JP2002187539A - 車両用液圧ブレーキ装置 - Google Patents
車両用液圧ブレーキ装置Info
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- JP2002187539A JP2002187539A JP2000384147A JP2000384147A JP2002187539A JP 2002187539 A JP2002187539 A JP 2002187539A JP 2000384147 A JP2000384147 A JP 2000384147A JP 2000384147 A JP2000384147 A JP 2000384147A JP 2002187539 A JP2002187539 A JP 2002187539A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 ブレーキペダル踏力ー制動液圧特性における
ヒステリシス幅を調整可能な車両用液圧ブレーキ装置の
提供。 【解決手段】 パワー室２１内の液圧Ｐｐを検出するパ
ワー室圧力センサ２８と、反力室１８内の液圧Ｐを検出
する反力室圧力センサ３０と、ブレーキペダル操作の踏
力を検出する踏力センサ２９と、液圧発生手段１１が発
生する高圧を利用して反力室圧力Ｐを調整可能な反力室
圧調整手段（常閉リニア電磁弁１２，１３）とを有し、
反力室圧調整手段は、踏力センサ２９の出力結果により
制動液圧Ｐｍを昇圧又は保持する段階であると判断した
ときは反力室圧力Ｐをパワー室圧力Ｐｐと同圧に制御
し、踏力センサ２９の出力結果により制動液圧Ｐｍを減
圧する初期段階であると判断したときは反力室圧力Ｐを
パワー室圧力Ｐｐより所定圧だけ高くなるように制御す
る車両用液圧ブレーキ装置とした。
ヒステリシス幅を調整可能な車両用液圧ブレーキ装置の
提供。 【解決手段】 パワー室２１内の液圧Ｐｐを検出するパ
ワー室圧力センサ２８と、反力室１８内の液圧Ｐを検出
する反力室圧力センサ３０と、ブレーキペダル操作の踏
力を検出する踏力センサ２９と、液圧発生手段１１が発
生する高圧を利用して反力室圧力Ｐを調整可能な反力室
圧調整手段（常閉リニア電磁弁１２，１３）とを有し、
反力室圧調整手段は、踏力センサ２９の出力結果により
制動液圧Ｐｍを昇圧又は保持する段階であると判断した
ときは反力室圧力Ｐをパワー室圧力Ｐｐと同圧に制御
し、踏力センサ２９の出力結果により制動液圧Ｐｍを減
圧する初期段階であると判断したときは反力室圧力Ｐを
パワー室圧力Ｐｐより所定圧だけ高くなるように制御す
る車両用液圧ブレーキ装置とした。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、油圧を用いてブレ
ーキペダル踏力を助成する車両用液圧ブレーキ装置に関
し、特に、ブレーキペダル踏力ー制動液圧特性における
ヒステリシス幅を調整可能なものに関する。
ーキペダル踏力を助成する車両用液圧ブレーキ装置に関
し、特に、ブレーキペダル踏力ー制動液圧特性における
ヒステリシス幅を調整可能なものに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、例えば、特開平９−２４８１
９号公報に記載のように、シリンダ内にシール部材を介
して配設されるとともにブレーキペダル操作に応じて作
動し制動液圧を発生させるパワーピストンと、所定の高
圧を発生させる液圧発生手段と、作動液を貯留するリザ
ーバと、液圧発生手段又はリザーバを選択的にパワー室
に連通可能な制御バルブと、制御バルブに対してパワー
ピストンと対向する位置に配置された反力室と、反力室
と制御バルブとの間に介装され反力室内の液圧による反
力を制御バルブに付与するリアクション部材とを有し、
制御バルブは、パワーピストンの作動に応じて作動する
とともにリアクション部材からの反力を受けることによ
りパワー室内の液圧を制動液圧と略同圧に調整し、パワ
ー室内の液圧を反力室に導くとともにパワー室内の液圧
を利用してブレーキペダル操作の踏力を助成する車両用
液圧ブレーキ装置が知られている。
９号公報に記載のように、シリンダ内にシール部材を介
して配設されるとともにブレーキペダル操作に応じて作
動し制動液圧を発生させるパワーピストンと、所定の高
圧を発生させる液圧発生手段と、作動液を貯留するリザ
ーバと、液圧発生手段又はリザーバを選択的にパワー室
に連通可能な制御バルブと、制御バルブに対してパワー
ピストンと対向する位置に配置された反力室と、反力室
と制御バルブとの間に介装され反力室内の液圧による反
力を制御バルブに付与するリアクション部材とを有し、
制御バルブは、パワーピストンの作動に応じて作動する
とともにリアクション部材からの反力を受けることによ
りパワー室内の液圧を制動液圧と略同圧に調整し、パワ
ー室内の液圧を反力室に導くとともにパワー室内の液圧
を利用してブレーキペダル操作の踏力を助成する車両用
液圧ブレーキ装置が知られている。
【０００３】このものにおいては、ブレーキペダルを踏
