DE4408752C2 - Bremsdruckmodulator - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Bremsdruckmodulator gemäß dem Oberbegriff von Pa­ tentanspruch 1.

Ein derartiger Bremsdruckmodulator ist aus US-PS 5,042,885 bekannt. Dieser her­ kömmliche Bremsdruckmodulator umfaßt eine durch eine Kugelspindel und einen mit dieser gekoppelten Elektromotor gebildete Antriebseinrichtung. Zum Antrieb eines in einem Zylinder bewegbar angeordneten Kolbens. Die an diesem Kolben angreifenden Axialkräfte entsprechen im wesentlichen den durch die wirksamen Kolbenflächen im ABS- oder ASR-Betrieb angreifenden Druckkräften. Diese Axialkräfte werden über die genannte Kugelspindel abgestützt. Der Leistungsbezug des Elektromotors der An­ triebseinrichtung ist insbesondere bei der Ausregelung hoher Bremsdrücke erheblich.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Bremsdruckmodulator der eingangs genannten Art zu schaffen, bei welchem die Ausregelung hoher Systemdrücke unter vergleichsweise geringem Leistungsbezug der Antriebseinrichtung möglich ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Bremsdruckmodulator mit den in Patentanspruch 1 angegebenen Merkmalen gelöst.

Vorteilhafte Ausgestaltungen dieses Bremsdruckmodulators sind Gegenstand der Unteransprüche.

Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschrei­ bung bevorzugter Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die Zeichnung. Es zeigt:

Fig. 1 eine Schema-Darstellung eines Bremsregelsystems für Kraftfahrzeuge mit ei­ nem Bremsdruckmodulator;

Fig. 2 eine Längsschnittansicht eines Bremsdruckmodulators gemäß einer bevorzug­ ten Ausführungsform;

Fig. 3 eine Druckregelungs-Kennlinie des Bremsdruckmodulators gemäß Fig. 2;

Fig. 4 ein Flußdiagramm zur Erläuterung einer Hauptregelungsroutine zur Steuerung eines Bremsregelsystems;

Fig. 5 ein Flußdiagramm zur Erläuterung einer Unterroutine im Falle einer Anti­ blockier-Bremsdruckregelung;

Fig. 6 ein Flußdiagramm zur Erläuterung einer Unterroutine im Falle einer Traktions­ regelung.

Wie insbesondere in Fig. 1 der Zeichnung gezeigt ist, ist ein Bremsdruckmodulator gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung in einem Kraftfahrzeug-Bremsregelsystem 32 eingebaut. In Fig. 1 sind Bremsfluidleitungen durch durchgezogene Linien darge­ stellt, während Signalleitungen durch unterbrochene Linien dargestellt sind. Das Bremsregelsystem 32 enthält einen Hauptbremszylinder 30 mit einer Servobremsvorrichtung 29, welche am Hauptbremszylinder 30 befestigt ist, um einen auf ein Bremspedal 28 ausgeübten geringen Pedaldruck in einen gegenüber diesem Pedaldruck stark erhöhten Hy­ draulikdruck im Hauptbremszylinder 30 zu überführen. Das System 32 enthält vier Radbremszylinder 27, die jeweils an einem der Fahrzeug­ räder angeordnet sind. Herkömmlicherweise umfaßt der Hauptbrems­ zylinder 30 einen Tandem-Hauptbremszylinder mit zwei tandemartig angeordneten Kolben. Auf diese Weise ist der Hydraulikdruck in einer im Hauptbremszylinder 30 definierten Druckkammer über Bremslei­ tungen 38 und 39 mit den vorderen Radbremszylindern 27 in einer Fluidverbindung, während der Hydraulikdruck in der anderen im Hauptbremszylinder 30 definierten Druckkammer über die Bremslei­ tungen 38 und 39 mit den hinteren Radbremszylindern 27 in einer Fluidverbindung steht. Wie in Fig. 1 gezeigt, ist das Hydrauliksystem allgemein in einen vorderen Abschnitt und in einen hinteren Abschnitt unterteilt, wodurch für das Bremssystem eine Ausfallsicherheit geschaf­ fen wird. In den vorderen Bremsen sind die beiden Druckregelungs- Stelleinrichtungen 1 in einer Fluidverbindung zwischen der mit dem vorderen rechten Radbremszylinder 27 verbundenen Bremsleitung 39 und der ersten Bremsleitung 38 auf seiten des Hauptbremszylinders bzw. zwischen der mit dem vorderen linken Radbremszylinder 27 ver­ bundenen Bremsleitung 39 und der ersten Bremsleitung 38 auf seiten des Hauptbremszylinders angeordnet. In den hinteren Bremsen sind die beiden Bremsdruckmodulatoren 1 in einer Fluidverbindung zwischen der mit dem hinteren rechten Radbremszylinder 27 verbunde­ nen Bremsleitung 39 und der zweiten Bremsleitung 38' auf seiten des Hauptbremszylinders bzw. zwischen der mit dem hinteren linken Rad­ bremszylinder 27 verbundenen Bremsleitung 39 und der zweiten Bremsleitung 38' auf seiten des Hauptbremszylinders angeordnet. Wie oben bereits erwähnt, ist das Hydrauliksystem in der vorliegenden Aus­ führungsform in einen vorderen Abschnitt und in einen hinteren Ab­ schnitt unterteilt. Im Hinblick auf die Ausfallsicherheit des Bremssy­ stems kann ein Abschnitt als primärer Bremskreis konstruiert sein, in dem eine Kammer des Hauptbremszylinders mit dem vorderen rechten Radbremszylinder und mit dem hinteren linken Radbremszylinder ver­ bunden ist, während der andere Abschnitt als sekundärer Bremskreis konstruiert sein kann, in dem die andere Kammer des Hauptbremszy­ linders mit dem vorderen linken Radbremszylinder und mit dem hinte­ ren rechten Radbremszylinder verbunden ist. Das Bremsregelsystem 32 enthält einen Drucksensor 33, der mit einer der Bremsleitungen 38 und 38' verbunden ist, um einen Hauptbremszylinder-Druck zu erfassen. Wie in Fig. 1 gezeigt, ist der Drucksensor 33 mit der Bremsleitung 38 verbunden. Das System 32 enthält ferner vier Radgeschwindigkeitssen­ soren 34, wovon an jedem der vier Fahrzeugräder jeweils einer vorge­ sehen ist, um die Radgeschwindigkeit des betreffenden Rades zu erfassen. Das Bezugszeichen 35 bezeichnet weitere Sensoren wie etwa einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, einen Beschleunigungs­ sensor und dergleichen. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor ist dazu vorgesehen, eine tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit (Geschwindig­ keit relativ zur Fahrbahn) zu erfassen. Der Beschleunigungssensor ist dazu vorgesehen, eine Längsbeschleunigung und/oder eine Querbe­ schleunigung, die auf die Fahrzeugkarosserie wirken, zu erfassen. Eine Regeleinrichtung 31 ist mit den jeweiligen Sensoren über die Signallei­ tungen verbunden, um als Regelgrößen dienende Eingangsinformatio­ nen wie etwa Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten, Radgeschwindigkeitsda­ ten eines jeden Fahrbahnrades, einen Hauptbremszylinder-Druck und dergleichen zu empfangen. Auf der Grundlage der Eingangsinformatio­ nen bestimmt die Regeleinrichtung 31 den Fahrzustand des Fahrzeugs wie etwa einen Schlupf während einer Beschleunigung oder einen Schlupf während einer Verzögerung und regelt die jeweiligen Druck- Bremsdruckmodulatoren 1, wie im folgenden im einzelnen be­ schrieben wird. Die Regeleinrichtung 31 leitet ein Schlupfverhältnis gemäß der folgenden Formel ab: [(erfaßte tatsächliche Fahrzeugge­ schwindigkeit - erfaßte Radgeschwindigkeit)/(erfaßte tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit)]. Im allgemeinen kann die tatsächliche Fahr­ zeuggeschwindigkeit anhand der Größe des vom Fahrzeuggeschwin­ digkeitssensor erzeugten Signalwertes erfaßt werden. Die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit kann auch als Mittelwert zwischen den Si­ gnalwerten berechnet werden, die gleichzeitig von den vier Radge­ schwindigkeitssensoren 34 erhalten werden.

