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Diese Erfindung bezieht sich auf ein Regelsystem zur
Antriebsmomentverteilung an einem vierradgetriebenen
Fahrzeug, das die Antriebsmomentverteilung auf die
Vorder- und Hinterräder regelt und die im Oberbegriff des
Anspruches 1 angegebenen Merkmale besitzt.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Es sind verschiedene Systeme zum Regeln der Verteilung
des Motorausgangsdrehmoments auf die Vorderräder und auf
die Hinterräder eines vierradgetriebenen Fahrzeugs
bekannt. Beispielsweise ist in dem vierradgetriebenen
Fahrzeug, das in der JP-A 60-248.440 offenbart ist, ein
mittleres Differential vorgesehen, das die Motorleistung
auf die einzelnen Räder verteilt, wobei das Bremssystem
so beschaffen ist, daß die an die einzelnen Räder
angelegten Bremskräfte getrennt geregelt werden können, wobei
dann, wenn ein Radschlupf auftritt, an dieses Rad eine
Bremskraft angelegt wird. Das heißt, wenn das einen
Schlupf aufweisende Rad gebremst wird, wird die von dem
Rad ausgeübte Traktion von jener, die von den anderen
Rädern ausgeübt wird, verschieden, so daß die
Antriebskräfte der einzelnen Räder geeignet eingestellt werden
können.
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In einem weiteren Regelsystem zur
Antriebsmomentverteilung (DE-C 35 16 982), das die im Oberbegriff des
Anspruches 1 angegebenen Merkmale besitzt, ist als
Antriebsmomentverteilungs-Änderungseinrichtung an der Vorderachse
des Fahrzeugs eine Rutschkupplung vorgesehen. Diese
Rutschkupplung wird durch eine elektronische
Regeleinrichtung auf der Grundlage von Signalen geregelt, welche
unter anderem den tatsächlichen Lenkwinkel des Lenkrades
repräsentieren, so daß die Antriebsmomentverteilung an
den Vorderrädern reduziert wird und die
Antriebsmomentverteilung an den Hinterrädern erhöht wird, sobald der
Lenkwinkel zunimmt. Dadurch kann das Lenkverhalten des
Fahrzeugs bei einer Kurvenfahrt (Übersteuern) verbessert
werden. Da jedoch in diesem bekannten Regelsystem zur
Antriebsmomentverteilung die Antriebsmomentverteilung an
den Vorderrädern vom Einfahren in die Kurve bis zum
Ausfahren aus der Kurve reduziert ist, kann ein
Idealzustand, d. h. ein Übersteuern beim Einfahren und ein
Untersteuern beim Ausfahren, nur schwer erhalten werden.
Daher ist es notwendig, die Übersteuerneigung bein
Ausfahren aus der Kurve zu korrigieren, indem das Lenkrad
zurückgedreht wird.
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In einem weiteren bekannten Regelsystem zur
Antriebsmomentverteilung (EP-A 206473) ist eine
Übertragungskupplung vorgesehen, um den Motor mit einer Welle zum
Antreiben der Hinterräder zu koppeln, wobei die
Antriebsmomentkapazität dieser Übertragungskupplung so gesteuert wird,
daß ein sogenanntes "Bremsen in enger Kurve" vermieden
wird. Hierzu wird die Antriebsmomentkapazität unter
anderem als Antwort auf den Lenkwinkel in der Weise
geregelt, daß, falls der Lenkwinkel groß ist, was einer
engen Kurve entspricht, die Antriebsmoment-Kapazität
klein gemacht wird, um nur ein kleines Antriebsmoment
oder überhaupt kein Antriebsmoment an die Hinterräder zu
übertragen. Wenn die Kurve durchfahren worden ist, wird
die Antriebsmomentkapazität wieder auf die ursprüngliche
Antriebsmomentverteilung bei Geradeausfahrt eingestellt,
d. h., daß das an die Hinterräder übertragene
Antriebsmoment erneut erhöht wird.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Angesichts der obigen Beobachtungen und Beschreibung ist
es die Hauptaufgabe der vorliegenden Erfindung, ein
Regelsystem zur Antriebsmomentverteilung an einem
vierradgetriebenen Fahrzeug zu schaffen, in dem die
Antriebsmomentverteilung in der Weise geändert werden kann, daß
die Steuerbarkeit des Fahrzeugs während der Kurvenfahrt,
insbesondere bein Einfahren in eine Kurve und beim
Übergang hiervon zur Geradeausfahrt, verbessert werden kann.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung wird diese Aufgabe durch
die im Anspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst.
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Diese Erfindung basiert auf der Tatsache, daß die
Antriebsmomentverteilung von den Vorderrädern zu den
Hinterrädern verändert werden sollte, wenn sich das Fahrzeug
in einer Kurvenfahrt befindet und auf die Räder
zusätzlich zur Antriebskraft eine Zentrifugalkraft wirkt. Durch
Erhöhung der Antriebsmomentverteilung an die Hinterräder
während des Einfahrens des Fahrzeugs in eine Kurve wird
dem Fahrzeug eine Übersteuerungsneigung verliehen, so daß
die Steuerbarkeit während des Einfahrens in die Kurve
verbessert wird. Wenn während des Ausfahrens aus der
Kurve die Antriebsmonentverteilung an die Vorderräder auf
einen Wert erhöht wird, der die Antriebsmomentverteilung
für Geradeausfahrt übersteigt, wird dem Fahrzeug eine
Untersteuerungsneigung verliehen, ferner wird der
Übergang zur Geradeausfahrt während des Ausfahrens aus der
Kurve verbessert.
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Fig. 1 zeigt den grundlegenden Aufbau des Regelsystems
zur Antriebsmomentverteilung gemäß der vorliegenden
Erfindung.
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In Fig. 1 besitzt ein vierradgetriebenes Fahrzeug 1 einen
Motor E. Die Ausgangsleistung des Motors E wird über ein
mittleres Differential 2, ein vorderes Differential 3 und
ein hinteres Differential 4 an ein linkes Vorderrad 5,
ein rechtes Vorderrad 6, ein linkes Hinterrad 7 und ein
rechtes Hinterrad 8 übertragen. Die Ausgangsleistung des
Motors E wird an die Vorderräder und an die Hinterräder
gleichmäßig übertragen. Eine
Motorleistungs-Steuereinrichtung A steuert die Ausgangsleistung des Motors E
beispielsweise durch Steuern der Drosselklappe des Motors
E. Die Räder 5 bis 8 sind jeweils mit Bremsvorrichtungen
10 bis 12 versehen. Die an die Vorderräder 5 und 6
angelegte Bremskraft wird getrennt von der an die Hinterräder
7 und 8 angelegten Bremskraft durch eine Bremskraft-
Steuereinrichtung B gesteuert. Ferner wird die an die
linken Räder 5 und 7 angelegte Bremskraft getrennt von
der an die rechten Räder 6 und 8 angelegten Bremskraft
durch die Bremskraft-Steuereinrichtung B gesteuert.
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Die Motorleistungs-Steuereinrichtung A und die
Bremskraft-Steuereinrichtung B arbeiten unter der Steuerung
einer Antriebsmomentverteilungs-Änderungseinrichtung C.
