WO2019189113A1 - 車両の制動装置 - Google Patents

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WO2019189113A1
WO2019189113A1 PCT/JP2019/012742 JP2019012742W WO2019189113A1 WO 2019189113 A1 WO2019189113 A1 WO 2019189113A1 JP 2019012742 W JP2019012742 W JP 2019012742W WO 2019189113 A1 WO2019189113 A1 WO 2019189113A1
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WO
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hydraulic pressure
compartment
input
pressure
master
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Application number
PCT/JP2019/012742
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
圭扶 木村
Original Assignee
株式会社アドヴィックス
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
    • B60T13/68—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle braking device that can apply a braking force to a wheel by adjusting a hydraulic pressure in a wheel cylinder provided to the wheel.
  • Patent Document 1 discloses a master cylinder in which a hydraulic pressure based on a driver's braking operation is generated, a servo cylinder disposed between the wheel cylinder and the master cylinder, and a servo.
  • a braking device for a vehicle including a high-pressure source that supplies high-pressure brake fluid to a cylinder is described.
  • the servo cylinder housing has a first compartment communicating with the inside of the master cylinder, a second compartment communicating with the high pressure source, and a third compartment communicating with the wheel cylinder by a servo piston. It is divided into rooms.
  • an electromagnetic valve is provided in the liquid path connecting the high pressure source and the servo cylinder, and the hydraulic pressure in the second compartment is adjusted by driving the electromagnetic valve.
  • the hydraulic pressure in the first compartment becomes a value corresponding to the braking operation force by supplying brake fluid from the master cylinder to the first compartment. Then, in the servo cylinder, the servo piston is displaced in a direction in which the volume of the third compartment is reduced by the hydraulic pressure of the first compartment and the hydraulic pressure of the second compartment, and the wheel cylinder is displaced from the third compartment. Brake fluid is supplied to the motor. As a result, the hydraulic pressure in the wheel cylinder is increased, and the braking force applied to the vehicle is increased.
  • the servo cylinder is provided with a mechanical check valve mechanism that allows or blocks communication between the first compartment and the third compartment.
  • the check valve mechanism maintains the state where communication between the first compartment and the third compartment is blocked. Therefore, the servo piston can be displaced in the direction of reducing the volume of the third compartment.
  • the check valve mechanism operates, and the first compartment and the third compartment It may become impossible to maintain a state where communication with the room is cut off.
  • the brake fluid flows out from the first compartment to the third compartment.
  • the servo piston is displaced in the direction of narrowing the volume of the second compartment in the servo cylinder, and the high pressure from the second compartment. Brake fluid flows back to the source side. The reverse flow of the brake fluid from the second compartment to the high pressure source side continues until the volume of the second compartment is minimized.
  • the brake fluid does not flow backward from the second compartment to the high pressure source side, and the brake fluid is supplied from the third compartment to the wheel cylinder.
  • the hydraulic pressure in the first compartment is increased under the condition that the hydraulic pressure in the second compartment has reached the limit pressure, the wheel is against the increase in the hydraulic pressure in the first compartment. Increase in braking force to be applied is delayed.
  • a vehicle braking apparatus for solving the above-described problems has a housing and a partition member accommodated in the housing, and the partition member includes a first partition chamber and a second partition chamber which are input chambers, and an output.
  • a hydraulic pressure generating device in which the inside of the housing is partitioned from a third compartment which is a chamber, and is connected to the first compartment and operates to generate a first input hydraulic pressure in the first compartment And a second input unit connected to the second compartment and operative to generate a second input hydraulic pressure below a predetermined limit pressure in the second compartment. ing.
  • the hydraulic pressure generator is configured such that when the second input hydraulic pressure is increased, the partition member is displaced in a direction to narrow the volume of the third compartment, and the output hydraulic pressure is higher than the limit pressure. If it becomes, it will be comprised so that a division member may be displaced in the direction which narrows the volume of a 2nd division chamber.