In Fig. 2 ist ein Bremsdruckmodulator gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gezeigt. Da sämtliche mit den vier Radbremszylindern ver­ bundenen Bremsdruckmodulatoren 1 den gleichen Aufbau besitzen, ist aus Gründen der Einfachheit der Darstellung von den mehreren Anordnungen zur Radbremsrege­ lung nur einer gezeigt. Der Bremsdruckmodulator 1 umfaßt ein Absperrventil 2 und ei­ ne Druckregelungs-Stelleinrichtung 9. Das Absperrventil 2 enthält ein Ventilgehäuse 3, in dem eine Tauchkolbenkammer definiert ist, einen von der Tauchkolbenkammer des Ventilgehäuses 3 gleitend umschlossenen, nachfolgend als Tauchkolben 4 be­ zeichneten Kolben sowie einen Ventilsitz 5 für den konischen Ventilabschnitt des Tauchkolbens 4. Das Absperrventil 2 enthält ferner eine Rückstellfeder 6, die um die äußere Umfangsfläche des Tauchkolbens 4 angeordnet ist, um den Tauchkol­ ben 4 konstant in eine Richtung vorzuspannen, die vom Ventilsitz 5 wegweist. Das Ventil 2 wird normalerweise durch die Federvorspan­ nung in der geöffneten Ventilposition gehalten. Wie in Fig. 2 gezeigt, umfaßt das Ventil 2 ein elektromagnetisches Solenoidventil des norma­ lerweise geöffneten Typs mit einer Erregerspule 8. Das Bezugszeichen 7 bezeichnet einen Magnetkern, der an der äußeren Umfangsfläche des Tauchkolbens 4 befestigt ist, um die durch die Spule 8 hervorgerufene Anziehungskraft an den Tauchkolben 4 zu übertragen. Wenn daher die Spule 8 durch ein Steuersignal von der Regeleinrichtung 31 erregt wird, wird das Solenoidventil 2 aktiviert, wodurch das Ventil dazu ver­ anlaßt wird, sich in die geschlossene Ventilposition zu bewegen. Das Ventilgehäuse 3 ist mit zwei Anschlüssen ausgebildet, nämlich einem Anschluß A auf seiten des Hauptbremszylinders, der mit dem Brem­ sauslaßanschluß des Hauptbremszylinders 30 verbunden ist, und dem Anschluß B auf seiten des Radbremszylinders, der mit dem Einlaß- und Auslaßanschluß des Radbremszylinders 27 verbunden ist. Der An­ schluß A steht mit dem Anschluß B über einen im Ventilsitz S definier­ ten Fluiddurchlaß in Verbindung. Weiterhin ist der Anschluß A über die Leitung 38 mit dem Hauptbremszylinder 30 verbunden. Wenn das Ventil 2 von der Regeleinrichtung ein Ventilschließsignal b empfängt, wird das Solenoidventil aktiviert, mit der Folge, daß der Tauchkolben 4 in axialer Richtung nach links (bei Betrachtung von Fig. 2) bewegt wird, um die Fluidverbindung zwischen den Anschlüssen A und B zu unterbrechen. Wenn das Solenoidventil 2 aufgrund eines von der Re­ geleinrichtung 31 ausgegebenen Ventilöffnungssignals a deaktiviert wird, wird der Tauchkolben 4 in der Position ganz rechts gehalten, um eine vollständige Fluidverbindung zwischen den Anschlüssen A und B herzustellen.