Die Antriebsmomentverteilungs-Änderungseinrichtung C
empfängt von einem Gaspedalstellungssensor 23, einem
Längsbeschleunigungssensor 30, einem
Querbeschleunigungssensor 31, einem Lenkwinkelsensor 32, einem
Drosselklappenpositionssensor 33 und einem Aufladungssensor 34
Signale und steuert die Motorleistungs-Steuereinrichtung
A und die Bremskraft-Steuereinrichtung B entsprechend dem
Fahrzustand des Fahrzeugs, wodurch die
Antriebsmomentverteilung an die Räder geregelt wird. Die
Antriebsmomentverteilungs-Änderungseinrichtung C steuert die
Bremskraft-Steuereinrichtung B in der Weise, daß sie an
diejenigen Räder eine Bremskraft anlegt, für die die
Antriebsmomentverteilung reduziert werden soll, und steuert die
Motorleistungs-Steuereinrichtung A in der Weise, daß die
Ausgangsleistung des Motors um einen Betrag erhöht wird,
der im wesentlichen der an die Räder angelegten
Bremskraft entspricht, wodurch der durch Anlegen der
Bremskraft bedingte Antriebsmomentverlust kompensiert wird.
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Wenn in dem Regelsystem zur Antriebsmomentverteilung mit
dem obenbeschriebenen Aufbau die Ausgangsleistung des
Motors um einen Betrag erhöht wird, der im wesentlichen
der Bremskraft entspricht, die an diejenigen Räder
angelegt wird, für die die Antriebsmomentverteilung reduziert
werden soll, wird der halbe Erhöhungsbetrag der
Ausgangsleistung des Motors an die Vorderräder bzw. an die
Hinterräder übertragen. Daher wird das Antriebsmoment,
welches über diejenigen Räder, an die die Bremskraft
angelegt wird, tatsächlich auf die Fahrbahnfläche wirkt,
auf dem Wert vor dem Anlegen der Bremskraft gehalten,
während das Antriebsmoment, welches tatsächlich auf die
Fahrbahnfläche wirkt, erhöht wird, wodurch die effektive
Antriebsmomentverteilung an die Räder, an die die
Bremskraft angelegt wird, und an die Räder, an die die
Bremskraft nicht angelegt wird, geändert wird.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Fig. 1 ist eine schematische Ansicht, die einen
allgemeinen Aufbau eines Regelsystems zur
Antriebsmomentverteilung gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt,
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Fig. 2 ist eine schematische Ansicht eines Regelsystems
zur Antriebsmomentverteilung gemäß einer ersten konkreten
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung,
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Fig. 3 ist eine schematische Ansicht, die ein Beispiel
des Bremssystems zeigt, das in der vorliegenden Erfindung
verwendet werden kann,
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Fig. 4 ist ein Flußdiagramm zur Veranschaulichung der
Funktionsweise der
Antriebsmomentverteilungs-Änderungseinrichtung und
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Fig. 5 ist eine Ansicht ähnlich derjenigen von Fig. 4,
jedoch zur Veranschaulichung der Funktionsweise der
Antriebsmomentverteilungs-Änderungseinrichtung gemäß
einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung.
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSF0RMEN
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In Fig. 2, die eine Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung zeigt, sind die Teile, die zu den in Fig. 1
gezeigten Teilen analog sind, mit denselben Bezugszeichen
versehen. Die Ausgangsleistung des Motors E wird an ein
Getriebe 14 übertragen, das mit einer
Übertragungseinrichtung 2a mit dem mittleren Differential 2 verbunden
ist. Die Übertragungseinrichtung 2a besitzt eine
vorderradseitige Ausgangswelle 15 und eine hinterradseitige
Ausgangswelle 17. Die vorderradseitige Ausgangswelle 15
ist mit dem vorderen Differential 3 verbunden, das mit
dem linken Vorderrad 5 und mit dem rechten Vorderrad 6
über vordere Antriebswellen 16 verbunden ist. Die
hinterradseitige Ausgangswelle 17 ist mit dem hinteren
Differential 4 verbunden, das mit dem linken Hinterrad 7 und
mit dem rechten Hinterrad 8 über hintere Antriebswellen
18 verbunden ist. Das mittlere Differential 2 verteilt
die Motorleistung gleichmäßig an die Vorderräder 5 und 6
und an die Hinterräder 7 und 8.
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Der Motor E besitzt eine Drosselklappe 20, die durch
einen Drosselklappenmotor 21 angetrieben wird. Der
Drosselklappenmotor 21 wird durch eine Motorsteuereinrichtung
22 (die als Motorleistungs-Steuereinrichtung A dient)
gesteuert, um die Ausgangsleistung des Motors E zu
steuern.
Die Motorsteuereinrichtung 22 empfängt vom
Gaspedalstellungssensor 23 ein Gaspedalstellungssignal und
steuert die Öffnung der Drosselklappe 20 entsprechend dem
Niederdrückungsgrad des (nicht gezeigten) Gaspedals.
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Die linken und rechten Vorderräder 5 und 6 und die linken
und rechten Hinterräder 7 und 8 sind mit einer linken und
einer rechten vorderen Bremsvorrichtung 10 bzw. 11 bzw.
mit einer linken und einer rechten hinteren
Bremsvorrichtung 12 bzw. 13 versehen. Die Bremsdrücke, die an die
entsprechenden Bremsvorrichtungen 10 bis 13 geliefert
werden, werden getrennt voneinander durch eine
Bremssteuereinrichtung 25 (die als Bremssteuereinrichtung B dient)
in der Weise gesteuert, daß die Bremskräfte, die an die
vier Räder von den jeweiligen Bremsvorrichtungen 10 bis
13 angelegt werden, getrennt voneinander gesteuert werden
können.
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Die Motorsteuereinrichtung 22 und die
Bremssteuereinrichtung 25 werden durch Steuersignale gesteuert, die von
einer Antriebsmomentverteilungs-Änderungseinrichtung 26
ausgegeben werden. Die
Antriebsmomentverteilungs-Änderungseinrichtung 26 empfängt das Gaspedalstellungssignal
vom Gaspedalstellungssensor 23, ein
Längsbeschleunigungssignal von einem Längsbeschleunigungssensor 30, ein
Querbeschleunigungssignal von einem
Querbeschleunigungssensor 31, ein Lenkwinkelsignal von einem
Lenkwinkelsensor 32, ein Drosselklappenstellungssignal von einem
Drosselklappenstellungssensor 33 und ein Aufladungssignal
von einem Aufladungssensor 34.
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Die Antriebsmomentverteilungs-Änderungseinrichtung 26
legt über die vorderen Bremsvorrichtungen 10 bzw. 11
Bremskräfte an die Vorderräder 5 und 6 an, wenn eine
Lastverschiebung an die Hinterräder 7 und 8 auftritt,
z. B. wenn das Fahrzeug anfährt und beschleunigt wird,
und steuert den Motor 1 über die Motorsteuereinrichtung
22 in der Weise, daß die Ausgangsleistung des Motors um
einen Betrag erhöht wird, der den an die Vorderräder 5
und 6 angelegten Bremskräften entspricht, so daß die
Antriebsmomentverteilung an die Räder 5 bis 8 bei
konstanten Gesamtantriebsmoment, das von den Rädern 5 bis 8
an die Fahrbahnfläche übertragen wird, verändert wird.