  • the braking device is provided in a fluid path connecting the second input unit and the second compartment, and operates to adjust the fluid pressure input to the second compartment, A determination unit that determines whether or not the input hydraulic pressure of 2 has reached the limit pressure; and when it is determined that the second input hydraulic pressure has reached the limit pressure, And a control unit that performs throttling control to operate the hydraulic pressure adjustment unit so that the flow of the brake fluid between the second input unit and the second compartment is interrupted.
  • the partition member in the hydraulic pressure generator, is displaced in the direction of narrowing the volume of the third compartment by increasing the second input hydraulic pressure that is the fluid pressure of the second compartment. Can be made.
  • the output hydraulic pressure that is the hydraulic pressure of the third partition chamber increases and the hydraulic pressure in the wheel cylinder increases. That is, the braking force applied to the wheels is increased.
  • the second input hydraulic pressure is controlled by controlling the hydraulic pressure input from the second input section to the second compartment through the liquid path by the operation of the hydraulic pressure adjusting section. Can be adjusted. Then, by increasing the second input hydraulic pressure by the operation of the hydraulic pressure adjusting unit, the hydraulic pressure generating device narrows the volume of the third compartment even if the first input hydraulic pressure is not so high. It is possible to increase the amount of displacement of the partition member, that is, to increase the output hydraulic pressure.
  • the second input hydraulic pressure may reach the limit pressure by the operation of the second input section and the hydraulic pressure adjustment section.
  • the second input hydraulic pressure cannot be further increased. Therefore, in the above configuration, the throttle control is performed when it is determined that the second input hydraulic pressure has reached the limit pressure. Then, the flow of the brake fluid between the second input portion and the second compartment through the fluid passage is blocked by the operation of the fluid pressure adjusting portion. Thereby, in a hydraulic-pressure generator, the displacement of the division member in the direction which narrows the volume of a 2nd division chamber is suppressed.
  • the block diagram which shows the outline of one Embodiment of the braking device of a vehicle.
  • the end elevation which shows the outline of the servo cylinder which comprises the brake device.
  • the braking device 10 of this embodiment is boosted by a booster 40 that boosts the braking operation force input to the braking operation member 11 such as a brake pedal, and the booster 40.
  • the booster 40 is a hydraulic device, and high pressure brake fluid is supplied from the hydraulic pressure supply device 30 to the booster 40.
  • the master cylinder 20 includes a master housing 21 having a bottomed cylindrical shape, and two master pistons 221 and 222 disposed in the master housing 21.
  • the master pistons 221 and 222 are arranged in the axial direction of the master housing 21 which is also the left-right direction in the drawing.
  • the master piston disposed near the bottom wall of the master housing 21 is referred to as a first master piston 221
  • the remaining master pistons are referred to as second master pistons 222.
  • the first master chamber 231 is defined by the bottom wall and the peripheral wall of the master housing 21 and the first master piston 221.
  • a second master chamber 232 is partitioned by the peripheral wall of the master housing 21, the first master piston, and the second master piston 222.
  • the master cylinder 20 has a first master spring 241 disposed in the first master chamber 231 and a second master spring 242 disposed in the second master chamber 232.
  • first master spring 241 disposed in the first master chamber 231
  • second master spring 242 disposed in the second master chamber 232.
  • forward direction X1 the direction in which each of the master pistons 221 and 222 approaches the bottom wall of the master housing 21, that is, the left direction in the figure.
  • the opposite direction is referred to as “retracting direction X2”.
  • An annular discharge space 25 that is partitioned from the second master chamber 232 by the second master piston 222 is defined outside the second master piston 222 in the master housing 21 in the radial direction. ing.
  • the discharge space 25 communicates with the reservoir 13 through the discharge passage 12. The reservoir 13 is released to the atmosphere and stores brake fluid.
  • the hydraulic pressure supply device 30 detects a high-pressure pump 32 that uses an electric motor 31 as a power source, an accumulator 33 that stores high-pressure brake fluid, and an accumulator pressure Pac that is the hydraulic pressure of the brake fluid stored in the accumulator 33. And an accumulator pressure sensor SE1.
  • the high-pressure pump 32 draws brake fluid from the reservoir 13, pressurizes the brake fluid, and supplies it to the accumulator 33.
  • the output signal of the accumulator pressure sensor SE1 is input to the control device 90.
