JPH11334577A - アキュムレータ - Google Patents
アキュムレータInfo
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- JPH11334577A JPH11334577A JP14905498A JP14905498A JPH11334577A JP H11334577 A JPH11334577 A JP H11334577A JP 14905498 A JP14905498 A JP 14905498A JP 14905498 A JP14905498 A JP 14905498A JP H11334577 A JPH11334577 A JP H11334577A
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- small
- piston
- diameter
- hydraulic pressure
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- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 ブレーキ液圧制御装置のストロークアキュム
レータにおいて、起動液圧を低くし、かつ、充分大きな
ペダル反力を得る。 【解決手段】 段付シリンダ30内に、大径ピストン32を
嵌装し、ばね受け34を挿入する。大径ピストン32内に小
径ピストン36を嵌装する。第１ばね43（ばね力大）でば
ね受け34を付勢し、第２ばね45（ばね力小）で小径ピス
トン36を付勢する。入出ポート40から圧力室39に導入さ
れた液圧の上昇にともない、大径および小径ピストン3
2，36で第１ばね43を圧縮し、大径ピストン32が段部47
に当接した後、小径ピストン36で第２ばね45を圧縮し、
さらに、当接部48が受ばね受け34に当接した後、小径ピ
ストン36で第１ばね43を再び圧縮する。大径および小径
ピストン32，36（受圧面積大）の推力で第１ばね43を圧
縮して起動液圧を低くし、小径ピストン（受圧面積小）
の推力で第１ばね43を圧縮してペダル反力を大きくす
る。
レータにおいて、起動液圧を低くし、かつ、充分大きな
ペダル反力を得る。 【解決手段】 段付シリンダ30内に、大径ピストン32を
嵌装し、ばね受け34を挿入する。大径ピストン32内に小
径ピストン36を嵌装する。第１ばね43（ばね力大）でば
ね受け34を付勢し、第２ばね45（ばね力小）で小径ピス
トン36を付勢する。入出ポート40から圧力室39に導入さ
れた液圧の上昇にともない、大径および小径ピストン3
2，36で第１ばね43を圧縮し、大径ピストン32が段部47
に当接した後、小径ピストン36で第２ばね45を圧縮し、
さらに、当接部48が受ばね受け34に当接した後、小径ピ
ストン36で第１ばね43を再び圧縮する。大径および小径
ピストン32，36（受圧面積大）の推力で第１ばね43を圧
縮して起動液圧を低くし、小径ピストン（受圧面積小）
の推力で第１ばね43を圧縮してペダル反力を大きくす
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ピストン型のアキ
ュムレータに係り、特に自動車等の車両のブレーキ液圧
制御装置に好適に用いられるアキュムレータに関するも
のである。
ュムレータに係り、特に自動車等の車両のブレーキ液圧
制御装置に好適に用いられるアキュムレータに関するも
のである。
【０００２】
【従来の技術】自動車等の車両の液圧式制動装置におい
て、運転者のブレーキ操作によって発生するマスタシリ
ンダの液圧に基づいて、各車輪のブレーキ装置を作動さ
せるホィールシリンダに供給する液圧を電気的に制御す
ることにより、倍力制御、アンチロック制御およびトラ
クション制御等を可能としたブレーキ液圧制御装置（い
わゆる、ブレーキ・バイ・ワイヤ装置）が知られてい
る。
て、運転者のブレーキ操作によって発生するマスタシリ
ンダの液圧に基づいて、各車輪のブレーキ装置を作動さ
せるホィールシリンダに供給する液圧を電気的に制御す
ることにより、倍力制御、アンチロック制御およびトラ
クション制御等を可能としたブレーキ液圧制御装置（い
わゆる、ブレーキ・バイ・ワイヤ装置）が知られてい
る。
【０００３】この種のブレーキ液圧制御装置の一例につ
いて、図４を参照して説明する。図４に示すように、ブ
レーキ液圧制御装置１は、運転者によるブレーキペダル
２の操作によって液圧を発生させるマスタシリンダ３
と、マスタシリンダ３から吐出されたブレーキ液を導入
して蓄圧することによってペダルストロークを付与する
ストロークシミュレータとしてのアキュムレータ４と、
液圧によって各車輪のブレーキ装置を作動させるホィー
ルシリンダ５と、ホィールシリンダ５に供給する液圧を
発生させる液圧ポンプ６、モータ７、アキュムレータ８
およびリザーバ９等からなる液圧供給源10と、液圧供給
源10とホィールシリンダ５との間のブレーキ液の給排を
制御する液圧制御弁11と、マスタシリンダ３の液圧に基
づいて液圧制御弁11を制御する電子制御ユニット12とを
備えている。
いて、図４を参照して説明する。図４に示すように、ブ
レーキ液圧制御装置１は、運転者によるブレーキペダル
２の操作によって液圧を発生させるマスタシリンダ３
と、マスタシリンダ３から吐出されたブレーキ液を導入
して蓄圧することによってペダルストロークを付与する
ストロークシミュレータとしてのアキュムレータ４と、
液圧によって各車輪のブレーキ装置を作動させるホィー
ルシリンダ５と、ホィールシリンダ５に供給する液圧を
発生させる液圧ポンプ６、モータ７、アキュムレータ８
およびリザーバ９等からなる液圧供給源10と、液圧供給
源10とホィールシリンダ５との間のブレーキ液の給排を
制御する液圧制御弁11と、マスタシリンダ３の液圧に基
づいて液圧制御弁11を制御する電子制御ユニット12とを
備えている。
【０００４】そして、通常は、運転者のブレーキペダル
２の操作によってマスタシリンダ３から吐出されたブレ
ーキ液をアキュムレータ４に導入して蓄圧し、ブレーキ
ペダル２に踏力に応じたストロークおよび反力を付与