Andererseits enthält der Bremsdruckmodulator einen Druck­ regelungszylinder 10, in dem eine Kolbenkammer definiert ist, welche einen Kolben 11 gleitend umschließt. Das linke Ende des Zylinders 10 ist mittels eines Deckels 10b auf fluiddichte Weise hermetisch ver­ schlossen. Der Deckel 10b ist mit einem Einlaß- und Auslaßanschluß C versehen, der mit der Kolbenkammer in Verbindung steht. Der An­ schluß C ist über die Leitung 39 sowohl mit dem Anschluß B als auch mit dem Einlaß- und Auslaßanschluß des Radbremszylinders 27 verbu­ nden. An der äußeren Umfangsfläche des Kolbens 11 ist eine Öldich­ tung 12 befestigt, um ein Ölleck zwischen dem Kolben 11 und dem Zylinder 10 zu verhindern. Auf diese Weise ist zwischen der rechten Stirnfläche des Deckels 10b und dem linken Ende des Kolbens 11 eine Kammer 13 mit variablem Volumen definiert. Das maximale Volumen der Kammer 13, das sowohl mit dem Kolbenhub als auch mit dem In­ nendurchmesser des Zylinders 10 in Beziehung steht, ist im voraus auf einen bestimmten Wert eingestellt, der ausreicht, um den Bremsdruck vom Wert Null auf einen vorgegebenen maximalen Bremsdruck von beispielsweise 1177 N/cm² oder in umgekehrter Richtung zu verän­ dern. Der Kolben 11 ist mit einer gestuften Kolbenstange 14 starr ver­ bunden, die ihrerseits aus einem Stangenabschnitt 14a mit großem Durchmesser und einem Stangenabschnitt 14b mit kleinem Durchmes­ ser besteht. Der Stangenabschnitt 14b mit kleinem Durchmesser ist mit einer Schneckenwelle 24 einer später als Schubgenerator 18 bezeichneten An­ triebseinrichtung starr verbunden, um den Kolben dazu zu veranlassen, sich mittels des vom Schubgenerator 18 erzeugten Schubs in axia­ ler Richtung zu bewegen und folglich den Radbremszylinder-Druck aufgrund der axialen Bewegung des Kolbens 11 zu erhöhen oder zu erniedrigen. In einer in einem Federgehäuse 16 definierten Federkam­ mer ist eine Rückstellfeder 17 wie etwa eine Schraubenfeder vorgese­ hen, derart, daß sie die äußere Umfangsfläche des Stangenabschnitts 14b mit kleinem Durchmesser umgibt. Wie in Fig. 2 gezeigt, ist die Feder 17 tatsächlich zwischen einem unbeweglichen Federsitz 16a, der im Federgehäuse 16 einstückig ausgebildet ist, und einem in axialer Richtung beweglichen Federsitz 15, der in der Federkammer gleitend angeordnet ist, vorgesehen. Die Feder 17 dient dazu, den beweglichen Federsitz 15 gegen eine radial nach innen vorstehende ringförmige Schulter 10a des Zylinders 10 zu zwingen. Der bewegliche Federsitz 15 enthält eine mittige Durchgangsöffnung 15a, durch die der Stangen­ abschnitt 14b mit kleinem Durchmesser in die Federkammer einge­ schoben ist. Der Innendurchmesser der Durchgangsöffnung 15a ist so bemessen, daß er größer als der Außendurchmesser des rechten Stan­ genabschnitts 14b und kleiner als der Außendurchmesser des Stangen­ abschnitts 14a ist. Weiterhin ist der Innendurchmesser der ringförmi­ gen Schulter 10a so bemessen, daß er größer als der Außendurchmes­ ser des Stangenabschnitts 14a ist. Die Federkonstante der Feder 17 ist so bemessen, daß eine über den Stangenabschnitt 14a in axialer Rich­ tung auf den Kolben 11 wirkende nach links gerichtete Federvorspan­ nung eine nach rechts gerichtete Kraft übertrifft, die auf die Druckauf­ nahmefläche (linke Stirnfläche) des Kolbens 11 wirkt, wenn der maxi­ male Hauptbremszylinder-Druck erzeugt wird. Bei der obenbeschrie­ benen Anordnung ist das rechte Ende des Kolbenabschnittes 14a nor­ malerweise mit dem rechten flachen Ende der ringförmigen Schulter 10a bündig, wie in Fig. 2 gezeigt ist, da das linke flache Ende des be­ weglichen Federsitzes 15 wegen einer hohen Vorspannung der Feder 17 unabhängig von der Größe des Hauptbremszylinder-Drucks gegen das rechte Ende der Schulter 10a gezwungen wird. Die Position des Kolbens 11 und die Position der Feder 17, wie sie in Fig. 2 gezeigt sind, werden im folgenden als "neutrale Position" bzw. als "anfängli­ che Federeinstellposition" bezeichnet. Wie aus der obigen Beschrei­ bung hervorgeht, bleibt während eines normalen Bremsvorgangs die Feder 17 unabhängig von der Größe des Hauptbremszylinder-Drucks wegen ihrer hohen Federkonstante in der anfänglichen Federeinstell­ position. Daher wird während eines normalen Bremsvorgangs die Starrheit der Stelleinrichtung 1 gegenüber dem Bremsdruck nicht abge­ senkt, sondern ständig beibehalten.

Wie auf der rechten Seite von Fig. 2 gezeigt, ist der motorgetriebene Schubgenerator 18 so angeordnet, daß er eine axiale Bewegung der Schneckenwelle 24 hervorruft. Der Schubgenerator 18 enthält ein Ge­ häuse 19 und einen am Gehäuse 19 befestigten Umkehrmotor 20. Der Motor besitzt ein Antriebsritzel 21, welches in das Gehäuse 19 vor­ steht. Der Antrieb des Motors 20 wird durch einen Treiberstrom I, der von der Regeleinrichtung 31 erzeugt wird, gesteuert. Wie in herkömm­ lichen Umkehrmotoren ist das Antriebsritzel 21 in Abhängigkeit von der Richtung des durch den Motor 20 fließenden Stroms I im Uhrzei­ gersinn oder entgegen dem Uhrzeigersinn drehbar. Die Größe des vom Motor 20 erzeugten Drehmoments kann im allgemeinen im Verhältnis zu dem Wert des durch den Motor 20 geschickten Stroms I verändert werden. Die Schneckenwelle 24 ist mit einer kugelgeführten Mutter 23 über rezirkulierende Kugeln 23a in Eingriff, so daß sowohl eine axiale Bewegung als auch eine Drehbewegung der Schneckenwelle 24 mög­ lich ist. Die kugelgeführte Mutter 23 ist an einem Zahnkranz 22 ein­ stückig ausgebildet, der seinerseits mit dem Antriebsritzel 21 in Ein­ griff ist. Da der Zahnkranz 22 einen größeren Rollkreis-Durchmesser als das Ritzel 21 besitzt, wird das vom Motor 20 erzeugte Drehmoment im Übersetzungsverhältnis des Zahnkranzes 22 zum Ritzel 21 verviel­ facht, mit der Folge, daß das vervielfachte Drehmoment an die kugel­ geführte Mutter 23 übertragen wird. Die Schneckenwelle 24 besitzt an ihrem rechten Ende (bei Betrachtung von Fig. 2) an ihrer äußeren Um­ fangsfläche Keilnuten 25. Da die Keilnuten 25 mit den Keilnuten, die an der inneren Umfangsfläche eines Keilnutrohrs 26 ausgebildet sind, mittels rezirkulierender Kugeln 25a in Eingriff sind und das Keilnu­ trohr 26 am Gehäuse 19 einstückig ausgebildet ist, erlaubt diese Keil­ nutverbindung lediglich eine axiale Bewegung der Schneckenwelle 24, während sie eine Drehbewegung der Schneckenwelle 24 verhindert. Auf diese Weise wird der Schub über die kugelgeführte Mutter 23 an die Schneckenwelle 24 übertragen. Die Größe des Schubs steht zur Größe des durch den Motor 20 erzeugten Drehmoments in einem be­ stimmten Verhältnis. In der Stelleinrichtung 9 sind der Kolben 11, die gestufte Kolbenstange 14, der bewegliche Federsitz 15, die Rückstell­ feder 17 und die Schneckenwelle 24 axial aufeinander ausgerichtet, wodurch eine auf den Kolben 11 wirkende, unerwünschte seitliche Last beseitigt wird und eine axiale Gleitbewegung des Kolbens 11 gewähr­ leistet ist.

Im folgenden wird anhand des in Fig. 3 gezeigten Strom- Radbremszylinderdruck- Diagramms der Betrieb des Bremsdruckmodulators beschrieben.