  • the drive of the electric motor 31, that is, the operation of the high-pressure pump 32 is controlled so that the accumulator pressure Pac calculated based on the signal from the accumulator pressure sensor SE1 does not fall below the high-pressure determination value.
  • the accumulator pressure Pac that is pressured by the accumulator 33 is input to the booster 40. That is, the high-pressure brake fluid stored in the accumulator 33 is supplied to the booster 40.
  • the booster 40 is boosted by the input member 41 coupled to the braking operation member 11, the pressure adjusting mechanism 43 that boosts the braking operation force input via the input member 41, and the pressure adjusting mechanism 43. And an output member 42 that outputs the braking operation force to the second master piston 222.
  • the pressure regulating mechanism 43 includes a boost piston 44 and a spool valve 50 disposed inside the boost piston 44.
  • the boost piston 44 is provided with a main body portion 441 disposed in the master housing 21, and a protrusion portion 442 that protrudes from the main body portion 441 in the backward direction X2 and has a smaller diameter than the main body portion 441. .
  • the main body 441 is slidable in the forward direction X1 and the backward direction X2 along the peripheral wall of the master housing 21.
  • the protruding portion 442 has a substantially cylindrical shape, and the input member 41 enters the inside of the protruding portion 442.
  • the protruding portion 442 protrudes in the backward direction X2 from the opening 21a on the backward direction X2 side of the master housing 21.
  • the assist chamber 45 is defined by the main body 441, the protrusion 442, and the peripheral wall of the master housing 21. That is, as shown in FIG. 1, the assist chamber 45 is disposed on the backward direction X2 side of the main body 441 in the master housing 21.
  • the booster 40 has a boost spring 46 arranged in the discharge space 25.
  • the boost spring 46 biases the boost piston 44 in the backward direction X2. Therefore, when the hydraulic pressure in the assist chamber 45 increases, the boost piston 44 slides in the forward direction X1 against the urging force of the boost spring 46. On the other hand, when the hydraulic pressure in the assist chamber 45 is lowered, the boost piston 44 is moved in the backward direction X2 by the urging of the boost spring 46.
  • the space in which the spool valve 50 is disposed inside the boost piston 44 is referred to as “internal space 44A”.
  • the boost piston 44 includes a first piston passage 44a that guides the high-pressure brake fluid stored in the accumulator 33 to the internal space 44A, and the second piston in the second piston that connects the internal space 44A and the assist chamber 45.
  • a passage 44b is provided.
  • a third piston passage 44c that connects the internal space 44A and the discharge space 25 is provided.
  • the spool valve 50 is relatively biased in the reverse direction X2 with respect to the boost piston 44 by a spool spring 51 disposed in the internal space 44A of the boost piston 44.
  • the spool valve 50 has a backward sliding portion 501 that slides in the forward direction X1 and the backward direction X2 along the inner peripheral surface of the boost piston 44 that defines the internal space 44A, and is advanced further than the backward side sliding portion 501. It has a forward sliding portion 502 located on the direction X1 side, and a connecting portion 503 that connects the backward sliding portion 501 and the forward sliding portion 502.
  • the forward sliding portion 502 slides in the forward direction X1 and the backward direction X2 along the inner peripheral surface of the boost piston 44.
  • the connecting portion 503 is coaxially arranged with the forward sliding portion 502 and the backward sliding portion 501, and the diameter of the connecting portion 503 is smaller than the diameter of the forward sliding portion 502 and the backward sliding portion 501. Therefore, an annular passage 52 is defined between the peripheral surface of the connecting portion 503 and the inner peripheral surface of the boost piston 44.
  • the second in-piston passage 44 b and the third in-piston passage 44 c communicate with each other by the annular passage 52.
  • the spool valve 50 is pushed in the forward direction X1 by the input member 41 and the like, and the spool valve 50 slides in the forward direction X1 from the position shown in FIG.
  • the communication between the second in-piston passage 44b and the third in-piston passage 44c is blocked.
  • the spool valve 50 further slides in the forward direction X1, the first piston inner passage 44a and the second piston inner passage 44b communicate with each other through the annular passage 52.
