JP2616085B2 - 流体圧作動系の作動圧制御アクチュエータ - Google Patents
流体圧作動系の作動圧制御アクチュエータInfo
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- JP2616085B2 JP2616085B2 JP2013672A JP1367290A JP2616085B2 JP 2616085 B2 JP2616085 B2 JP 2616085B2 JP 2013672 A JP2013672 A JP 2013672A JP 1367290 A JP1367290 A JP 1367290A JP 2616085 B2 JP2616085 B2 JP 2616085B2
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
- B60T8/17616—Microprocessor-based systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/42—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having expanding chambers for controlling pressure, i.e. closed systems
- B60T8/4208—Debooster systems
- B60T8/4266—Debooster systems having an electro-mechanically actuated expansion unit, e.g. solenoid, electric motor, piezo stack
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は流体圧作動系の作動圧制御アクチュエータに
関するものである。
関するものである。
（従来の技術） 流体圧作動系は圧力源からの流体圧を流体作動機器に
導びいてこの機器を作動させるが、この系において流体
作動機器の作動圧を制御するに当っては、圧力源の流体
圧が制御不能である場合、系を遮断し、この遮断部から
流体作動機器に至る容積を変更して当該作動圧の制御を
行うよう構成する。このような系としては例えば、アン
チスキッド制御装置を装備した液圧ブレーキ系があり、
ブレーキマスターシリンダが上記圧力源に、又ホイール
シリンダが上記流体作動機器に相当し、車輪の制動ロッ
クを防止するアンチスキッドに際してホイールシリンダ
の作動圧（ブレーキ液圧）を上記の方式で制御するのに
用いる作動圧制御アクチュエータ（アンチスキッド制御
アクチュエータ）は従来、例えば特公昭56−254号公報
に記載の如くに構成するのが普通であった。
導びいてこの機器を作動させるが、この系において流体
作動機器の作動圧を制御するに当っては、圧力源の流体
圧が制御不能である場合、系を遮断し、この遮断部から
流体作動機器に至る容積を変更して当該作動圧の制御を
行うよう構成する。このような系としては例えば、アン
チスキッド制御装置を装備した液圧ブレーキ系があり、
ブレーキマスターシリンダが上記圧力源に、又ホイール
シリンダが上記流体作動機器に相当し、車輪の制動ロッ
クを防止するアンチスキッドに際してホイールシリンダ
の作動圧（ブレーキ液圧）を上記の方式で制御するのに
用いる作動圧制御アクチュエータ（アンチスキッド制御
アクチュエータ）は従来、例えば特公昭56−254号公報
に記載の如くに構成するのが普通であった。
即ち、液圧ブレーキ系中に常閉ボール弁を挿置し、通
常はこのボール弁をばね力を受けるプランジャで押して
開き、該ブランジャの先端をボール弁とホイールシリン
ダとを結ぶブレーキ系内に位置させる。アンチスキッド
制御に当っては、この時エヤバルブにより導びかれる空
気圧をダイアフラムに作用させて上記プランジャを上記
のばねに抗し後退させ、これによりボール弁を自閉させ
てマスターシリンダ及びホイールシリンダ間を遮断する
と共に、プランジャの後退にともなう容積増大でホイー
ルシリンダ内のブレーキ液圧を減圧し、車輪の制動ロッ
クを防止する。
常はこのボール弁をばね力を受けるプランジャで押して
開き、該ブランジャの先端をボール弁とホイールシリン
ダとを結ぶブレーキ系内に位置させる。アンチスキッド
制御に当っては、この時エヤバルブにより導びかれる空
気圧をダイアフラムに作用させて上記プランジャを上記
のばねに抗し後退させ、これによりボール弁を自閉させ
てマスターシリンダ及びホイールシリンダ間を遮断する
と共に、プランジャの後退にともなう容積増大でホイー
ルシリンダ内のブレーキ液圧を減圧し、車輪の制動ロッ
クを防止する。
（発明が解決しようとする課題） しかして従来のアクチュエータにおいては、ブレーキ
液圧が発生する制動中、この液圧がプランジャに対しボ
ール弁閉方向のみに作用し続け、このプランジャを同方
向に付勢する。一方、アンチスキッド制御非実行中はプ
ランジャがこの付勢力によっても動くことのないよう前
記のばね力を大きくする必要がある。従って、ダイアフ
ラムはアンチスキッド制御時この大きなばね力に抗しプ
