JPS6136009A - 車両用サスペンション制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車両の姿勢変化を抑制するようにサスペン
ション装置を制御する車両用サスペンション制御装置に
関する。

〔従来技術〕

従来の車両用サスペンション制御装置としては、例えば
特開昭５８−１１６２１５号公報に開示されているもの
がある。

このものは、アイドリングスイッチ又はスロットルポジ
ションセンサのいずれかと車速センサ及びストップスイ
ッチよりなる走行状態検出手段と、該走行状態検出手段
からの検出信号に基づいてアイドリングスイッチの開閉
あるいはスロットルバルブの開度の判定のいずれかと車
両加速度の演算処理及びストップスイッチの開閉の判定
を行い制御信号を出力する演算制御手段と、該演算制御
手段からの制御信号に基づいて制御されるショックアブ
ソーバとを備え、アイドリングスイッチが開状態あるい
はスロットルバルブの開度が予め定めた基準値以上で、
しかもストップスイッチが開状態のとき、又は演算され
た車両加速度が予め定めた基準値以上の状態のときに該
演算制御手段の出力信号により該ショックアブソーバの
減衰力を高めるように構成したことを特徴とし、これに
より、加速時のノーズアップ更にはピッチングをも防止
し、より一層の車両走行の安定性、安全性及び快適運転
性を実現するものである。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、上記車両用サスペンション制御装置にあ
っては、ショックアブソーバの減衰力の制御段階が高、
低２段階に設定されているだけであるので、各種走行状
態において車両の姿勢変化を確実に防止することができ
ない問題点があった。

すなわち、例えば平坦な舗装路面でなる良路を低速走行
する場合には、前輪側及び後輪側ショックアブソーバの
減衰力を最低として乗心地を向上させ、また、高速走行
する場合には、前輪側ショックアブソーバの減衰力を高
めると共に、後輪側ショックアブソーバの減衰力を低下
させてアンダステア特性として車両の乗心地及び操縦性
、安定性を向上させ、さらに旋回時には、アンチロール
効果を発揮させるため前輪側及び後輪側のショックアブ
ソーバの減衰力を高める必要がある。ところで、減衰力
が高、低２段階にのみ制御が可能である場合には、アン
チロール効果を発揮させるために、高減衰力状態の値を
高く設定すると、高速走行時の前輪側及び後輪側の減衰
力の差が大きくなり過ぎてアンダステアが強くなるので
、操舵性が悪くなると共に、鈍重な走行フィーリングと
なり、しかも操舵に対する応答遅れが出て操縦性が悪化
する。逆に、高速走行時のアンダステアを適度に保つた
めに、高減衰力状態の値を低下させると、旋回時におけ
るアンチロール効果が低下し、何れにしても走行状態に
応じた最適なサスペンション制御を行うことができない
問題点があった。

〔問題点を解決するための手段〕

上記問題点を解決するために、この発明は、第８図のブ
ロック図に示すように、少なくとも１個の状態検出器と
、制御信号の入力により３段階以上（無段階を含む）に
減衰力、ばね定数、ロール剛性等の制御特性を変化可能
なサスペンション装置と、前記状態検出器の検出信号に
基づき前記サスペンション装置を所定の制御状態に制御
する前記制御信号を出力する制御手段とを備え、前記制
御手段は、前記状゛態検出器の検出信号に基づく処理結
果が同時に複数の制御態様となる場合に、それらの内最
も高い制御特性を優先的に選択する手段を有するように
構成されていることを特徴とする。

〔作用〕

この発明は、路面状態検出器、車速検出器等の少なくと
も１個の状態検出器によりて検出した状態検出信号に基
づき車両の姿勢変化を生じる状態を検出し、これに基づ
き制御手段によって、サスペンション装置の減衰力、ば
ね定数、ロール剛性等の制御特性を最適値に制御するよ
うにし、且つ前記制御手段による状態検出器の検出信号
に基づく処理結果が同時に複数の制御態様即ち車両が良
路を高速走行している状態で、旋回動作を行う場合のよ
うに、良路高速走行に最適な前輪側サスペンション装置
の制御特性を後輪側サスペンション装置のそれに比較し
て高める制御態様と、旋回によるローリングを防止する
前輪側及び後輪側サスペンション装置の制御特性を共に
高めるアンチロール制御態様との異なる制御態様を採る
必要があるときには、両者の内高い制御特性即ち姿勢変
化抑制効果の大きいアンチロール制御態様を優先的に選
択するようにして、サスペンション装置の制御特性が車
両の姿勢変化を抑制するに十分な値となるように制御す
ることにより、車両の操縦性・安定性を確保し、もって
上記従来の問題点を解決することができる。

〔実施例〕

以下、この発明の実施例を図面−基づいて説明する。

第１図はこの発明の一実施例を示す概略構成図、第２図
はこの発明の一実施例を示すブロック図、第３図はこの
発明に適用し得る減衰力可変ショックアブソーバの一例
を示す断面図、第４図はその１−Ｉ線上及び■−■線上
の拡大断面図、第５図は制御装置の処理手順を示す流れ
図である。

まず、構成について説明する。第１図において、ｌａ、
ｌｂは前輪、ｌｃ、ｌｄは後輪、２ａ〜２ｄはサスペン
ション装置としての減衰力可変ショツクアブソーバであ
って、これら減衰力可変ショックアブソーバ２ａ〜２ｄ
が各車輪１ａ〜１ｄ及び車体３間に装着されて車体３の
姿勢変化を抑制する。