み込むと、パワーピストンが作動して制動液圧が発生す
るが、一方では、制御バルブがパワー室内の液圧を制動
液圧と略同圧に制御し、かかるパワー室内の液圧を反力
室に導くとともにパワー室内の液圧を利用して、ブレー
キペダル踏力を所定のサーボ比にて助成することができ
るようになっている。
み込むと、パワーピストンが作動して制動液圧が発生す
るが、一方では、制御バルブがパワー室内の液圧を制動
液圧と略同圧に制御し、かかるパワー室内の液圧を反力
室に導くとともにパワー室内の液圧を利用して、ブレー
キペダル踏力を所定のサーボ比にて助成することができ
るようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、前述した車
両用液圧ブレーキ装置においては、ブレーキペダル操作
に応じて作動するパワーピストンは、シール部材を介し
てシリンダ内を摺動可能に配設されており、また、かか
るシール部材は、装置内の各室を区画するために必須の
ものである。従って、パワーピストンがシリンダ内を摺
動する際は、シール部材のシール面に発生する摩擦力に
より摺動摩擦抵抗が不可避的に発生し、ブレーキペダル
踏力ー制動液圧特性において、制動液圧昇圧時と減圧時
とでは所定のヒステリシス幅を有している。このヒステ
リシス幅については、大きくなるとブレーキペダル踏力
の増減操作に対する制動液圧の変化が緩慢になり、小さ
くなるとブレーキペダル踏力の増減操作に対する制動液
圧の変化が敏感になるところ、ドライバーが最も制動液
圧をコントロールしやすいと感じられる最適幅が存在す
る。従って、前述した車両用液圧ブレーキ装置において
は、かかるヒステリシス幅を調整することができないの
で、必ずしもドライバーが最も制動液圧をコントロール
しやすいと感じられるものとはなっていなかった。
両用液圧ブレーキ装置においては、ブレーキペダル操作
に応じて作動するパワーピストンは、シール部材を介し
てシリンダ内を摺動可能に配設されており、また、かか
るシール部材は、装置内の各室を区画するために必須の
ものである。従って、パワーピストンがシリンダ内を摺
動する際は、シール部材のシール面に発生する摩擦力に
より摺動摩擦抵抗が不可避的に発生し、ブレーキペダル
踏力ー制動液圧特性において、制動液圧昇圧時と減圧時
とでは所定のヒステリシス幅を有している。このヒステ
リシス幅については、大きくなるとブレーキペダル踏力
の増減操作に対する制動液圧の変化が緩慢になり、小さ
くなるとブレーキペダル踏力の増減操作に対する制動液
圧の変化が敏感になるところ、ドライバーが最も制動液
圧をコントロールしやすいと感じられる最適幅が存在す
る。従って、前述した車両用液圧ブレーキ装置において
は、かかるヒステリシス幅を調整することができないの
で、必ずしもドライバーが最も制動液圧をコントロール
しやすいと感じられるものとはなっていなかった。
【０００５】本発明は、上記問題を解決するためになさ
れたものであり、油圧を用いてブレーキペダル踏力を助
成する車両用液圧ブレーキ装置において、ブレーキペダ
ル踏力ー制動液圧特性におけるヒステリシス幅を調整可
能なものを提供することを課題とするものである。
れたものであり、油圧を用いてブレーキペダル踏力を助
成する車両用液圧ブレーキ装置において、ブレーキペダ
ル踏力ー制動液圧特性におけるヒステリシス幅を調整可
能なものを提供することを課題とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明は、シリンダ内にシール部材を介して配設さ
れるとともにブレーキペダル操作に応じて作動し制動液
圧を発生させるパワーピストンと、所定の高圧を発生さ
せる液圧発生手段と、作動液を貯留するリザーバと、液
圧発生手段又はリザーバを選択的にパワー室に連通可能
な制御バルブと、制御バルブに対してパワーピストンと
対向する位置に配置された反力室と、反力室と制御バル
ブとの間に介装され反力室内の液圧による反力を制御バ
ルブに付与するリアクション部材とを有し、制御バルブ
は、パワーピストンの作動に応じて作動するとともにリ
アクション部材からの反力を受けることによりパワー室
内の液圧を制動液圧と略同圧に調整し、パワー室内の液
圧を利用してブレーキペダル操作の踏力を助成する車両
用液圧ブレーキ装置において、パワー室内の液圧を検出
するパワー室圧力センサと、反力室内の液圧を検出する
反力室圧力センサと、ブレーキペダル操作の踏力を検出
する踏力センサと、液圧発生手段が発生する高圧を利用
して反力室内の液圧を調整可能な反力室圧調整手段とを
有し、反力室圧調整手段は、踏力センサの出力結果によ
り制動液圧を昇圧又は保持する段階であると判断したと
きは反力室内の液圧をパワー室内の液圧と同圧に制御
し、踏力センサの出力結果により制動液圧を減圧する初
期段階であると判断したときは反力室内の液圧をパワー
室内の液圧より所定圧だけ高くなるように制御すること
を特徴とする車両用液圧ブレーキ装置とした。ここで、
「制動液圧を昇圧する段階」とは、ブレーキペダル踏力
