CN108238045B - 一种车辆控制方法及车辆 - Google Patents
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Abstract
本发明提供一种车辆控制方法及车辆，其中方法包括：获取所述车辆的前方路段的道路弯度信息；确定与所述道路弯度信息对应的目标驱动力分配比例；将所述四驱动力系统的当前驱动力分配比例调节至所述目标驱动力分配比例。本发明实施例的车辆控制方法，车辆可以自动将其四驱动力系统的当前驱动力分配比例，调节至与前方路段的道路弯度信息对应的目标驱动力分配比例，从而可以实现降低车辆在转弯过程中的侧倾程度，提升车辆的稳定性。
Description
技术领域
本发明涉及车辆制造技术领域，尤其涉及一种车辆控制方法及车辆。
背景技术
随着车辆制造技术的发展，车辆越来越普及并已成为人们日常生活中不可或缺的出行工具。人们对于车辆的功能要求也越来越多，例如：制动防抱死系统、车身电子稳定系统及自动预警功能等，以提升车辆行驶过程中的稳定性。
但是，目前的车辆在行驶过程中，当车辆经过弯道时，由于受离心力的作用，车辆会发生侧倾，且弯度半径越小，车辆发生侧倾越严重，从而会降低车辆的舒适性，可能会引起车内乘客不适，甚至可能引起车辆侧翻而造成安全事故。可见，如何降低车辆在转弯过程中的侧倾程度，对于提升车辆的稳定性至关重要。
发明内容
本发明提供一种车辆控制方法及车辆，可以实现降低车辆在转弯过程中的侧倾程度，提升车辆的稳定性。
为解决上述技术问题，本发明是这样实现的：
第一方面，本发明提供了一种车辆控制方法，应用于设置有四驱动力系统的车辆，所述方法包括：
获取所述车辆的前方路段的道路弯度信息；
确定与所述道路弯度信息对应的目标驱动力分配比例；
将所述四驱动力系统的当前驱动力分配比例调节至所述目标驱动力分配比例。
可选的，所述确定与所述道路弯度信息对应的目标驱动力分配比例的步骤，包括：
计算与所述道路弯度信息对应的目标驱动力分配比例。
可选的，所述计算与所述道路弯度信息对应的目标驱动力分配比例的步骤，包括：
计算与所述道路弯度信息对应的预期转向角度，以及检测所述车辆的当前加速度以及当前路面的路面附着系数；
对所述预期转向角度以及所述当前加速度进行离线仿真，得到与所述预期转向角度以及所述当前加速度对应的预期纵向加速度以及预期横向加速度；
计算与所述路面附着系数、所述预期纵向加速度以及所述预期横向加速度对应的目标驱动力分配比例。
可选的，所述确定与所述弯度信息对应的目标驱动力分配比例的步骤，包括：
根据预设的道路弯度信息与驱动力分配比例的对应关系，将与前方路段的道路弯度信息对应的驱动力分配比例确定为所述目标驱动力分配比例。
可选的，所述获取所述车辆的前方路段的道路弯度信息的步骤，包括：
接收云端服务器发送的实时地图数据，并检测所述车辆的当前位置以及当前行驶方向；
根据所述车辆的当前位置以及当前行驶方向，在所述实时地图数据中获取所述车辆前方预设长度的路段的道路弯度信息。
可选的，所述道路弯度信息包括弯道半径和弯道曲率中的至少一种。
第二方面，本发明提供了一种车辆，设置有四驱动力系统，所述车辆还包括：
信息获取模块，用于获取所述车辆的前方路段的道路弯度信息；
分配比例确定模块，用于确定与所述道路弯度信息对应的目标驱动力分配比例；
控制模块，用于将所述四驱动力系统的当前驱动力分配比例调节至所述目标驱动力分配比例。
可选的，所述分配比例确定模块，还用于计算与所述道路弯度信息对应的目标驱动力分配比例。
可选的，所述分配比例确定模块，包括：
第一计算单元，用于计算与所述道路弯度信息对应的预期转向角度，以及检测所述车辆的当前加速度以及当前路面的路面附着系数；
离线仿真单元，用于对所述预期转向角度以及所述当前加速度进行离线仿真，得到与所述预期转向角度以及所述当前加速度对应的预期纵向加速度以及预期横向加速度；
第二计算单元，用于计算与所述路面附着系数、所述预期纵向加速度以及所述预期横向加速度对应的目标驱动力分配比例。
可选的，所述分配比例确定模块，还用于根据预设的道路弯度信息与驱动力分配比例的对应关系，将与前方路段的道路弯度信息对应的驱动力分配比例确定为所述目标驱动力分配比例。
可选的，所述信息获取模块，包括：
地图数据接收单元，用于接收云端服务器发送的实时地图数据，并检测所述车辆的当前位置以及当前行驶方向；