減衰力可変ショックアブソーバ２ａ〜２ｄの一例は、第
３図に示すように、ピストンロッド５の内筒８内の先端
にピストン９が装着されていると共に、このピストン９
を貫通して軸方向に延長する中心開口１０が穿設され、
この中心開口１０の上端部に可変絞り１１が形成されて
いる。この可変絞り１１は、第４図（ａｌ及び（ｂｌに
示す如く、上部位置に開口面積の異なる３種の透孔１２
ｈ、１２ｍ、１２ｓを、等角間隔を保って同一水平面内
に形成すると共に、下部位置に同様に開口面積の異なる
２種の透孔１３ｈ、１３ｍを、透孔１２ｈ。

１２ｍに対向して同一水平面内に形成し、且つ中心開口
１４を形成した円筒体１５と、この円筒体１５に内嵌さ
れ透孔１２ｈ〜１２ｓ及び１３ｈ。

１３ｍに夫々対向する位置に１つの開口１６，１７を有
する遮蔽筒体１８とから構成されている。

而して、遮蔽筒体１８は、ピストンロッド５に内装され
た電動モータ１９の回転軸に減速装置を介して連結され
ることにより、回動駆動されると共に、その開口１６．
１７間位置に復帰スプリング２０によって下方に付勢さ
れた逆止弁２１が配設されている。

また、電動モータ１９は、後述する制御装置３７の出力
回路３９Ｆ及び３９Ｒからの駆動電流により回転駆動さ
れ、その回転位置が回転軸に取り付けられたポテンショ
メータ等の回転位置検出器２２で検出され、その検出信
号がフィードバンク信号として制御装置３７に供給され
る。

さらに、ピストン９には、これにより画成した流体室Ａ
及びＢ内の作動流体Ｃを通過させる比較的細孔でなる伸
び側オリフィス２３及び縮み側オリフィス２４が穿設さ
れている。

したがって、遮蔽筒体１Ｂが第４図１８）及び（ｂ）に
示す第１の回動位置Ｒｓにある状態では、遮蔽筒体の開
口１６．１７が夫々円筒体１５の最大開口面積を有する
透孔１２ｈ及び１３ｈに対向しているので、ピストンロ
ッド５が縮み方向に移動するする場合には、流体室Ｂか
らの作動繊体Ｃが、中心開口１０を通し、透孔１２ｈ及
び１３ｈを通じて流体室Ａに流入すると共に、縮み側オ
リフィス２４を通じても流体室Ａに流入し、このため、
透孔１２ｈ及び１３ｈの開口面積が大きいので、流体抵
抗が比較的小さくなる。一方、ピストンロッド５が伸び
側に移動する場合には、逆止弁２１により透孔１２ｈか
らの作動流体の流入が阻止されるので、透孔１３ｈ及び
伸び側オリフィス２３を通じて作動流体Ｃが流体室Ａか
ら流体室Ｂに流入し、結局ピストンロッド５の縮み方向
及び伸び方向で減衰力に差養生しさせながら全体として
ショックアブソーバの減衰力が最小減衰力Ｓに制御され
る。

また、この状態から電動モータ１９を駆動して遮蔽筒体
１８を第２の回動位置ＲＭに回動させると、この状態で
は、遮蔽筒体１８の開口１６及び１７が透孔１２ｍ及び
１３ｍに対向することになり、その開口面積が中程度で
あるので、前記の場合に比較して流体抵抗が増加してシ
ョックアブソーバの減衰力が中間減衰力Ｍに高められる
。

さらに、この状態から電動モータ１９を駆動して遮蔽筒
体１８を第３の回動位Ｗ、ＲＨに回動させると、この状
態では、遮蔽筒体１８の開口１６のみが最小の開口面積
を有する透孔１２ｓに対向することになり、縮み側での
流体抵抗が最大となると共に、伸び側においては透孔１
２ｓからの作動流体Ｃが逆止弁２１によって阻止される
ので、流体室Ａからの作動流体は、伸び側オリフィス２
３のみを通じて流体室Ｂに流入することになり、縮み側
及び伸び側における流体抵抗が最大となってショックア
ブソーバの減衰力が最大減衰力Ｈに高められる。

また、車両には、第１図に示すように、エンジンに接続
された変速機（図示せず）の出力側回転数に応じた車速
検出信号ＤＶを出力する車速検出器２６と、ステアリン
グホイール２７の回動位置を検出して操舵角に応じた操
舵角検出信号Ｄθを出力する操舵角検出器２８と、アク
セルペダル２９の踏込状態に応じた加減速検出信号ＤＡ
を出力する加減速検出器３０と、ブレーキペダル３１の
踏込状態を検出して制動状態に応じた制動検出信号ＤＢ
を出力する制動検出器３２と、路面状態に応じた路面状
態検出信号ＤＲを出力する超音波距離測定装置構成の路
面状態検出器３３と、車体３の前輪１ａ及び後輪１ｃの
前方部下面に取り付けられた超音波距離測定装置構成の
車高検出器３４Ｆ及び３４Ｒと、サスペンション制御を
自動的に行うか手動的に行うかを選択するオート・マニ
ュアル選択スイッチ３５及びマニュアル時の減衰力選択
スイッチ３６とが配設されている。

そして、各検出器２６，２８，３０，３２，３３．３４
Ｆ、３４Ｒの検出信号及びオート・マニュアル選択スイ
ッチ３５．減衰力選択スイッチ３６のスイッチ信号が制
御装置３７に供給される。