ランジャをボール弁閉方向にストロークさせ得るよう十
分大径のものでなくてはならず、このためプランジャを
ストロークさせるダイアフラム装置が大型化するのを免
れない。
液圧が発生する制動中、この液圧がプランジャに対しボ
ール弁閉方向のみに作用し続け、このプランジャを同方
向に付勢する。一方、アンチスキッド制御非実行中はプ
ランジャがこの付勢力によっても動くことのないよう前
記のばね力を大きくする必要がある。従って、ダイアフ
ラムはアンチスキッド制御時この大きなばね力に抗しプ
ランジャをボール弁閉方向にストロークさせ得るよう十
分大径のものでなくてはならず、このためプランジャを
ストロークさせるダイアフラム装置が大型化するのを免
れない。
本発明は作動圧制御アクチュエータのかかる大型化を
回避した構成を提案し、もって上述の問題を解消するこ
とを目的とする。
回避した構成を提案し、もって上述の問題を解消するこ
とを目的とする。
（課題を解決するための手段） この目的のため本発明は、圧力源からの流体圧を流体
作動機器に導びいてこの機器を作動させる流体圧作動系
に挿入して用いられ、この作動系を遮断し、遮断部から
前記流体作動機器に至る容積を変更して該流体作動機器
の作動圧を制御するアクチュエータにおいて、 前記容積変更のためのピストンを、両側に密閉室が画
成されるよう、又作動圧決定手段によりストロークさせ
得るよう設け、 前記密閉室を夫々前記圧力源に接続すると共に、該密
閉室の一方を前記流体作動機器に接続し、 前記両密閉室を相互に遮断すると共に前記圧力源から
遮断する弁手段を設けたものである。
作動機器に導びいてこの機器を作動させる流体圧作動系
に挿入して用いられ、この作動系を遮断し、遮断部から
前記流体作動機器に至る容積を変更して該流体作動機器
の作動圧を制御するアクチュエータにおいて、 前記容積変更のためのピストンを、両側に密閉室が画
成されるよう、又作動圧決定手段によりストロークさせ
得るよう設け、 前記密閉室を夫々前記圧力源に接続すると共に、該密
閉室の一方を前記流体作動機器に接続し、 前記両密閉室を相互に遮断すると共に前記圧力源から
遮断する弁手段を設けたものである。
（作 用） 流体圧作動系は圧力源からの流体圧を上記一方の密閉
室を介し流体作動機器に導びいてこの機器を作動させ
る。この間該機器の作動圧を、作動圧制御アクチュエー
タは以下の如くに制御する。
室を介し流体作動機器に導びいてこの機器を作動させ
る。この間該機器の作動圧を、作動圧制御アクチュエー
タは以下の如くに制御する。
即ち、作動圧の制御に当っては先ず弁手段がピストン
両側の密閉室を相互に遮断すると共に圧力源から遮断
し、この状態で作動圧決定手段により上記のピストンを
ストロークさせる。このストロークによりピストンは上
記一方の密閉室を容積変化させ、結果として流体作動機
器を容積変化させて流体作動機器の作動圧をピストンス
トロークに応じ制御することができる。
両側の密閉室を相互に遮断すると共に圧力源から遮断
し、この状態で作動圧決定手段により上記のピストンを
ストロークさせる。このストロークによりピストンは上
記一方の密閉室を容積変化させ、結果として流体作動機
器を容積変化させて流体作動機器の作動圧をピストンス
トロークに応じ制御することができる。
ところで、かかる作動圧制御を行う前はピストンの両
側における密閉室が相互に連通されて共に同じ（作動
圧）にされているため、ピストンがこの作動圧により一
方向へ付勢されることはなく、作動圧制御に当り作動圧
決定手段がピストンをストロークさせるのに必要な力は
作動圧の高低に関係なく作動圧変更量の２倍程度で良
く、作動圧絶対値によるピストン付勢力まで考慮する必
要がない。従って、ピストンをストロークさせる作動圧
決定手段の要求出力が小さくその小型化を図ることがで
きる。
側における密閉室が相互に連通されて共に同じ（作動
圧）にされているため、ピストンがこの作動圧により一
方向へ付勢されることはなく、作動圧制御に当り作動圧
決定手段がピストンをストロークさせるのに必要な力は
作動圧の高低に関係なく作動圧変更量の２倍程度で良
く、作動圧絶対値によるピストン付勢力まで考慮する必
要がない。従って、ピストンをストロークさせる作動圧
決定手段の要求出力が小さくその小型化を図ることがで
きる。
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基き詳細に説明する。
第１図はアンチスキッドアクチュエータ１として構成
した本発明作動圧制御アクチュエータの一実施例で、図
中２はブレーキペダル、３はブレーキペダル踏力に応じ
た液圧PMを管路４に出力する圧力源としてのマスターシ
リンダ、５はマスターシリンダ液圧PMをアクチュエータ
１により制御して得られる管路６へのブレーキ液圧PWに
応動し、車輪と共に回転するブレーキディスク７を制動
する流体作動機器としてのホイールシリンダを夫々示
す。
した本発明作動圧制御アクチュエータの一実施例で、図
中２はブレーキペダル、３はブレーキペダル踏力に応じ
た液圧PMを管路４に出力する圧力源としてのマスターシ
リンダ、５はマスターシリンダ液圧PMをアクチュエータ