信息获取单元，用于根据所述车辆的当前位置以及当前行驶方向，在所述实时地图数据中获取所述车辆前方预设长度的路段的道路弯度信息。
可选的，所述道路弯度信息包括弯道半径和弯道曲率中的至少一种。
第三方面，本发明提供了另一种车辆，包括处理器，存储器，存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时实现上述车辆控制方法的步骤。
第四方面，本发明提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述车辆控制方法的步骤。
本发明通过获取所述车辆的前方路段的道路弯度信息；确定与所述道路弯度信息对应的目标驱动力分配比例；将所述四驱动力系统的当前驱动力分配比例调节至所述目标驱动力分配比例。这样，车辆可以自动将其四驱动力系统的当前驱动力分配比例，调节至与前方路段的道路弯度信息对应的目标驱动力分配比例，从而可以实现降低车辆在转弯过程中的侧倾程度，提升车辆的稳定性。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对本发明实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获取其他的附图。
图1是第一实施例提供的车辆控制方法的流程示意图；
图2是第二实施例提供的车辆控制方法的流程示意图；
图3是车辆在低附着路面驱动工况下转弯半径随纵向加速度的变化曲线；
图4是车辆在高附着路面驱动工况下转弯半径随纵向加速度的变化曲线；
图5是第三实施例提供的车辆控制方法的流程示意图；
图6是第四实施例提供的一种车辆的结构示意图；
图7是第四实施例提供的一种车辆中分配比例确定模块的结构示意图；
图8是第四实施例提供的一种车辆中信息获取模块的结构示意图；
图9是第五实施例提供的一种车辆的结构示意图。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获取的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
第一实施例
如图1所示，一种车辆控制方法，包括以下步骤：
步骤101、获取所述车辆的前方路段的道路弯度信息。
本发明实施例中，上述获取车辆的前方路段的道路弯度信息，可以是车辆通过其安装的检测组件检测前方路段的弯道弧度、弯道曲率或者弯道半径等，例如：可以是通过车辆上安装的摄像头采集车辆前方路段的道路图像，再通过图像处理算法计算道路图像中路面边缘的弯道弧度等。
其中，上述前方路段是车辆沿其行驶方向即将驶入的一定长度的路段，例如：可以是沿车辆的行驶方向，且位于车辆当前行驶位置之前的5米或者10米的路段等。
步骤102、确定与所述道路弯度信息对应的目标驱动力分配比例。
本发明实施例中，若上述步骤101中获取到前方路段的道路弯度信息，车辆可以根据前方路段的道路弯度信息，获取与上述前方路段的道路弯度信息对应的目标驱动力分配比例。其中，上述目标驱动力分配比例可以是车辆前后轴动力分配比例、左右轮动力分配比例或者四轮动力分配比例。
例如：若上述前方路段的道路弯度信息为前方路段的弯道弧度，且移动终端中预设有弯道弧度范围与分配比例的对应关系，弯道弧度为π即直线对应的前后驱动力分配比例为1:0；弯道弧度为[3rad，π)对应的前后驱动力分配比例为4:1；弯道弧度为[2.8rad，3rad)对应的前后驱动力分配比例为3:1等，当上述前方路段的道路弯度信息为3.1rad时，则车辆可以确定目标驱动力分配比例为4:1，即前驱动力系统输出的动力占总动力的80％，后驱动力系统输出的动力占总动力的20％。
步骤103、将所述四驱动力系统的当前驱动力分配比例调节至所述目标驱动力分配比例。
本发明实施例中，若上述步骤102中确定目标驱动力分配比例，车辆将其四驱动力系统的当前驱动力分配比例调节至目标驱动力分配比例，使车辆驶入上述前方路段时按照上述目标驱动力分配比例输出动力，从而可以降低车辆转弯时的侧倾程度，提升车辆的乘坐稳定性。
例如：若车辆当前行驶的路段为直线路段，且前后驱动力分配比例为1:1，而车辆前方5米路段的弯道弧度为2.9rad，则车辆可以确定目标驱动力分配比例为3:1，则车辆将其四驱系统中前后驱动力的分配比例由1:1调节为3:1。