Während einer Kurvenfahrt legt die
Antriebsmomentverteilungs-Änderungseinrichtung 26 Bremskräfte an die
Vorderräder 5 und 6 an, wenn das Fahrzeug in die Kurve
einfährt, während sie an die Hinterräder 7 und 8 Bremskräfte
anlegt, wenn das Fahrzeug aus der Kurve ausfährt. Ferner
legt die Antriebsmomentverteilungs-Änderungseinrichtung
26 bei einer Kurvenfahrt nach links Bremskräfte an die
linken Räder 5 und 7 an, da eine Lastverschiebung zu den
rechten Rädern 6 und 8 auftritt, während sie bei einer
Kurvenfahrt nach rechts Bremskräfte an die rechten Räder
6 und 8 anlegt, da eine Lastverschiebung zu den linken
Rädern 5 und 7 auftritt. Ferner steuert die
Antriebsmomentverteilungs-Änderungseinrichtung 26 die
Motorsteuereinrichtung 22 in der Weise, daß das vom Motor
ausgegebene Antriebsmoment um einen Betrag erhöht wird, der dem
Antriebsmomentverlust durch Anlegen der Bremskräfte
entspricht.
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Im folgenden wird die Struktur der Bremssteuereinrichtung
25 mit Bezug auf Fig. 3 im einzelnen beschrieben. Das
System zum Fördern des Bremsdrucks an die
Bremsvorrichtungen 10 und 11 für die linken und rechten Vorderräder 5
und 6 ist in Fig. 3 gezeigt. Die Bremsvorrichtungen 10
und 11 enthalten in dieser besonderen Ausführungsform
einen Bremssattel für eine Scheibenbremse.
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An die Bremsvorrichtung 10 für das linke Vorderrad 5 wird
über eine erste Hydraulikleitung 39 ein
Hydraulikbremsdruck geliefert, während an die Bremsvorrichtung 11
für das rechte Vorderrad 6 über eine zweite
Hydraulikleitung 40 ein Hydraulikbremsdruck geliefert wird. In der
ersten Hydraulikleitung 39 ist ein erstes Bremsdruck-
Steuerventil 41 vorgesehen, während in der zweiten
Hydraulikleitung 40 ein zweites Bremsdruck-Steuerventil 42
vorgesehen ist. Das erste Bremsdruck-Steuerventil 41
enthält einen Zylinder 41a und einen in den Zylinder 41a
eingesetzten Kolben 41b, der den Innenraum des Zylinders
41a in eine Kammer 41c mit variablem Volumen und eine
Steuerkammer 41d unterteilt. Der Kolben 41b wird durch
eine Feder 41e in die Richtung gezwungen, in der das
Volumen der Kammer 41c mit variablem Volumen vergrößert
wird. Ahnlich enthält das Bremsdruck-Steuerventil 42
einen Zylinder 42a und einen in den Zylinder 42a
eingesetzten Kolben 42b, der den Innenraum des Zylinders 42a
in eine Kammer 42c mit variablen Volumen und eine
Steuerkammer 42d unterteilt. Der Kolben 42b wird durch eine
Feder 42e in die Richtung gezwungen, in der das Volumen
der Kammer 42c mit variablem Volumen vergrößert wird. Die
Kammern 41c und 42c mit variablem Volumen sind
entsprechend in der ersten bzw. in der zweiten
Hydraulikdruckleitung 39 bzw. 41 angeordnet, die die Bremsvorrichtung
10 bzw. die Bremsvorrichtung 11 mit einem
Hauptbremszylinder 38 verbinden. Das heißt, daß im Hauptbremszylinder
38 erzeugte Bremskräfte über die Kammern 41c bzw. 42c mit
variablem Volumen an die Bremsvorrichtungen 10 und 11
geliefert werden.
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Der Kolben 41b des ersten Bremsdrucksteuerventils 41 ist
mit einem Rückschlagventil 41f versehen, das so
beschaffen ist, daß es die Öffnung der Kammer 41c mit variablem
Volumen, die zum Hauptbremszylinder 38 offen ist,
verschließt. Das heißt, wenn in die Steuerkammer 41d ein
Steuerdruck eingeleitet wird und wenn der Kolben 41b
entgegen der Kraft der Feder 41e bewegt wird, unterbricht
das Rückschlagventil 41f die Verbindung zwischen der
Kammer 41c mit variablem Volumen und dem
Hauptbremszylinder 38, so daß der in der Kammer 41c mit variablem
Volumen erzeugte Druck an die Bremsvorrichtung 10 geliefert
wird. Der Kolben 42b des zweiten Bremsdruck-Steuerventils
42 ist mit einem Rückschlagventil 42f versehen, das dem
Rückschlagventil 41f des ersten Bremsdruck-Steuerventils
41 ähnlich ist.
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Das erste Bremsdruck-Steuerventil 41 wird durch ein
Druckerhöhungs-Magnetventil 43a und durch ein
Druckreduzierungs-Magnetventil 43b betätigt. Ähnlich wird das
zweite Bremsdruck-Steuerventil 42 durch ein
Druckerhöhungs-Magnetventil 44a und durch ein Druckreduzierungs-
Magnetventil 44b betätigt. Das
Druckerhöhungs-Magnetventil 43a und das Druckreduzierungs-Magnetventil 43b bilden
ein Betätigungselement 43 für das erste
Bremsdruck-Steuerventil 41, während das Druckerhöhungs-Magnetventil 44a
und das Druckreduzierungs-Magnetventil 44b ein
Betätigungselement 44 für das zweite Bremsdruck-Steuerventil 42
bilden. Die Steuerkammern 41d und 42d stehen über eine
Steuerdruck-Zufuhrleitung 49 bzw. eine
Steuerdruck-Zufuhrleitung 50 mit einer Ölpumpe 45 in Verbindung. Die
Druckerhöhungs-Magnetventile 43a und 44a sind in der
Steuerdruck-Zufuhrleitung 49 bzw. in der Steuerdruck-
Zufuhrleitung 50 vorgesehen. Das Bezugszeichen 46
bezeichnet ein Entlastungsventil. Die Druckreduzierungs-
Magnetventile 43b und 44b sind in einer Abflußleitung 47
bzw. in einer Abflußleitung 48 von der Steuerkammer 41d
bzw. 42d vorgesehen. Die Magnetventile 43a, 43b, 44a und
44b werden durch Signale von der
Antriebsmomentverteilungs-Änderungseinrichtung 26 geöffnet und geschlossen.
Wenn das Druckerhöhungs-Magnetventil (43a, 44a) geöffnet
wird und das Druckreduzierungs-Magnetventil (43b, 44b)
geschlossen ist, wird in die Steuerkammer (41d, 42d) ein
Steuerdruck eingeleitet, während der Steuerdruck in der
Steuerkammer dann, wenn das Druckerhöhungsventil
geschlossen ist und das Druckreduzierungs-Magnetventil
geöffnet wird, entspannt wird. Obwohl in Fig. 3 nur das
System für die Zufuhr des Bremsdrucks an die
Bremsvorrichtungen 10 und 11 für die Vorderräder 5 bzw. 6 gezeigt
ist, ist für die Bremsvorrichtungen 12 und 13 für die
Hinterräder 7 bzw. 8 ein ähnliches System vorgesehen.