し、このときのマスタシリンダ３の液圧を液圧センサ13
によって検知し、この液圧に基づいて、電子制御ユニッ
ト12よって液圧制御弁11を制御して、所定の倍力比をも
って液圧供給源10からホィールシリンダ５へ液圧を供給
して制動力を発生させる。また、速度センサ14からの車
輪の回転速度情報に基づいて、車輪のスリップ状態を判
定し、これに基づいて液圧制御弁11を制御して適宜車輪
への制動力を加減することによって、アンチロック制御
およびトラクション制御を行うことができる。
２の操作によってマスタシリンダ３から吐出されたブレ
ーキ液をアキュムレータ４に導入して蓄圧し、ブレーキ
ペダル２に踏力に応じたストロークおよび反力を付与
し、このときのマスタシリンダ３の液圧を液圧センサ13
によって検知し、この液圧に基づいて、電子制御ユニッ
ト12よって液圧制御弁11を制御して、所定の倍力比をも
って液圧供給源10からホィールシリンダ５へ液圧を供給
して制動力を発生させる。また、速度センサ14からの車
輪の回転速度情報に基づいて、車輪のスリップ状態を判
定し、これに基づいて液圧制御弁11を制御して適宜車輪
への制動力を加減することによって、アンチロック制御
およびトラクション制御を行うことができる。
【０００５】このとき、ホィールシリンダ５の液圧を液
圧センサ15によって検知し、制動操作時にこの液圧が上
昇しない場合には、フェイルセーフ弁16およびパイロッ
ト型開閉弁を図示の位置に切り換えて、マスタシリンダ
３が発生する液圧を直接ホィールシリンダ５へ伝達する
ことにより、フェイル時の制動力を確保する。
圧センサ15によって検知し、制動操作時にこの液圧が上
昇しない場合には、フェイルセーフ弁16およびパイロッ
ト型開閉弁を図示の位置に切り換えて、マスタシリンダ
３が発生する液圧を直接ホィールシリンダ５へ伝達する
ことにより、フェイル時の制動力を確保する。
【０００６】次に、この種のブレーキ液圧制御装置のス
トロークシミュレータとして用いられる従来のアキュム
レータの一例について、図５を参照して説明する。図５
に示すように、アキュムレータ18は、ピストン型のアキ
ュムレータであって、段付シリンダ19の小径ボア20内
に、ピストン21が摺動可能に嵌装され、大径ボア22内
に、２つのばね受け23，24が挿入されている。ピストン
21に隣接する一方のばね受け23は、大径ボア22に沿って
移動可能に案内されており、他方のばね受け24は、大径
ボア22の端部に固定されている。
トロークシミュレータとして用いられる従来のアキュム
レータの一例について、図５を参照して説明する。図５
に示すように、アキュムレータ18は、ピストン型のアキ
ュムレータであって、段付シリンダ19の小径ボア20内
に、ピストン21が摺動可能に嵌装され、大径ボア22内
に、２つのばね受け23，24が挿入されている。ピストン
21に隣接する一方のばね受け23は、大径ボア22に沿って
移動可能に案内されており、他方のばね受け24は、大径
ボア22の端部に固定されている。
【０００７】ピストン21とばね受け23との間には、小径
ばね25（戻しばね）が所定のセット荷重をもって介装さ
れており、２つのばね受け23，24間には、大径ばね26
（戻しばね）が所定のセット荷重をもって介装されてい
る。ここで、小径ばね25のばね定数は、大径ばね26のば
ね定数よりも充分小さく設定されており、ピストン21が
小径ボア20内の液圧を受けて後退する際、まず、小径ば
ね25がばね定数の差から主となって圧縮され、ピストン
21がばね受け23に当接した後、大径ばね26だけが圧縮さ
れてピストン21とばね受け23とが一体となって後退する
ようになっている。
ばね25（戻しばね）が所定のセット荷重をもって介装さ
れており、２つのばね受け23，24間には、大径ばね26
（戻しばね）が所定のセット荷重をもって介装されてい
る。ここで、小径ばね25のばね定数は、大径ばね26のば
ね定数よりも充分小さく設定されており、ピストン21が
小径ボア20内の液圧を受けて後退する際、まず、小径ば
ね25がばね定数の差から主となって圧縮され、ピストン
21がばね受け23に当接した後、大径ばね26だけが圧縮さ
れてピストン21とばね受け23とが一体となって後退する
ようになっている。
【０００８】小径ボア20には、ブレーキ液圧制御装置の
マスタシリンダに接続される入出ポート27が連通され、
また、大径ボア22には、ドレンポート28が連通されてい
る。
マスタシリンダに接続される入出ポート27が連通され、
また、大径ボア22には、ドレンポート28が連通されてい
る。
【０００９】この構成により、ブレーキペダルの操作に
よってマスタシリンダから吐出されたブレーキ液は、入
出ポート27から段付シリンダ19の小径ボア20へ導入され
て、その液圧に応じてピストン21を後退させる。このと
き、入力ポート27の液圧が起動液圧p1に達すると、ま
ず、ばね定数の小さな小径ばね25が主となって圧縮され
ることにより（図６の区間Ａ−Ｂ参照）、ブレーキペダ
ルの初期ストローク領域の剛性を小さくし、入力増加割
合に対するストローク増加割合を大きくしている。次い
で、入力ポート27の液圧が液圧p2に達すると、ピストン
21が間隔D4だけストロークしてばね受け23に当接して、
その後は、ばね定数の大きな大径ばね26が圧縮されるこ
とにより（図６の区間Ｂ−Ｃ参照）、ペダルストローク
増加割合に対して反力増加割合を多く付与することがで
きる。そして、入力ポート27の液圧が液圧p3に達する
と、ばね受け23が間隔D5だけストロークしてばね受け24
に当接する。
よってマスタシリンダから吐出されたブレーキ液は、入
出ポート27から段付シリンダ19の小径ボア20へ導入され
て、その液圧に応じてピストン21を後退させる。このと
き、入力ポート27の液圧が起動液圧p1に達すると、ま
ず、ばね定数の小さな小径ばね25が主となって圧縮され
ることにより（図６の区間Ａ−Ｂ参照）、ブレーキペダ
ルの初期ストローク領域の剛性を小さくし、入力増加割
合に対するストローク増加割合を大きくしている。次い
で、入力ポート27の液圧が液圧p2に達すると、ピストン
21が間隔D4だけストロークしてばね受け23に当接して、