In einer Druckerhöhungsregelung, wie sie in der rechten Hälfte von Fig. 3 veranschaulicht ist, wird unter der Annahme, daß das Absperr­ ventil 2 geschlossen wird, wenn der Hauptbremszylinder-Druck einen Druckpegel P_B erreicht hat, der Druck P_B in der Druckkammer 13 mit variablem Volumen eingeschlossen. Wenn der Wert des durch den Motor 20 geschickten Stroms Null ist, nimmt der Kolben 11 die durch den eingeschlossenen Hauptbremszylinder-Druck P_B erzeugte, nach rechts wirkende Kraft auf. Die axial nach rechts wirkende Kraft wird durch das Produkt des Drucks P_B und der Druckaufnahmefläche AC des Kolbens 11 repräsentiert. D. h., daß die nach rechts wirkende Kraft äquivalent ist zu P_B × AC. Andererseits ist die Größe der Vorbela­ stung, die auf den beweglichen, federbelasteten Federaufnahmesitz 15 ausgeübt wird, so bemessen, daß sie gleich oder größer als die axial nach rechts wirkende Kraft ist, die äquivalent mit dem maximalen Hauptbremszylinder-Druck P_MAX ist. Tatsächlich wird die Größe der Vorbelastung im voraus im wesentlichen auf einen Wert festgelegt, der durch P_MAX × AC repräsentiert wird. Unter dieser Bedingung wird die Rückstellfeder 17 nicht zusammengedrückt, sondern bleibt in ihrer an­ fänglichen Federeinstellpostion, mit der Folge, daß der Radbremszylin­ der-Druck ebenfalls auf dem Druck P_B gehalten wird. Wenn danach der Wert des durch den Motor 20 geschickten Stroms I ausgehend vom Wert Null linear erhöht wird, um allmählich die Größe des vom Schubgenerator 18 erzeugten, nach links gerichteten Schubs zu erhö­ hen, wird der Kolben 11 in der in Fig. 2 gezeigten neutralen Position gehalten, bis die Gegenkraft des Federsitzes 15 auf die gestufte Kol­ benstange 14 den Wert Null erreicht, d. h. bis der nach links gerichtete Schub äquivalent mit der nach rechts gerichteten Kraft P_B × AC wird. Wenn danach der nach links gerichtete Schub die Kraft P_B × AC ent­ sprechend der Zunahme des Stromwertes übersteigt, bewegt sich die Kolbenstange 14 nach links, so daß sich auch der Kolben nach links bewegt und sich vom Federsitz 15 entfernt, mit der Folge, daß der in der Kammer 13 eingeschlossene Druck, d. h. der Radbremszylinder- Druck im Verhältnis zu der Zunahme des Stromwertes linear erhöht wird. Wenn beispielsweise der Radbremszylinder-Druck (der in der Kammer 13 eingeschlossene Druck) einen Druckpegel P_B' erreicht hat, wird der Wert des Drucks P_B' durch [Schub F/Druckaufnahmefläche AC] erhalten, weil die auf die Druckaufnahmefläche des Kolbens 11 ausgeübte, nach rechts wirkende Kraft, die äquivalent zum Druck P_B' ist, mit der nach links wirkenden Kraft, die äquivalent mit dem auf die Kolbenstange 14 ausgeübten, nach links wirkenden Schub F ist, im Gleichgewicht ist. Da der Schub F zum Wert des Stroms I proportional ist, hält der Bremsdruckmodulator den in der Kammer 13 eingeschlossenen Druck, d. h. den Radbremszylinder-Druck konstant, falls der Stromwert mit einem Druckpegel äquivalent ist, der geringer als der eingeschlos­ sene Druck ist, d. h. falls P_B × AC ≧ F ist, wie durch die horizontale, durchgezogene Linie in der rechten Hälfte des Graphen von Fig. 3 ge­ zeigt ist. Falls andererseits der Stromwert mit einem Druckpegel ober­ halb des eingeschlossenen Drucks äquivalent ist, d. h. P_B × AC < F, regelt der Bremsdruckmodulator den Druck so, daß er im Verhältnis zum Wert des Treiberstroms I zunimmt, wie durch die um 45° geneigte durchgezogene Linie in der rechten Hälfte von Fig. 3 gezeigt ist.

In der Druckverringerungsregelung, wie sie in der linken Hälfte von Fig. 3 gezeigt ist, wird unter der Annahme, daß das Absperrventil 2 geschlossen wird, wenn der Hauptbremszylinder-Druck einen Druck­ pegel P_B erreicht hat, der Druck P_B in der Kammer 13 eingeschlossen. Falls der Wert des durch den Motor 20 geschickten Stroms Null ist, nimmt der Kolben 11 die axial nach rechts gerichtete Kraft auf, die äquivalent ist mit P_B × AC. Unter dieser Bedingung wird die Rückstell­ feder 17 nicht komprimiert, sondern bleibt in ihrer anfänglichen Fe­ dereinstellposition, mit der Folge, daß der Radbremszylinder-Druck ebenfalls auf dem Druckpegel P_B gehalten wird. Wenn danach der Wert des durch den Motor 20 geschickten Stroms I ausgehend von Null line­ ar verringert wird, um den Motor in entgegengesetzter Richtung anzu­ treiben und folglich die Größe des vom Schubgenerator 18 erzeugten, nach rechts gerichteten Schubs [-F] zu erhöhen, nimmt der Kolben 11 einerseits die Kraft [P_B × AC + F] auf, die aus dem obenerwähnten, nach rechts gerichteten Schub sowie aus der von dem eingeschlossenen Druck P_B erzeugten, auf die Druckaufnahmefläche des Kolbens 11 wir­ kenden, nach rechts gerichteten Kraft resultiert. Andererseits nimmt der Kolben die von der Feder 17 erzeugte, nach links gerichtete Kraft [P_MAX × AC] auf. Wenn die nach rechts gerichtete Kraft kleiner oder gleich der nach links gerichteten Kraft ist, d. h. wenn [P_B × AC + F] ≦ [P_MAX × AC], wird die Feder 17 nicht komprimiert. Wenn der nach rechts gerichtete Schub erhöht wird und somit die nach rechts gerich­ tete Kraft die nach links gerichtete Kraft übersteigt, d. h. wenn [P_B × AC + F] < [P_MAX × AC], wird die Feder im Verhältnis der Änderung des Stromwertes komprimiert. Mit anderen Worten, der Kolben 11 beginnt, sich ab einem bestimmten Zeitpunkt, in dem der Schub F grö­ ßer als der Wert [(P_MAX - P_B) × AC] wird, nach rechts zu bewegen. Entsprechend der nach rechts gerichteten Bewegung des Kolbens 11 wird der in der Kammer 13 eingeschlossene Druck, d. h. der Rad­ bremszylinder-Druck im Verhältnis der Verringerung des Stromwertes linear verringert. Wenn beispielsweise der Radbremszylinder-Druck (der in der Kammer 13 eingeschlossene Druck) einen Druckpegel P_B" erreicht hat, ist die nach rechts gerichtete Kraft [P_B" × AC + F], die auf den Kolben 11 wirkt, mit der nach links gerichteten Kraft [P_MAX × AC], die auf den Kolben wirkt, im wesentlichen im Gleichgewicht, weil die Anstiegsrate der Federvorspannung der Feder 17 im Vergleich zur Abnahmerate der nach rechts gerichteten Kraft aufgrund der Druckverringerung in der Kammer 13 wegen des nach rechts gerichte­ ten Kolbenhubs vernachlässigbar ist. Daher kann der Wert des Drucks P_B" angenähert durch die Formel [P_MAX - F/AC] erhalten werden. Da der Schub zum Stromwert proportional ist, hält die Stelleinrichtung 1 den Radbremszylinder-Druck konstant, falls (P_MAX - P_B) × AC ≧ F, wie durch die waagerechte durchgezogene Linie in der linken Hälfte des Graphen gezeigt ist. Andererseits regelt die Stelleinrichtung 1 im Falle von (P_MAX - P_B) × AC < F den Druck so, daß er im Verhältnis zum Wert des Treiberstroms I abnimmt, wie durch die um 45° geneigte durchgezogene Linie in der linken Hälfte von Fig. 3 gezeigt ist.