が増加している段階、すなわちブレーキペダル及びパワ
ーピストンが前進している段階をいい、「制動液圧を保
持する段階」とは、ブレーキペダル踏力が略一定となっ
ている段階、すなわちブレーキペダル及びパワーピスト
ンの位置が略一定となっている段階をいい、「制動液圧
を減圧する初期段階」とは、ブレーキペダル踏力が減少
し始めた初期段階、すなわちブレーキペダル及びパワー
ピストンが戻り始めようとする段階をいう。
め、本発明は、シリンダ内にシール部材を介して配設さ
れるとともにブレーキペダル操作に応じて作動し制動液
圧を発生させるパワーピストンと、所定の高圧を発生さ
せる液圧発生手段と、作動液を貯留するリザーバと、液
圧発生手段又はリザーバを選択的にパワー室に連通可能
な制御バルブと、制御バルブに対してパワーピストンと
対向する位置に配置された反力室と、反力室と制御バル
ブとの間に介装され反力室内の液圧による反力を制御バ
ルブに付与するリアクション部材とを有し、制御バルブ
は、パワーピストンの作動に応じて作動するとともにリ
アクション部材からの反力を受けることによりパワー室
内の液圧を制動液圧と略同圧に調整し、パワー室内の液
圧を利用してブレーキペダル操作の踏力を助成する車両
用液圧ブレーキ装置において、パワー室内の液圧を検出
するパワー室圧力センサと、反力室内の液圧を検出する
反力室圧力センサと、ブレーキペダル操作の踏力を検出
する踏力センサと、液圧発生手段が発生する高圧を利用
して反力室内の液圧を調整可能な反力室圧調整手段とを
有し、反力室圧調整手段は、踏力センサの出力結果によ
り制動液圧を昇圧又は保持する段階であると判断したと
きは反力室内の液圧をパワー室内の液圧と同圧に制御
し、踏力センサの出力結果により制動液圧を減圧する初
期段階であると判断したときは反力室内の液圧をパワー
室内の液圧より所定圧だけ高くなるように制御すること
を特徴とする車両用液圧ブレーキ装置とした。ここで、
「制動液圧を昇圧する段階」とは、ブレーキペダル踏力
が増加している段階、すなわちブレーキペダル及びパワ
ーピストンが前進している段階をいい、「制動液圧を保
持する段階」とは、ブレーキペダル踏力が略一定となっ
ている段階、すなわちブレーキペダル及びパワーピスト
ンの位置が略一定となっている段階をいい、「制動液圧
を減圧する初期段階」とは、ブレーキペダル踏力が減少
し始めた初期段階、すなわちブレーキペダル及びパワー
ピストンが戻り始めようとする段階をいう。
【０００７】このように、本発明によれば、反力室内の
液圧を反力室圧調整手段を用いて調整可能とし、反力室
圧調整手段は、踏力センサの出力結果により制動液圧を
昇圧又は保持する段階であると判断したときは反力室内
の液圧をパワー室内の液圧と同圧に制御し、踏力センサ
の出力結果により制動液圧を減圧する初期段階であると
判断したときは反力室内の液圧をパワー室内の液圧より
所定圧だけ高くなるように制御することとしている。す
なわち、制動液圧の昇圧段階又は保持段階においては、
反力室内の液圧はパワー室内の液圧と同圧であり、前述
した従来の装置と同様であるが、制動液圧の減圧初期段
階においては、反力室内の液圧がパワー室内の液圧より
所定圧だけ高くなるように制御される。
液圧を反力室圧調整手段を用いて調整可能とし、反力室
圧調整手段は、踏力センサの出力結果により制動液圧を
昇圧又は保持する段階であると判断したときは反力室内
の液圧をパワー室内の液圧と同圧に制御し、踏力センサ
の出力結果により制動液圧を減圧する初期段階であると
判断したときは反力室内の液圧をパワー室内の液圧より
所定圧だけ高くなるように制御することとしている。す
なわち、制動液圧の昇圧段階又は保持段階においては、
反力室内の液圧はパワー室内の液圧と同圧であり、前述
した従来の装置と同様であるが、制動液圧の減圧初期段
階においては、反力室内の液圧がパワー室内の液圧より
所定圧だけ高くなるように制御される。
【０００８】従って、制動液圧の減圧初期段階において
は、所定圧だけ高くなった反力室内の液圧によりリアク
ション部材から制御バルブが受ける反力の増加分によ
り、制御バルブがパワーピストンを戻り方向へ押圧する
戻し力が発生することになる。かかる戻し力は、パワー
ピストンが戻り始めようとする際にシール部材が発生す
る摺動摩擦力を相殺する方向へ働く。従って、上記「所
定圧」を調整してこの戻し力を調整することにより、ブ
レーキペダル踏力ー制動液圧特性におけるヒステリシス
幅を調整することができる。
は、所定圧だけ高くなった反力室内の液圧によりリアク
ション部材から制御バルブが受ける反力の増加分によ
り、制御バルブがパワーピストンを戻り方向へ押圧する
戻し力が発生することになる。かかる戻し力は、パワー
ピストンが戻り始めようとする際にシール部材が発生す
る摺動摩擦力を相殺する方向へ働く。従って、上記「所
定圧」を調整してこの戻し力を調整することにより、ブ
レーキペダル踏力ー制動液圧特性におけるヒステリシス
幅を調整することができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、図
