrzeugparametersatzes zur Erläuterung des ersten Ausführungsbeispiels; und
Fig. 6 ein schematisches Blockschaltbild eines zweiten Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Ausgleichen von Instabilitäten des Fahrzeuges .
In allen Figuren der Zeichnungen sind gleiche bzw. funktionsgleiche Elemente - sofern nichts anderes angegeben - mit denselben Bezugszeichen versehen worden.
Fig. 1 zeigt ein schematisches Blockschaltbild eines ersten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Ausgleichen von Instabilitäten eines Fahrzeuges durch Regeln eines mit wenigstens einem Rad des Fahrzeuges gekoppelten Dämpfersystems. Das erfindungsgemäße Verfahren weist folgende Schritte auf : Ein Instabilitätszustandszeichen IZZ für das Fahrzeug wird in Abhängigkeit eines ersten Fahrdynamikparametersatzes 1. FTP berechnet. In Abhängigkeit des berechneten Instabilitätszustandszeichens IZZ und eines zweiten Fahrdynamikparametersatzes 2. FTP und/oder eines Fahrzeugparametersatzes FP wird eine Dämpferkraft DK für das Dämpfersystem 1 berechnet . Mittels der berechneten Dämpferkraft DK wird das Dämpfersystem 1 zum Ausgleichen der Instabilitäten geregelt. Das Regeln des Dämpfersystems 1 wird mittels einer Dämpfersystemregelung DSR durchgeführt . Vorzugsweise ist die Dämpfersystemregelung DSR durch die in aktuellen Fahrzeugen, insbesondere in Nutzfahrzeugen, inhärent vorhandene Wankregelung ausgebildet. Mittels des Instabilitätszustandszeichens IZZ ist eine Instabilität des Fahrzeuges frühzeitig detektierbar, da das Instabilitätszustandszeichen IZZ vorzugsweise aus Parametern des elektronischen Stabilitätsprogramms ISP berechnet wird.
Fig. 2 zeigt ein Diagramm der von der Ansteuerzeit abhängigen Gewichtungsfunktion nach der vorliegenden Erfindung. Das Regeln des Dämpfersystems 1 wird mittels der berechneten Dämpferkraft DK für eine vorbestimmte Ansteuerzeit tAS durchgeführt. Die berechnete Dämpferkraft DK wird für die vorbestimmte Ansteuerzeit tAS mittels einer vordefinierten Gewichtungsfunktion GW gewichtet. In Fig. 2 ist ein Beispiel für eine solche Gewichtungsfunktion GW abgebildet. Die Gewichtungsfunktion GW, mit welcher die berechnete Dämpferkraft DK multipliziert wird, ist zu Beginn tB der vorbestimmten Ansteuerzeit tAS Eins und zum Ende tE der vorbestimmten Ansteuerzeit tAS Null. Vorzugsweise fällt die Gewichtungsfunktion GW zwischen dem Beginn tB und dem Ende tE der vorbestimmten Ansteuerzeit tAS linear ab.
In Fig. 3 ist ein schematisches Blockschaltbild des ersten Fahrdynamikparametersatzes zur Erläuterung des ersten Ausführungsbeispiels dargestellt. Der erste Fahrdynamikparametersatz l.FDP wird zumindest durch einen Lenkwinkel LW und/oder eine Querbeschleunigung ay und/oder einen Schwimmwinkel ß des Fahrzeuges ausgebildet. Vorzugsweise wird der erste Fahrdynamikparametersatz l.FDP aus dem Lenkwinkel LW, der Querbeschleunigung ay und dem Schwimmwinkel ß ausgebildet . Diese Parameter sind vorzugsweise Parameter des elektronischen Stabilitätsprogramms (ESP) . Da das ESP-System bereits bei Instabilitäten, eine herkömmliche Wankregelung aber erst beim Wan- ken des Fahrzeuges anspricht, greift das erfindungsgemäße Ansteuern des Dämpfersystems 1 zu einem früheren Zeitpunkt als bei herkömmlichen Wankregelungen.