Nun wird mit Bezug auf die in den Fig. 4 bis 6 gezeigten Flußdiagramme der Betrieb des den obenbeschriebenen Bremsdruckmodulators verwendenden Bremsregelsystems 32 im einzelnen beschrieben. Der Regelungsbetrieb wird zyklisch als Unterbrechungsroutine jeweils nach einem vorgege­ benen Zeitintervall bei eingeschaltetem Zündschalter unabhängig da­ von, ob der Motor läuft oder nicht, ausgeführt.

Wie in Fig. 4 gezeigt, bestimmt die Regeleinrichtung im Schritt 101 den Fahrzeug-Fahrzustand auf der Grundlage der Eingangsinformation von den Sensoren. Im Schritt 102 wird geprüft, ob die ABS-Regelung ausgeführt wird. Wenn die Antwort im Schritt 102 negativ (NEIN) ist, d. h. wenn die Regeleinrichtung keine ABS-Regelung ausführt, geht die Verarbeitung weiter zum Schritt 103, in dem geprüft wird, ob eine TS- Regelung ausgeführt wird. Wenn keine TS-Regelung ausgeführt wird, geht die Verarbeitung weiter zum Schritt 104, in der die Regeleinrich­ tung 31 auf der Grundlage des Schlupfverhältnisses eines jeden Rades feststellt, ob das betreffende Rad gleitet. Mit anderen Worten, der Schritt 104 ist notwendig für die Bestimmung, ob sich das Fahrzeug in einem sogenannten Verzögerungsschlupf-Zustand befindet, und folglich für die Bestimmung, ob eine ABS-Regelung begonnen werden sollte. Im Schritt 104 kann das Schlupfverhältnis durch die folgende Formel abgeleitet werden: [(tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit) - (Radgeschwindigkeit)]/(tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit). Unter einer vollständigen Gleitbedingung des Fahrzeuges nimmt das Schlupf­ verhältnis den Wert 1,0 an. Bei einem perfekten Rad-Fahrbahn-Eingriff ist das Schlupfverhältnis theoretisch Null, weil die Radgeschwindigkeit gleich der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Wenn im allge­ meinen das Schlupfverhältnis einen vorgegebenen Schwellenwert S₁ übersteigt, kann beurteilt werden, daß sich ein Gleiten des Fahrbahnra­ des mit einem Schlupfverhältnis oberhalb des Schwellenwertes S₁ zu entwickeln beginnt. Falls keines der Fahrbahnräder des Fahrzeuges gleitet, geht die Verarbeitung weiter zum Schritt 105, in dem die Re­ geleinrichtung auf der Grundlage eines negativen Schlupfverhältnisses eines jeden angetriebenen Rades feststellt, ob sich das Fahrzeug in ei­ nem sogenannten Beschleunigungsschlupf-Zustand befindet. Wenn die Antwort im Schritt 105 negativ ist, stellt die Regeleinrichtung 31 fest, daß sich das Fahrzeug in einem normalen Fahrzustand befindet, in dem sowohl die ABS-Regelung als auch die TS-Regelung unnötig sind. Das bedeutet, daß der Schritt 105 notwendig ist für die Bestimmung, ob die TS-Regelung begonnen werden sollte. Danach gibt die Regeleinrich­ tung 31 im Schritt 106 das Signal a an das Absperrventil 2 aus, um es in der geöffneten Ventilposition zu halten in der bevorzugten Ausfüh­ rungsform erzeugt die Regeleinrichtung 31 das Signal a nur dann, wenn das Schlupfverhältnis kleiner als ein zweiter Schwellenwert S₂ ist, der im voraus auf einen kleineren Wert als der Schwellenwert S₁ festgelegt wird, um ein Vibrieren des Absperrventils 2 zu verhindern. Im Schritt 107 setzt die Regeleinrichtung 31 den Stromwert I auf Null zurück. Im Schritt 108 werden sowohl ein ABS-Regelungs-Merker als auch ein TS-Regelungs-Merker gelöscht. Während der Reihe der Schritte 101 bis 108 wird der Hauptbremszylinder-Druck über das Absperrventil 2 direkt an die Radbremszylinder 27 übertragen, mit der Folge, daß die Bremskraft auf die Fahrzeugräder in Abhängigkeit vom Nieder­ drückungsgrad des Bremspedals 28 ausgeübt wird.

Wenn die Antwort im Schritt 104 positiv (JA) ist, wird die ABS-Rege­ lung begonnen. In Fig. 5 ist eine Unterroutine gezeigt, die von der in Fig. 4 gezeigten Hauptroutine abzweigt. Die in Fig. 5 gezeigte Unter­ routine entspricht einer Antiblockier-Bremsregelungsroutine.

Wie in Fig. 5 gezeigt, geht die Verarbeitung aufgrund einer positiven Antwort im Schritt 104 zum Schritt 109. Im Schritt 109 gibt die Regel­ einrichtung 31 das Signal b aus, um das Absperrventil 2 in die ge­ schlossene Ventilposition zu schieben. Wenn das Ventil 2 vollständig geschlossen ist, herrscht der Hauptbremszylinder-Druck in der Leitung 39, der Kam­ mer 13 im Bremsdruckmodulator und im Radbremszylinder 27. Im Ergebnis wird ein weiterer Druckanstieg im Radbremszylinder verhindert. Nach dem Schritt 109 speichert die Regeleinrichtung 31 den eingeschlossenen Hauptbremszy­ linder-Druck in ihrem Speicher. Im Schritt 111 wird der ABS-Rege­ lungs-Merker gesetzt, um anzuzeigen, daß für das Fahrzeug eine ABS- Regelung ausgeführt wird.

Falls in dem in Fig. 4 gezeigten Schritt 102 die Antwort positiv ist, d. h. wenn momentan eine ABS-Regelung ausgeführt wird, geht die Verarbeitung weiter zu dem in Fig. 5 gezeigten Schritt 112, in dem ge­ prüft wird, ob die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit Null ist. Wenn die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit Null ist, d. h. wenn das Fahr­ zeug steht, springt die Regelung zum Schritt 106 von Fig. 4, um die unnötige ABS-Regelung zu beenden.