制御装置３７は、第２図に示すように、マイクロコンピ
ュータ３８と、その出力側に接続された出力回路３９Ｆ
及び３９Ｒとから構成されている。

マイクロコンピュータ３８は、インターフェイス回路３
８ａと、演算処理装置３８ｂと、記憶装置３８　ｃとを
少なくとも有し、第５図に示す処理プログラムに従って
演算処理を実行する。

すなわち、ステップ■で、システムが正常に作動してい
るか否かを判定し、正常であるときには、ステップ■に
移行してオート・マニュアル選択スイッチ３５がオート
側及びマニュアル側の何れに切り換えられているかを判
定する。このとき、オート側に切り換えられている場合
には、ステップ■に移行する。

このステップ■では、前輪側及び後輪側の減衰力可変シ
ョックアブソーバ２ａ、２ｂ及び２ｃ。

２ｄを共に最小減衰力Ｓに制御する制御指令値ＣＦｓ、
ＣＲｓを記憶装置３８ｃの初期設定記憶領域に記憶して
からステップ■に移行する。

このステップ■では、車速検出器２６の検出信号ＤＶを
読み込み、これに基づき車速Ｖを算出し、■＃Ｏである
か否かを判定して、車両が停車中であるか否かを判定す
る。このとき、車両が走行中である場合には、ステップ
■に移行して２車速Ｖが所定の設定車速Ｖｓ以上である
か否かを判定する。このとき、車両が設定車速Ｖｓ未満
の車速で低速走行している場合には、ステップ■に移行
する。

このステップ■では、操舵角検出器２８の検出信号Ｄθ
を読み込み、ステアリングホイール２７が中立位置にあ
るか否かを判定し、中立位置にあるときには、車両にロ
ーリングを発生しない直進走行であると判定して、ステ
ップ■に移行する。

このステップ■では、操舵角検出器２８の検出信号Ｄθ
に基づき車両が転舵状態を終了して、転舵状態における
ローリング力の反力としての揺り戻し発生状態か否かを
判定し、揺り戻し状態でないときには、ステップ■に移
行する。

このステップ■では、加減速検出器３ｏの検出信号ＤＡ
に基づき車両が減速中又は加速中であるか否かを判定し
、車両が減速又は加速を行わない定速走行中であるとき
には、ステップ■に移行する。

このステップ■では、制動検出器３１の検出信号ＤＢを
読み込み、制動操作中であるか否かを判定し、制動操作
中でないときには、ステップ［相］に移行する。

このステップ［相］では、車高検出器３４Ｆ及び３４Ｒ
の検出信号を読み込み、車両がボトミング状態であるか
否かを判定し、ボトミング状態でないときには、ステッ
プ■に移行する。

このステップ■では、車高検出器３４Ｆ及−び３４Ｒの
検出信号を読み込み、車体３の前部と後部とが同相で上
下動するバウンシング状態であるが否かを判定し、バウ
ンシング状態でないときには、ステップ＠に移行する。

このステップ＠では、路面状態検出器３３の検出信号Ｉ
）Ｒを読み込み、悪路走行中であるが否かを判定し、路
面に凹凸のない良路を走行しているときには、ステップ
＠に移行する。

このステップ０では、各指令値記憶領域に記憶した制御
指令値ＣＦｉ　　（、ｊ＝ｓ　、　ｒｌ、　ｓ　）及び
ＣＲｉを参照して、これらの内最大の制御指令値ＣＦ　
ｍａｘ及びＣＲｍａｘを選択し、これら制御指令値ＣＦ
ｍａｘ及びＣＲｍａｘを記憶装置３８ｃの最大制御指令
値記憶領域に記憶してからステップ［株］に移行する。

このステップ■では、各減衰力可変ショックアブソーバ
２ａ〜２ｄの回転位置検出器２２の検出信号ＤＥａ−Ｄ
Ｅｄを読み込み、これらと前記ステップ［相］で記憶し
た制御指令値ＣＦｍａｘ及びＣＲｍａｘとを比較して両
者が一致するか否かを判定し、両者が不一致のときには
、ステップ■に移行して、不一致である減衰力可変ショ
ックアブソーバ２ａ〜２ｄの電動モータ１９を回転駆動
する指令信号Ｃ３Ｆ　、Ｃ３Ｒをインターフェイス回路
３８ａを介して出力回路３９Ｆ、３９Ｒに出力し、次い
でステップ［相］に移行する。このステップ［相］では
、電動モータ１９が正常であるか否かを判定し、正常で
あるときには、ステップ■に戻る。この場合の判定は、
電動モータ１９が制御指令値ＣＦｉ及びＣＲ３と回転位
置検出器２２の検出信号ＤＥａ。

ＤＥｂ及びＤＥｃ、ＤＥｄとが不一致であるときに、電
動モータ１９を駆動してから所定時間（例えば３秒）以
内に最大制御指令値ＣＦｒａａｘ及びＣＲｍａｘと回転
位置検出信号ＤＥａ、ＤＥｂ及びＤＥｃ、ＤＥｄとが一
致しないときに、異常状態と判定し、所定時間以内に両
者が一致するときに、正常状態と判定する。

また、ステップ■の判定結果が最大制御指令値ＣＦｍａ
ｘ及びＣＲｍａｘと回転位置検出器２２の検出信号ＤＥ
ａ、ＤＥｂ及びＤＥｃ、ＤＥｄとが一致するときには、
ステップＯに移行する。