本发明实施例提供的车辆的控制方法，通过获取所述车辆的前方路段的道路弯度信息；确定与所述道路弯度信息对应的目标驱动力分配比例；将所述四驱动力系统的当前驱动力分配比例调节至所述目标驱动力分配比例。这样，车辆可以自动将其四驱动力系统的当前驱动力分配比例，调节至与前方路段的道路弯度信息对应的目标驱动力分配比例，从而可以实现降低车辆在转弯过程中的侧倾程度，提升车辆的稳定性。
第二实施例
如图2所示，一种车辆控制方法，包括以下步骤：
步骤201、获取所述车辆的前方路段的道路弯度信息。
此步骤的实现过程和有益效果可以参见步骤101中的描述，此处不再赘述。
可选的，上述步骤201，可以包括：接收云端服务器发送的实时地图数据，并检测所述车辆的当前位置以及当前行驶方向；根据所述车辆的当前位置以及当前行驶方向，在所述实时地图数据中获取所述车辆前方预设长度的路段的道路弯度信息。
本实施方式中，车辆可以通过云端接收其行驶过程中的实时地图数据，该地图数据可以高精度地图数据，从而车辆可以从实时地图数据获取其前方路段的道路弯度信息，例如：云端发送的高精度地图数据中包括车辆行驶路线每一路段的弯道半径，车辆定位其位置获取到前方5米或者10米路段的弯道半径，从而使车辆可以快速且准确地获取的其前方路段的道路弯度信息。
其中，上述道路弯度信息是可以反映车辆行驶过程中前方路段的弯曲程度的任何信息，例如：可选的，所述道路弯度信息可以包括弯道半径和弯道曲率中的至少一种。
步骤202、计算与所述道路弯度信息对应的目标驱动力分配比例。
本发明实施例中，若上述步骤201中获取到车辆前方路段的道路弯度信息，车辆可以根据前方路段的道路弯度信息，实时计算与前方路段的道路弯度信息对应的目标驱动力分配比例，从而使计算得到的目标驱动力分配比例更优，且在计算得到的目标驱动力分配比例下，车辆在前方路段中行驶发生侧倾的程度更低，进一步提升车辆的乘坐稳定性。
例如：当车辆获取到其前方路段中的弯道半径时，车辆可以通过传感器检测其当前行驶过程中的当前加速度，并通过预先构建的弯道半径、加速度以及四驱动力系统的驱动力分配比例之间的动力学模型，计算与前方路段的弯道半径以及当前加速度对应的驱动力分配比例，并将计算得到的驱动力分配比例确定为上述目标驱动力分配比例。
或者，可选的，上述步骤302，可以包括：计算与所述道路弯度信息对应的预期转向角度，以及检测所述车辆的当前加速度以及当前路面的路面附着系数；对所述预期转向角度以及所述当前加速度进行离线仿真，得到与所述预期转向角度以及所述当前加速度对应的预期纵向加速度以及预期横向加速度；计算与所述路面附着系数、所述预期纵向加速度以及所述预期横向加速度对应的目标驱动力分配比例。
本实施方式中，车辆将与预期横向加速度、预期纵向加速度以及路面附着系数对应的驱动力分配比例作为上述目标驱动力分配比例，进一步使获取的目标驱动力分配比例更优，进一步提升车辆的乘坐稳定性。
其中，上述计算与道路弯度信息对应的预期转向角度，可以根据前方路段的弯道直径，获取其在预期该弯道直径中行驶时外轮最大转角和内轮最大转角，计算公式如下：
R＝R1+R2；
其中，R表示车辆的前方路段的弯道直径；
R1和R2分别表示车辆的外轮转弯半径和内轮转弯半径；
L表示车辆的轴距；
C表示车辆的主销偏置距；
K表示车辆的主销距；
α和β分别表示车辆的外轮最大转角和内轮最大转角；
由于车辆的方向盘的转向角度与其外轮最大转角以及内轮转角存在预设的一一对应关系，则车辆可以获取的与前方路段的弯道直径存在关联的外轮最大转角以及内轮最大转角存在对应转向角度，即获取的转向角度为上述预期转向角度。
当获取到车辆的预期转向角度以及检测到车辆的当前加速度时，车辆可以将通过车辆动力学模型，将车辆的预期转向角度以及当前加速度输入车辆动力学模型中进行离线仿真，从而可以得到与上述预期转向角度以及当前加速度存在对应关系的预期纵向加速度和预期横向加速度。由于上述车辆动力学模型为本领域技术人员熟知，在此并不进行赘述。
另外，上述计算与所述路面附着系数、所述预期纵向加速度以及所述预期横向加速度对应的目标驱动力分配比例，可以是根据路面附着系数、预期纵向加速度、预期横向加速度以及驱动力分配比例之间的关联公式计算得到目标驱动力分配比例，其中，上述路面附着系数、预期纵向加速度、预期横向加速度以及驱动力分配比例之间的关联公式为：