１により制御して得られる管路６へのブレーキ液圧PWに
応動し、車輪と共に回転するブレーキディスク７を制動
する流体作動機器としてのホイールシリンダを夫々示
す。
アクチュエータ１はシリンダ８を具え、これにピスト
ン９を摺動自在に嵌合すると共に、シリンダ８の両端を
夫々端蓋10,11及び軸受シール12,13により塞いで密閉室
14,15を画成する。ピストン９の両端には更にピストン
ロッド16,17を植設し、これらピストンロッドを軸受シ
ール12,13に封止して摺動自在に貫通する。そして、ピ
ストンロッド16,17には夫々離反方向にばね18,19を作用
させ、これによりピストン９を図示の中立位置に弾支す
る。
ン９を摺動自在に嵌合すると共に、シリンダ８の両端を
夫々端蓋10,11及び軸受シール12,13により塞いで密閉室
14,15を画成する。ピストン９の両端には更にピストン
ロッド16,17を植設し、これらピストンロッドを軸受シ
ール12,13に封止して摺動自在に貫通する。そして、ピ
ストンロッド16,17には夫々離反方向にばね18,19を作用
させ、これによりピストン９を図示の中立位置に弾支す
る。
密閉室14,15は夫々遮断弁20,21を介してマスターシリ
ンダ圧管路４に接続し、更に一方の密閉室14へブレーキ
液圧管路６を、又他方の密閉室15へアキュムレータ22を
夫々接続する。遮断弁20,21は夫々ばね20a,21aにより開
かれ、ソレノイド20b,21bの付勢により閉じられる常開
電磁弁とする。
ンダ圧管路４に接続し、更に一方の密閉室14へブレーキ
液圧管路６を、又他方の密閉室15へアキュムレータ22を
夫々接続する。遮断弁20,21は夫々ばね20a,21aにより開
かれ、ソレノイド20b,21bの付勢により閉じられる常開
電磁弁とする。
ピストンロッド17の先端部にボールねじ17aを形成
し、これにボールナット23を螺合する。このボールナッ
ト23は軸受24により軸線方向へ動かないよう回転自在に
支持し、ボールナット23の外周に外歯23aを形成する。
この外歯23aには、作動圧決定手段としてのトルクモー
タ25で回転されるピニオン26を噛合させる。トルクモー
タ25は遮断弁20,21と共にアンチスキッドコントローラ2
7により電子制御し、このコントローラ27には車輪の回
転周速VWを検出する車輪速センサ28からの信号を入力す
る。
し、これにボールナット23を螺合する。このボールナッ
ト23は軸受24により軸線方向へ動かないよう回転自在に
支持し、ボールナット23の外周に外歯23aを形成する。
この外歯23aには、作動圧決定手段としてのトルクモー
タ25で回転されるピニオン26を噛合させる。トルクモー
タ25は遮断弁20,21と共にアンチスキッドコントローラ2
7により電子制御し、このコントローラ27には車輪の回
転周速VWを検出する車輪速センサ28からの信号を入力す
る。
コントローラ26は第２図及び第３図の制御プログラム
を実行して遮断弁20,21及びトルクモータ25の制御を介
しブレーキ液圧PWを変更し、所定のアンチスキッド制御
を行う。第２図では先ず車輪スリップ率Ｓを演算する。
この演算に当っては、車輪速VWから車体速VCを周知の方
法で求め、Ｓ＝（VC−VW）/VCにより車輪スリップ率Ｓ
を演算する。次で、このスリップ率Ｓが設定値S0（通
常、車輪及び路面間の摩擦係数が最大となるスリップ率
で、例えば0.15）以上の車輪スリップ発生状態か否かを
チェックする。車輪スリップが未だ発生していなければ
上記のループを繰返し、車輪スリップが発生したところ
で遮断弁20,21をONして閉じると共に、アンチスキッド
制御ルーチンへ制御を進める。
を実行して遮断弁20,21及びトルクモータ25の制御を介
しブレーキ液圧PWを変更し、所定のアンチスキッド制御
を行う。第２図では先ず車輪スリップ率Ｓを演算する。
この演算に当っては、車輪速VWから車体速VCを周知の方
法で求め、Ｓ＝（VC−VW）/VCにより車輪スリップ率Ｓ
を演算する。次で、このスリップ率Ｓが設定値S0（通
常、車輪及び路面間の摩擦係数が最大となるスリップ率
で、例えば0.15）以上の車輪スリップ発生状態か否かを
チェックする。車輪スリップが未だ発生していなければ
上記のループを繰返し、車輪スリップが発生したところ
で遮断弁20,21をONして閉じると共に、アンチスキッド
制御ルーチンへ制御を進める。
よって、車輪スリップが未だ発生しない間は遮断弁2
0,21がOFF状態で開いており、又モータ25がOFFされてピ
ストン９をばね18,19により中立位置に保つ。ここで、
ブレーキペダル２の踏込みにより発生したマスターシリ
ンダ液圧PMは一方で遮断弁20及び密閉室14を経てそのま
まホイールシリンダ５にブレーキ液圧PWとして達し、通
常通りの制動を行うとができる。マスターシリンダ液圧
PMは他方で密閉室15にも至り、この室を密閉室14内と同
じ圧力に保つ。
0,21がOFF状態で開いており、又モータ25がOFFされてピ
ストン９をばね18,19により中立位置に保つ。ここで、
ブレーキペダル２の踏込みにより発生したマスターシリ
ンダ液圧PMは一方で遮断弁20及び密閉室14を経てそのま