面を用いて説明する。図１は、本発明の実施形態にかか
る車両用液圧ブレーキ装置の軸方向断面の模式図であ
る。まず、図1を用いてこの機械的構成について説明す
る。
面を用いて説明する。図１は、本発明の実施形態にかか
る車両用液圧ブレーキ装置の軸方向断面の模式図であ
る。まず、図1を用いてこの機械的構成について説明す
る。
【００１０】図１において、段付パワーピストン２はシ
リンダ１内に摺動可能に配設されている。パワーピスト
ン２の大径部２ｂ及び中径部２ｃの外周面には、それぞ
れＯリング２５（シール部材）及びカップシール２６
（シール部材）が配設されており、パワーピストン２の
小径部２ａに対向するシリンダ１の内周面には、カップ
シール２３（シール部材）及びＯリング２４（シール部
材）がそれぞれ配設されている。パワーピストン２は、
図示しないブレーキペダルに連結されており、図示しな
いブレーキペダルからの踏力は、図中Ｆによって示され
ている。
リンダ１内に摺動可能に配設されている。パワーピスト
ン２の大径部２ｂ及び中径部２ｃの外周面には、それぞ
れＯリング２５（シール部材）及びカップシール２６
（シール部材）が配設されており、パワーピストン２の
小径部２ａに対向するシリンダ１の内周面には、カップ
シール２３（シール部材）及びＯリング２４（シール部
材）がそれぞれ配設されている。パワーピストン２は、
図示しないブレーキペダルに連結されており、図示しな
いブレーキペダルからの踏力は、図中Ｆによって示され
ている。
【００１１】シリンダ１内には、パワーピストン２と直
列にピストン３が摺動可能に配設されており、ピストン
３の外周面には、Ｏリング２７が配設されている。これ
らパワーピストン２とピストン３との間の空間は、カッ
プシール２６とＯリング２７とにより液密的に区画さ
れ、制動液圧Ｐｍが発生する圧力室１９となっており、
圧力室１９は、ポート２０を介して図示しないフロント
側ホイールシリンダに連結されている。これらパワーピ
ストン２とピストン３との間には、両者を離隔する方向
へ所定の付勢力を発生するスプリング７が配設されてい
る。また、ピストン３を常時図１において右方へ付勢す
る付勢力を発生するスプリング８が配設されている。
列にピストン３が摺動可能に配設されており、ピストン
３の外周面には、Ｏリング２７が配設されている。これ
らパワーピストン２とピストン３との間の空間は、カッ
プシール２６とＯリング２７とにより液密的に区画さ
れ、制動液圧Ｐｍが発生する圧力室１９となっており、
圧力室１９は、ポート２０を介して図示しないフロント
側ホイールシリンダに連結されている。これらパワーピ
ストン２とピストン３との間には、両者を離隔する方向
へ所定の付勢力を発生するスプリング７が配設されてい
る。また、ピストン３を常時図１において右方へ付勢す
る付勢力を発生するスプリング８が配設されている。
【００１２】制御バルブ４は、ピストン３の図１におい
て左端面、及びシリンダ１内に配設された部材５の右端
面に当接可能に摺動可能に配設されている。制御バルブ
４のランド部４ａは、制御バルブ４の軸方向位置によ
り、液圧発生手段１１に通じるポート１７とパワー室２
１とを断続し、また、制御バルブ４のランド部４ｂは油
路１５によりパワー室２１と連通しており、制御バルブ
４のランド部４ｂは、制御バルブ４の軸方向位置によ
り、リザーバ９に通じるポート１６とパワー室２１とを
断続するようになっている。従って、制御バルブ４が図
１において左方へ移動すると、液圧発生手段１１とパワ
ー室２１とが連通し、パワー室２１内の液圧Ｐｐが上昇
し、制御バルブ４が図１において右方へ移動すると、リ
ザーバ９とパワー室２１とが連通し、パワー室２１内の
液圧Ｐｐが減少する。従って、制御バルブ４の移動によ
りパワー室２１内の液圧Ｐｐが制御されるようになって
いる。
て左端面、及びシリンダ１内に配設された部材５の右端
面に当接可能に摺動可能に配設されている。制御バルブ
４のランド部４ａは、制御バルブ４の軸方向位置によ
り、液圧発生手段１１に通じるポート１７とパワー室２
１とを断続し、また、制御バルブ４のランド部４ｂは油
路１５によりパワー室２１と連通しており、制御バルブ
４のランド部４ｂは、制御バルブ４の軸方向位置によ
り、リザーバ９に通じるポート１６とパワー室２１とを
断続するようになっている。従って、制御バルブ４が図
１において左方へ移動すると、液圧発生手段１１とパワ
ー室２１とが連通し、パワー室２１内の液圧Ｐｐが上昇
し、制御バルブ４が図１において右方へ移動すると、リ
ザーバ９とパワー室２１とが連通し、パワー室２１内の
液圧Ｐｐが減少する。従って、制御バルブ４の移動によ
りパワー室２１内の液圧Ｐｐが制御されるようになって
いる。
【００１３】弾性部材からなるリアクション部材６は、
部材５の図１において左側に配設されており、リアクシ
ョン部材６の図１において左側には、反力室１８が形成
されている。リアクション部材６は、反力室１８内の液
圧Ｐを受けて弾性変形することにより、この液圧Ｐによ