  • the high-pressure brake fluid stored in the accumulator 33 of the hydraulic pressure supply device 30 is transferred to the first piston passage.
  • the gas is supplied to the assist chamber 45 through the passage 44a, the annular passage 52, and the second in-piston passage 44b.
  • the hydraulic pressure in the assist chamber 45 increases.
  • the movement of the boost piston 44 in the forward direction X ⁇ b> 1 is assisted by the hydraulic pressure in the assist chamber 45.
  • the braking operation force input to the braking operation member 11 is boosted, and the boosted braking operation force is input to the master pistons 221 and 222 via the output member 42.
  • each master piston 221,222 moves to the advancing direction X1, the hydraulic pressure in each master chamber 231,232 of the master cylinder 20 will become high.
  • the passage 44b communicates with the third in-piston passage 44c.
  • the brake fluid in the assist chamber 45 flows back to the reservoir 13 via the second piston passage 44b, the annular passage 52, the third piston passage 44c, and the discharge space 25. Therefore, the boost piston 44 moves in the backward direction X2 by the biasing force of the boost spring 46, and the operation amount of the braking operation member 11 is reduced.
  • the braking device 10 includes a first servo cylinder 70A connected to the first master chamber 231 of the master cylinder 20 via the first master connection passage 601 and a second master connection passage 602.
  • the second servo cylinder 70B connected to the second master chamber 232 of the master cylinder 20 is provided.
  • high-pressure brake fluid stored in the accumulator 33 of the hydraulic pressure supply device 30 can be supplied to the servo cylinders 70A and 70B. That is, the accumulator pressure Pac that is accumulated by the accumulator 33 can be input to the servo cylinders 70A and 70B.
  • a high pressure supply passage 61 that communicates with the assist chamber 45 of the booster 40 is connected to each servo cylinder 70A, 70B.
  • the high pressure supply passage 61 is connected to an automatic pressurizing connection passage 62 that communicates with the accumulator 33.
  • a first electromagnetic valve 63 that is a normally open linear electromagnetic valve is provided between the end of the high pressure supply passage 61 on the side close to the assist chamber 45 and the connection portion of the connection passage 62 for automatic pressurization. Is provided.
  • the automatic pressurizing connection passage 62 is provided with a second electromagnetic valve 64 that is a normally closed linear electromagnetic valve. The driving of the first solenoid valve 63 and the second solenoid valve 64 is controlled by the control device 90.
  • the first solenoid valve 63 and the second solenoid valve 64 are disposed in a liquid path connecting the servo cylinders 70A and 70B and the accumulator 33, and the servo cylinder 70A is connected to the accumulator 33 through the liquid path.
  • 70B which corresponds to an example of a “hydraulic pressure adjusting unit” that operates to adjust the hydraulic pressure input thereto.
  • the servo housing 71 of each servo cylinder 70A, 70B has a shape in which both ends of a cylindrical cylinder are closed.
  • the servo housing 71 is composed of the first housing part 711 and one side of the first housing part 711 in the prescribed direction Z (in the drawing) And a second housing portion 712 located on the upper side.
  • the inner diameter of the second housing part 712 is smaller than the inner diameter of the first housing part 711.
  • a servo piston 72 slidable in a specified direction Z along the inner peripheral surface thereof, and a servo spring for biasing the servo piston 72 to one side in the specified direction Z which is the upper side in the figure. 73 is accommodated.
  • the servo piston 72 is an example of a “partition member” that is displaced within the servo housing 71. Therefore, in the servo housing 71, the servo compartment 72 communicates with the first compartment 741 that communicates with the master chambers 231 and 232 of the master cylinder 20 and the second compartment 742 that communicates with the accumulator 33 of the hydraulic pressure supply device 30. And a third compartment 743 communicating with the wheel cylinder 102 provided for the wheel 101 of the vehicle.
  • the servo cylinders 70A and 70B correspond to an example of a “hydraulic pressure generator” that adjusts the hydraulic pressure in the wheel cylinder 102.
  • the first compartment 741 and the second compartment 742 correspond to the input chamber
  • the third compartment 743 corresponds to the output chamber.