まホイールシリンダ５にブレーキ液圧PWとして達し、通
常通りの制動を行うとができる。マスターシリンダ液圧
PMは他方で密閉室15にも至り、この室を密閉室14内と同
じ圧力に保つ。
車輪スリップが発生して遮断弁20,21のON後に実行さ
れるアンチスキッド制御ルーチンは第３図の如きもの
で、先ず上述したと同様にして車輪スリップ率Ｓを演算
し、次いでこのスリップ率が増加中か、無変化状態か、
減少中かをチェックする。スリップ増大中であればモー
タ25を正転し、スリップ無変化状態であればモータ25を
停止し、スリップ減少中であればモータ25を逆転する。
れるアンチスキッド制御ルーチンは第３図の如きもの
で、先ず上述したと同様にして車輪スリップ率Ｓを演算
し、次いでこのスリップ率が増加中か、無変化状態か、
減少中かをチェックする。スリップ増大中であればモー
タ25を正転し、スリップ無変化状態であればモータ25を
停止し、スリップ減少中であればモータ25を逆転する。
そして車体速VCが0km/hとなる停車時迄は上記のルー
プを繰返して以下のアンチスキッド制御を継続し、停車
時第２図の制御プログラムに戻る。
プを繰返して以下のアンチスキッド制御を継続し、停車
時第２図の制御プログラムに戻る。
モータ25の正転時、これによりピニオン26を介し回転
されるボールナット23はねじ作用によりピストン９を第
１図中右行させる。かかるピストン９の右行は、遮断弁
20,21が上述の通り遮断されているため、密閉室14内の
容積増大によりブレーキ液圧PWをマスターシリンダ液圧
PMに関係なく低下させ、車輪スリップを防止することが
できる。なおピストン９の右行は密閉室15を容積減少さ
せるが、この容積変化をアキュムレータ22のストローク
により吸収することができるため、ピストン９の上記右
行を妨げられることはない。
されるボールナット23はねじ作用によりピストン９を第
１図中右行させる。かかるピストン９の右行は、遮断弁
20,21が上述の通り遮断されているため、密閉室14内の
容積増大によりブレーキ液圧PWをマスターシリンダ液圧
PMに関係なく低下させ、車輪スリップを防止することが
できる。なおピストン９の右行は密閉室15を容積減少さ
せるが、この容積変化をアキュムレータ22のストローク
により吸収することができるため、ピストン９の上記右
行を妨げられることはない。
モータ25の停止時、ピストン９も移動することはな
く、ブレーキ液圧PWをこの時の値に保つ。
く、ブレーキ液圧PWをこの時の値に保つ。
モータ25の逆転時は、ピストン９が第１図中左行され
て密閉室14を容積減少させ、ブレーキ液圧PWの上昇によ
りこれが低くなり過ぎて制動距離が伸びるのを防止す
る。この間、密閉室15は容積増大されるが、この容積変
化をアキュムレータ22により補償し得るため、ピストン
９の上記左行を妨げられることはない。
て密閉室14を容積減少させ、ブレーキ液圧PWの上昇によ
りこれが低くなり過ぎて制動距離が伸びるのを防止す
る。この間、密閉室15は容積増大されるが、この容積変
化をアキュムレータ22により補償し得るため、ピストン
９の上記左行を妨げられることはない。
なお、作動流体が圧縮性のものである場合、アキュム
レータ22が不要であることは言うまでもない。
レータ22が不要であることは言うまでもない。
次に、モータ25によりピストン９をストロークさせる
のに必要な力を求めるに、遮断弁20,21を閉じた時の密
閉室14,15内における圧力をP0、ピストン９の受圧面積
をＡ、ばね18,19のばね定数をｋ、ばね18,19の初期撓み
量をΔx0とし、ピストン９を第１図中右向きの力Ｆによ
りΔｘだけストロークされて密閉室14内の圧力がP0から
P1へと低下し、密閉室15内の圧力がP0からP2へと上昇し
たとすると、ばね18は初期撓み量Δx0よりΔｘだけ伸長
され、ばね19は初期撓み量Δx0よりΔｘだけ収縮され
る。この時ピストン９に作用する力の釣合いは P1A−ｋ（Δx0＋Δｘ）＝P2A−ｋ（Δx0−Δｘ）−Ｆ となり、これをＦについて整理すると Ｆ＝（P2−P1）Ａ＋2kΔｘ ……（１） が得られる。ところで、本例で作動流体として用いるブ
レーキ液は非圧縮流体であってΔｘ≒０と見做せ、又両
密閉室14,15内の圧力変化量が同じであってこの圧力変
化量をΔＰとすれば、 P1＝P0＋ΔＰ P2＝P0−ΔＰ である。これら両式と（１）式とから Ｆ＝２（Ａ・ΔＰ＋ｋΔｘ） ≒2A・ΔＰ ∵ ｋΔｘ≒０ が得られ、このことからブレーキ液圧PWの制御に当りピ
ストン９をストロークさせるのに必要な力Ｆは、ブレー
キ液圧PWの高低に関係なくその変更量ΔＰの2A倍程度で
あることが判る。従って、ブレーキ液圧PWが高くても、
これによってピストン９のストロークに要する力が大き
くなるようなことはなく、トルクモータ25を小型化する
ことができる。
のに必要な力を求めるに、遮断弁20,21を閉じた時の密
閉室14,15内における圧力をP0、ピストン９の受圧面積
をＡ、ばね18,19のばね定数をｋ、ばね18,19の初期撓み
量をΔx0とし、ピストン９を第１図中右向きの力Ｆによ
りΔｘだけストロークされて密閉室14内の圧力がP0から
P1へと低下し、密閉室15内の圧力がP0からP2へと上昇し