このステップ＠では、電動モータ１９が正常であるか否
かを判定し、正常であればステップ■に戻る。この場合
の判定は、電動モータ１９の回転駆動指令が出力されて
いないときに、電動モータ１９が回転しているか否かを
判定することにより行い、電動モータ１９が回転してい
ないときには、正常と判定し、回転しているときには、
異常と判定する。

また、ステップ■の判定結果がシステム異常であるとき
には、ステップ［相］に移行して、前輪側及び後輪側の
減衰力可変ショックアブソーバ２ａ＋２ｂ及び２ｃ、２
ｄを共に中間減衰力Ｍに制御し、次いで、ステップ［相
］に移行して異常警告ランプ（図示せず）を点灯或いは
点滅させる。

さらに、ステップ■の判定結果がオート・マニュアル選
択−イソチ３５がマニュアル側に切り換えられていると
きには、ステップ■ａに移行して、減衰力設定スイッチ
３６がどの選択位置に設定されているかを判定し、最大
減衰力Ｈに設定されているときには、最大減衰力制御指
令値ＣＦＨ及びＣＲＨをマニュアル指令値記憶領域に記
憶し、次いで、ステップ■Ｃに移行して電動モータ１９
を、前記マニュアル指令値記憶領域に記憶した制御指令
値ＣＦＨ及びＣＲＨと回転位置検出器２２の検出信号Ｄ
　Ｅａ、　Ｄ　Ｅｂ及びＤ　Ｅｃ、　Ｄ　Ｅｄとが一致
するように駆動し、次いでステップ■Ｃに移行して電動
モータ２１が正常であるか否かを判定し、正常であると
きには、ステップ■に戻り、異常状態であるときには、
前記ステップ［相］に移行する。ここで、ステップ■ａ
で中間減衰力Ｍが設定されているときには、ステップ■
ｅに移行して、中間減衰力制御指令値ＣＦＭ及びＣＲｔ
ｌをマニュアル指令値記憶領域に記憶してから前記ステ
ップ■Ｃに移行する。また、ステップ■ａで最小減衰力
Ｓが設定されているときには、ステップ■ｆに移行して
、最小減衰力制御指令値ＣＦｓ及びＣＲｓをマニュアル
指令値記憶領域に記憶してから前記ステップ■Ｃに移行
する。

また、ステップ■の判定結果が停車中であるときにはス
テップ■ａに移行して、停車指令値記憶領域に前輪側及
び後輪側の減衰力可変ショックアブソーバ２ａ、２ｂ及
び２ｃ、２ｄを最大減衰力Ｈに制御する制御指令値ＣＦ
Ｈ及びＣＲＨを記憶させてからステップ■に移行する。

ここで、ステップ■の判定結果が設定車速Ｖｓ以上の車
速であるときには、ステップ■ａに移行して、車速指令
他記憶領域に操縦性、安定性、乗心地を確保するために
必要な前輪側ショックアブソーバ２ａ、２ｂを中間減衰
力Ｍに、後輪側ショックアブソーバ２ｃ、２ｄを最小減
衰力Ｓに制御する制御指余地ＣＦＭ及びＣＲｓを記憶さ
せてからステップ■に移行する。

ステップ■の一判定結果がロール状態であるときには、
ステップ■ａに移行して、ロール指令値記憶領域に、車
両のローリングを抑制するアンチロール効果を発揮する
ために必要な前輪側及び後輪側の減衰力可変ショックア
ブソーバ２ａ、２ｂ及び２ｃ、２ｄを最大減衰力Ｈに制
御する制御指令値ＣＦＨ及びＣＲＨを記憶させてからス
テップ■に移行する。

またさらに、ステップ■の判定結果が揺り戻し状態であ
るときには、ステップ■ａに移行して、揺り戻し指令値
記憶領域に、揺り戻しによる車体３の姿勢変化を抑制す
るために必要な前輪側及び後輪側の減衰力可変ショック
アブソーバ２ａ、２ｂ及び２ｃ、２ｄを夫々最大減衰力
Ｈに制御する制御指令値ＣＦｓ及びＣＲＨを記憶させて
からステップ■に移行する。

また、ステップ■の判定結果が加速又は減速状態である
ときには、ステップ■ａに移行して、加速状態で生じる
車体後部が沈み込む所謂スカット又は減速状態で生じる
車体前部が沈み込む所謂ノーズダイブを抑制するために
必要な前輪側及び後輪側の減衰力可変ショックアブソー
バ２ａ、２ｂ及び２ｃ、２ｄを夫々制御前より１つ高い
減衰力Ｈ又はＭに制御（すなわち、制御前がＳであると
きにはＭに、制御前がＭのときにはＨに制御する。

但し、制御前がＨのときはそのままＨにする。）する制
御指令値（ＣＦＨ及びＣＲＨ）又は（ＣＦｉ及びＣＲＨ
）を記憶させてからステップ■に移行する。

さらに、ステップ■の判定結果がブレーキ作動中である
ときには、ステップ■ａに移行して、ブレーキ制御レジ
スタに、ブレーキペダルの踏み込みによるノーズダイブ
を抑制するために必要な前輪側及び後輪側の減衰力可変
ショックアブソーバ２ａ、２ｂ及び２ｃ、２ｄを夫々最
大減衰力Ｈに制御する制御指令値ＣＦＨ及びＣＲＨを記
憶させてからステップ［相］に移行する。

またさらに、ステップ［相］の判定結果がボトミング状
態であるときには、ステップ［相］ａに移行して、ボト
ミング指令値記憶領域に、ボトミング状態を抑制するた
めに必要な前輪側及び後輪側の減衰力可変ショックアブ
ソーバ２ａ、２ｂ及び２Ｃ９２ｄを夫々中間減衰力Ｍに
制御する制御指令値ＣＦｉ及びＣＲＭを記憶させてから
ステップ■に移行する。