Fig. 4 zeigt ein schematisches Blockschaltbild des zweiten Fahrdynamikparametersatzes zur Erläuterung des ersten Ausführungsbeispiels. Der zweite Fahrdynamikparametersatz 2. FDP wird zumindest durch eine Bremsrate BR und/oder einen Lenk- winkeldynamikparameter LWD und/oder eine Wankrate ωz ausgebildet. Der Lenkwinkeldynamikparameter LWD gibt die zeitliche Änderung des Winkels des Lenkrades an. Vorzugsweise wird der zweite Fahrdynamikparametersatz 2. FDP durch die Bremsrate BR, durch den Lenkwinkeldynamikparameter LWD und durch die Wankrate ωz ausgebildet .
In Fig. 5 ist ein schematisches Blockschaltbild des Fahrzeugparametersatzes zur Erläuterung des ersten Ausführungsbei- spiels dargestellt. Der Fahrzeugparametersatz FP wird zumindest aus einem Zuladungsparameter Z und/oder einer aktuellen Geschwindigkeit v des Fahrzeuges ausgebildet . Vorzugsweise wird der Fahrzeugparametersatz zumindest aus einem Wegsensorparameter, einem Balgdruck eines dem Dämpfersystem 1 zugeordneten Luftfedersystems, einem Vorratsdruck für das Luftfedersystem, einem Motorlaufparameter, einem Motorsollmoment, einem Feststellbremsestatusparameter, einem Raddrehzählparame- ter, einem Zuladungsparameter Z und/oder einer aktuellen Geschwindigkeit v des Fahrzeuges ausgebildet ( in Fig. 5 nicht gezeigt) .
Fig. 6 zeigt ein schematisches Blockschaltbild eines zweiten Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Ausgleichen von Instabilitäten des Fahrzeuges. Die erfindungsgemäße Vorrichtung weist eine erste elektronische Steuervorrichtung 2 zum Berechnen eines Instabilitätszustandszei- chen IZZ für das Fahrzeug in Abhängigkeit eines ersten Fahrdynamikparametersatzes l.FDP auf. Weiter weist die erfindungsgemäße Vorrichtung eine zweite elektronische Steuervorrichtung 3 auf. Die zweite elektronische Steuervorrichtung 3 berechnet eine Dämpferkraft DK für das Dämpfersystem 1 in Abhängigkeit des berechneten Instabilitätszustandszeichens IZZ und des zweiten Fahrdynamikparametersatzes 2. FDP und/oder des Fahrzeugparametersatzes FP . Das Dämpfersystem 1 der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist mittels der berechneten Dämpferkraft DK zum Ausgleichen der Instabilitäten des Fahrzeuges regelbar.
Das Dämpfersystem 1, die erste elektronische Steuervorrichtung 2 und die zweite elektronische Steuervorrichtung 3 sind über einen Datenbus 4 zum Austausch von Informationen bzw. von Parametern verbunden. Der Datenbus 4 ist vorzugsweise durch einen CAN-Bus (CAN = Controller Area Network) ausgebildet. Die erste elektronische Steuervorrichtung 2 und die zweite elektronische Steuervorrichtung 3 können Bestandteil einer einzigen elektronischen Steuervorrichtung, beispielsweise ein Mikroprozessor, sein.
Obwohl die vorliegende Erfindung vorstehend anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele beschrieben wurde, ist sie darauf nicht beschränkt, sondern auf vielfältige Art und Weise modifizierbar.
So ist im Besonderen die Auswahl des ersten Fahrdynamikparametersatzes sowie des zweiten Fahrdynamikparametersatzes als auch die Auswahl der Fahrzeugparameter um weitere Parameter erweiterbar.