たとすると、ばね18は初期撓み量Δx0よりΔｘだけ伸長
され、ばね19は初期撓み量Δx0よりΔｘだけ収縮され
る。この時ピストン９に作用する力の釣合いは P1A−ｋ（Δx0＋Δｘ）＝P2A−ｋ（Δx0−Δｘ）−Ｆ となり、これをＦについて整理すると Ｆ＝（P2−P1）Ａ＋2kΔｘ ……（１） が得られる。ところで、本例で作動流体として用いるブ
レーキ液は非圧縮流体であってΔｘ≒０と見做せ、又両
密閉室14,15内の圧力変化量が同じであってこの圧力変
化量をΔＰとすれば、 P1＝P0＋ΔＰ P2＝P0−ΔＰ である。これら両式と（１）式とから Ｆ＝２（Ａ・ΔＰ＋ｋΔｘ） ≒2A・ΔＰ ∵ ｋΔｘ≒０ が得られ、このことからブレーキ液圧PWの制御に当りピ
ストン９をストロークさせるのに必要な力Ｆは、ブレー
キ液圧PWの高低に関係なくその変更量ΔＰの2A倍程度で
あることが判る。従って、ブレーキ液圧PWが高くても、
これによってピストン９のストロークに要する力が大き
くなるようなことはなく、トルクモータ25を小型化する
ことができる。
加えて、ピストン９をストロークさせるに当りトルク
モータ25を用いる本例では、このモータが制御入力に対
し固定（比例）の関係をもってピストン９をストローク
させるため、前記従来技術のように作動圧決定手段とし
て空気圧応動のダイアフラム装置を用いる場合に較べ応
答遅れが大きくなったり、制御精度が悪くなるのを防止
することができる。なおこの作用効果は必ずしもトルク
モータ25でなくても達成することができ、要は制御入力
に対しピストン９を一定の関係（必ずしも比例に限らな
い）でストロークさせるものであればよく、例えば公知
の電磁ソレノイドでピストンロッド17を介してピストン
９をストロークさせる様構成しても良い。又本例では、
ダイアフラム装置を用いる従来技術のように空気圧源や
空気圧供給制御用のエアバルブ等の別部品を必要とせ
ず、ダイアフラム装置に代るトルクモータ25を設けるだ
けでよく、この点でもアクチュエータ１の小型化を図る
ことができる。
モータ25を用いる本例では、このモータが制御入力に対
し固定（比例）の関係をもってピストン９をストローク
させるため、前記従来技術のように作動圧決定手段とし
て空気圧応動のダイアフラム装置を用いる場合に較べ応
答遅れが大きくなったり、制御精度が悪くなるのを防止
することができる。なおこの作用効果は必ずしもトルク
モータ25でなくても達成することができ、要は制御入力
に対しピストン９を一定の関係（必ずしも比例に限らな
い）でストロークさせるものであればよく、例えば公知
の電磁ソレノイドでピストンロッド17を介してピストン
９をストロークさせる様構成しても良い。又本例では、
ダイアフラム装置を用いる従来技術のように空気圧源や
空気圧供給制御用のエアバルブ等の別部品を必要とせ
ず、ダイアフラム装置に代るトルクモータ25を設けるだ
けでよく、この点でもアクチュエータ１の小型化を図る
ことができる。
ところで第１図の例における遮断弁20,21の配置で
は、これら遮断弁が固体差により同時に閉じ得ない時、
そしてこの間にブレーキペダル踏力の変化がある時、密
閉室14,15間に圧力差を生じて前記の作動効果を確実に
は奏し得なくなる。第４図及び第５図はこの問題が生じ
なくした例を示す。
は、これら遮断弁が固体差により同時に閉じ得ない時、
そしてこの間にブレーキペダル踏力の変化がある時、密
閉室14,15間に圧力差を生じて前記の作動効果を確実に
は奏し得なくなる。第４図及び第５図はこの問題が生じ
なくした例を示す。
第４図の例では、前記遮断弁20,21と同様の構成なが
ら異なる配置とした遮断弁30,31を設ける。これら遮断
弁30,31は夫々ばね30a,31aで常開され、ソレノイド30b,
31bのON時閉じられるが、マスターシリンダ液圧管路４
から通路32,33を経て密閉室14に至る系統に順次直列に
挿置する。そして、遮断弁30,31間の通路32を通路34に
より密閉室15に接続する。
ら異なる配置とした遮断弁30,31を設ける。これら遮断
弁30,31は夫々ばね30a,31aで常開され、ソレノイド30b,
31bのON時閉じられるが、マスターシリンダ液圧管路４
から通路32,33を経て密閉室14に至る系統に順次直列に
挿置する。そして、遮断弁30,31間の通路32を通路34に
より密閉室15に接続する。
又第５図の例では、遮断弁30,31をマスターシリンダ
液圧管路４から通路32,35を経て密閉室15に至る系統に
順次直列に接続し、遮断弁30,31間の通路を通路36によ
り密閉室14に接続する。
液圧管路４から通路32,35を経て密閉室15に至る系統に
順次直列に接続し、遮断弁30,31間の通路を通路36によ
り密閉室14に接続する。
これら第４図及び第５図の例では、コントローラ27が
車輪スリップ発生と判断して遮断弁30,31を閉じるに当
り、第６図の如く先ずマスターシリンダ３に近い遮断弁
30を閉じて両密閉室14,15をマスターシリンダ３から遮
断し、この遮断弁30が閉じたのを確認した後に遮断弁31
を閉じて両密閉室14,15を遮断する。この場合、遮断弁3