Nach dem Schritt 111 oder aber wenn im Schritt 112 festgestellt wird, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als Null ist, geht die Verarbei­ tung weiter zum Schritt 113, in dem die Regeleinrichtung 31 einen Druckwert ableitet, der von dem Bremsdruckmodulator eingestellt und gere­ gelt werden soll. Der geregelte Druckwert wird so abgeleitet, daß das Schlupfverhältnis in einen im voraus gewählten Schlupfverhältnisbe­ reich gelangt, beispielsweise innerhalb oberer und unterer Grenzen, die auf der Grundlage eines Schlupfverhältnisses vorgegeben sind, das op­ timal ist, um eine maximale Bremswirkung zu erzielen. Im Schritt 114 wird geprüft, ob die Stellgröße des geregelten Drucks einen höheren Pegel als ein derzeit erfaßter Hauptbremszylinder-Druck besitzt. Falls die Stellgröße des geregelten Drucks den derzeitigen Hauptbremszylin­ der-Druck übersteigt, kann festgestellt werden, daß die Bremsen direkt nach dem Beginn der ABS-Regelung gelöst worden sind oder daß der Reibkoeffizient der Fahrbahnfläche direkt nach dem Beginn der ABS- Regelung zugenommen hat. Da in diesem Fall das Fahrzeug in einem größeren Maß verzögert würde als demjenigen, das der Stellgröße des geregelten Drucks entspricht, ist die ABS-Regelung zur Druckverringe­ rung unnötig. Daher kehrt die Regelungsprozedur bei einer positiven Antwort im Schritt 114 zum Schritt 106 (Fig. 4) zurück, um die ABS- Regelung zu beenden. Wenn dagegen die Antwort im Schritt 114 nega­ tiv ist, d. h. wenn die Stellgröße des geregelten Drucks kleiner als der derzeitige Hauptbremszylinder-Druck ist, geht die Verarbeitung weiter zum Schritt 115, in dem geprüft wird, ob die Stellgröße des geregelten Drucks den in der Regeleinrichtung 31 gespeicherten Wert des einge­ schlossenen Hauptbremszylinder-Drucks übersteigt. Wenn im Schritt 115 festgestellt wird, daß die Stellgröße des geregelten Drucks den Wert des eingeschlossenen Hauptbremszylinder-Drucks übersteigt, kann festgestellt werden, daß das Bremspedal 28 zusätzlich niederge­ drückt wird und daß der Reibkoeffizient der Fahrbahnfläche direkt nach der ABS-Regelung angestiegen ist. Wenn der Bremsdruckmodulator entsprechend der Stellgröße des geregelten Drucks betätigt wird, wirkt der Bremsdruckmodulator so, daß dieser den Radbremszylinder-Druck auf der Grundlage der Stellgröße erhöht. Da nämlich der im Hauptbremszylin­ der 30 gespeicherte Druck ausreicht, um den Radbremszylinder-Druck zu erhöhen, beseitigt der gespeicherte Hauptbremszylinder-Druck die Notwendigkeit einer Druckerhöhungswirkung mittels des Bremsdruckmodulators.

Wenn sowohl die Antwort im Schritt 115 als auch die Antwort im Schritt 114 positiv ist, springt die Regelungsprozedur zum Schritt 106 (Fig. 4), um die ABS-Regelung vorübergehend zu unterbrechen. Wenn danach das Schlupfverhältnis den vorgegebenen Schwellenwert S₁ im Schritt 104 (Fig. 4) übersteigt, wird die ABS-Regelung erneut begonnen.

Wenn im Schritt 115 die Stellgröße des geregelten Drucks kleiner als der Wert des eingeschlossenen Hauptbremszylinder-Drucks ist, wird die ABS-Regelung in einer Druckverringerungsbetriebsart ausgeführt, in der der Radbremszylinder-Druck durch die Schritte 116 und 117 auf die Stellgröße des geregelten Drucks verringert wird. Im Schritt 116 wird der Wert des durch den Motor 20 zu schickenden Treiberstroms I gemäß der linken Hälfte der in Fig. 3 gezeigten Kennlinie berechnet. Im Schritt 117 wird der Motor 20 gemäß dem berechneten Stromwert angetrieben, um den gewünschten, nach rechts gerichteten Schub der Schneckenwelle 24 zu erzeugen und folglich die nach rechts gerichtete Bewegung des Kolbens 11 zu bewirken. Dadurch wird das Volumen der Kammer 13 mit variablem Volumen erhöht, mit der Folge, daß der Radbremszylinder-Druck verringert wird, um das Schlupfverhältnis des gleitenden Rades wirksam abzusenken. Auf diese Weise wird ein Zy­ klus der ABS-Regelung zu Ende geführt.

Wenn die Antwort im Schritt 105 (Fig. 4) positiv ist, wird die TS-Re­ gelung begonnen. Im Schritt 105 kann das Schlupfverhältnis durch ein negatives Schlupfverhältnis repräsentiert werden, das durch die folgen­ de Formel abgeleitet wird: [(tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit) - (Radgeschwindigkeit)]/(tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit). Alter­ nativ kann das Schlupfverhältnis als positives Schlupfverhältnis reprä­ sentiert werden, das durch die folgende Formel abgeleitet wird: [(Radgeschwindigkeit) - (tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit)]/­ (Radgeschwindigkeit), weil die Radgeschwindigkeit die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit während des Beschleunigungsschlupf-Zustan­ des übersteigt. Unter der Bedingung eines vollständigen Gleitens des betreffenden Rades des Fahrzeuges nimmt das Schlupfverhältnis den Wert 1,0 an. Unter der Bedingung eines perfekten Rad-Fahrbahn-Ein­ griffs ist das Schlupfverhältnis theoretisch Null, weil die Radge­ schwindigkeit mit der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit identisch ist. Wenn im allgemeinen das Schlupfverhältnis einen vorgegebenen Schwellenwert S₃ übersteigt, kann festgestellt werden, daß sich ein Gleiten des angetriebenen Rades mit einem Schlupfverhältnis oberhalb des Schwellenwertes S₃ zu entwickeln beginnt. In diesem Fall wird die TS-Regelung begonnen. Die in Fig. 6 gezeigte Unterroutine entspricht einer Traktionsregelungsroutine.

Wie in Fig. 6 gezeigt, geht die Verarbeitung aufgrund einer positiven Antwort im Schritt 105 (Fig. 4) zum Schritt 118. Im Schritt 118 gibt die Regeleinrichtung 31 das Signal b aus, um das Absperrventil 2 in die geschlossene Ventilposition zu verschieben. Wenn das Ventil 2 voll­ ständig geschlossen ist, wird der Hauptbremszylinder-Druck in der Leitung 39, der Kammer 13 mit variablem Volumen der Stelleinrich­ tung 1 und im Radbremszylinder 27 eingeschlossen. Während des Be­ schleunigungsschlupf-Zustandes wird der eingeschlossene Hauptbrems­ zylinder-Druck nahezu Null. Nach dem Schritt 118 geht die Verarbei­ tung weiter zum Schritt 119, in dem die Regeleinrichtung 31 den einge­ schlossenen Hauptbremszylinder-Druck in ihrem Speicher speichert. Im danach folgenden Schritt 120 wird der TS-Regelungs-Merker ge­ setzt, um anzuzeigen, daß für das Fahrzeug eine TS-Regelung ausge­ führt wird.