其中，Rr表示上述目标驱动力分配比例；
M表示车辆的整车质量；
ax和ay分别表示上述预期纵向加速度和上述预期横向加速度；
a表示车辆的质心距离前轴的距离；
L和h分别表示车辆的前后轴距和质心高度；
μ表示上述路面附着系数。
步骤203、将所述四驱动力系统的当前驱动力分配比例调节至所述目标驱动力分配比例。
本发明实施例中，在上述步骤202中计算得到目标驱动力分配比例时，车辆可以将其四驱动力系统的当前驱动力分配比例调节至上述目标驱动力分配比例，从而使车辆在上述前方路段中按照上述目标驱动力分配比例行驶，降低车辆的侧倾程度，从而提升车辆乘坐的稳定性。
本发明实施例中为了验证车辆在目标驱动力分配比例下车辆行驶稳定性的改善，对车辆按照不同驱动力分配比例汽，在低附着路面和高附着路面车辆转弯半径随纵向加速度的变化曲线，如图3和图4所示，由此可见，无论是在高附着路面还是低附着路面，车辆的四驱动力系统按照目标驱动力分配比例下输出动力时，其转弯半径受加速度变化的影响较小，则车辆发生侧倾的程度越低，车辆行驶过程中的稳定性越高。其中，上述低附着路面的路面附着系数小于上述高附着路面的路面附着系数。
本发明实施例的车辆控制方法，车辆可以计算与其前方路段的道路弯度信息的目标驱动力分配比例，从而使车辆在上述前方路段按照目标驱动力分配比例行驶时的侧倾程度更小，进一步提升车辆行驶的稳定性。
第三实施例
如图5所示，一种车辆控制方法，包括以下步骤：
步骤501、获取所述车辆的前方路段的道路弯度信息。
此步骤的实现过程和有益效果可以参见步骤101中的描述，此处不再赘述。
可选的，上述步骤501，可以包括：接收云端服务器发送的实时地图数据，并检测所述车辆的当前位置以及当前行驶方向；根据所述车辆的当前位置以及当前行驶方向，在所述实时地图数据中获取所述车辆前方预设长度的路段的道路弯度信息。
可选的，所述道路弯度信息可以包括弯道半径和弯道曲率中的至少一种。
步骤502、根据预设的道路弯度信息与驱动力分配比例的对应关系，将与前方路段的道路弯度信息对应的驱动力分配比例确定为所述目标驱动力分配比例。
本发明实施例中，若上述步骤501获取到车辆的前方路段的道路弯度信息，车辆可以根据预设的道路弯度信息与驱动力分配比例的对应关系，将与前方路段的道路弯度信息对应的驱动力分配比例确定为目标驱动力分配比例，从而使车辆可以快速确定目标驱动力分配比例，提升车辆转弯时调整驱动力分配比例的效率。
步骤503、将所述四驱动力系统的当前驱动力分配比例调节至所述目标驱动力分配比例。
此步骤的实现过程和有益效果可以参见步骤103中的描述，此处不再赘述。
本发明实施例的车辆控制方法，车辆可以根据预设的道路弯度信息与驱动力分配比例的对应关系，将与前方路段的道路弯度信息对应的驱动力分配比例确定为目标驱动力分配比例，从而使车辆可以快速确定目标驱动力分配比例，提升车辆转弯时调整驱动力分配比例的效率。
第四实施例
如图6所示，一种车辆600，设置有四驱动力系统，所述车辆600还包括：
信息获取模块601，用于获取所述车辆的前方路段的道路弯度信息；
分配比例确定模块602，用于确定与所述道路弯度信息对应的目标驱动力分配比例；
控制模块603，用于将所述四驱动力系统的当前驱动力分配比例调节至所述目标驱动力分配比例。
可选的，所述分配比例确定模块602，还用于计算与所述道路弯度信息对应的目标驱动力分配比例。
可选的，如图7所示，所述分配比例确定模块602，包括：
第一计算单元6021，用于计算与所述道路弯度信息对应的预期转向角度，以及检测所述车辆的当前加速度以及当前路面的路面附着系数；
离线仿真单元6022，用于对所述预期转向角度以及所述当前加速度进行离线仿真，得到与所述预期转向角度以及所述当前加速度对应的预期纵向加速度以及预期横向加速度；
第二计算单元6023，用于计算与所述路面附着系数、所述预期纵向加速度以及所述预期横向加速度对应的目标驱动力分配比例。
可选的，所述分配比例确定模块602，还用于根据预设的道路弯度信息与驱动力分配比例的对应关系，将与前方路段的道路弯度信息对应的驱动力分配比例确定为所述目标驱动力分配比例。
可选的，如图8所示，所述信息获取模块601，包括：
地图数据接收单元，用于接收云端服务器发送的实时地图数据，并检测所述车辆的当前位置以及当前行驶方向；