る反力を部材５を介して制御バルブ４へ付与することが
できるようになっている。
部材５の図１において左側に配設されており、リアクシ
ョン部材６の図１において左側には、反力室１８が形成
されている。リアクション部材６は、反力室１８内の液
圧Ｐを受けて弾性変形することにより、この液圧Ｐによ
る反力を部材５を介して制御バルブ４へ付与することが
できるようになっている。
【００１４】液圧発生手段１１は、所定の高圧を発生す
るものであり、例えば、リザーバ９から作動液を汲み上
げるポンプ、ポンプを制御するモータ、ポンプが吐出し
た液圧を所定の高圧に維持し、液圧を貯留できるアキュ
ムレータ等から構成することができる。液圧発生手段１
１が発生した所定の高圧は、次に説明する反力室圧調整
手段、及びポート１７へ供給される。
るものであり、例えば、リザーバ９から作動液を汲み上
げるポンプ、ポンプを制御するモータ、ポンプが吐出し
た液圧を所定の高圧に維持し、液圧を貯留できるアキュ
ムレータ等から構成することができる。液圧発生手段１
１が発生した所定の高圧は、次に説明する反力室圧調整
手段、及びポート１７へ供給される。
【００１５】反力室圧調整手段は、常閉リニア電磁弁１
２、常閉リニア電磁弁１３、及びこれら電磁弁を制御す
る図示しないコントローラから構成される。常閉リニア
電磁弁１２は、液圧発生手段１１と反力室１８との間に
介装されており、常閉リニア電磁弁１３は、反力室１８
とリザーバ１０との間に介装されている。従って、反力
室１８内の液圧Ｐは、リニア電磁弁１２を開とすれば増
加し、リニア電磁弁１３を開とすれば減少するようにな
っている。よって、これら２つのリニア電磁弁の開閉を
制御することにより、反力室１８内の液圧Ｐは制御され
る。かかる反力室１８内の液圧Ｐは、反力室圧力センサ
３０により常時監視されている。
２、常閉リニア電磁弁１３、及びこれら電磁弁を制御す
る図示しないコントローラから構成される。常閉リニア
電磁弁１２は、液圧発生手段１１と反力室１８との間に
介装されており、常閉リニア電磁弁１３は、反力室１８
とリザーバ１０との間に介装されている。従って、反力
室１８内の液圧Ｐは、リニア電磁弁１２を開とすれば増
加し、リニア電磁弁１３を開とすれば減少するようにな
っている。よって、これら２つのリニア電磁弁の開閉を
制御することにより、反力室１８内の液圧Ｐは制御され
る。かかる反力室１８内の液圧Ｐは、反力室圧力センサ
３０により常時監視されている。
【００１６】パワー室２１は、油路１４を介して空間２
２及び図示しないリヤ側ホイールシリンダに連結されて
いる。この空間２２に導かれるパワー室圧Ｐｐは、パワ
ーピストン２の大径部２ｂの図１において右側面に作用
するので、このパワー室圧Ｐｐによって、ブレーキペダ
ル踏力Ｆが助成されるようになっている。パワー室圧Ｐ
ｐは、パワー室圧力センサ２８により常時監視されてい
る。また、ブレーキペダル踏力Ｆは、パワーピストン２
の小径部２ａの図1において右端面に配設されている踏
力センサ２９により検出可能となっている。
２及び図示しないリヤ側ホイールシリンダに連結されて
いる。この空間２２に導かれるパワー室圧Ｐｐは、パワ
ーピストン２の大径部２ｂの図１において右側面に作用
するので、このパワー室圧Ｐｐによって、ブレーキペダ
ル踏力Ｆが助成されるようになっている。パワー室圧Ｐ
ｐは、パワー室圧力センサ２８により常時監視されてい
る。また、ブレーキペダル踏力Ｆは、パワーピストン２
の小径部２ａの図1において右端面に配設されている踏
力センサ２９により検出可能となっている。
【００１７】以上、図１を用いて、本発明の実施形態に
かかる車両用液圧ブレーキ装置の機械的構成について簡
単に説明した。次に、その作動について、図1及び図２
を用いて説明する。図２は、ブレーキペダル踏力ー制動
液圧Ｐｍ特性を示したグラフである。
かかる車両用液圧ブレーキ装置の機械的構成について簡
単に説明した。次に、その作動について、図1及び図２
を用いて説明する。図２は、ブレーキペダル踏力ー制動
液圧Ｐｍ特性を示したグラフである。
【００１８】図１において、図示しないブレーキペダル
が踏み込まれると、それに連動してパワーピストン２が
図１において左方へ移動し、密閉された圧力室１９内の
制動液圧Ｐｍが発生するとともに、ピストン３もパワー
ピストン２に連動して左方へ移動する。ピストン３の左
方への移動により制御バルブ４もピストン３に押圧され
て左方へ移動する。制御バルブ４が所定量だけ左方へ移
動すると、制御バルブ４のランド部４ａがポート１７と
連通し、所定の高圧を発生している液圧発生手段１１と
パワー室２１とが連通し、パワー室２１内の液圧Ｐｐは
増加する。このパワー室圧力Ｐｐは、空間２２にも供給
され、これによりパワーピストン２は、図１において左
方への助成力を受け、図示しないブレーキペダルの踏力
が助成されることになる。なお、ここで、パワーピスト
ン２及びピストン３が図１において左方向へ移動開始す
る際には、シール部材であるカップシール２３、Ｏリン