また、ステップ■の判定結果がバウンシング状態である
ときには、ステップ■ａに移行して、バウンシング指令
値記憶領域に、バウンシングを抑制するために必要な前
輪側及び後輪側の減衰力可変ショックアブソーバ２ａ、
２ｂ及び２ｃ、２ｄを夫々中間減衰力Ｍに制御する制御
指令値ＣＦＭ及びＣＲＭを記憶させてからステップ＠に
移行する。

さらに、ステップ＠の判定結果が悪路走行中であるとき
には、ステップ＠ａに移行して、悪路指令値記憶領域に
、悪路走行に最適な前輪側及び後輪側の減衰力可変ショ
ックアブソーバ２ａ、２ｂ及び２ｃ、２ｄを夫々中間減
衰力Ｍに制御する制御指令値ＣＦｈ及びＣＲＭを記憶さ
せてからステップＯに移行する。

またさらに、ステップ■ｄ、ステップ［相］及びステッ
プＯの判定結果がモータ異常であるときには、前記ステ
ップ［相］に移行する。

次に、作用について説明する。まず、減衰力可変ショッ
クアブソーバ２ａ〜２ｄの減衰力を所望値に選択的に制
御するには、オート・マニュアル選択スイッチ３５をマ
ニュアル側に切り換えると共に、減衰力選択スイッチ３
６で減衰力Ｈ，Ｍ。

Ｓ中の所望の減衰力例えば中間減衰力Ｍを選定する。

このようにすると、制御装置３７の演算処理装置ｆ　３
８　ｂで第５図に示す処理が実行されたときに、ステッ
プ■でシステムが正常であるか否かを判定すると共に、
各指令値記憶領域の記憶内容をクリアし、次いで、ステ
ップ■を経てステップ■ａに移行し、減衰力選択スイッ
チ３６が中間減衰力Ｍに選定されているので、ステップ
■ｅに移行して、マニュアル指令値記憶領域に中間減衰
力Ｍを設定する制御指令値ＣＦＭ及びＣＲＭを記憶し、
次いでステップ■Ｃに移行して、各減衰力可変シヨ・ツ
クアブソーバ２８〜２ｄに設けた回転位置検出器２２の
検出信号ＤＥａ　＝ＤＥｄを読み込み、それらの回転位
置と制御指令値ＣＦＭ及びＣＲＭとに差があるときには
、その両者が一致するまで、電動モータ１９を回転駆動
し、次いでステップ■ｄに移行して電動モータ１９が正
常であるか否かを判定し、正常であるときには、ステッ
プ■に戻り、これらのマニュアル処理を繰り返す。

このマニュアル処理中に減衰力選択スイッチ３６を他の
減衰力に切り換えると、その切換位置に応じたステップ
■ｂ又は■ｆが選択され、これらに応じた制御指令値Ｃ
ＦＨ，ＣＲＨ又はＣＦｓ。

ＣＲｓをマニュアル指令値記憶領域に記憶し、ステップ
■Ｃで電動モーフ１９を回転駆動して減衰力可変ショッ
クアブソーバ２８〜２ｄの減衰力を所望値に制御する。

また、このマニュアル処理状態からオート・マニュアル
選択スイッチ３５をオート側に切り換えると、ステップ
■からステップ■以降のオート処理に移行する。

すなわち、車両が停車中であるときには゛、ステップ■
、ステップ■を経てステップ■に移行し、初期設定指令
値記憶領域に、前輪側及び後輪側の減衰力可変ショック
アブソーバ２ａ、２ｂ及び２ｃ、２ｄを夫々最小減衰力
Ｓに制御する制御指令値ＣＦｓ及びＣＲｓを記憶させる
。次いで、ステップ■に移行して停車中か否かを判定し
、車両が停車中であるので、ステップ■ａに移行して、
停車指令値記憶領域に、前輪側及び後輪側の減衰力可変
ショックアブソーバ２ａ、２ｂ及び２ｃ、２ｄの減衰力
を最大減衰力Ｈに制御する制御指令値ＣＦＨ及びＣＲＨ
を記憶させてからステップ■に移行する。その後、ステ
ップ■〜ステップ＠を経てステップ■に移行し、各指令
値記憶領域の記憶内容を読み込み、それらに記憶された
制御指令値のうち最大の制御指令値ＣＦｍａｘ及びＣＲ
ｍａｘを選択する。この場合、初期設定指令値記憶領域
の内容が最小減衰力Ｓを指令する制御指令値ＣＦｓ及び
ＣＲｓであり、停車指令値記憶領域の内容が最大制御指
令値ＣＦＨ及びＧＲｓであり、他の指令値記憶領域の内
容がクリアされているので、両者のうちの最大の制御指
令値ＣＦＨ及びＣＲＨを選択し、次いでステップ［相］
で制御指令値ＣＦＨ及びＣＲＨと各減衰力可変ショック
アブソーバ２ａ〜２ｄの回転位置検出器２２の検出信号
ＤＥａ〜ＤＥｄとを比較して差があるときには、ステッ
プ■に移行して、その差がある減衰力可変ショックアブ
ソーバ２ａ〜２ｄの電動モータ１９を回転駆動し、両者
が一致した時点で電動モータ１９の駆動を停止する。こ
のように、電動モータ１９が回転駆動されると、減衰力
可変ショックアブソーバ２ａ〜２ｄに内装された可変絞
り１１の遮蔽筒体１８が回動して、その開口１６が円筒
体１５の透孔１２ｇに対向すると共に、開口１７が円筒
体１５の周壁に対向することになるので、減衰力可変シ
ョックアブソーバ２ａ〜２ｄの減衰力が最大減衰力Ｈに
制御される。その結果、車両の停止時における乗員の乗
降の際の車体揺れを防止して乗心地を向上させることが
できる。次いで、ステップＯで電動モータ１９が正常で
あるか否かを判定してからステップ■に戻る。そして、
以上の停車処理が車両が走行を開始するまで、継続され
る。