Wenn im Schritt 103 von Fig. 4 die Antwort positiv ist, d. h. wenn für das Fahrzeug derzeit die TS-Regelung ausgeführt wird, geht die Verar­ beitung zum Schritt 121 in Fig. 6, in dem geprüft wird, ob eines der Antriebsräder des Fahrzeuges wegen einer übermäßigen Beschleuni­ gung gleitet. Wenn kein Gleiten des Rades auftritt, springt die Rege­ lungsprozedur zum Schritt 106 (Fig. 4), um die unnötige TS-Regelung zu beenden und um das Absperrventil 2 in die geöffnete Ventilposition zu verschieben. Im Schritt 106 gibt die Regeleinrichtung 31 das Signal a an das Ventil 2 aus, um das Ventil zu schließen. Das Signal a wird tatsächlich nur dann erzeugt, wenn das Schlupfverhältnis kleiner als ein vierter Schwellenwert S₄ ist, der im voraus auf einen kleineren Wert als der Schwellenwert S₃ gesetzt wird, um ein Vibrieren des Ventils 2 zu vermeiden.

Nach dem Schritt 120 oder bei Feststellung des Gleitens eines Rades im Schritt 121 geht die Verarbeitung weiter zum Schritt 122, in dem die Regeleinrichtung 31 einen Wert des von dem Bremsdruckmodulator einzu­ stellenden und zu regelnden Drucks ableitet. Für die Stellgröße des ge­ regelten Drucks wird ein minimaler Druckwert abgeleitet, der notwen­ dig ist, um ein Gleiten des Rades zu verhindern. Im Schritt 123 wird geprüft, ob die Stellgröße des geregelten Drucks einen niedrigeren Pe­ gel als ein derzeit erfaßter Hauptbremszylinder-Druck besitzt. Falls die Stellgröße des geregelten Drucks kleiner als der derzeitige Hauptbremszy­ linder-Druck ist, kann festgestellt werden, daß die Bremsen direkt nach Beginn der TS-Regelung betätigt worden sind. In diesem Fall ist es nicht günstig, den Bremsdruck entgegen den Willen des Fahrers auf ei­ nen niedrigeren Druckpegel zu regeln. Daher springt die Regelungs­ prozedur im Falle einer positiven Antwort vom Schritt 123 zum Schritt 106 (Fig. 4) zurück, um die TS-Regelung zu beenden. Wenn dagegen die Antwort im Schritt 123 negativ ist, d. h. wenn die Stellgröße des ge­ regelten Drucks kleiner als der derzeitige Hauptbremszylinder-Druck ist, geht die Verarbeitung zum Schritt 124, in dem geprüft wird, ob die Stellgröße des geregelten Drucks kleiner als der in der Regeleinrich­ tung 31 gespeicherte Wert des eingeschlossenen Hauptbremszylinder- Drucks ist. Falls im Schritt 124, obwohl nahezu unmöglich, die Stell­ größe des geregelten Drucks kleiner als der eingeschlossene Haupt­ bremszylinder-Druck ist, ist dies ein anomaler Zustand. Wenn in die­ sem Zustand der Bremsdruckmodulator entsprechend der Stellgröße des geregelten Drucks betätigt wird, wirkt der Bremsdruckmodulator dahingehend, daß dieser den Rad­ bremszylinder-Druck auf der Grundlage der Stellgröße verringert. Um die anomale TS-Regelung zu vermeiden, springt die Regelungsprozedur vom Schritt 124 zum Schritt 106 (Fig. 4), um die Notwendigkeit der anomalen TS-Regelung vorübergehend zu beseiti­ gen. Entsprechend dem Sprung des Ablaufs vom Schritt 124 zum Schritt 106 wird das Absperrventil 2 vorübergehend in die geöffnete Ventilposition verschoben, mit der Folge, daß der Radbremszylinder- Druck aufgrund eines geringeren Hauptbremszylinder-Drucks wirksam verringert wird. Wenn danach das Schlupfverhältnis den vorgegebenen Schwellenwert S₃ im Schritt 105 (Fig. 4) übersteigt, wird die TS-Rege­ lung erneut begonnen. In diesem Fall wird die TS-Regelung in einer Druckerhöhungsbetriebsart ausgeführt, weil der Radbremszylinder- Druck mittels der Prozedur der Schritte 106 bis 108 stark verringert worden ist.

Wenn im Schritt 124 die Stellgröße des geregelten Drucks den einge­ schlossenen Hauptbremszylinder-Druck übersteigt, wird die TS-Rege­ lung in der Druckerhöhungsbetriebsart ausgeführt, in der der Rad­ bremszylinder-Druck durch die Schritte 125 und 126 auf die Stellgröße des geregelten Drucks erhöht wird. Im Schritt 125 wird der Wert des durch den Motor 20 geschickten Treiberstroms I gemäß der rechten Hälfte der in Fig. 3 gezeigten Kennlinie berechnet. Im Schritt 126 wird der. Motor 20 entsprechend dem berechneten Stromwert angetrieben, um den gewünschten, nach links gerichteten Schub der Schneckenwelle 24 zu erzeugen und folglich die nach links gerichtete Bewegung des Kolbens 11 zu bewirken. Daher wird das Volumen der Kammer 13 mit variablem Volumen verringert, mit der Folge, daß der Radbremszylin­ der-Druck erhöht wird, um ein Gleiten des Rades wirksam zu verhin­ dern, bis der Radbremszylinder-Druck den Soll-Druckwert erreicht. Auf diese Weise wird ein Zyklus der TS-Regelung zu Ende geführt.

Wie aus der obigen Beschreibung deutlich wird, wird, wenn die Rege­ lungsprozedur bei einer vorübergehenden Beendigung der in Fig. 5 ge­ zeigten ABS-Regelung oder der in Fig. 6 gezeigten TS-Regelung zum Schritt 106 springt und über die Schritte 107 und 108 abläuft, der fe­ derbelastete, bewegliche Federsitz 15 in seiner Federeinstellposition gehalten, mit der Folge, daß der Kolben 11 wegen des auf die Druck­ aufnahmefläche des Kolbens 11 wirkenden Fluiddrucks schnell und ge­ nau in seine neutrale Position zurückkehrt, ohne daß ein auf den Kol­ ben über die Schneckenwelle 24 wirkender Schub notwendig wäre. Während der ABS-Regelung wird zuerst das Absperrventil aufgrund des Signals b geschlossen, ferner wird das Volumen der Kammer 13 mit variablem Volumen des Bremsdruckmodulators entsprechend einer Zu­ nahme des vom Schubgenerator 18 erzeugten, nach rechts gerichteten Schubs vergrößert, mit der Folge, daß der Radbremszylinder-Druck in Abhängigkeit von der von der Regeleinrichtung bestimmten Stellgröße des geregelten Drucks verringert wird. Während der TS-Regelung wird das Absperrventil 2 aufgrund des Signals b geschlossen, ferner wird das Volumen der Kammer 13 mit variablem Volumen des Bremsdruckmodulators entsprechend einer Zunahme des durch den Schubgenerator 18 erzeugten, nach links gerichteten Schubs verringert, mit der Folge, daß der Radbremszylinder-Druck in Abhängigkeit von der von der Regel­ einrichtung bestimmten Stellgröße des geregelten Drucks wirksam er­ höht werden kann. Da nach Beendigung der ABS-Regelung und der TS-Regelung bei dem obenerwähnten Aufbau des Bremsdruckmodulators der Kolben 11 schnell und genau in seine neutrale Position gebracht werden kann, beginnt der Kolben 11, sich bei Beginn einer neuen ABS-Rege­ lung oder einer neuen TS-Regelung erneut aus der neutralen Position zu bewegen. Dadurch sind eine genaue ABS-Regelung zur Druckver­ ringerung und eine genaue TS-Regelung zur Druckerhöhung gewähr­ leistet, ferner wird das Ansprechverhalten sowohl der ABS-Regelung als auch der TS-Regelung verbessert.