グ２４、Ｏリング２５、カップシール２６、及びＯリン
グ２７により摺動摩擦力が図１において右方向へ発生し
ている。
が踏み込まれると、それに連動してパワーピストン２が
図１において左方へ移動し、密閉された圧力室１９内の
制動液圧Ｐｍが発生するとともに、ピストン３もパワー
ピストン２に連動して左方へ移動する。ピストン３の左
方への移動により制御バルブ４もピストン３に押圧され
て左方へ移動する。制御バルブ４が所定量だけ左方へ移
動すると、制御バルブ４のランド部４ａがポート１７と
連通し、所定の高圧を発生している液圧発生手段１１と
パワー室２１とが連通し、パワー室２１内の液圧Ｐｐは
増加する。このパワー室圧力Ｐｐは、空間２２にも供給
され、これによりパワーピストン２は、図１において左
方への助成力を受け、図示しないブレーキペダルの踏力
が助成されることになる。なお、ここで、パワーピスト
ン２及びピストン３が図１において左方向へ移動開始す
る際には、シール部材であるカップシール２３、Ｏリン
グ２４、Ｏリング２５、カップシール２６、及びＯリン
グ２７により摺動摩擦力が図１において右方向へ発生し
ている。
【００１９】一方、図示しないブレーキペダルが踏み込
まれると、踏力センサにより検出される踏力は増加する
ので、図示しないコントローラは、この段階を「制動液
圧を昇圧する段階」と判断し、図示しないコントローラ
は、反力室圧力センサ３０により検出される反力室圧力
Ｐがパワー室圧力センサにより検出されるパワー室圧力
Ｐｐと同圧になるように、常閉リニア電磁弁１２及び１
３を開閉制御する。このように、「制動液圧を昇圧する
段階」では反力室圧力Ｐがパワー室圧力Ｐｐと同圧に制
御されるので、反力室圧力Ｐによりリアクション部材６
を図１において右方へ押圧する反力は、部材５を介して
制御バルブ４へと伝達され、制御バルブ４は、かかる反
力により図１において右方へ押圧されることにより、制
御バルブ４のランド部４ｂがポート１６と連通し、リザ
ーバ９とパワー室２１とが連通してパワー室２１内の液
圧Ｐｐは減少する。その結果、制御バルブ４は、図示し
ないブレーキペダルの踏力と、反力室圧力Ｐによるリア
クション部材６からの反力によりバランスされ、パワー
室圧力Ｐｐをブレーキペダルの踏力に対応する圧力室１
９内の制動液圧Ｐｍと略同圧になるように制御するとと
もに、制動液圧Ｐｍは、ブレーキペダル踏力に対して所
定のサーボ比にてサーボ制御される。この段階をブレー
キペダル踏力ー制動液圧特性線図において示せば、図２
の「昇圧」段階のようになる。
まれると、踏力センサにより検出される踏力は増加する
ので、図示しないコントローラは、この段階を「制動液
圧を昇圧する段階」と判断し、図示しないコントローラ
は、反力室圧力センサ３０により検出される反力室圧力
Ｐがパワー室圧力センサにより検出されるパワー室圧力
Ｐｐと同圧になるように、常閉リニア電磁弁１２及び１
３を開閉制御する。このように、「制動液圧を昇圧する
段階」では反力室圧力Ｐがパワー室圧力Ｐｐと同圧に制
御されるので、反力室圧力Ｐによりリアクション部材６
を図１において右方へ押圧する反力は、部材５を介して
制御バルブ４へと伝達され、制御バルブ４は、かかる反
力により図１において右方へ押圧されることにより、制
御バルブ４のランド部４ｂがポート１６と連通し、リザ
ーバ９とパワー室２１とが連通してパワー室２１内の液
圧Ｐｐは減少する。その結果、制御バルブ４は、図示し
ないブレーキペダルの踏力と、反力室圧力Ｐによるリア
クション部材６からの反力によりバランスされ、パワー
室圧力Ｐｐをブレーキペダルの踏力に対応する圧力室１
９内の制動液圧Ｐｍと略同圧になるように制御するとと
もに、制動液圧Ｐｍは、ブレーキペダル踏力に対して所
定のサーボ比にてサーボ制御される。この段階をブレー
キペダル踏力ー制動液圧特性線図において示せば、図２
の「昇圧」段階のようになる。
【００２０】図２において、ａ点に達した後、ブレーキ
ペダル踏力が略一定となっている場合には、図示しない
コントローラは、「制動液圧を保持する段階」と判断
し、図示しないコントローラは、反力室圧力Ｐをパワー
室圧力Ｐｐと同圧に保持する。
ペダル踏力が略一定となっている場合には、図示しない
コントローラは、「制動液圧を保持する段階」と判断
し、図示しないコントローラは、反力室圧力Ｐをパワー
室圧力Ｐｐと同圧に保持する。
【００２１】その後、ブレーキペダル踏力が減少を開始
すると、図示しないコントローラは、「制動液圧を減圧
する初期段階」と判断し、反力室圧力Ｐがパワー室圧力
Ｐｐより所定圧だけ高くなるように常閉リニア電磁弁１
２及び１３を制御する。従って、制動液圧の減圧初期段
階においては、「所定圧」だけ高くなった反力室圧力Ｐ
によりリアクション部材６から制御バルブ４が受ける反
力の増加分により、制御バルブ４がピストン３ひいては
パワーピストン２を戻り方向（図１において右方、
「ｆ」参照）へ押圧する戻し力が発生することになる。
かかる「戻し力」は、パワーピストン２及びピストン３
が戻り始めようとする際にシール部材２３〜２７が発生