その後は、ばね定数の大きな大径ばね26が圧縮されるこ
とにより（図６の区間Ｂ−Ｃ参照）、ペダルストローク
増加割合に対して反力増加割合を多く付与することがで
きる。そして、入力ポート27の液圧が液圧p3に達する
と、ばね受け23が間隔D5だけストロークしてばね受け24
に当接する。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】一般に、ブレーキ液圧
制御装置のストロークシミュレータとして使用されるア
キュムレータは、ブレーキペダルの操作感の観点から、
ペダルストローク初期においてピストンが移動し始める
起動液圧が充分低く、その後、液圧の上昇とともにその
反力が増大し、ペダルストローク終期には、充分大きな
な反力が得られるような特性が望まれる。
制御装置のストロークシミュレータとして使用されるア
キュムレータは、ブレーキペダルの操作感の観点から、
ペダルストローク初期においてピストンが移動し始める
起動液圧が充分低く、その後、液圧の上昇とともにその
反力が増大し、ペダルストローク終期には、充分大きな
な反力が得られるような特性が望まれる。
【００１１】図５に示す従来例のアキュムレータ18で
は、ピストン21の起動液圧は、ばねのセット荷重、ピス
トン21の受圧面積および摺動抵抗によって決定される。
ここで、液圧によって発生するピストン21の推力は、そ
の受圧面積によって決定され、受圧面積に比例、すなわ
ち、直径の２乗に比例する。これに対して、ピストン21
の摺動抵抗は、その周長さに比例、すなわち、直径にほ
ぼ比例する。また、小径ばね25のセット荷重は、摺動抵
抗に抗してピストンを原位置に戻すだけの力が必要であ
る。
は、ピストン21の起動液圧は、ばねのセット荷重、ピス
トン21の受圧面積および摺動抵抗によって決定される。
ここで、液圧によって発生するピストン21の推力は、そ
の受圧面積によって決定され、受圧面積に比例、すなわ
ち、直径の２乗に比例する。これに対して、ピストン21
の摺動抵抗は、その周長さに比例、すなわち、直径にほ
ぼ比例する。また、小径ばね25のセット荷重は、摺動抵
抗に抗してピストンを原位置に戻すだけの力が必要であ
る。
【００１２】したがって、ピストン21の直径を大きくす
れば、その摺動抵抗に対して推力の増大の割合が大きく
なるため、結果的に、ピストン21の起動液圧を低下させ
ることができる。しかしながら、ピストン21の直径を大
きくして、その受圧面積を大きくすると、充分なペダル
反力および液圧を確保するために、大径ばね26のばね力
を非常に大きくする必要があり、大径ばね26が大型化し
てスペース効率が低下するという問題を生じる。
れば、その摺動抵抗に対して推力の増大の割合が大きく
なるため、結果的に、ピストン21の起動液圧を低下させ
ることができる。しかしながら、ピストン21の直径を大
きくして、その受圧面積を大きくすると、充分なペダル
反力および液圧を確保するために、大径ばね26のばね力
を非常に大きくする必要があり、大径ばね26が大型化し
てスペース効率が低下するという問題を生じる。
【００１３】このため、従来のアキュムレータでは、起
動液圧と戻しばねの寸法との妥協点に基づいてピストン
の直径を決定していたため、設計の自由度が小さく、充
分満足できる特性を得ることが困難であった。
動液圧と戻しばねの寸法との妥協点に基づいてピストン
の直径を決定していたため、設計の自由度が小さく、充
分満足できる特性を得ることが困難であった。
【００１４】本発明は、上記の点に鑑みてなされたもの
であり、起動液圧を充分低くすることができ、かつ、充
分なペダル反力および液圧を確保することができ、しか
も、小型化を達成することができるアキュムレータを提
供することを目的とする。
であり、起動液圧を充分低くすることができ、かつ、充
分なペダル反力および液圧を確保することができ、しか
も、小型化を達成することができるアキュムレータを提
供することを目的とする。
【００１５】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
めに、請求項１の発明のアキュムレータは、シリンダ
と、該シリンダ内に摺動可能に嵌装された大径ピストン
および小径ピストンと、該大径および小径ピストンをそ
れぞれ付勢するばね手段と、前記大径ピストンの移動量
を規制する規制手段とを備え、前記シリンダ内の液圧の
上昇にともない、前記大径ピストンがそのばね手段のば
ね力に抗して移動し、前記規制手段によってその移動が
規制された後、前記小径ピストンがそのばね手段のばね
力に抗して移動して蓄圧することを特徴とする。
めに、請求項１の発明のアキュムレータは、シリンダ
と、該シリンダ内に摺動可能に嵌装された大径ピストン
および小径ピストンと、該大径および小径ピストンをそ
れぞれ付勢するばね手段と、前記大径ピストンの移動量
を規制する規制手段とを備え、前記シリンダ内の液圧の
上昇にともない、前記大径ピストンがそのばね手段のば
ね力に抗して移動し、前記規制手段によってその移動が
規制された後、前記小径ピストンがそのばね手段のばね
力に抗して移動して蓄圧することを特徴とする。
【００１６】このように構成したことにより、液圧の上
昇にともない、まず、受圧面積の大きな大径ピストンが
移動するので、起動液圧を低くすることができ、次い
で、受圧面積の小さい小径ピストンが移動するので、液
圧の上昇に対する反力の増大の割合を大きくすることが
できる。
昇にともない、まず、受圧面積の大きな大径ピストンが
移動するので、起動液圧を低くすることができ、次い
で、受圧面積の小さい小径ピストンが移動するので、液
圧の上昇に対する反力の増大の割合を大きくすることが
できる。
【００１７】請求項２の発明は、上記請求項１の構成に
おいて、前記大径ピストンのばね手段は、前記小径ピス
トンのばね手段より、ばね力が大きく、前記小径ピスト
ンは、そのばね手段を変位させた後、前記大径ばねのば
ね手段を変位させることを特徴とする。
おいて、前記大径ピストンのばね手段は、前記小径ピス
トンのばね手段より、ばね力が大きく、前記小径ピスト
ンは、そのばね手段を変位させた後、前記大径ばねのば