この停車処理状態から車両の走行を開始させると、その
発進時における加速状態では、ステップ■で加速状態と
判定されるので、ステップ■ａに移行して、加減速指令
値記憶領域に、最大減衰力を指令する制御指令値ＣＦＨ
及びＣＲｓを記憶してからステップ■〜ステップ＠を経
てステップ［相］に移行して最大の制御指令値ＣＦＨ及
びＣＲＨを選択し、次いでステップ［相］で制御指令値
ＣＦＨ及びＣＲＨと回転位置検出器２２の検出信号ＤＥ
ａ〜ＤＥｄとを比較し両者が一致するか否かを判定し、
前回の停車処理で各減衰力可変ショックアブソーバ２ａ
〜２ｄが最大減衰力Ｈに制御されており、制御指令値Ｃ
ＦＨ及びＣＲＨと回転位置検出器２２の検出信号ＤＦ、
ａ−ＤＥｄとが一致しているので、そのままステップＯ
に移行して電動モータ１９が正常か否かを判定してから
ステップのに戻る。その結果、前輪側及び後輪側の減衰
力可変ショックアブソーバ２ａ、２ｂ及び２ｃ、２ｄを
夫々最大減衰力Ｈに維持し、発進時に生じるスカットを
抑制することができる。

その後、車両が比較的低速度の定速走行に移行すると、
ステップ■で初期設定指令値記憶領域に、最小減衰力Ｓ
を指令する制御指令値ＣＦｓ及びＣＲｓを記憶してから
ステップ■〜ステップ＠を経てステップ［相］に移行し
、各指令値記憶領域の内容を読み込み、それらの最大制
御指令値を選択するが、この場合、初期設定指令値記憶
領域のみが最小減衰力指令値ＣＦｓ及びＣＲｓを記憶し
ているので、これらを選択し、ステップ■に移行する。

このステップ［相］では、前回の発進時の処理において
前輪側及び後輪側の減衰力可変ショックアブソーバ２ａ
、２ｂ及び２ｃ、２ｄが夫々最大減衰力Ｈに制御されて
いるので、それらの回転位置検出器２２の検出信号ＤＥ
ａ、ＤＥｂ及びＤＥｃ、ＤＥｄと制御指令値ＣＦｓ及び
ＣＲｓとが不一致となるので、ステップ［相］、ステッ
プ［相］及びステップ■を繰り返して、電動モータ１９
を、両者が一致するまで回転駆動してからステップＯに
移行し、電動モータ１９が正常であるか否かを判定して
ステップ■に戻る。

その後、車両が高速走行する状態となると、ステップ■
からステップ■ａに移行して、高速指令値記憶記憶領域
に、前輪側の減衰力可変ショックアブソーバ２ａ、２ｂ
を中間減衰力Ｍに制御する制御指令値ＣＦｒ＋と、後輪
側の減衰力可変ショックアブソーバ２ｃ、２ｄを最小減
衰力Ｓに制御する制御指令値ＣＲｓとを夫々記憶してか
らステップ■〜ステップ＠を経てステップ＠〜ステップ
［相］で各減衰力可変ショックアブソーバ２ａ〜２ｄの
電動モータ１９を回転駆動して、前輪側の減衰力可変シ
ョックアブソーバ２ａ、２ｂを中間減衰力Ｍに、後端側
の減衰力可変ショックアブソーバ２ｃ、２ｄを最小減衰
力Ｓに夫々制御してからステップＯに移行して電動モー
タ１９が正常であるか否かを判定してステップ■に戻る
。このように、前輪側の減衰力可変ショックアブソーバ
２ａ、２ｂを中間減衰力Ｍに、後輪側の減衰力可変ショ
ックアブソーバ２ｃ、２ｄを最小減衰力Ｓに夫々制御す
ると、車両のステア特性がアンダステア化し、高速走行
時の操縦性・安定性を向上させることができる。

そして、この高速走行状態において、ステアリングホイ
ール２７を右切り又は左切りして旋回状態とすると、高
速走行状態は変更されないのモ、ステップ■からステッ
プ■ａに移行して、高速指令値記憶領域に、中間減衰力
制御指令値ＣＦＭ及び最小減衰力制御指令値ＣＲｓを記
憶し、次いでステップ■に移行し、このステップ■でロ
ール状態と判定されるので、ステップ■ａに移行して、
ロール指令値記憶領域に、前輪側及び後輪側の減衰力可
変ショックアブソーバ２ａ、２ｂ及び２ｃ。