信息获取单元，用于根据所述车辆的当前位置以及当前行驶方向，在所述实时地图数据中获取所述车辆前方预设长度的路段的道路弯度信息。
可选的，所述道路弯度信息包括弯道半径和弯道曲率中的至少一种。
本发明实施例提供的车辆600能够实现图1至图5的方法实施例中车辆实现的各个过程，且达到相同的有益效果，为避免重复，这里不再赘述。
第五实施例
如图9所示，车辆900包括存储器901、处理器902及存储在存储器901上并可在处理器902上运行的计算机程序；处理器902执行所述程序时实现：
获取所述车辆的前方路段的道路弯度信息；
确定与所述道路弯度信息对应的目标驱动力分配比例；
将所述四驱动力系统的当前驱动力分配比例调节至所述目标驱动力分配比例。
在图9中，总线架构可以包括任意数量的互联的总线和桥，具体由处理器902代表的一个或多个处理器和存储器901代表的存储器的各种电路链接在一起。总线架构还可以将诸如外围设备、稳压器和功率管理电路等之类的各种其他电路链接在一起，这些都是本领域所公知的，因此，本文不再对其进行进一步描述。总线接口提供接口。处理器902负责管理总线架构和通常的处理，存储器901可以存储处理器902在执行操作时所使用的数据。
可选的，处理器902执行所述确定与所述道路弯度信息对应的目标驱动力分配比例的步骤，包括：
计算与所述道路弯度信息对应的目标驱动力分配比例。
可选的，处理器902执行所述计算与所述道路弯度信息对应的目标驱动力分配比例的步骤，包括：
计算与所述道路弯度信息对应的预期转向角度，以及检测所述车辆的当前加速度以及当前路面的路面附着系数；
对所述预期转向角度以及所述当前加速度进行离线仿真，得到与所述预期转向角度以及所述当前加速度对应的预期纵向加速度以及预期横向加速度；
计算与所述路面附着系数、所述预期纵向加速度以及所述预期横向加速度对应的目标驱动力分配比例。
可选的，处理器902执行所述确定与所述弯度信息对应的目标驱动力分配比例的步骤，包括：
根据预设的道路弯度信息与驱动力分配比例的对应关系，将与前方路段的道路弯度信息对应的驱动力分配比例确定为所述目标驱动力分配比例。
可选的，所述获取所述车辆的前方路段的道路弯度信息的步骤，包括：
接收云端服务器发送的实时地图数据，并检测所述车辆的当前位置以及当前行驶方向；
根据所述车辆的当前位置以及当前行驶方向，在所述实时地图数据中获取所述车辆前方预设长度的路段的道路弯度信息。
可选的，所述道路弯度信息包括弯道半径和弯道曲率中的至少一种。
另外，车辆900还包括一些未示出的功能模块，在此不再赘述。
本发明实施例提供的车辆900能够实现图1至图5的方法实施例中车辆实现的各个过程，且达到相同的有益效果，为避免重复，这里不再赘述。
本发明实施例的车辆900，通过获取所述车辆的前方路段的道路弯度信息；确定与所述道路弯度信息对应的目标驱动力分配比例；将所述四驱动力系统的当前驱动力分配比例调节至所述目标驱动力分配比例。这样，车辆可以自动将其四驱动力系统的当前驱动力分配比例，调节至与前方路段的道路弯度信息对应的目标驱动力分配比例，从而可以实现降低车辆在转弯过程中的侧倾程度，提升车辆的稳定性。
本发明实施例还提供一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现上述车辆控制方法实施例的各个过程，且能达到相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。其中，所述的计算机可读存储介质，如只读存储器(Read-Only Memory，简称ROM)、随机存取存储器(Random Access Memory，简称RAM)、磁碟或者光盘等。
需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者装置不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者装置所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者装置中还存在另外的相同要素。