ね手段を変位させることを特徴とする。
【００１８】このように構成したことにより、小径ピス
トンがばね力の大きな大径ピストンのばね手段を変位さ
せたとき、液圧の上昇に対する反力の増大の割合が大き
くなる。
トンがばね力の大きな大径ピストンのばね手段を変位さ
せたとき、液圧の上昇に対する反力の増大の割合が大き
くなる。
【００１９】また、請求項３の発明は、上記請求項１ま
たは２の構成において、前記小径ピストンは、前記大径
ピストン内に形成されたシリンダに嵌装されていること
を特徴とする。
たは２の構成において、前記小径ピストンは、前記大径
ピストン内に形成されたシリンダに嵌装されていること
を特徴とする。
【００２０】このように構成したことにより、スペース
効率が向上する。
効率が向上する。
【００２１】以下、本発明の実施形態を図面に基づいて
詳細に説明する。
詳細に説明する。
【００２２】第１実施形態について図１ないし図３を参
照して説明する。図１に示すように、第１実施形態に係
るアキュムレータ29は、ピストン型のアキュムレータで
あって、段付シリンダ30（シリンダ）の小径ボア31内
に、略円筒状の大径ピストン32（受圧面積大）が摺動可
能に嵌装されており、大径ボア33内に、ばね受け34が移
動可能に案内されている。大径ピストン32に形成された
シリンダ部35内には、小径ピストン36（受圧面積小）が
摺動可能に嵌装されている。図中、符号37，38は、ピス
トンシールである。大径ピストン32および小径ピストン
36によって小径ボア31内に形成された圧力室39には、マ
スタシリンダに接続される入出ポート40が連通され、大
径ボア33には、ドレンポート41が連通されている。
照して説明する。図１に示すように、第１実施形態に係
るアキュムレータ29は、ピストン型のアキュムレータで
あって、段付シリンダ30（シリンダ）の小径ボア31内
に、略円筒状の大径ピストン32（受圧面積大）が摺動可
能に嵌装されており、大径ボア33内に、ばね受け34が移
動可能に案内されている。大径ピストン32に形成された
シリンダ部35内には、小径ピストン36（受圧面積小）が
摺動可能に嵌装されている。図中、符号37，38は、ピス
トンシールである。大径ピストン32および小径ピストン
36によって小径ボア31内に形成された圧力室39には、マ
スタシリンダに接続される入出ポート40が連通され、大
径ボア33には、ドレンポート41が連通されている。
【００２３】ばね受け34と大径ボア33の底部のばね受け
部42との間には、大径の第１ばね43（ばね手段）が介装
されており、ばね受け34は、第１ばね43のばね力によっ
て、その先端部に形成された円筒状の当接部44を大径ピ
ストン32の後端部に当接させて、大径ピストン32を小径
ボア31の底部に押しつけている。ばね受け34と小径ピス
トン36との間には、小径の第２ばね45（ばね手段）が介
装されており、小径ピストン36は、その先端部が第２ば
ね45のばね力によってシリンダ部35の先端側開口部に形
成された段部46に押しつけられている。
部42との間には、大径の第１ばね43（ばね手段）が介装
されており、ばね受け34は、第１ばね43のばね力によっ
て、その先端部に形成された円筒状の当接部44を大径ピ
ストン32の後端部に当接させて、大径ピストン32を小径
ボア31の底部に押しつけている。ばね受け34と小径ピス
トン36との間には、小径の第２ばね45（ばね手段）が介
装されており、小径ピストン36は、その先端部が第２ば
ね45のばね力によってシリンダ部35の先端側開口部に形
成された段部46に押しつけられている。
【００２４】小径ボア31の大径ボア33側の端部には、大
径ピストン32の後端部に当接して、大径ピストン32のス
トロークを間隔D1に規制する段部47（規制手段）が形成
されている。小径ピストン36の後端部には、小径ピスト
ン36が大径ピストン32に対して、間隔D2だけストローク
したとき、ばね受け34に当接する当接部48が突出されて
いる。また、大径ボア33の底部には、ばね受け34に当接
して、そのストロークを間隔D3に規制するストッパ部49
が形成されている。
径ピストン32の後端部に当接して、大径ピストン32のス
トロークを間隔D1に規制する段部47（規制手段）が形成
されている。小径ピストン36の後端部には、小径ピスト
ン36が大径ピストン32に対して、間隔D2だけストローク
したとき、ばね受け34に当接する当接部48が突出されて
いる。また、大径ボア33の底部には、ばね受け34に当接
して、そのストロークを間隔D3に規制するストッパ部49
が形成されている。
【００２５】第１ばね43および第２ばね45のばね力は、
圧力室39内のブレーキ液の圧力が上昇したとき、まず、
大径ピストン32および小径ピストン36の合計推力によっ
て、ばね受け34が後退して第１ばね43を圧縮し、大径ピ
ストン32が段部47に当接したとき、小径ピストン36の推
力が第２ばね45のセット荷重に達して、小径ピストン36
が第２ばね45を圧縮して後退し始め、さらに、小径ピス
トン36の当接部48がばね受け34に当接すると、小径ピス
トン36とばね受け34とが一体となって後退して第１ばね
43を圧縮するように設定されている。
圧力室39内のブレーキ液の圧力が上昇したとき、まず、
大径ピストン32および小径ピストン36の合計推力によっ
て、ばね受け34が後退して第１ばね43を圧縮し、大径ピ
ストン32が段部47に当接したとき、小径ピストン36の推
力が第２ばね45のセット荷重に達して、小径ピストン36
が第２ばね45を圧縮して後退し始め、さらに、小径ピス
トン36の当接部48がばね受け34に当接すると、小径ピス
トン36とばね受け34とが一体となって後退して第１ばね
43を圧縮するように設定されている。
【００２６】以上のように構成した第１実施形態の作用
について次に説明する。
について次に説明する。
【００２７】アキュムレータ29の入出ポート40から圧力
室39に導入される液圧と、導入液量（すなわち、ペダル
ストローク）、第１、第２ばね43，45のばね力および間
隔D1，D2，D3との関係を示す図２を参照して説明する。
室39に導入される液圧と、導入液量（すなわち、ペダル