Da die Regeleinrichtung 31 weiterhin auf geeignete Weise auf der Grundlage der Vergleichsergebnisse zwischen dem abgeleiteten Schlupfverhältnis und den beiden verschiedenen Schwellenwerten S₁ und S₂ während der ABS-Regelung bzw. auf der Grundlage der Ver­ gleichsergebnisse zwischen dem abgeleiteten Schlupfverhältnis und den beiden verschiedenen Schwellenwerten S₃ und S₄ entweder das Signal a oder das Signal b ausgibt, kann ein Vibrieren des Absperrventils 2 wirksam vermieden werden.

Da darüber hinaus die in dem Bremsregelsystem 32 verwendete Re­ geleinrichtung 31 die Größe des Hauptbremszylinder-Drucks über den Drucksensor 33 als Eingangsinformation empfängt, kann die Bremsre­ gelung unter Berücksichtigung des Willens des Fahrers wie etwa einem weiteren Niederdrücken des Bremspedals direkt nach dem Beginn der TS-Regelung zuverlässig von der TS-Regelung zum normalen Brems­ vorgang verschoben werden. Dadurch wird eine unerwünschte TS-Re­ gelung beseitigt. Nach Beendigung der TS-Regelung kann der Kolben 11 durch eine leichte Bremsbetätigung schnell und genau in seine neu­ trale Position zurückgestellt werden.

Da die neutrale Position des Kolbens 11 durch die Federeinstellposition des federbelasteten, beweglichen Federsitzes 15 bestimmt ist, erfordert der Bremsdruckmodulator keine teuere elektromagnetische Bremse und de­ ren Zubehör wie etwa einen Kabelbaum und eine Treiberschaltung für die elektromagnetische Bremse. Dadurch werden Gefahren wie etwa ein Kurzschluß oder ein Fehler im Kabelbaum beseitigt. Weiterhin werden die Größe und die Wirkrichtung des durch den Schubgenerator 18 erzeugten Schubs durch den Wert des durch den Umkehrmotor 20 geschickten Stroms bzw. durch die Fließrichtung des Stroms bestimmt. Bei Abwesenheit des Stroms ist kein auf den Kolben 11 wirkender Schub vorhanden. Der Kolben 11 wird durch den Anschlag zwischen der gestuften Kolbenstange 14 und dem beweglichen Federsitz 15 schnell und genau in seine neutrale Position gestellt. Ein solcher Auf­ bau des Schubgenerators 18 ist sehr einfach. Weiterhin gewährleistet die einfache Konstruktion des Bremsdruckmodulators einen genauen Druck­ verringerungsbetrieb, einen genauen Druckerhöhungsbetrieb sowie eine schnelle und genaue Rückstellung des Kolbens in seine neutrale Positi­ on. Eine solche schnelle Rückstellung des Kolbens 11 in die neutrale Position kann die Genauigkeit der ABS-Regelungen erhöhen, die wäh­ rend einer Fahrt auf einer Fahrbahn, die abwechselnd einen hohen und einen niedrigen Reibkoeffizienten besitzt, wiederholt ausgeführt wer­ den.

In der beschriebenen bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird in dem Bremsdruckmodulator nur eine einzige Öldichtung 12 verwendet. Die Verringerung der Anzahl der Öldichtungen stellt si­ cher, daß ein Ölleck zuverlässig verhindert werden kann. Ebenso ge­ währleistet die Tatsache, daß nur ein einziges Absperrventil 2 und nur ein Kolben 11 verwendet werden, eine einfache Konstruktion der Stel­ leinrichtung und somit eine Verringerung der Herstellungskosten dieser Stelleinrichtung.

Obwohl die vorangehende Beschreibung auf eine bevorzugte Ausfüh­ rungsform der vorliegenden Erfindung bezogen ist, ist diese Erfindung selbstverständlich nicht auf diese besondere Ausführungsform beschränkt.

Claims (9)

1. Bremsdruckmodulator mit:

• 1. einem Zylinder (10) und einem darin verschieblich aufgenommenen Kolben (11), der eine Druckkammer (13) begrenzt,
• 2. einer Antriebseinrichtung (20, 21, 22, 23, 24) zur Verstellung des Kolbens (11) im Zy­ linder (10) nach Maßgabe von Signalen einer Regeleinrichtung (31) in einer ersten Richtung zur Vergrößerung und in einer zweiten Richtung zur Verkleinerung des Volumens der Druckkammer (13),

gekennzeichnet durch

• 1. eine Anschlageinrichtung (10a, 15), deren Anschlagelement (15) von einer Federan­ ordnung (17) in die zweite Richtung gegen eine Schulter (10a) vorgespannt ist, und die Bewegung des Kolbens (11) in der ersten Richtung begrenzt,
• 2. wobei die Vorspannung der Federanordnung (17) derart abgestimmt ist, daß die Vorspannkraft der Federanordnung (17) bei Anlage des Anschlagelementes (15) an der Schulter (10a) der maximal am Kolben (11) auftretenden Druckkraft in der ersten Richtung das Gleichgewicht hält.

2. Bremsdruckmodulator nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (11) eine Kolbenstange (14) aufweist, die gestuft ausgebildet ist, und einen Stangenabschnitt (14a) mit großem Durchmesser und einen Stangenabschnitt (14b) mit kleinem Durchmesser aufweist.

3. Bremsdruckmodulator nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Anschlagelement (15) eine Durchgangsöffnung (15a) aufweist, und daß der Stangen­ abschnitt (14b) mit kleinem Durchmesser durch die Durchgangsöffnung hindurchge­ führt ist.

4. Bremsdruckmodulator nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Innendurchmesser der Durchgangsöffnung (15a) kleiner ist als der Außendurchmes­ ser des Stangenabschnitts (14a) mit großem Durchmesser.

5. Bremsdruckmodulator nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Anschlagelement als Federsitz ausgebildet ist, der in einer Federkammer gleitbewegbar aufgenommen ist.

6. Bremsdruckmodulator nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß eine Feder der Federanordnung (17) zwischen einem unbe­ weglichen Federsitz (16a) und dem bewegbaren Federsitz angeordnet ist.

7. Bremsdruckmodulator nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Schulter (10a) ringförmig ausgebildet ist und radial nach in­ nen vorsteht.

8. Bremsdruckmodulator nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Federkonstante der Federanordnung so bemessen ist, daß eine über den Stangenabschnitt (14a) in axialer Richtung auf den Kolben wirkende Federvorspannkraft eine Kraft übertrifft, die auf die Druckaufnahmefläche des Kolbens (11) wirkt, wenn der maximale Hauptbremszylinderdruck herrscht.

9. Bremsdruckmodulator nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebseinrichtung wenigstens einen Umkehrmotor (20) und eine Kugelumlaufmutter (23) aufweist.