Claims

DaimlerChrysler AGPatentansprüche
1. Verfahren zum Ausgleichen von Instabilitäten eines Fahrzeuges durch Regeln eines mit wenigstens einem Rad des Fahrzeuges gekoppelten Dämpfersystems (1) , mit den Schritten: (a) Berechnen eines Instabilitätszustandszeichens (IZZ) für das Fahrzeug in Abhängigkeit eines ersten Fahrdynamikparametersatzes (l.FDP); (b) Berechnen einer Dämpferkraft (DK) für das Dämpfersystem (1) in Abhängigkeit des berechneten Instabilitätszustandszeichens (IZZ) und eines zweiten Fahrdynamikparametersatzes (2. FDP) und/oder eines Fahrzeugparametersatzes (FP) ; und (c) Regeln des Dämpfersystems (1) mittels der berechneten Dämpferkraft (DK) zum Ausgleichen der Instabilitäten.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Regeln des Dämpfersystems (1) mittels der berechneten Dämpferkraft (DK) für eine vorbestimmte Ansteuerzeit (tAS) durchgeführt wird, wobei die berechnete Dämpferkraft (DK) für die vorbestimmte Ansteuerzeit (tAS) mittels einer vordefinierten Gewichtungsfunktion (GW) gewichtet wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2 , dadurch gekennzeichnet, dass die Gewichtungsfunktion (GW) zu Beginn (tB) der vorbestimmten Ansteuerzeit (tAS) Eins und zum Ende (tE) der vorbestimmten Ansteuerzeit (tAS) Null ist, wobei die Gewichtungsfunktion (GW) zwischen dem Beginn (tB) und dem Ende (tE) der vorbestimmten Ansteuerzeit (tAS) linear abfällt.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass für das Instabilitätszustandszeichen (IZZ) verschiedene vorbestimmte Werte bereitgestellt sind, wobei die Wahrscheinlichkeit für das Umkippen des Fahrzeuges mit zunehmenden vorbestimmten Wert zunimmt.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Fahrdynamikparametersatz (l.FDP) zumindest durch einen Parameter eines elektronischen Stabilitätsprogramms (ESP) ausgebildet wird.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Fahrdynamikparametersatz (l.FDP) zumindest durch einen Lenkwinkel (LW) und/oder eine Querbeschleunigung (ay) und/oder einen Schwimmwinkel (ß) des Fahrzeuges ausgebildet wird.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Fahrdynamikparametersatz (2. FDP) zumindest durch eine Bremsrate (BR) und/oder einen Lenkwinkeldynamikparameter (LWD) und/oder eine Wankrate (ωz) ausgebildet wird.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrzeugparametersatz (FP) zumindest aus einem der folgenden Parameter ausgebildet wird: ein Wegsensorparameter, ein Balgdruck eines dem Dämpfersystem (1) zugeordneten Luftfedersystems, ein Vorratsdruck für das Luftfedersystem, ein Motorlaufparameter, ein Motorsollmoment, ein Feststellbremsenstatusparameter, ein Raddrehzahlparameter, eine Zuladungsparameter (Z) und/oder ein aktuelle Geschwindigkeit (v) des Fahrzeuges.
9. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfersystem (1) an allen Rädern des Fahrzeugs vorgesehen ist und mit diesen jeweils gekoppelt wird.
10. Vorrichtung zum Ausgleichen von Instabilitäten eines Fahrzeuges, insbesondere zum Betreiben eines Verfahrens nach einem der vorangegangenen Ansprüche, mit: einer ersten elektronischen Steuervorrichtung (2) zum Berechnen eines Instabilitätszustandszeichens (IZZ) für das Fahrzeug in Abhängigkeit eines ersten Fahrdynamikparametersatzes (l.FDP); einer zweiten elektronischen Steuervorrichtung (3) zum Berechnen einer Dämpferkraft (DK) für ein Dämpfersystem (1) in Abhängigkeit des berechneten Instabilitätszustandzeichens (IZZ) und eines zweiten Fahrdynamikparametersatzes (2. FDP) und/oder eines Fahrzeugparametersatzes (FP) ; und dem Dämpfersystem (1) , welches mittels der berechneten Dämpferkraft (DK) zum Ausgleichen der Instabilitäten regelbar ist.
11. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug durch ein Lastkraftfahrzeug mit dazugehörigem Anhänger ausgebildet ist.
12. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, ' dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfersystem (1) an allen Rädern des Fahrzeuges vorgesehen ist und mit diesen gekoppelt ist.
13. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste elektronische Steuervorrichtung (2) und die zweite elektronische Steuervorrichtung (3) Bestandteil einer einzigen elektronischen Steuervorrichtung sind.
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