  • master connection passages 601 and 602 connected to the master chambers 231 and 232 are connected to the first compartment 741. Therefore, the master cylinder 20 having the master chambers 231 and 232 corresponds to an example of a “first input unit” that operates to generate the first input hydraulic pressure in the first compartment 741.
  • a high pressure supply passage 61 is connected to the second compartment 742. Therefore, the accumulator 33 corresponds to an example of a “second input unit” that operates to generate a second input hydraulic pressure equal to or lower than a predetermined limit pressure in the second compartment 742.
  • the “limit pressure” is a value corresponding to the maximum value of the hydraulic pressure that can be stored by the accumulator 33.
  • a wheel passage 66 communicating with the wheel cylinder 102 is connected to the third compartment 743.
  • the servo piston 72 includes a large-diameter piston portion 721, a small-diameter piston portion 722 that protrudes from the large-diameter piston portion 721 to one side (upper side in the figure) in the defined direction Z, and a distal end (upper end in the figure) And a distal end portion 723 connected thereto.
  • the large-diameter piston portion 721 is slidable in the specified direction Z along the inner peripheral surface of the first housing portion 711.
  • the diameter of the small diameter piston part 722 is smaller than the diameter of the large diameter piston part 721 and smaller than the inner diameter of the second housing part 712.
  • the diameter of the distal end portion 723 is larger than the diameter of the small-diameter piston portion 722, and the distal end portion 723 is slidable in the specified direction Z along the inner peripheral surface of the second housing portion 712.
  • the second compartment 742 is positioned between the first lid portion 71A, which is the upper lid portion of the pair of lid portions 71A and 71B of the servo housing 71, and the tip end portion 723 of the servo piston 72. is doing.
  • the third compartment 743 is located on the opposite side of the second compartment 742 with the servo piston 72 in between in the servo housing 71. That is, the third compartment 743 includes a second lid portion 71B which is a lower lid portion in the drawing of the pair of lid portions 71A and 71B of the servo housing 71, and a large-diameter piston portion 721 of the servo piston 72. Is located between.
  • the first compartment 741 is located between the second compartment 742 and the third compartment 743 in the prescribed direction Z. That is, the first compartment 741 is provided with a small-diameter piston portion 722 among the peripheral wall of the servo housing 71, the tip end portion 723 and the small-diameter piston portion 722 of the servo piston 72, and the large-diameter piston portion 721 of the servo piston 72. And an end face on the side where the head is located.
  • the servo piston 72 has a sub chamber 76 that opens to the end surface of the large-diameter piston portion 721 on the second lid portion 71B side in the specified direction Z, and an extending hole that extends in the specified direction Z from the bottom surface 76a of the sub chamber 76. 77 and an accommodation hole 78 located on the base end side (lower side in the figure) from the center in the prescribed direction Z of the small diameter piston portion 722 is formed.
  • the accommodation hole 78 extends in a direction orthogonal to the prescribed direction Z, and both ends of the accommodation hole 78 are connected to the first compartment 741.
  • the extension hole 77 is located at the center in the radial direction of the servo piston 72, and the extension hole 77 is connected to the center in the longitudinal direction of the accommodation hole 78.
  • the first compartment 741 and the third compartment 743 can be communicated with each other by the sub chamber 76, the extension hole 77, and the accommodation hole 78.
  • the servo cylinders 70A and 70B are provided with a check valve mechanism 80 that operates to allow or block communication between the first compartment 741 and the third compartment 743.
  • the check valve mechanism 80 is integrated with the first valve body 81 disposed in the sub chamber 76, the check valve spring 82 that biases the first valve body 81, and the first valve body 81. And a rod member 83 penetrating through the extending hole 77.
  • the check valve spring 82 applies a biasing force to the first valve body 81 in a direction to close the opening of the extending hole 77 in the bottom surface 76 a of the sub chamber 76.
  • the check valve mechanism 80 is provided with a second valve body 84 that penetrates the accommodation hole 78. Both end portions 841 and 842 in the longitudinal direction of the second valve body 84 are disposed in the second compartment 742. Therefore, both end portions 841 and 842 of the second valve body 84 may come into contact with a step 713 that serves as a boundary between the first housing portion 711 and the second housing portion 712 in the servo housing 71.