ストローク）、第１、第２ばね43，45のばね力および間
隔D1，D2，D3との関係を示す図２を参照して説明する。
【００２８】ブレーキペダルの操作によって、マスタシ
リンダから吐出されたブレーキ液は、入出ポート40から
圧力室39に導入されて、その液圧に応じて大径ピストン
32および小径ピストン36を後退させる。大径ピストン32
の推力は、ばね受け34の当接部44に直接伝達され、ま
た、小径ピストン36の推力は、第２ばね45を介してばね
受け34に伝達され、圧力室39の液圧が起動液圧P1に達す
ると、大径および小径ピストン32，36の合計推力が第１
ばね43のセット荷重に達して、第１ばね43を圧縮して、
大径、小径ピストン32，36およびばね受け34が一体とな
って後退する（区間ａ−ｂ）。この間、小径ピストン36
の受圧面積に作用する液圧によって生じる推力は、第２
ばね45のセット荷重に達しないため、小径ピストン36
は、大径ピストン32に対して相対移動しない。
リンダから吐出されたブレーキ液は、入出ポート40から
圧力室39に導入されて、その液圧に応じて大径ピストン
32および小径ピストン36を後退させる。大径ピストン32
の推力は、ばね受け34の当接部44に直接伝達され、ま
た、小径ピストン36の推力は、第２ばね45を介してばね
受け34に伝達され、圧力室39の液圧が起動液圧P1に達す
ると、大径および小径ピストン32，36の合計推力が第１
ばね43のセット荷重に達して、第１ばね43を圧縮して、
大径、小径ピストン32，36およびばね受け34が一体とな
って後退する（区間ａ−ｂ）。この間、小径ピストン36
の受圧面積に作用する液圧によって生じる推力は、第２
ばね45のセット荷重に達しないため、小径ピストン36
は、大径ピストン32に対して相対移動しない。
【００２９】圧力室39の液圧が液圧P2に達すると、大径
ピストン32が間隔D1だけストロークして段部47に当接
し、そのストロークが規制されるとともに、小径ピスト
ン36の推力が第２ばね45のセット荷重に達する。その後
は、圧力室39の液圧の上昇にともない、小径ピストン36
の推力によって第２ばね45が圧縮されて、小径ピストン
45のみが後退する（区間ｂ−ｃ）。
ピストン32が間隔D1だけストロークして段部47に当接
し、そのストロークが規制されるとともに、小径ピスト
ン36の推力が第２ばね45のセット荷重に達する。その後
は、圧力室39の液圧の上昇にともない、小径ピストン36
の推力によって第２ばね45が圧縮されて、小径ピストン
45のみが後退する（区間ｂ−ｃ）。
【００３０】圧力室39の液圧が液圧P3に達すると、小径
ピストン45が大径ピストン32に対して、間隔D2だけスト
ロークしてばね受け34に当接するとともに、小径ピスト
ン36の推力がそのときの第１ばね43のばね力に達する。
その後は、液圧室39の液圧の上昇にともない、小径ピス
トン36の推力によって第１ばね43が圧縮されて、小径ピ
ストン36とばね受け34が一体となって後退する。そし
て、圧力室39の液圧が液圧P4に達すると、ばね受け34が
間隔D3だけストロークしてストッパ部49に当接する（区
間ｃ−ｄ）。
ピストン45が大径ピストン32に対して、間隔D2だけスト
ロークしてばね受け34に当接するとともに、小径ピスト
ン36の推力がそのときの第１ばね43のばね力に達する。
その後は、液圧室39の液圧の上昇にともない、小径ピス
トン36の推力によって第１ばね43が圧縮されて、小径ピ
ストン36とばね受け34が一体となって後退する。そし
て、圧力室39の液圧が液圧P4に達すると、ばね受け34が
間隔D3だけストロークしてストッパ部49に当接する（区
間ｃ−ｄ）。
【００３１】このようにして、ブレーキペダルのストロ
ーク初期に相当する区間ａ−ｂにおいては、大径および
小径ピストン32，36の合計受圧面積（受圧面積大）に作
用する液圧によって生じる推量により、第１ばね43を圧
縮することになるので、大径ピストン32の摺動抵抗の影
響を小さくして起動液圧を充分低くすることができ、ペ
ダルストロークの動作を円滑に立ち上げることができ
る。
ーク初期に相当する区間ａ−ｂにおいては、大径および
小径ピストン32，36の合計受圧面積（受圧面積大）に作
用する液圧によって生じる推量により、第１ばね43を圧
縮することになるので、大径ピストン32の摺動抵抗の影
響を小さくして起動液圧を充分低くすることができ、ペ
ダルストロークの動作を円滑に立ち上げることができ
る。
【００３２】その後、区間ｂ−ｃにおいては、小径ピス
トン36のみ受圧面積（受圧面積小）に作用する液圧によ
って生じる推力により、第２ばね45を圧縮することにな
るので、ブレーキペダルのストロークに対する反力を適
度に高めて、良好なブレーキ操作感を得ることができ
る。
トン36のみ受圧面積（受圧面積小）に作用する液圧によ
って生じる推力により、第２ばね45を圧縮することにな
るので、ブレーキペダルのストロークに対する反力を適
度に高めて、良好なブレーキ操作感を得ることができ
る。
【００３３】さらに、ブレーキペダルのストローク後期
に相当する区間ｃ−ｄにおいては、小径ピストン36のみ
受圧面積（受圧面積小）に作用する液圧によって生じる
推力により、第２ばね45よりもばね力の大きな第１ばね
43を圧縮することになるので、ブレーキペダルのストロ
ークに対する反力がさらに高まり、区間ｂ−ｃよりも剛
性感（踏み応え）を高めて、理想的なブレーキ操作感を
得ることができる。なお、区間ａ−ｂに対して、同じ第
１ばね43を圧縮することになるが、ピストンの受圧面積
が小さくなっているので、結果的に反力増加割合は大き
くなる。これにより、第１ばね43を大きくすることな
く、ペダルストローク終期において充分な液圧およびペ
ダル反力を確保することができる。
に相当する区間ｃ−ｄにおいては、小径ピストン36のみ
受圧面積（受圧面積小）に作用する液圧によって生じる
推力により、第２ばね45よりもばね力の大きな第１ばね
43を圧縮することになるので、ブレーキペダルのストロ
ークに対する反力がさらに高まり、区間ｂ−ｃよりも剛
性感（踏み応え）を高めて、理想的なブレーキ操作感を