２ｄを共に最大減衰力Ｈに制御する制御指令値ＣＦ（及
びＣＲＨを記憶してからステップ■〜ステップ＠を経て
ステップ０に移行する。このステップ［相］では、初期
設定指令値記憶領域に制御指令値ＣＦｓ及びＣＲｓが、
高速指令値記憶領域に制御指令値ＣＦＭ及びｅＲｓ・が
ミロール指令値記憶領域に制御指令値ＣＦＨ及びＣＲＨ
が夫々記憶されていることにより、これらのうちの最大
制御指令値ＣＦＨ及びＣＦＨを制御指令値として選択し
てからステップ■に移行する。したがって、このステッ
プ■〜ステップ［相］で各減衰力可変ショックアブソー
バ２ａ〜２ｄの電動モータ１９を回転駆動して各減衰力
可変ショックアブソーバ２８〜２ｄを最大減衰力Ｈに制
御し、ステップＯで電画モータ１９が正常であるか否か
を判定してからステップ■に戻る。このように、車両の
旋回時に前輪側及び後輪側の減衰力可変ショックアブソ
ーバ２ａ。

２ｂ及び２ｃ、２ｄを夫々最大減衰力Ｈに制御子ること
により、車体３に対して大きな姿勢変化を伴うローリン
グを抑制するアンチロール効果を発揮することができる
。

同様に、ブレーキペダル３１を踏み込んだ制動時には、
ステップ■からステップ■ａに移行して制動指令値記憶
領域に、前輪側及び後輪側の減衰力可変ショックアブソ
ーバ２ａ、２’ｂ及び２Ｃ。

２ｄを夫々最大減衰力Ｈに制御する制御指令値ＣＦＨ及
びＣＲＨを記憶し、ボトミング状態、バウンシング状態
及び悪路走行状態では、夫々ステップ［相］ａ、ステッ
プ■ａ及びステップ＠ａに移行して前輪側及び後輪側の
減衰力可変ショックアブソーバ２ａ、２ｂ及び２ｃ、２
ｄを夫々中間減衰力Ｍに制御する制御指令値ＣＦＭ及び
ＣＲＭを各指令値記憶領域に記憶し、ステップ［相］で
各指令値記憶領域の記憶内容の内から最大制御指令値を
選択し、これに応じてステップ［相］〜ステップ［相］
で各減衰力可変ショックアブソーバ２ａ〜２ｄの減衰力
を変更し、ステップＯで電動モータ１９が正常であるか
否かを判定してからステップ■に戻る。

このように、各検出器からの検出信号に基づき異なる複
数の制御態様が同時に生じる場合に、その制御態様のう
ちで最も高い減衰力制御指令値を優先的に選択すること
により、車両の姿勢変化を生じる可能性の大きい状態を
抑制することができ、操縦性・安定性を向上させて最適
なサスペンション制御を行うことができる。

なお、上記実施例においては、サスペンション装置とし
て減衰力可変ショックアブソーバ２８〜２ｄを適用した
場合について説明したが、これに限定されるものではな
く、第６図に示すばね定数可変スプリング装置４１を適
用することもできる。

すなわち、ばわ定数可変スプリング装置４１は、ショッ
クアブソーバ４２と、その上部に一体に形成され且つ上
下方向に伸縮可能な空気室４３と、この空気室４３に１
方向が閉塞された３方向電磁切換弁４４を介して連通し
、且つ異なる容積を有するリザーバタンク４５．４６と
、これらリザーバタンク４５，４６に吸排気弁４７．４
１３を介して連通ずる空気供給装置４９とから構成され
ている。

そして、このばね定数可変スプリング装置４１が、ショ
ックアブソーバ４２のピストンロッド４２ａの上端及び
空気室４３の上端を夫々車体側部材に取り付けると共に
、ショックアブソーバ４２の下端を車輪側の部材に取り
付けることにより、車両に装着されている。

ここで、電磁切換弁４４が閉塞されているボート側に切
り換えられている場合には、ばね定数可変スプリング装
置４１のばね定数は、空気室４３の容積のみによって決
定される。また、電磁切換弁４４を空気室４３とリザー
バタンク４５とを連通させる切換位置に切り換えると、
空気室４３の容積にリザーバタンク４５の容積を加えた
容積によってばね定数可変スプリング装置４１のばね定
数が決定される。さらに、電磁切換弁４４を空気室４３
とリザーバタンク４６とを連通させる切換位置に切り換
えると、空気室４３の容積にリザーバタンク４６の容積
を加えた容積によってばね定数可変スプリング装置４１
のばね定数が決定される。したがって、電磁切換弁４４
を切換制御することにより、ばね定数可変スプリング装
置４１の空気ばね定数を大、中、小の３段階に切換制御
することができる。そして、このばね定数可変スプリン
グ装置４１の切換制御は、前記制御袋Ｎ３７からの励磁
電流により電磁切換弁４４を切り換えることにより行わ
れる。なお、第６図中、３７は制御装置、５．０はゴム
等の弾性体、５１は空気通路、５２は他のばね定数可変
スプリング装Ｗ４１に連通ずる空気通路である。この他
、サスペンション装置としては、励磁電流の供給により
ロール剛性を３段階以上に変化させることが可能なロー
ル剛性可変スタビライザを適用することもでき、減衰力
可変ショックアブソーバ、ばね定数可変スプリング装置
及びロール剛性可変スタビライザを組み合わせて使用す
ることもできる。