  • the servo spring 73 When the brake fluid is not supplied from the master chambers 231 and 232 to the first compartment 741 and the high-pressure brake fluid is not supplied to the second compartment 742, the servo spring 73 is energized, The servo piston 72 slides in the direction of reducing the volume of the second compartment 742, that is, in the direction of increasing the volume of the third compartment 743. At this time, the first valve body 81, the rod member 83, and the second valve body 84 are displaced in the same direction as the servo piston 72 by the biasing of the check valve spring 82. Then, as shown in FIG.
  • both end portions 841 and 842 of the second valve body 84 come into contact with the step 713, and the first valve body 81 is displaced to one side in the specified direction Z in synchronization with the servo piston 72. Is regulated. As a result, the first valve body 81 is separated from the bottom surface 76a of the sub chamber 76, and the check valve mechanism 80 is opened. Therefore, the first compartment 741 and the third compartment 743 communicate with each other.
  • the output hydraulic pressure which is the hydraulic pressure in the third compartment 743
  • the brake fluid is supplied from the third compartment 743 to each wheel cylinder 102 via the wheel passage 66. Is done.
  • the hydraulic pressure in each wheel cylinder 102 increases, and a braking force is applied to each wheel 101.
  • signals are input to the control device 90 from various sensors such as a power pressure detection sensor SE2 and a master pressure detection sensor SE3.
  • the power pressure detection sensor SE2 detects the power pressure Ppw, which is the hydraulic pressure in the high pressure supply passage 61, and outputs a signal corresponding to the power pressure Ppw.
  • the master pressure detection sensor SE3 detects the master pressure Pmc that is the fluid pressure in the second master connection passage 602, and outputs a signal corresponding to the master pressure Pmc.
  • the control device 90 controls the driving of the electric motor 31, the first electromagnetic valve 63, and the second electromagnetic valve 64 based on the output signals of the various sensors SE1 to SE3.
  • the high-pressure brake fluid stored in the accumulator 33 is supplied to the servo cylinders 70A and 70B when the driver performs a braking operation.
  • the braking operation member 11 is operated and the hydraulic pressure in each of the master chambers 231 and 232 increases, the master pressure Pmc detected by the master pressure detection sensor SE3 also increases.
  • the opening degree of the first electromagnetic valve 63 is controlled by the control device 90 according to the master pressure Pmc. That is, the higher the master pressure Pmc, the larger the opening degree of the first electromagnetic valve 63.
  • the high-pressure brake fluid stored in the accumulator 33 is supplied to the second compartment 742 in each servo cylinder 70A, 70B via the assist chamber 45 and the high-pressure supply passage 61.
  • the brake fluid is also supplied from the master chambers 231 and 232 via the master connection passages 601 and 602 to the first compartments 741 in the servo cylinders 70A and 70B. That is, the hydraulic pressure in both the first compartment 741 and the second compartment 742 is increased. Then, the servo piston 72 slides in the direction in which the volume of the third compartment 743 is reduced by the hydraulic pressure of both the first compartment 741 and the second compartment 742.
  • the output hydraulic pressure in the third compartment 743 increases, and the brake fluid is supplied from the third compartment 743 toward the wheel cylinder 102. That is, by supplying the high-pressure brake fluid stored in the accumulator 33 to the second compartment 742, even if the braking operation force input to the braking operation member 11 is not so large, The hydraulic pressure can be increased. A braking force corresponding to the hydraulic pressure in the wheel cylinder 102 is applied to the wheel 101.
  • the opening degree of the second electromagnetic valve 64 is adjusted. That is, when the second electromagnetic valve 64 is opened, the high-pressure brake fluid stored in the accumulator 33 is supplied to the first cylinder in the servo cylinders 70A and 70B via the automatic pressurizing connection passage 62 and the high-pressure supply passage 61. To the second compartment 742. As a result, the hydraulic pressure in the second compartment 742 increases, and the servo piston 72 slides in the direction of reducing the volume of the third compartment 743 by the hydraulic pressure in the second compartment 742. As a result, the output hydraulic pressure in the third compartment 743 increases, and the brake fluid is supplied from the third compartment 743 toward the wheel cylinder 102. Then, the hydraulic pressure in the wheel cylinder 102 increases, and a braking force corresponding to the hydraulic pressure in the wheel cylinder 102 is applied to the wheel 101.