する図１において左方への摺動摩擦力を相殺する方向へ
働く。
すると、図示しないコントローラは、「制動液圧を減圧
する初期段階」と判断し、反力室圧力Ｐがパワー室圧力
Ｐｐより所定圧だけ高くなるように常閉リニア電磁弁１
２及び１３を制御する。従って、制動液圧の減圧初期段
階においては、「所定圧」だけ高くなった反力室圧力Ｐ
によりリアクション部材６から制御バルブ４が受ける反
力の増加分により、制御バルブ４がピストン３ひいては
パワーピストン２を戻り方向（図１において右方、
「ｆ」参照）へ押圧する戻し力が発生することになる。
かかる「戻し力」は、パワーピストン２及びピストン３
が戻り始めようとする際にシール部材２３〜２７が発生
する図１において左方への摺動摩擦力を相殺する方向へ
働く。
【００２２】この様子を図２において説明すると、制動
液圧を減圧する段階においても、従来の車両液圧ブレー
キ装置と同様に反力室圧力Ｐをパワー室圧力Ｐｐと同圧
に保持することとすると、上述した「戻し力」が働か
ず、戻り始めようとするパワーピストン２及び３は、こ
れらに働くシール部材２３〜２７による図１において左
方への摺動摩擦力の合力に打ち勝つｂ点に到達するまで
は摺動開始せず、図２においてヒステリシス幅はＬとな
る。しかし、本発明のごとく、上記「戻し力」を働かせ
ることにより、その分シール部材２３〜２７による摺動
摩擦力が相殺されて、戻り始めようとするパワーピスト
ン２及び３が摺動開始するために打ち勝たなければなら
ない力が減少するので、その結果、ｂ’点に達した時点
にてパワーピストン２及び３が摺動開始して、制動液圧
Ｐｍの減圧段階に移ることになる（図２において点線に
て示す）。この場合は、ヒステリシス幅はＬ’となり、
従来の装置に比して、ブレーキペダル踏力ー制動液圧Ｐ
ｍ特性線図におけるヒステリシス幅が減少する（Ｌから
Ｌ’）ことになる。なお、ここで、「戻し力」は、図１
において、反力室圧力Ｐの増加分である「所定圧」に部
材５のリアクション部材反力受圧面積Ｓ５を乗算した値
となるが、この「戻し力」は、上記シール部材２３〜２
７による摺動摩擦力の合力を超えない範囲内に設定する
ことはいうまでもない。
液圧を減圧する段階においても、従来の車両液圧ブレー
キ装置と同様に反力室圧力Ｐをパワー室圧力Ｐｐと同圧
に保持することとすると、上述した「戻し力」が働か
ず、戻り始めようとするパワーピストン２及び３は、こ
れらに働くシール部材２３〜２７による図１において左
方への摺動摩擦力の合力に打ち勝つｂ点に到達するまで
は摺動開始せず、図２においてヒステリシス幅はＬとな
る。しかし、本発明のごとく、上記「戻し力」を働かせ
ることにより、その分シール部材２３〜２７による摺動
摩擦力が相殺されて、戻り始めようとするパワーピスト
ン２及び３が摺動開始するために打ち勝たなければなら
ない力が減少するので、その結果、ｂ’点に達した時点
にてパワーピストン２及び３が摺動開始して、制動液圧
Ｐｍの減圧段階に移ることになる（図２において点線に
て示す）。この場合は、ヒステリシス幅はＬ’となり、
従来の装置に比して、ブレーキペダル踏力ー制動液圧Ｐ
ｍ特性線図におけるヒステリシス幅が減少する（Ｌから
Ｌ’）ことになる。なお、ここで、「戻し力」は、図１
において、反力室圧力Ｐの増加分である「所定圧」に部
材５のリアクション部材反力受圧面積Ｓ５を乗算した値
となるが、この「戻し力」は、上記シール部材２３〜２
７による摺動摩擦力の合力を超えない範囲内に設定する
ことはいうまでもない。
【００２３】以上、本発明によれば、上記「所定圧」を
調整して「戻し力」を調整することにより、ブレーキペ
ダル踏力ー制動液圧特性におけるヒステリシス幅を調整
することができ、ドライバーが最も制動液圧をコントロ
ールしやすいと感じられるヒステリシス幅に調整可能な
車両用液圧ブレーキ装置を提供することができる。
調整して「戻し力」を調整することにより、ブレーキペ
ダル踏力ー制動液圧特性におけるヒステリシス幅を調整
することができ、ドライバーが最も制動液圧をコントロ
ールしやすいと感じられるヒステリシス幅に調整可能な
車両用液圧ブレーキ装置を提供することができる。
【００２４】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
油圧を用いてブレーキペダル踏力を助成する車両用液圧
ブレーキ装置において、ブレーキペダル踏力ー制動液圧
特性におけるヒステリシス幅を調整可能なものを提供す
ることが可能となり、その結果、ドライバーが最も制動
液圧をコントロールしやすいと感じられるヒステリシス
幅に調整可能な車両用液圧ブレーキ装置を提供すること
ができる。
油圧を用いてブレーキペダル踏力を助成する車両用液圧
ブレーキ装置において、ブレーキペダル踏力ー制動液圧
特性におけるヒステリシス幅を調整可能なものを提供す
ることが可能となり、その結果、ドライバーが最も制動
液圧をコントロールしやすいと感じられるヒステリシス
幅に調整可能な車両用液圧ブレーキ装置を提供すること
ができる。
【図１】本発明の実施形態にかかる車両用液圧ブレーキ