通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质(如ROM/RAM、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端(可以是手机，计算机，服务器，空调器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。
以上所述，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以权利要求的保护范围为准。
Claims (10)
1.一种车辆控制方法，应用于设置有四驱动力系统的车辆，其特征在于，所述方法包括：
获取所述车辆的前方路段的道路弯度信息；
确定与所述道路弯度信息对应的目标驱动力分配比例；
将所述四驱动力系统的当前驱动力分配比例调节至所述目标驱动力分配比例；
所述确定与所述道路弯度信息对应的目标驱动力分配比例的步骤，包括：
计算与所述道路弯度信息对应的目标驱动力分配比例；
所述计算与所述道路弯度信息对应的目标驱动力分配比例的步骤，包括：
计算与所述道路弯度信息对应的预期转向角度，以及检测所述车辆的当前加速度以及当前路面的路面附着系数；
对所述预期转向角度以及所述当前加速度进行离线仿真，得到与所述预期转向角度以及所述当前加速度对应的预期纵向加速度以及预期横向加速度；
计算与所述路面附着系数、预期纵向加速度以及预期横向加速度对应的目标驱动力分配比例。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述确定与所述弯度信息对应的目标驱动力分配比例的步骤，包括：
根据预设的道路弯度信息与驱动力分配比例的对应关系，将与前方路段的道路弯度信息对应的驱动力分配比例确定为所述目标驱动力分配比例。
3.根据权利要求1至2中任一项所述的方法，其特征在于，所述获取所述车辆的前方路段的道路弯度信息的步骤，包括：
接收云端服务器发送的实时地图数据，并检测所述车辆的当前位置以及当前行驶方向；
根据所述车辆的当前位置以及当前行驶方向，在所述实时地图数据中获取所述车辆前方预设长度的路段的道路弯度信息。
4.根据权利要求1至2中任一项所述的方法，其特征在于，所述道路弯度信息包括弯道半径和弯道曲率中的至少一种。
5.一种车辆，设置有四驱动力系统，其特征在于，所述车辆还包括：
信息获取模块，用于获取所述车辆的前方路段的道路弯度信息；
分配比例确定模块，用于确定与所述道路弯度信息对应的目标驱动力分配比例；
控制模块，用于将所述四驱动力系统的当前驱动力分配比例调节至所述目标驱动力分配比例；
所述分配比例确定模块，还用于计算与所述道路弯度信息对应的目标驱动力分配比例；
所述分配比例确定模块，包括：
第一计算单元，用于计算与所述道路弯度信息对应的预期转向角度，以及检测所述车辆的当前加速度以及当前路面的路面附着系数；
离线仿真单元，用于对所述预期转向角度以及所述当前加速度进行离线仿真，得到与所述预期转向角度以及所述当前加速度对应的预期纵向加速度以及预期横向加速度；
第二计算单元，用于计算与所述路面附着系数、预期纵向加速度以及预期横向加速度对应的目标驱动力分配比例。
6.根据权利要求5所述的车辆，其特征在于，所述分配比例确定模块，还用于根据预设的道路弯度信息与驱动力分配比例的对应关系，将与前方路段的道路弯度信息对应的驱动力分配比例确定为所述目标驱动力分配比例。
7.根据权利要求5至6中任一项所述的车辆，其特征在于，所述信息获取模块，包括：
地图数据接收单元，用于接收云端服务器发送的实时地图数据，并检测所述车辆的当前位置以及当前行驶方向；
信息获取单元，用于根据所述车辆的当前位置以及当前行驶方向，在所述实时地图数据中获取所述车辆前方预设长度的路段的道路弯度信息。
8.根据权利要求5至6中任一项所述的车辆，其特征在于，所述道路弯度信息包括弯道半径和弯道曲率中的至少一种。
9.一种车辆，其特征在于，包括处理器、存储器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时实现如权利要求1至4中任一项所述的车辆控制方法的步骤。
10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至4中任一项所述的车辆控制方法的步骤。
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