Somit kann in dieser Ausführungsform der Bremsdruck
getrennt an die einzelnen Bremsvorrichtungen 10 bis 13
geliefert werden.
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Die Funktionsweise der
Antriebsmomentverteilungs-Änderungseinrichtung 26 wird mit Bezug auf das in Fig. 4
gezeigte Flußdiagramm beschrieben. Die
Antriebsmomentverteilungs-Änderungseinrichtung 26 bestimmt die
Längsbeschleunigung, die Querbeschleunigung, den
Niederdrükkungsgrad des Gaspedals, die Aufladung und den Lenkwinkel
auf der Grundlage der Signale von den Sensoren 23 und 30
bis 34 in vorgegebenen Intervallen (Schritte S1 und S2).
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Dann bestimmt die
Antriebsmomentverteilungs-Änderungseinrichtung 26 im Schritt S3 auf der Grundlage der Tatsache,
ob der Lenkwinkel größer als ein vorgegebener Wert ist,
ob sich das Fahrzeug in einer Kurvenfahrt befindet. Wenn
im Schritt S3 festgestellt wird, daß sich das Fahrzeug
nicht in einer Kurvenfahrt befindet, setzt die
Antriebsmomentverteilungs-Änderungseinrichtung 26 im Schritt S4
eine Basis-Antriebsmomentverteilung gleichmäßig für alle
Räder. Das heißt, daß sowohl das Verhältnis der
Antriebsmomentverteilung an die Hinterräder zum gesamten vom
Motor ausgegebenen Antriebsmoment (dieses Verhältnis wird
im folgenden als "Verteilungsverhältnis k der
Hinterräder" bezeichnet) als auch das Verhältnis der
Antriebsmomentverteilung an die Vorderräder zum gesamten vom Motor
ausgegebenen Antriebsmoment (dieses Verhältnis wird im
folgenden als "Verteilungsverhältnis der Vorderräder"
bezeichnet) auf 0,5 gesetzt wird und daß sowohl das
Verhältnis der Antriebsmomentverteilung an die linken
Räder zum gesamten vom Motor ausgegebenen Antriebsmoment
(dieses Verhältnis wird im folgenden als
"Verteilungsverhältnis der linken Räder" bezeichnet) als auch das
Verhältnis der Antriebsmomentverteilung an die rechten
Räder zum gesamten vom Motor ausgegebenen Antriebsmoment
(dieses Verhältnis wird im folgenden als
"Verteilungsverhältnis y der rechten Räder" bezeichnet) auf 0,5
gesetzt wird.
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Wenn andererseits im Schritt S3 festgestellt wird, daß
sich das Fahrzeug nun in einer Kurvenfahrt befindet, geht
die Antriebsmomentverteilungs-Änderungseinrichtung 26
weiter zum Schritt S5 und bestimmt das
Verteilungsverhältnis k der Hinterräder entsprechend dem Verlauf der
Kurvenfahrt. Das heißt, wenn das Fahrzeug in eine Kurve
einfährt, wird das Verteilungsverhältnis k der
Hinterräder auf 0,7 gesetzt, so daß die Antriebsmomentverteilung
an die Hinterräder größer als diejenige an die
Vorderräder ist, während das Verteilungsverhältnis k der
Hinterräder dann, wenn sich das Fahrzeug in der Kurvenfahrt
befindet, auf 0,5 gesetzt wird, so daß das Antriebsmoment
an die Vorderräder und Hinterräder gleichmäßig verteilt
ist, und das Verteilungsverhältnis k der Hinterräder
dann, wenn das Fahrzeug aus der Kurve herausfährt, auf
0,3 gesetzt wird, so daß die Antriebsmomentverteilung an
die Vorderräder größer als diejenige an die Hinterräder
ist. Durch Verbessern der Steuerbarkeit am Beginn der
Kurvenfahrt durch Vergrößern der Antriebskraft der
Hinterräder und durch Verbessern der
Geradeausfahreigenschaft am Ende der Kurvenfahrt kann das
Kurvenfahrverhalten insgesamt verbessert werden.
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Ferner bestimmt die
Antriebsmomentverteilungs-Änderungseinrichtung 26 im Schritt S6 die Antriebsmomentverteilung
an die linken und rechten Räder während der Kurvenfahrt.
Die Antriebsmomentverteilung an die linken und rechten
Räder während der Kurvenfahrt wird in der Weise bestimmt,
daß das Außen/Innen-Verteilungsverhältnis (das Verhältnis
der Antriebsmomentverteilung an die äußeren Räder zur
Antriebsmomentverteilung an die inneren Räder) größer
wird, wenn die Querbeschleunigung ansteigt. Das heißt,
wenn das Fahrzeug eine Linkskurve fährt, wird das
Verhältnis der Antriebsmomentverteilung an die rechten Räder
zur Antriebsmomentverteilung an die linken Räder auf
einen Wert größer als 0,5 gesetzt, wobei der Wert des
Verhältnisses erhöht wird, wenn die Beschleunigung nach
rechts ansteigt, während dann, wenn das Fahrzeug eine
Rechtskurve fährt, das Verhältnis der
Antriebsmomentverteilung an die linken Räder zur Antriebsmomentverteilung
an die rechten Räder auf einen Wert größer als 0,5
gesetzt wird, wobei der Wert des Verhältnisses erhöht wird,
wenn die Beschleunigung nach links ansteigt. Wenn
festgestellt wird, daß das Fahrzeug eine Linkskurve fährt, wird
ein Kurvenfahrt-Merker F1 auf 1 gesetzt, andernfalls wird
der Kurvenfahrt-Merker F1 auf 0 gesetzt (Schritte S7 bis
S9).
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Nach den Schritten S7 bis S9 oder nach dem Schritt S4
geht die Antriebsmomentverteilungs-Änderungseinrichtung
26 weiter zum Schritt S10. Im Schritt S10 bestimmt die
Antriebsmomentverteilungs-Änderungseinrichtung 26 einen
Korrekturwert k&sub0; für das Verteilungsverhältnis der
Hinterräder entsprechend der Längsbeschleunigung. Der
Korrekturwert wird so gesetzt, daß die
Antriebsmomentverteilung an die Hinterräder unabhängig davon, ob sich das
Fahrzeug in einer Kurvenfahrt befindet, erhöht wird, wenn
das Fahrzeug beschleunigt wird. Dann korrigiert die
Antriebsmomentverteilungs-Änderungseinrichtung 26 das im
Schritt S4 oder S5 bestimmte Verteilungsverhältnis k der
Hinterräder auf der Grundlage des Korrekturwerts k&sub0; im
Schritt S11. Durch diese Korrektur wird die
Antriebsmomentverteilung
an jedes der Hinterräder größer als die
Antriebsmomentverteilung an das jeweilige Vorderrad auf
der gleichen Seite, wenn das Fahrzeug beschleunigt wird,
und dies unabhängig davon, ob sich das Fahrzeug in einer
Kurvenfahrt befindet.