装置の軸方向断面の模式図である。
装置の軸方向断面の模式図である。
【図２】ブレーキペダル踏力ー制動液圧Ｐｍ特性を示し
たグラフである。
たグラフである。
１ シリンダ ２ パワーピストン ４ 制御バルブ ６ リアクション部材 ９ リザーバ １０ リザーバ １１ 液圧発生手段 １２，１３ 常閉リニア電磁弁（反力室圧調整手段） １８ 反力室 ２１ パワー室 ２２ 空間（パワー室） ２３，２６ カップシール（シール部材） ２４，２５，２７ Ｏリング（シール部材） ２８ パワー室圧力センサ ２９ 踏力センサ ３０ 反力室圧力センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D048 BB25 BB39 CC09 CC19 GG13 GG16 GG22 GG23 HH26 HH66 RR06 RR25 RR35
Claims (1)
- 【請求項１】 シリンダ内にシール部材を介して配設さ
れるとともにブレーキペダル操作に応じて作動し制動液
圧を発生させるパワーピストンと、所定の高圧を発生さ
せる液圧発生手段と、作動液を貯留するリザーバと、前
記液圧発生手段又は前記リザーバを選択的にパワー室に
連通可能な制御バルブと、前記制御バルブに対して前記
パワーピストンと対向する位置に配置された反力室と、
前記反力室と前記制御バルブとの間に介装され前記反力
室内の液圧による反力を前記制御バルブに付与するリア
クション部材とを有し、前記制御バルブは、前記パワー
ピストンの作動に応じて作動するとともに前記リアクシ
ョン部材からの反力を受けることにより前記パワー室内
の液圧を前記制動液圧と略同圧に調整し、前記パワー室
内の液圧を利用して前記ブレーキペダル操作の踏力を助
成する車両用液圧ブレーキ装置において、前記パワー室
内の液圧を検出するパワー室圧力センサと、前記反力室
内の液圧を検出する反力室圧力センサと、前記ブレーキ
ペダル操作の踏力を検出する踏力センサと、前記液圧発
生手段が発生する高圧を利用して前記反力室内の液圧を
調整可能な反力室圧調整手段とを有し、前記反力室圧調
整手段は、前記踏力センサの出力結果により前記制動液
圧を昇圧又は保持する段階であると判断したときは前記
反力室内の液圧を前記パワー室内の液圧と同圧に制御
し、前記踏力センサの出力結果により前記制動液圧を減
圧する初期段階であると判断したときは前記反力室内の
液圧を前記パワー室内の液圧より所定圧だけ高くなるよ
うに制御することを特徴とする車両用液圧ブレーキ装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000384147A JP4446221B2 (ja) | 2000-12-18 | 2000-12-18 | 車両用液圧ブレーキ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000384147A JP4446221B2 (ja) | 2000-12-18 | 2000-12-18 | 車両用液圧ブレーキ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002187539A true JP2002187539A (ja) | 2002-07-02 |
| JP4446221B2 JP4446221B2 (ja) | 2010-04-07 |
Family
ID=18851673
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000384147A Expired - Fee Related JP4446221B2 (ja) | 2000-12-18 | 2000-12-18 | 車両用液圧ブレーキ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4446221B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7457694B2 (en) * | 2002-09-18 | 2008-11-25 | Nissan Motor Co., Ltd. | Driving assist system for vehicle |
-
2000
- 2000-12-18 JP JP2000384147A patent/JP4446221B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7457694B2 (en) * | 2002-09-18 | 2008-11-25 | Nissan Motor Co., Ltd. | Driving assist system for vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP4446221B2 (ja) | 2010-04-07 |
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