0,31が閉じた時、両密閉室14,15が必ず同圧にされてお
り、前記実施例の作用効果を保証することができる。
車輪スリップ発生と判断して遮断弁30,31を閉じるに当
り、第６図の如く先ずマスターシリンダ３に近い遮断弁
30を閉じて両密閉室14,15をマスターシリンダ３から遮
断し、この遮断弁30が閉じたのを確認した後に遮断弁31
を閉じて両密閉室14,15を遮断する。この場合、遮断弁3
0,31が閉じた時、両密閉室14,15が必ず同圧にされてお
り、前記実施例の作用効果を保証することができる。
なお、前記各実施例は、アクチュエータ１をアンチス
キッドアクチュエータとして用いたが、これはそのまま
で車輪の駆動スリップ（ホイールスピン）を防止するト
ラクションコントロール用のアクチュエータとしても用
いることができる。この場合、ホイールスピンの発生時
遮断弁20,21（30,31）を閉じ、ピストン９を対応図中左
行させて自動的に車輪を制動し、これによりホイールス
ピンを防止する。又、ピストン９のストロークに要する
力を小さくする作動圧制御アクチュエータの前記技術思
想はアンチスキッド制御や、トラクションコントロール
に限らず、あらゆる流体圧作動系の作動圧制御アクチュ
エータに適用し得ることは言うまでもない。
キッドアクチュエータとして用いたが、これはそのまま
で車輪の駆動スリップ（ホイールスピン）を防止するト
ラクションコントロール用のアクチュエータとしても用
いることができる。この場合、ホイールスピンの発生時
遮断弁20,21（30,31）を閉じ、ピストン９を対応図中左
行させて自動的に車輪を制動し、これによりホイールス
ピンを防止する。又、ピストン９のストロークに要する
力を小さくする作動圧制御アクチュエータの前記技術思
想はアンチスキッド制御や、トラクションコントロール
に限らず、あらゆる流体圧作動系の作動圧制御アクチュ
エータに適用し得ることは言うまでもない。
（発明の効果） かくして本発明アクチュエータは上述の如く、作動圧
決定手段25によりストロークされるピストン９の両側密
閉室14,15を圧力源３に接続し、一方の密閉室14を流体
作動機器５に接続し、両密閉室を相互に遮断すると共に
圧力源３から遮断する弁手段20,21（30,31）を設けたか
ら、作動圧決定手段25によりピストン９をストロークさ
せて行う機器５の作動圧制御に当り、該ストロークに要
する力が作動圧の絶対値に関係なくその変化量に比例し
た僅かなものとなり、作動圧決定手段25を小型化するこ
とができる。
決定手段25によりストロークされるピストン９の両側密
閉室14,15を圧力源３に接続し、一方の密閉室14を流体
作動機器５に接続し、両密閉室を相互に遮断すると共に
圧力源３から遮断する弁手段20,21（30,31）を設けたか
ら、作動圧決定手段25によりピストン９をストロークさ
せて行う機器５の作動圧制御に当り、該ストロークに要
する力が作動圧の絶対値に関係なくその変化量に比例し
た僅かなものとなり、作動圧決定手段25を小型化するこ
とができる。
又請求項２のように、作動圧決定手段25が制御入力に
対し固定の関係をもってピストン９をストロークさせる
ものである場合、作動圧制御が正確である上に応答遅れ
も少ない。
対し固定の関係をもってピストン９をストロークさせる
ものである場合、作動圧制御が正確である上に応答遅れ
も少ない。
更に弁手段が請求項４の如く、両密閉室14,15間を遮
断する弁31と、これら密閉室への分岐点及び圧力源３間
を遮断する弁30とで構成されている場合、これら弁が閉
じた時に両密閉室が同圧となるのを補償することがで
き、ピストン９のストロークに要する力を小さくすると
いう前記の作用効果を一層確実なものとすることができ
る。
断する弁31と、これら密閉室への分岐点及び圧力源３間
を遮断する弁30とで構成されている場合、これら弁が閉
じた時に両密閉室が同圧となるのを補償することがで
き、ピストン９のストロークに要する力を小さくすると
いう前記の作用効果を一層確実なものとすることができ
る。
第１図は本発明作動圧制御アクチュエータの一実施例を
示す断面図、 第２図及び第３図は同例におけるアンチスキッドコント
ローラの制御プログラムを示すフローチャート、 第４図及び第５図は夫々本発明の他の２例を示す断面
図、 第６図はこれらの例においてアンチスキッドコントロー
ラが実行する第２図相当の制御プログラムを示すフロー
チャートである。 １……アンチスキッドアクチュエータ（作動圧制御アク
チュエータ） ２……ブレーキペダル ３……マスターシリンダ（圧力源） ５……ホイールシリンダ（流体作動機器） ９……ピストン 14,15……密閉室 20,21,30,31……遮断弁（弁手段） 22……アキュムレータ 25……トルクモータ（作動圧決定手段） 27……アンチスキッドコントローラ 28……車輪速センサ
示す断面図、 第２図及び第３図は同例におけるアンチスキッドコント
ローラの制御プログラムを示すフローチャート、 第４図及び第５図は夫々本発明の他の２例を示す断面
図、 第６図はこれらの例においてアンチスキッドコントロー
ラが実行する第２図相当の制御プログラムを示すフロー
チャートである。 １……アンチスキッドアクチュエータ（作動圧制御アク