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Dann bestimmt die
Antriebsmomentverteilungs-Änderungseinrichtung 26 im Schritt S12 das momentane vom Motor
ausgegebene Antriebsmoment Ps auf der Grundlage der Aufladung
und der Drosselklappenöffnung oder des
Niederdrückungsgrades des Gaspedals. Im Schritt S13 wird festgestellt,
ob das Verteilungsverhältnis k der Hinterräder auf einen
Wert kleiner als 0,5 gesetzt worden ist. Wenn im Schritt
S13 festgestellt wird, daß das Verteilungsverhältnis k
der Hinterräder größer als 0,5 ist, d. h. daß die
Antriebsmomentverteilung an die Hinterräder größer als jene
an die Vorderräder ist, setzt die
Antriebsmomentverteilungs-Änderungseinrichtung 26 einen Beschleunigungsmerker
F0 im Schritt S14 auf 0 zurück. Andernfalls setzt die
Antriebsmomentverteilungs-Änderungseinrichtung 26 den
Beschleunigungsmerker F0 im Schritt S15 auf 1 und ersetzt
k durch 1 - k, wodurch der Wert des
Verteilungsverhältnisses k der Hinterräder auf einen Wert größer als 0,5
geändert wird (Schritt S16).
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Dann bestimmt die
Antriebsmomentverteilungs-Änderungseinrichtung 26 im Schritt S17 eine Antriebsmomentanforderung
Pr, die erforderlich ist, um das Verteilungsverhältnis k
der Hinterräder und das Außen/Innen-Verteilungsverhältnis
y, die somit bestimmt worden sind, zu erhalten. Die
Antriebsmomentanforderung Pr wird durch Vervierfachung
der Antriebsmomentverteilung Ps k y an die Räder,
deren Antriebsmomentverteilung maximal ist, erhalten.
Dann wird im Schritt S18 festgestellt, ob die
Antriebsmomentanforderung Pr kleiner als das maximale vom Motor
ausgegebene Antriebsmoment Pmax ist. Wenn festgestellt
wird, daß das erstere kleiner als das letztere ist,
d. h., daß eine Antriebsmomentspanne bleibt, erhöht die
Antriebsmomentverteilungs-Änderungseinrichtung 26 die
Drosselklappenöffnung, um das tatsächliche vom Motor
ausgegebene Antriebsmoment zur Antriebsmomentanforderung
Pr zu führen. Im nächsten Schritt S20 wird festgestellt,
ob sich der Beschleunigungsmerker F0 in der "1"-Position
befindet. Wenn festgestellt wird, daß sich der
Beschleunigungsmerker F0 in der "0"-Position befindet, d. h., daß
das Fahrzeug beschleunigt wird, steuert die
Antriebsmomentverteilungs-Änderungseinrichtung 26 die
Bremsvorrichtungen 10 und 11, um an die Vorderräder 5 und 6
Bremskräfte anzulegen, die der halben Differenz zwischen der
Antriebsmomentverteilung an die Vorderräder und der
Antriebsmomentverteilung an die Hinterräder entspricht,
wodurch das Antriebsmoment der Vorderräder reduziert wird
(Schritt S22). Wenn andererseits festgestellt wird, daß
sich der Beschleunigungsmerker F0 in der "1"-Position
befindet, d. h. daß das Fahrzeug nicht beschleunigt wird,
steuert die
Antriebsmomentverteilungs-Änderungseinrichtung 26 die Bremsvorrichtungen 12 und 13, damit sie an
die Hinterräder 7 und 8 Bremskräfte anlegen, die der
Hälfte der Differenz zwischen der
Antriebsmomentverteilung an die Vorderräder und der Antriebsmomentverteilung
an die Hinterräder entspricht, wodurch das Antriebsmoment
an die Hinterräder reduziert wird (Schritt S21).
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Nach den Schritten S22 oder S21 bestimmt die
Antriebsmomentverteilungs-Änderungseinrichtung 26 im Schritt S23,
ob sich das Fahrzeug in einer Kurvenfahrt befindet. Wenn
festgestellt wird, daß sich das Fahrzeug in einer
Kurvenfahrt befindet, wird im Schritt S24 bestimmt, ob sich der
Kurvenfahrt-Merker F1 in der "1"-Position befindet, d. h.
ob das Fahrzeug eine Linkskurve fährt, was eine
Lastverschiebung an die rechten Räder hervorruft. Wenn
festgestellt wird, daß das Fahrzeug eine Linkskurve fährt,
steuert die
Antriebsmomentverteilungs-Änderungseinrichtung 26 im Schritt S25 die Bremsvorrichtungen 10 und 12
in der Weise, daß sie an die linken Räder 5 und 6
Bremskräfte anlegen, die der Hälfte der Differenz zwischen der
Antriebsmomentverteilung an die linken Räder und der
Antriebsmomentverteilung an die rechten Räder entspricht,
wodurch das Antriebsmoment an die linken Räder reduziert
wird. Wenn andererseits festgestellt wird, daß das
Fahrzeug eine Rechtskurve fährt, wodurch eine
Lastverschiebung an die linken Räder hervorgerufen wird, steuert die
Antriebsnomentverteilungs-Änderungseinrichtung 26 im
Schritt S26 die Bremsvorrichtungen 11 und 13 in der
Weise, daß sie an die rechten Räder 6 und 8 Bremskräfte
anlegen, die der Hälfte der Differenz zwischen der
Antriebsmomentverteilung an die linken Räder und der
Antriebsmomentverteilung an die rechten Räder entsprechen,
wodurch das Antriebsmoment an die rechten Räder reduziert
wird.
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Wenn im Schritt S18 festgestellt wird, daß die
Antriebsmomentanforderung Pr größer als das maximale ausgegebene
Antriebsmoment Pmax ist, wird das
Außen/Innen-Verteilungsverhältnis y im Schritt S27 auf 0,5 fixiert. Dann
wird der Wert der Antriebsmonentanforderung Pr für den
Fall, daß das Außen/Innen-Verteilungsverhältnis y auf 0,5
gesetzt ist, berechnet, woraufhin festgestellt wird, ob
der berechnete Wert der Antriebsmomentanforderung Pr
kleiner als das maximale ausgegebene Antriebsmoment Pmax
ist (Schritt S28). Wenn festgestellt wird, daß die
erstere kleiner als das letztere ist, steuert die
Antriebsmomentverteilungs-Änderungseinrichtung 26 die
Motorsteuereinrichtung 22 in der Weise, daß das tatsächliche vom
Motor ausgegebene Antriebsmoment zur
Antriebsmomentanforderung Pr geführt wird (Schritt S29). Im nächsten Schritt
S30 wird festgestellt, ob sich der Beschleunigungsmerker
F0 in der "1"-Position befindet. Wenn festgestellt wird,
daß sich der Beschleunigungsmerker F0 in der "0"-Position
befindet, d. h. daß das Fahrzeug beschleunigt wird,
steuert die
Antriebsmomentverteilungs-Änderungseinrichtung 26 die Bremsvorrichtungen 10 und 11 in der Weise,
daß an die Vorderräder 5 und 6 Bremskräfte angelegt
werden, die der Hälfte der Differenz zwischen der
Antriebsmomentverteilung an die Vorderräder und der
Antriebsmomentverteilung an die Hinterräder entspricht,
wodurch das Antriebsmoment an die Vorderräder reduziert
wird (Schritt S32). Wenn andererseits festgestellt wird,
daß sich der Beschleunigungsmerker F0 in der "1"-Position
befindet, d. h. daß das Fahrzeug nicht beschleunigt wird,
steuert die
Antriebsmomentverteilungs-Änderungseinrichtung 26 die Bremsvorrichtungen 12 und 13 in der Weise,
daß sie an die Hinterräder 7 und 8 Bremskräfte anlegen,
die der Hälfte der Differenz zwischen der
Antriebsmomentverteilung an die Vorderräder und der
Antriebsmomentverteilung an die Hinterräder entspricht, wodurch das
Antriebsmoment an die Hinterräder reduziert wird (Schritt
S31).