  • the control device 90 determines whether or not the power pressure Ppw detected by the power pressure detection sensor SE2 has reached the limit pressure PpwL (S11).
  • the limit pressure PpwL is a value determined from the configuration of the braking device 10 of the present embodiment, and is an upper limit value of the hydraulic pressure that can be generated in the second compartment 742 and the high pressure supply passage 61. For example, the control device 90 determines that the power pressure Ppw has reached the limit pressure PpwL when the difference between the accumulator pressure Pac and the power pressure Ppw is less than a specified value ⁇ PTh.
  • control device 90 determines that power pressure Ppw has not reached limit pressure PpwL when the difference between accumulator pressure Pac and power pressure Ppw is equal to or greater than a prescribed value ⁇ PTh.
  • the specified value ⁇ PTh is a value corresponding to the pressure loss of the high pressure brake fluid supply path from the accumulator 33 to the second compartment 742. Therefore, in the present embodiment, the control device 90 functions as a “determination unit” that determines whether or not the second input hydraulic pressure that is the hydraulic pressure of the second compartment 742 has reached the limit pressure PpwL.
  • step S11 if it is not determined that the power pressure Ppw has reached the limit pressure PpwL (NO), the control device 90 once ends this processing routine.
  • the controller 90 determines whether or not an increase in the braking operation force Input of the driver is detected (S12). That is, control device 90 determines that an increase in braking operation force Input has been detected when master pressure Pmc detected by master pressure detection sensor SE3 is increasing. On the other hand, control device 90 does not determine that an increase in braking operation force Input has been detected when master pressure Pmc detected by master pressure detection sensor SE3 has not increased.
  • step S12 If it is not determined in step S12 that an increase in the braking operation force Input has been detected (NO), the control device 90 once ends this processing routine.
  • the control device 90 includes the servo cylinders 70A and 70B via the fluid path connecting the servo cylinders 70A and 70B and the accumulator 33.
  • Implementation of throttle control for operating the hydraulic pressure adjustment unit is started so that the flow of the brake fluid to and from the accumulator 33 is blocked (S13).
  • the control device 90 closes the first electromagnetic valve 63 in the throttle control.
  • the control device 90 When the hydraulic pressure in the second compartment 742 is controlled by driving the second electromagnetic valve 64, the control device 90 closes the second electromagnetic valve 64 in the throttle control. Therefore, in the present embodiment, the control device 90 functions as an example of a “control unit” that performs aperture control.
  • control device 90 determines whether or not the diaphragm control end condition is satisfied (S14). The control device 90 determines that the end condition is satisfied when it can be determined that the backflow from the second compartment 742 to the accumulator 33 side is not possible even when the solenoid valve closed by performing the throttle control is released. .
  • the braking operation force Input at the start of the aperture control is set as the predetermined operation force.
  • the braking operation force Input when the aperture control is performed is larger than the predetermined operation force. Therefore, when the braking operation force Input becomes equal to or less than the predetermined operation force, the control device 90 may determine that the end condition is satisfied.
  • the opening degree of the first electromagnetic valve 63 is adjusted according to the braking operation force Input, that is, the hydraulic pressure in the master chambers 231 and 232 before the throttle control is performed, the opening degree of the first electromagnetic valve 63
  • the braking operation force Input when the value becomes “100%” is referred to as a specified operation force.
  • the control device 90 may determine that the end condition is satisfied.
  • the first electromagnetic valve 63 or the second electromagnetic valve when the valve 64 is released, the brake fluid may flow backward from the second compartment 742 to the accumulator 33 side. Therefore, when the output hydraulic pressure becomes equal to or lower than the second input hydraulic pressure, the control device 90 may determine that the end condition is satisfied.