チュエータ） ２……ブレーキペダル ３……マスターシリンダ（圧力源） ５……ホイールシリンダ（流体作動機器） ９……ピストン 14,15……密閉室 20,21,30,31……遮断弁（弁手段） 22……アキュムレータ 25……トルクモータ（作動圧決定手段） 27……アンチスキッドコントローラ 28……車輪速センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平３−5266（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−38452（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−262244（ＪＰ，Ａ)
Claims (4)
- 【請求項１】圧力源からの流体圧を流体作動機器に導び
いてこの機器を作動させる流体圧作動系に挿入して用い
られ、この作動系を遮断し、遮断部から前記流体作動機
器に至る容積を変更して該流体作動機器の作動圧を制御
するアクチュエータにおいて、 前記容積変更のためのピストンを、両側に密閉室が画成
されるよう、又作動圧決定手段によりストロークさせ得
るよう設け、 前記密閉室を夫々前記圧力源に接続すると共に、該密閉
室の一方を前記流体作動機器に接続し、 前記両密閉室を相互に遮断すると共に前記圧力源から遮
断する弁手段を設けたことを特徴とする流体圧作動系の
作動圧制御アクチュエータ。 - 【請求項２】請求項１において、前記作動圧決定手段は
制御入力に対し固定の関係をもって前記ピストンをスト
ロークさせるものである流体圧作動系の作動圧制御アク
チュエータ。 - 【請求項３】請求項１又は２において、前記弁手段は前
記密閉室を個々に圧力源から遮断する遮断弁で構成した
流体圧作動系の作動圧制御アクチュエータ。 - 【請求項４】請求項１又は２において、前記弁手段は前
記両密閉室間を遮断する遮断弁と、これら密閉室への分
岐点及び前記圧力源間を遮断する遮断弁とで構成した流
体圧作動系の作動圧制御アクチュエータ。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2013672A JP2616085B2 (ja) | 1990-01-25 | 1990-01-25 | 流体圧作動系の作動圧制御アクチュエータ |
| US07/645,415 US5143429A (en) | 1990-01-25 | 1991-01-24 | Hydraulic modulator with equal, opposing chambers formed by a piston |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2013672A JP2616085B2 (ja) | 1990-01-25 | 1990-01-25 | 流体圧作動系の作動圧制御アクチュエータ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03220052A JPH03220052A (ja) | 1991-09-27 |
| JP2616085B2 true JP2616085B2 (ja) | 1997-06-04 |
Family
ID=11839686
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2013672A Expired - Lifetime JP2616085B2 (ja) | 1990-01-25 | 1990-01-25 | 流体圧作動系の作動圧制御アクチュエータ |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5143429A (ja) |
| JP (1) | JP2616085B2 (ja) |
Families Citing this family (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JP3191245B2 (ja) * | 1992-02-28 | 2001-07-23 | アイシン精機株式会社 | 制動力制御装置 |
| JPH06270781A (ja) * | 1993-03-16 | 1994-09-27 | Nissan Motor Co Ltd | 圧力制御アクチュエータ及びこれを用いたブレーキ制御装置 |
| EP0742766B1 (de) * | 1994-01-20 | 1998-05-27 | ITT Automotive Europe GmbH | Hydraulische bremsanlage mit schlupfregelung |
| DE4426682A1 (de) * | 1994-07-28 | 1996-02-01 | Teves Gmbh Alfred | Elektronisch regelbares Bremsbetätigungssystem |
| US5526644A (en) * | 1995-06-07 | 1996-06-18 | Brieschke; Todd M. | Oil intensifier cylinder |