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Wenn andererseits im Schritt S28 festgestellt wird, daß
die Antriebsmomentanforderung Pr noch immer größer als
das maximale ausgegebene Antriebsmoment ist, wird im
Schritt S33 festgestellt, ob sich der
Beschleunigungsmerker F0 in der "1"-Position befindet. Wenn festgestellt
wird, daß sich der Beschleunigungsmerker F0 in der "0"-
Position befindet, d. h. daß das Fahrzeug beschleunigt
wird, wird die Motorleistung im Schritt S35 maximal
gemacht, ferner steuert die Antriebsmomentverteilungs-
Änderungseinrichtung 26 die Bremsvorrichtungen 10 und 11
in der Weise, daß sie an die Vorderräder 5 und 6
Bremskräfte anlegen, die der Hälfte der Zunahme des vom Motor
ausgegebenen Antriebsmoments entsprechen, wodurch das
Antriebsmoment der Vorderräder reduziert wird (Schritt
S35). Wenn andererseits festgestellt wird, daß sich der
Beschleunigungsmerker F0 in der "1"-Position befindet,
d. h. daß das Fahrzeug nicht beschleunigt wird, steuert
die Antriebsmomentverteilungs-Änderungseinrichtung 26 die
Bremsvorrichtungen 12 und 13 in der Weise, daß sie an die
Hinterräder 7 und 8 Bremskräfte anlegt, die der Hälfte
der Zunahme des vom Motor ausgegebenen Antriebsmoments
entsprechen, wodurch das Antriebsmoment der Hinterräder
reduziert wird (Schritt S34).
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Im allgemeinen wird die Fahrstabilität während einer
Kurvenfahrt durch das Verhältnis der
Antriebsmomentverteilung an die Hinterräder zur Antriebsmomentverteilung
an die Vorderräder stärker als durch das Verhältnis der
Antriebsmomentverteilung an die äußeren Räder zur
Antriebsmomentverteilung an die inneren Räder beeinflußt.
Deshalb wird das Außen/Innen-Verteilungsverhältnis auf
0,5 gesetzt, wenn im Schritt S18 festgestellt wird, daß
die Antriebsmomentanforderung Pr größer als das maximale
ausgegebene Antriebsmoment Pmax ist. Wenn ferner die
Antriebsmomentanforderung Pr noch immer größer als das
maximale ausgegebene Antriebsmoment Pmax ist, selbst wenn
das Außen/Innen-Verteilungsverhältnis auf 0,5 gesetzt
ist, wird die Differenz zwischen der
Antriebsmomentverteilung an die Hinterräder und der
Antriebsmomentverteilung an die Vorderräder soweit wie möglich vergrößert,
wie oben in Verbindung mit den Schritten S34 und S35
beschrieben worden ist.
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Die Antriebsmomentverteilung wird beispielsweise in der
folgenden Weise geändert. Unter der Annahme, daß das
Fahrzeug fährt und jedes der Vorderräder sowie jedes der
Hinterräder mit einem Antriebsmoment von 490,5 Nm
angetrieben wird, beträgt das vom Motor ausgegebene
Antriebsmoment, das zur Antriebskraft der Räder unter
Berücksichtigung des Übersetzungsverhältnisses äquivalent ist,
981,0 Nm. Wenn als Antwort auf eine Beschleunigung des
Fahrzeugs das Bremsmoment von insgesamt 294,3 Nm an die
Vorderräder angelegt wird und das durch das Bremsmoment
verlorene Antriebsmoment durch eine Erhöhung des vom
Motor ausgegebenen Antriebsmoments kompensiert wird,
sollte das vom Motor ausgegebene Antriebsmoment auf
1275,3 Nm erhöht werden. Wenn das vom Motor ausgegebene
Antriebsmoment an die Vorderräder und an die Hinterräder
gleichmäßig verteilt wird, d. h. jeweils 637,7 Nm
beträgt, beträgt die resultierende Antriebsmomentverteilung
an die Vorderräder 343,4 Nm (637,7 - 294,3), während
dasjenige an die Hinterräder 637,7 Nm beträgt. In diesem
Fall beträgt das Verteilungsverhältnis k der Hinterräder
0,65.
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In dieser Ausführungsform wird die
Antriebsmomentverteilung an die Vorderräder und an die Hinterräder oder an
die linken Räder und die rechten Räder entsprechend der
tatsächlichen Lastverschiebung wie oben in Verbindung mit
den Schritten S6 und S10 beschrieben geändert. Dies ist
gegenüber dem herkömmlichen Regelsystem zur
Antriebsmomentverteilung, in dem die Antriebsmomentverteilung
entsprechend der Motorlast gesteuert wird, von Vorteil, da
die Zunahme der Motorlast nicht stets von einer
Lastverschiebung begleitet wird.
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Fig. 5 zeigt ein Flußdiagramm, das die Funktionsweise der
Antriebsmomentverteilungs-Änderungseinrichtung 26 gemäß
einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung
zeigt.
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Die Antriebsmomentverteilungs-Änderungseinrichtung 26
bestimmt die Längsbeschleunigung, die Querbeschleunigung,
den Niederdrückungsgrad des Gaspedals, die Aufladung und
den Lenkwinkel auf der Grundlage der Signale von den
Sensoren 23 und 30 bis 34 in vorgegebenen Intervallen
(Schritte S1 und S2).
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Dann wird im Schritt S3 festgestellt, ob der Kurvenfahrt-
Merker F auf "1" zurückgesetzt ist. Der Kurvenfahrt-
Merker F repräsentiert die Tatsache, daß das Fahrzeug
geradeaus fährt, wenn er sich in der "0"-Position
befindet, daß das Fahrzeug in eine Kurve einfährt, wenn er
sich in der "1"-Position befindet, daß das Fahrzeug sich
in einer Zwischenposition der Kurve befindet, wenn er
sich in der "2"-Position befindet, und daß das Fahrzeug
aus der Kurve ausfährt, wenn er sich in der "3"-Position
befindet.