得ることができる。なお、区間ａ−ｂに対して、同じ第
１ばね43を圧縮することになるが、ピストンの受圧面積
が小さくなっているので、結果的に反力増加割合は大き
くなる。これにより、第１ばね43を大きくすることな
く、ペダルストローク終期において充分な液圧およびペ
ダル反力を確保することができる。
【００３４】次に、本発明の第２実施形態について、図
３を参照して説明する。
３を参照して説明する。
【００３５】図３に示すように、第２実施形態に係るア
キュムレータ50は、両端部に大径ボア51および小径ボア
52を有し、こららの間に中径ボア53を有する段付シリン
ダ54（シリンダ）の大径および小径ボア51，52内に、そ
れぞれ大径および小径ピストン55，56が摺動可能に嵌装
され、中径ボア53内に、ばね受け57が移動可能に案内さ
れている。図中、符号58，59はピストンシールである。
キュムレータ50は、両端部に大径ボア51および小径ボア
52を有し、こららの間に中径ボア53を有する段付シリン
ダ54（シリンダ）の大径および小径ボア51，52内に、そ
れぞれ大径および小径ピストン55，56が摺動可能に嵌装
され、中径ボア53内に、ばね受け57が移動可能に案内さ
れている。図中、符号58，59はピストンシールである。
【００３６】大径ピストン55によって大径ボア51内に形
成された圧力室60には、入出ポート61が連通され、小径
ピストン56によって小径ボア52内に形成された圧力室62
には、入出ポート63が連通されており、中径ボア53に
は、ドレンポート64が連通されている。なお、入出ポー
ト59および61には、共通のマスタシリンダが接続され
る。
成された圧力室60には、入出ポート61が連通され、小径
ピストン56によって小径ボア52内に形成された圧力室62
には、入出ポート63が連通されており、中径ボア53に
は、ドレンポート64が連通されている。なお、入出ポー
ト59および61には、共通のマスタシリンダが接続され
る。
【００３７】大径ピストン55とばね受け57との間には、
大径の第１ばね65（ばね手段）が介装されており、大径
ピストン55を大径ボアの底部に押しつけるとともに、ば
ね受け57を中径ボア53と小径ボア52との間に形成された
段部66に押しつけている。また、小径ピストン56とばね
受け57との間には、小径の第２ばね64（ばね手段）が介
装されており、小径ピストン56を小径ボア52の底部に押
しつけている。
大径の第１ばね65（ばね手段）が介装されており、大径
ピストン55を大径ボアの底部に押しつけるとともに、ば
ね受け57を中径ボア53と小径ボア52との間に形成された
段部66に押しつけている。また、小径ピストン56とばね
受け57との間には、小径の第２ばね64（ばね手段）が介
装されており、小径ピストン56を小径ボア52の底部に押
しつけている。
【００３８】大径ピストン55は、大径ボア51と中径ボア
53との間に形成された段部68（規制手段）に当接するこ
とによって、そのストロークが間隔D1に規制されてい
る。小径ピストン56は、間隔D2だけストロークしたと
き、ばね受け57の一端部に当接するようになっている。
また、ばね受け57は、その一端部が段部66に当接した位
置から、間隔D3だけ移動したとき、段部68に当接した大
径ピストン55の後端部に当接するようになっている。
53との間に形成された段部68（規制手段）に当接するこ
とによって、そのストロークが間隔D1に規制されてい
る。小径ピストン56は、間隔D2だけストロークしたと
き、ばね受け57の一端部に当接するようになっている。
また、ばね受け57は、その一端部が段部66に当接した位
置から、間隔D3だけ移動したとき、段部68に当接した大
径ピストン55の後端部に当接するようになっている。
【００３９】第１ばね65および第２ばね67のばね力は、
第１ばね65のばね力のほうが第２ばね67のばね力よりも
大きく、圧力室60，62内のブレーキ液の圧力が上昇した
とき、まず、大径ピストン55（受圧面積大）の推力によ
って、第１ばね65が圧縮され、大径ピストン55が段部68
に当接したとき、小径ピストン56の推力が第２ばね67の
セット荷重に達して、小径ピストン36が第２ばね67を圧
縮して後退し始め、さらに、小径ピストン56ががばね受
け57に当接すると、小径ピストン56とばね受け57とが一
体となって後退して第１ばね65を圧縮するように設定さ
れている。
第１ばね65のばね力のほうが第２ばね67のばね力よりも
大きく、圧力室60，62内のブレーキ液の圧力が上昇した
とき、まず、大径ピストン55（受圧面積大）の推力によ
って、第１ばね65が圧縮され、大径ピストン55が段部68
に当接したとき、小径ピストン56の推力が第２ばね67の
セット荷重に達して、小径ピストン36が第２ばね67を圧
縮して後退し始め、さらに、小径ピストン56ががばね受
け57に当接すると、小径ピストン56とばね受け57とが一
体となって後退して第１ばね65を圧縮するように設定さ
れている。
【００４０】次に、以上のように構成した第２実施形態
の作用について、図２をも参照して説明する。
の作用について、図２をも参照して説明する。
【００４１】ブレーキペダルの操作によって、マスタシ
リンダから吐出されたブレーキ液は、入出ポート61，63
から圧力室60，62に導入されて、まず、大径ピストン55
を後退させて第１ばね65を圧縮する（図２の区間ａ−
ｂ）。マスタシリンダの液圧が上昇して、大径ピストン
55が段部68に当接すると、圧力室62の圧力（圧力室60の
圧力に等しい）によるピストン56の推力が第２ばね67の
セット荷重に達して、小径ピストン56が後退し始める
（図２の区間ｂ−ｃ）。そして、小径ピストン56がばね
受け57に当接すると、小径ピストン56とばね受け57が一
体となって後退して第１ばね65を圧縮する（図２の区間
ｃ−ｄ）。
リンダから吐出されたブレーキ液は、入出ポート61，63
から圧力室60，62に導入されて、まず、大径ピストン55
を後退させて第１ばね65を圧縮する（図２の区間ａ−
ｂ）。マスタシリンダの液圧が上昇して、大径ピストン
55が段部68に当接すると、圧力室62の圧力（圧力室60の