| DE19529791C2 (de) * | 1995-08-12 | 1999-02-11 | Continental Ag | Bremsaktor mit Nachstellvorrichtung |
| WO1998009084A1 (en) | 1996-08-30 | 1998-03-05 | Kelsey Hayes Company | Electrically actuated hydraulic power cylinder |
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| US7306295B2 (en) * | 2003-03-05 | 2007-12-11 | New York Air Brake Corporation | Pump system for parking brakes for a rail vehicle |
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| DE102010064266B4 (de) * | 2010-12-28 | 2023-09-14 | Robert Bosch Gmbh | Druckübertragungseinrichtung für ein Fahrzeug, Hilfskraftbremssystem sowie Verfahren |
| DE102011078914A1 (de) * | 2011-07-11 | 2013-01-17 | Robert Bosch Gmbh | Flüssigkeitszwischenspeichervorrichtung und Herstellungsverfahren für eine Flüssigkeitszwischenspeichervorrichtung |
| JP6261078B2 (ja) * | 2014-03-31 | 2018-01-17 | オートリブ日信ブレーキシステムジャパン株式会社 | ブレーキ液圧発生装置 |
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Family Cites Families (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US3953082A (en) * | 1974-02-25 | 1976-04-27 | Caterpillar Tractor Co. | Antiskid control system |
| US4206605A (en) * | 1974-03-12 | 1980-06-10 | Daimler-Benz Aktiengesellschaft | Installation for the power assist of actuating devices in motor vehicles, especially in a hydraulic brake system |
| JPS516308A (ja) * | 1974-07-05 | 1976-01-19 | Bridgestone Tire Co Ltd | Suijoshisetsushijokokankuino boshokukabaa |
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| DE3706661A1 (de) * | 1987-02-28 | 1988-09-08 | Daimler Benz Ag | Antiblockier-system |
| JPS63301155A (ja) * | 1987-05-29 | 1988-12-08 | Aisin Seiki Co Ltd | 車輪ロック防止装置のアクチュエ−タ |
| DE3741310A1 (de) * | 1987-12-05 | 1989-06-15 | Bosch Gmbh Robert | Blockierschutz- und antriebsschlupfregelanlage |
| DE3832538A1 (de) * | 1988-09-24 | 1990-03-29 | Teves Gmbh Alfred | Blockiergeschuetzte hydraulische bremsanlage |
-
1990
- 1990-01-25 JP JP2013672A patent/JP2616085B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1991
- 1991-01-24 US US07/645,415 patent/US5143429A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5143429A (en) | 1992-09-01 |
| JPH03220052A (ja) | 1991-09-27 |
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