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Im Anfangszustand befindet sich der Kurvenfahrt-Merker F
in der "0"-Position, wobei im Schritt S4 festgestellt
wird, ob der Lenkwinkel größer als ein vorgegebener Wert
ist. Wenn festgestellt wird, daß der Lenkwinkel größer
als der vorgegebene Wert ist (dies ist der Fall, wenn das
Fahrzeug, das geradeaus gefahren ist, eine Kurvenfahrt
beginnt), wird der Kurvenfahrt-Merker F im Schritt S5 auf
"1" gesetzt. Im nächsten Schritt S6 berechnet die
Antriebsmomentverteilungs-Änderungseinrichtung 26 das
momentan vom Motor ausgegebene Antriebsmoment Ps auf der
Grundlage der Aufladung und der Drosselklappenöffnung
oder des Niederdrückungsgrades des Gaspedals.
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Im Schritt S7 wird festgestellt, ob eine
Antriebsmomentspanne, die größer als Ps/2 ist, bleibt. In dieser
besonderen Ausführungsform wird das Verteilungsverhältnis k
der Hinterräder auf 0,75 gesetzt, wenn das Fahrzeug in
eine Kurve einfährt, wobei der Wert von Ps auf der
Grundlage dieses Wertes von 0,75 gewählt wird, was bedeutet,
daß für die Erhaltung eines Verteilungsverhältnisses k
der Hinterräder von 0,75 ein Antriebsmoment erforderlich
ist, das 1,5-mal so groß wie das momentan vom Motor
ausgegebene Antriebsmoment Ps ist. Wenn im Schritt S7
festgestellt wird, daß eine Drehmomentspanne bleibt, die
größer als Ps/2 ist, steuert die
Antriebsmomentverteilungs-Änderungseinrichtung 26 die Bremsvorrichtungen 10
und 11 in der Weise, daß sie an die Vorderräder 5 und 6
Bremskräfte (Ps/4) anlegen, die der halben (0,5)
Differenz zwischen der Antriebsmomentverteilung an die
Vorderräder und der Antriebsmomentverteilung an die Hinterräder
(0,75 - 0,25) entsprechen, wodurch das Antriebsmoment der
Vorderräder reduziert wird (Schritt S8). Ferner erhöht
die Antriebsmomentverteilungs-Änderungseinrichtung 26 die
Drosselklappenöffnung, um das tatsächlich vom Motor
ausgegebene Antriebsmoment zur Antriebsmomentanforderung
von 1,5 Ps zu führen (Schritt S9). Somit wird die
Antriebsmomentverteilung für die Einfahrt in eine Kurve
(0,75) erhalten, wobei dem Fahrzeug eine
Übersteuerungsneigung verliehen wird.
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Wenn in Schritt S7 festgestellt wird, daß keine
ausreichende Antriebsmomentspanne verbleibt, um die
Antriebsmomentverteilung für die Einfahrt in eine Kurve zu
erhalten, wird die Antriebsmomentspanne Pm auf der Grundlage
zwischen der Differenz zwischen dem maximal ausgegebenen
Antriebsmoment Pmax und dem momentan vom Motor
ausgegebenen Antriebsmoment Ps im Schritt S10 berechnet. Dann
steuert die
Antriebsmomentverteilungs-Änderungseinrichtung 26 im Schritt S11 die Bremsvorrichtungen 10 und 11
in der Weise, daß sie an die Vorderräder 5 und 6
Bremskräfte anlegen, die der Hälfte der Antriebsmomentspanne
Pm entsprechen, ferner steuert die
Antriebsmomentverteilungs-Änderungseinrichtung 26 im Schritt S12 die
Motorsteuereinrichtung 22 in der Weise, daß das vom Motor
ausgegebene Antriebsmoment maximal gemacht wird.
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Wenn der Kurvenfahrt-Merker F im Schritt S5 auf 1 gesetzt
wird, lautet die Antwort im Schritt S3 NEIN, weshalb die
Antriebsmomentverteilungs-Änderungseinrichtung 26 zum
Schritt S13 weitergeht und feststellt, ob sich der
Kurvenfahrt-Merker F in der "1"-Position befindet. Da die
Antwort naturgemäß JA lautet, geht die
Antriebsmomentverteilungs-Änderungseinrichtung 26 danach weiter zum
Schritt S14. Im Schritt S14 bestimmt die
Antriebsmomentverteilungs-Änderungseinrichtung 26, ob der Lenkwinkel
zunimmt, um Kenntnis darüber zu erlangen, ob das Fahrzeug
noch immer in die Kurve einfährt. Wenn festgestellt wird,
daß das Fahrzeug noch immer in die Kurve einfährt,
steuert die Antriebsmomentverteilungs-Änderungseinrichtung 26
die Motorsteuereinrichtung 22 und die
Bremssteuereinrichtung 25 in der Weise, daß die Motorleistung und die
Bremskraft entsprechend dem Niederdrückungsgrad des
Gaspedals proportional zueinander gesteuert werden, um
die Motorleistung entsprechend der Betätigung des
Gaspedals durch den Fahrer zu steuern, ohne die
Antriebsmomentverteilung zu verändern.
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Wenn im Schritt S14 festgestellt wird, daß die Zunahme
des Lenkwinkels beendet ist, setzt die
Antriebsmomentverteilungs-Änderungseinrichtung 26 den Kurvenfahrt-Merker F
im Schritt S16 auf "2" und steuert die
Bremssteuereinrichtung 25 im Schritt S17 in der Weise, daß die
Bremskräfte von den Vorderrädern weggenommen werden. Dann
steuert die
Antriebsmomentverteilungs-Änderungseinrichtung 26 im Schritt S18 die Motorsteuereinrichtung 22 in
der Weise, daß die Motorleistung entsprechend dem
Niederdrückungsgrad des Gaspedals gesteuert wird, wobei das vom
Motor ausgegebene Antriebsmoment an die Vorderräder und
an die Hinterräder gleichmäßig verteilt wird.
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Da der Kurvenfahrt-Merker F im Schritt S16 auf "2"
gesetzt wird, lautet die Antwort im Schritt S13 NEIN, so
daß die Antriebsmomentverteilungs-Änderungseinrichtung 26
zum Schritt S19 weitergeht und feststellt, ob sich der
Kurvenfahrt-Merker F in der "2"-Position befindet. Da die
Antwort naturgemäß JA lautet, geht die
Antriebsmomentverteilungs-Änderungseinrichtung 26
danach zum Schritt S20
weiter. Im Schritt S20 stellt die
Antriebsmomentverteilungs-Änderungseinrichtung 26 fest, ob der Lenkwinkel
abzunehmen beginnt, um Kenntnis darüber zu erlangen, ob
das Fahrzeug sich noch immer in einer Zwischenposition
der Kurve befindet. Wenn die Antwort NEIN lautet, kehrt
die Antriebsmomentverteilungs-Änderungseinrichtung 26 zum
Schritt S17 zurück.