また、上記実施例においては、サスペンション装置の減
衰力、ばね定数及びロール剛性等の制御特性を３段階に
切り換えることが可能である場合について説明したが、
これに限定されるものではなく、制御特性を４段階以上
に切換可能に構成することもでき、さらには、減衰力可
変ショックアブソーバ２ａ〜２ｄを第７図に示すように
構成して、その電磁ソレノイドを制御装置３７から出力
するパルス幅制御された励磁電流によって付勢制御する
ことにより、制御特性を無段階に制御することもできる
。この場合、第７図の減衰力可変ショックアブソーバ２
ａ〜２ｄは、第３゛図との対応部分には同一符号を付し
て示すが、円筒状のピストン９に、リリーフバルブ６０
により一端が閉塞された伸び側及び縮み側オリフィス６
１．６２が形成されていると共に、流体室Ａに連通ずる
流体通路６３が穿設されている。一方、ピストン９の中
心開口内には、流体室Ｂに連通ずる流体通路６４を穿設
したスリーブ６５が内嵌され、このスリーブ６５内にス
プール６６が摺動自在に内嵌されている。スプール６６
には、その外周面に流体通路６３及び６４を連通させる
凹部６７が形成されている。また、スリーブ６５の下端
には、筒状ケース６８が一体に固設され、このケース６
８の内周面に電磁ソレノイド６９が装着され、この電磁
ソレノイド６９の内周面に円筒状の磁気ヨーク７０が内
嵌され、その内部に復帰スプリング７１が収容されてそ
の上端がスプール６６に着座している。

したがって、電磁ソレノイド６９が非付勢状態にあると
きには、第°７図図示のように、スプール６６が復帰ス
プリング７１によって上方に付勢された位置にあり、凹
部６７が流体通路６４の開口端とｅｍｕした位置となる
ので、流体通路６３及び６４間が遮断され、流体室Ａ及
び８間がオリフィス６１．６２のみにより連通されて減
衰力が最大の状態に維持される。そして、この状態から
電磁ソレノイド６９に制御装置３７からのパルス状励磁
電流を供給して付勢すると、その励磁電流のパルス幅に
応じてスプール６６が復帰スプリング７１に抗して下降
されて流体通路６４と凹部６７との対向面積が連続的に
変化され、流体通路６３及び６４間の流体抵抗が連続的
に変化して減衰力を励磁電流のパルス幅に応じて無段階
に変更することができる。

さらに、上記実施例においｔは、前輪側及び後輪側の双
方に制御特性を変化可能なサスペンション装置を設けた
場合について説明したが、これに限らず、前輪側又は後
輪側の何れか一方のみにサスペンション装置を装着した
場合にもこの発明を適用し得るものである。

またさらに、上記実施例においては、制御装置としてマ
イクロコンピュータ３８を適用した場合について説明し
たが、これに代えて比較回路、論理回路、指令値設定回
路、選択回路等の電子回路を組み合わせて構成すること
もできる。

〔発明の効果〕

以上説明したように、この発明によれば、制御特性を３
段階以上に切り換えることが可能なサスペンション装置
と、このサスペンション装置を各種の状態を検出する少
なくとも１つの状態検出器の検出信号に基づき制御する
制御手段とを備え、制御手段は、状態検出器の検出信号
に基づく処理により異なる複数の制御態様を生じたとき
に、それらの内の最も高い制御特性を選択して、これを
優先的に前記サスペンション装置に供給するように構成
されているため、車両の姿勢変化を抑制子るサスペンシ
ョン制御を効果的に行うことができ、操縦性・安定性を
向上させることができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例を示す概略構成図、第２図
はこの発明の一実施例を示すブロック図、第３図はこの
発明に適用し得る減衰力可変ショックアブソーバの一例
を示す断面図、第４図（ａ）及びＴｂ）は夫々第３図の
Ｉ＝Ｉ線上及びｎ−ｎ線上の拡大断面図、第５図はこの
発明に適用し得る制御装置の処理手順を示す流れ図、第
６図及び第７図は夫々この発明に適用し得るサスペンシ
ョン装置の他の実施例を示す断面図、第８図はこの発明
に必要な構成要件間の関係を示す図である。 ｌａ、ｌｂ・・・・・・前輪、ｌｃ、ｌｄ・・・・・・
後輪、２ａ〜２ｄ・・・・・・減衰力可変ショックアブ
ソーバ（サスペンション装置）、１１・・・・・・可変
絞り、１９・・・・・・電動モータ、２２・・・・・・
回転位置検出器、２６・・・・・・車速検出器、２８・
・・・・・操舵角検出器、３０・・・・・・加減速検出
器、３２・・・・・・制動検出器、３３・・・・・・路
面状態検出器、３４Ｆ、３４Ｒ・・・・・・車高検出器
、３５・・・・・・オート・マニュアル選択スイッチ、
３６・・・・・・減衰力選択スイッチ、３７・・・・・
・制御装置、３８・・・・・・マイクロコンピュータ、
３９Ｆ、３９Ｒ・・・・・・出力回路、４１・・・・・
・ばね定数可変スプリング装置（サスペンション装置）
、４２・・・・・・ショックアブソーバ、４３・・・・
・・空気室、４４・・・・・・電磁切換弁、４５．４６
・・・・・・リザーバタンク、６３．６４・・・・・・
流体通路、６６・・・・・・スプール、６７・・・・・
・凹部、６９・・・・・・ＮＮソレノイド。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 少なくとも１個の状態検出器と、制御信号の入力により
   ３段階の段階に減衰力、ばね定数、ロール剛性等の制御
   特性を変化可能なサスペンション装置と、前記状態検出
   器の検出信号に基づき前記サスペンション装置を所定の
   制御状態に制御する前記制御信号を出力する制御手段と
   を備え、前記制御手段は、前記状態検出器の検出信号に
   基づく処理結果が同時に複数の制御態様となる場合に、
   それらの内最も高い制御特性を優先的に選択する手段を
   有していることを特徴とする車両用サスペンション制御
   装置。