圧力に等しい）によるピストン56の推力が第２ばね67の
セット荷重に達して、小径ピストン56が後退し始める
（図２の区間ｂ−ｃ）。そして、小径ピストン56がばね
受け57に当接すると、小径ピストン56とばね受け57が一
体となって後退して第１ばね65を圧縮する（図２の区間
ｃ−ｄ）。
【００４２】これにより、アキュムレータ50の入出ポー
ト61，63から圧力室60，62に導入される液圧と、導入液
量（すなわち、ペダルストローク）、第１、第２ばね6
5，67のばね力および間隔D1，D2，D3との関係は、上記
第１実施形態と同様に図２に示すようになる。その結
果、起動液圧を充分低くして、制動力を円滑に立ち上
げ、その後、液圧の上昇にともなってブレーキペダルの
ストロークに対する反力を適度に高めて良好なブレーキ
操作感を得ることができ、さらに、ペダルストローク終
期において充分な液圧およびペダル反力を確保すること
ができる。
ト61，63から圧力室60，62に導入される液圧と、導入液
量（すなわち、ペダルストローク）、第１、第２ばね6
5，67のばね力および間隔D1，D2，D3との関係は、上記
第１実施形態と同様に図２に示すようになる。その結
果、起動液圧を充分低くして、制動力を円滑に立ち上
げ、その後、液圧の上昇にともなってブレーキペダルの
ストロークに対する反力を適度に高めて良好なブレーキ
操作感を得ることができ、さらに、ペダルストローク終
期において充分な液圧およびペダル反力を確保すること
ができる。
【００４３】
【発明の効果】以上詳述したように、請求項１の発明の
アキュムレータは、ピストン型のアキュムレータにおい
て、大径ピストンおよび小径ピストンと、該大径および
小径ピストンをそれぞれ付勢するばね手段と、前記大径
ピストンの移動量を規制する規制手段とを備え、前記シ
リンダ内の液圧の上昇にともない、前記大径ピストンが
そのばね手段のばね力に抗して移動し、前記規制手段に
よってその移動が規制された後、前記小径ピストンがそ
のばね手段のばね力に抗して移動するようにしたことに
より、液圧の上昇にともない、まず、受圧面積の大きな
大径ピストンが移動するので、ピストンの起動液圧を低
くすることができ、次いで、受圧面積の小さい小径ピス
トンが移動するので、液圧の上昇に対する反力の増大の
割合を大きくすることができる。その結果、ピストンの
摺動抵抗の影響を小さくし、起動液圧を充分低くして制
動力を円滑に立ち上げ、その後、液圧の上昇にともなっ
てブレーキペダルのストロークに対する反力を適度に高
めて良好なブレーキ操作感を得ることができ、さらに、
ペダルストローク終期において充分な液圧およびペダル
反力を確保することができる。
アキュムレータは、ピストン型のアキュムレータにおい
て、大径ピストンおよび小径ピストンと、該大径および
小径ピストンをそれぞれ付勢するばね手段と、前記大径
ピストンの移動量を規制する規制手段とを備え、前記シ
リンダ内の液圧の上昇にともない、前記大径ピストンが
そのばね手段のばね力に抗して移動し、前記規制手段に
よってその移動が規制された後、前記小径ピストンがそ
のばね手段のばね力に抗して移動するようにしたことに
より、液圧の上昇にともない、まず、受圧面積の大きな
大径ピストンが移動するので、ピストンの起動液圧を低
くすることができ、次いで、受圧面積の小さい小径ピス
トンが移動するので、液圧の上昇に対する反力の増大の
割合を大きくすることができる。その結果、ピストンの
摺動抵抗の影響を小さくし、起動液圧を充分低くして制
動力を円滑に立ち上げ、その後、液圧の上昇にともなっ
てブレーキペダルのストロークに対する反力を適度に高
めて良好なブレーキ操作感を得ることができ、さらに、
ペダルストローク終期において充分な液圧およびペダル
反力を確保することができる。
【００４４】請求項２の発明は、上記請求項１の構成に
おいて、前記大径ピストンのばね手段は、前記小径ピス
トンのばね手段より、ばね力が大きく、前記小径ピスト
ンは、そのばね手段を変位させた後、前記大径ばねのば
ね手段を変位させるようにしたことにより、小径ピスト
ンがばね力の大きな大径ピストンのばね手段を変位させ
たとき、液圧の上昇に対する反力の増大の割合が大きく
なるので、ペダルストローク終期において充分な液圧お
よびペダル反力を確保することができる。
おいて、前記大径ピストンのばね手段は、前記小径ピス
トンのばね手段より、ばね力が大きく、前記小径ピスト
ンは、そのばね手段を変位させた後、前記大径ばねのば
ね手段を変位させるようにしたことにより、小径ピスト
ンがばね力の大きな大径ピストンのばね手段を変位させ
たとき、液圧の上昇に対する反力の増大の割合が大きく
なるので、ペダルストローク終期において充分な液圧お
よびペダル反力を確保することができる。
【００４５】また、請求項３の発明は、上記請求項１ま
たは２の構成において、前記小径ピストンが、前記大径
ピストン内に形成されたシリンダに嵌装されているの
で、スペース効率を向上させて、小型化を達成すること
ができる。
たは２の構成において、前記小径ピストンが、前記大径
ピストン内に形成されたシリンダに嵌装されているの
で、スペース効率を向上させて、小型化を達成すること
ができる。
【図１】本発明の第１実施形態に係るアキュムレータの
縦断面図である。
縦断面図である。
【図２】図１の装置の特性を示す図である。
【図３】本発明の第２実施形態に係るアキュムレータの
縦断面図である。
縦断面図である。
【図４】自動車のブレーキ液圧制御装置の回路図であ
る。
る。
【図５】図４のブレーキ液圧制御装置のストロークアキ
ュムレータとして使用される従来のアキュムレータの縦
断面図である。
ュムレータとして使用される従来のアキュムレータの縦
断面図である。
【図６】図５の装置の特性を示す図である。
【符号の説明】 29 アキュムレータ 30 段付シリンダ（シリンダ） 32 大径ピストン 36 小径ピストン 43 第１ばね（ばね手段） 45 第２ばね（ばね手段） 47 段部（規制手段） 50 アキュムレータ 54 段付シリンダ（シリンダ） 55 大径ピストン 56 小径ピストン 65 第１ばね（ばね手段） 67 第２ばね（ばね手段） 68 段部（規制手段）