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Wenn die Antwort im Schritt S20 JA lautet, wird der
Kurvenfahrt-Merker F im Schritt S21 auf "3" gesetzt. Im
nächsten Schritt S22 berechnet die
Antriebsmomentverteilungs-Änderungseinrichtung 26 das momentane vom Motor
ausgegebene Antriebsmoment Ps auf der Grundlage der
Aufladung und der Drosselklappenöffnung oder des
Niederdrückungsgrades des Gaspedals. Dann wird im Schritt S23
festgestellt, ob eine Drehmomentspanne bleibt, die größer
als Ps/2 ist. In dieser besonderen Ausführungsform wird
das Verteilungsverhältnis der Vorderräder auf 0,75
gesetzt, wenn das Fahrzeug aus einer Kurve herausfährt,
wobei der Wert von Ps/2 auf der Grundlage dieses Werts
von 0,75 gewählt wird, was bedeutet, daß für die
Erhaltung des Verteilungsverhältnisses der Vorderräder von
0,75 das Antriebsmoment 1,5-mal so groß wie das momentan
vom Motor ausgegebene Antriebsmoment Ps ist. Wenn im
Schritt S23 festgestellt wird, daß eine ausreichende
Antriebsmomentspanne bleibt, steuert die
Antriebsmomentverteilungs-Änderungseinrichtung 26 die
Bremsvorrichtungen 12 und 13 in der Weise, daß sie an die Hinterräder 7
und 8 Bremskräfte (Ps/4) anlegen, die der halben (0,5)
Differenz zwischen der Antriebsmomentverteilung an die
Vorderräder und der Antriebsmomentverteilung an die
Hinterräder (0,75 - 0,25) entsprechen, wodurch das
Antriebsmoment der Hinterräder reduziert wird (Schritt
S24). Ferner erhöht die
Antriebsmomentverteilungs-Änderungseinrichtung 26 die Drosselklappenöffnung, um das
tatsächlich vom Motor ausgegebene Antriebsmoment zur
Antriebsmomentanforderung von 1,5 Ps zu führen (Schritt
S25). Somit wird die Antriebsmomentverteilung für das
Ausfahren aus einer Kurve (0,75) erhalten, wobei dem
Fahrzeug eine Untersteuerungsneigung verliehen wird.
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Wenn im Schritt S23 festgestellt wird, daß keine
ausreichende Antriebsmomentspanne bleibt, um die
Antriebsmomentverteilung für die Ausfahrt aus einer Kurve zu
erhalten, wird die Antriebsmomentspanne Pm auf der Grundlage
der Differenz zwischen dem maximal ausgegebenen
Antriebsmoment Pmax und dem momentan vom Motor ausgegebenen
Antriebsmoment Ps im Schritt S26 berechnet. Dann steuert
die Antriebsmomentverteilungs-Änderungseinrichtung 26 im
Schritt S27 die Bremsvorrichtungen 12 und 13 in der
Weise, daß an die Vorderräder 7 und 8 Bremskräfte
angelegt werden, die der halben Antriebsmomentspanne Pm
entsprechen, ferner steuert die
Antriebsmomentverteilungs-Änderungseinrichtung 26 im Schritt S28 die
Motorsteuereinrichtung 22 in der Weise, daß das von Motor
ausgegebene Antriebsmoment maximal gemacht wird.
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Da der Kurvenfahrt-Merker F im Schritt S21 auf "3"
gesetzt wird, lautet die Antwort im Schritt S19 NEIN, so
daß die Antriebsmomentverteilungs-Änderungseinrichtung 26
zum Schritt S29 weitergeht. Im Schritt S29 stellt die
Antriebsmomentverteilungs-Änderungseinrichtung 26 fest,
ob der Lenkwinkel kleiner als ein vorgegebener Wert wird,
um Kenntnis darüber zu erlangen, ob das Fahrzeug aus der
Kurve ausgefahren ist. Wenn festgestellt wird, daß der
Lenkwinkel größer als der vorgegebene Wert ist und das
Fahrzeug noch immer aus der Kurve herausfährt, steuert
die Antriebsmomentverteilungs-Änderungseinrichtung 26 die
Motorsteuereinrichtung 22 und die Bremssteuereinrichtung
25 in der Weise, daß die Motorleistung und die Bremskraft
entsprechend dem Niederdrückungsgrad des Gaspedals
proportional zueinander gesteuert werden, um die
Motorleistung entsprechend der Betätigung des Gaspedals durch den
Fahrer zu steuern, ohne die Antriebsmomentverteilung zu
verändern. Wenn festgestellt wird, daß der Lenkwinkel
kleiner als der vorgegebene Wert wird, setzt die
Antriebsmomentverteilungs-Änderungseinrichtung 26 den
Kurvenfahrt-Merker F im Schritt S31 auf "0" zurück. Auf
diese Weise wird die Antriebsmomentverteilung während
einer Kurvenfahrt gesteuert.
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Die Antriebsmomentverteilung wird beispielsweise in der
folgenden Weise geändert. Unter der Annahme, daß das
Fahrzeug fährt und sowohl die beiden Vorderräder als auch
die beiden Hinterräder mit einem Antriebsmoment von
490,5 Nm angetrieben werden, beträgt das vom Motor
ausgegebene Antriebsmoment, das zur Antriebskraft der Räder
unter Berücksichtigung des Übersetzungsverhältnisses
äquivalent ist, 981,0 Nm. Wenn das Bremsmoment von
insgesamt 490,5 Nm an die Vorderräder als Antwort auf das
Einfahren des Fahrzeugs in eine Kurve angelegt wird und
das durch das Bremsmoment verlorene Antriebsmoment durch
eine Erhöhung des vom Motor ausgegebenen Antriebsmoments
kompensiert wird, sollte das vom Motor ausgegebene
Antriebsmoment auf 1471,5 Nm erhöht werden. Wenn das vom
Motor ausgegebene Antriebsmoment an die Vorderräder und
an die Hinterräder gleichmäßig verteilt ist und jeweils
735,8 Nm beträgt, beträgt die resultierende
Antriebsmomentverteilung an die Vorderräder 245,3 Nm
(735,8 - 490,5), während die resultierende
Antriebsmomentverteilung an die Hinterräder 735,8 Nm beträgt. In
diesem Fall beträgt das Verteilungsverhältnis k der
Hinterräder 0,75.
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Durch Ändern der Antriebsmomentverteilung auf diese Weise
kann das Kurvenfahrt-Verhalten des Fahrzeugs verbessert
werden. Das heißt, wenn die Antriebsmomentverteilung an
die Hinterräder während des Einfahrens des Fahrzeugs in
eine Kurve erhöht wird, wird dem Fahrzeug eine
Übersteuerungsneigung verliehen, so daß die Steuerbarkeit während
des Einfahrens in die Kurve verbessert werden kann, und
wenn die Antriebsmomentverteilung an die Vorderräder
während des Ausfahrens aus der Kurve erhöht wird, wird
den Fahrzeug eine Untersteuerungsneigung verliehen, so
daß die Geradeausfahreigenschaften während des Ausfahrens
aus der Kurve verbessert werden können.
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Obwohl in den obenbeschriebenen Ausführungsformen das
Bremssystem so beschaffen ist, daß die Bremskräfte für
die vier Räder getrennt voneinander gesteuert werden
können, kann das Bremssystem so beschaffen sein, daß nur
eine getrennte Steuerung der Bremskraft für die
Vorderräder und der Bremskraft für die Hinterräder erzielt werden
kann, oder aber es kann so beschaffen sein, daß nur eine
getrennte Steuerung der Bremskraft für die linken Räder
und der Bremskraft für die rechten Räder erzielt werden
kann.