Claims (3)
- 【請求項１】 シリンダと、該シリンダ内に摺動可能に
嵌装された大径ピストンおよび小径ピストンと、該大径
および小径ピストンをそれぞれ付勢するばね手段と、前
記大径ピストンの移動量を規制する規制手段とを備え、 前記シリンダ内の液圧の上昇にともない、前記大径ピス
トンがそのばね手段のばね力に抗して移動し、前記規制
手段によってその移動が規制された後、前記小径ピスト
ンがそのばね手段のばね力に抗して移動して蓄圧するこ
とを特徴とするアキュムレータ。 - 【請求項２】 前記大径ピストンのばね手段は、前記小
径ピストンのばね手段より、ばね力が大きく、前記小径
ピストンは、そのばね手段を変位させた後、前記大径ば
ねのばね手段を変位させることを特徴とする請求項１に
記載のアキュムレータ。 - 【請求項３】 前記小径ピストンは、前記大径ピストン
内に形成されたシリンダに嵌装されていることを特徴と
する請求項１または２に記載のアキュムレータ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14905498A JP4000430B2 (ja) | 1998-05-29 | 1998-05-29 | アキュムレータ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14905498A JP4000430B2 (ja) | 1998-05-29 | 1998-05-29 | アキュムレータ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11334577A true JPH11334577A (ja) | 1999-12-07 |
| JP4000430B2 JP4000430B2 (ja) | 2007-10-31 |
Family
ID=15466663
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14905498A Expired - Fee Related JP4000430B2 (ja) | 1998-05-29 | 1998-05-29 | アキュムレータ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4000430B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005239001A (ja) * | 2004-02-26 | 2005-09-08 | Hitachi Ltd | マスタシリンダ装置 |
| JP2007210611A (ja) * | 2007-03-27 | 2007-08-23 | Advics:Kk | ストロークシミュレータ |
| WO2012161016A1 (ja) * | 2011-05-23 | 2012-11-29 | ローベルト ボッシュ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | ストロークシミュレータ、このストロークシミュレータを有するマスタシリンダ、およびこのマスタシリンダを用いたブレーキシステム |
| CN104245446A (zh) * | 2012-03-30 | 2014-12-24 | 本田技研工业株式会社 | 行程模拟器 |
| CN113767041A (zh) * | 2019-05-09 | 2021-12-07 | 罗伯特·博世有限公司 | 踏板行程模拟器与具有踏板行程模拟器的液压块 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN104259494A (zh) * | 2014-09-30 | 2015-01-07 | 任晓东 | 一种车床上使用的抽拉式防尘盖 |
-
1998
- 1998-05-29 JP JP14905498A patent/JP4000430B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005239001A (ja) * | 2004-02-26 | 2005-09-08 | Hitachi Ltd | マスタシリンダ装置 |
| JP4589015B2 (ja) * | 2004-02-26 | 2010-12-01 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | マスタシリンダ装置 |
| JP2007210611A (ja) * | 2007-03-27 | 2007-08-23 | Advics:Kk | ストロークシミュレータ |
| WO2012161016A1 (ja) * | 2011-05-23 | 2012-11-29 | ローベルト ボッシュ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | ストロークシミュレータ、このストロークシミュレータを有するマスタシリンダ、およびこのマスタシリンダを用いたブレーキシステム |
| CN104245446A (zh) * | 2012-03-30 | 2014-12-24 | 本田技研工业株式会社 | 行程模拟器 |
| EP2835295A4 (en) * | 2012-03-30 | 2015-10-28 | Honda Motor Co Ltd | RACE SIMULATOR |
| US9592806B2 (en) | 2012-03-30 | 2017-03-14 | Honda Motor Co., Ltd. | Stroke simulator |
| CN113767041A (zh) * | 2019-05-09 | 2021-12-07 | 罗伯特·博世有限公司 | 踏板行程模拟器与具有踏板行程模拟器的液压块 |
| CN113767041B (zh) * | 2019-05-09 | 2024-04-26 | 罗伯特·博世有限公司 | 踏板行程模拟器与具有踏板行程模拟器的液压块 |
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