  • step S14 when the end condition is not satisfied (NO), the control device 90 repeats the determination in step S14 until the end condition is satisfied. On the other hand, if the end condition is satisfied (S14: YES), the control device 90 ends the aperture control (S15). Thereafter, the control device 90 once ends this processing routine.
  • high-pressure brake fluid is supplied from the accumulator 33 to the second compartment 742 in the servo cylinders 70A and 70B by driving the first electromagnetic valve 63.
  • the power pressure Ppw reaches the limit pressure PpwL, that is, the second input hydraulic pressure that is the hydraulic pressure of the second compartment 742 is limited.
  • Pressure PpwL is reached.
  • the check valve mechanism 80 may open due to an increase in the first input hydraulic pressure. That is, the first valve body 81 is displaced against the urging force from the check valve spring 82 by the first input hydraulic pressure, and the bottom surface 76 a of the sub chamber 76 is separated from the first valve body 81.
  • the first compartment 741 and the third compartment 743 communicate with each other, the brake fluid flows into the third compartment 743 from the first compartment 741, and the hydraulic pressure in the third compartment 743
  • the output hydraulic pressure is higher.
  • the output hydraulic pressure becomes higher than the limit pressure PpwL
  • the output hydraulic pressure is higher than the second input hydraulic pressure, so that the servo piston 72 slides in the direction of narrowing the volume of the second compartment 742. There is a fear.
  • the restriction between the servo cylinders 70A and 70B and the accumulator 33 via the high pressure supply passage 61 is achieved by performing the throttle control.
  • the opening degree of the first electromagnetic valve 63 is reduced. That is, the first electromagnetic valve 63 that has been opened is closed.
  • the opening degree of the second electromagnetic valve 64 is adjusted after the first electromagnetic valve 63 is closed as described above. Even in such a case, when the opening degree of the second electromagnetic valve 64 reaches “100%”, the hydraulic pressure in the second compartment 742 reaches the limit pressure PpwL.
  • the driver operates the braking operation member 11 when the second input hydraulic pressure, which is the hydraulic pressure in the second compartment 742, reaches the limit pressure PpwL the master pressure Pmc is increased, and the first pressure is increased.
  • the first input hydraulic pressure that is the hydraulic pressure of the compartment 741 may be increased.
  • the check valve mechanism 80 is opened as described above due to an increase in the hydraulic pressure in the first compartment 741, and the first compartment 741 and the third compartment are opened. 743 communicates.
  • the servo cylinder 70A via the automatic pressurizing connection passage 62 and the high pressure supply passage 61 is achieved by performing the throttle control. , 70B and the accumulator 33, the opening degree of the second electromagnetic valve 64 is reduced in order to cut off the flow of the brake fluid. That is, the second electromagnetic valve 64 that has been opened is closed.
  • the second partition The servo piston 72 does not slide in the direction of reducing the volume of the chamber 742.
  • the brake fluid in the second compartment 742 can be prevented from flowing back to the accumulator 33 side through the automatic pressurizing connection passage 62.
  • the brake fluid is supplied from the third compartment 743 to the wheel cylinders 102 due to the higher output hydraulic pressure in the third compartment 743, and the hydraulic pressure in each wheel cylinder 102 is increased. Therefore, when the driver's braking operation is started under the condition that the hydraulic pressure in the second compartment 742 reaches the limit pressure PpwL, the braking force applied to the wheel 101 in response to the increase in the braking operation force Input. It is possible to suppress a delay in the increase of.
  • the throttle control is performed when both the fact that the hydraulic pressure in the second compartment 742 has reached the limit pressure PpwL and that the increase in the braking operation force Input has been detected is established. To be implemented. Therefore, even when the hydraulic pressure in the second compartment 742 reaches the limit pressure PpwL, the throttle control is not performed when the braking operation force Input is not increased. Therefore, unnecessary implementation of aperture control can be suppressed.
  • high-pressure brake fluid that is pressured by the accumulator 33 can be supplied to the second compartment 742. Therefore, the second input hydraulic pressure can be increased early compared to the case where high-pressure brake fluid is produced by operating the pump after an instruction to increase the second input hydraulic pressure in the second compartment 742 is given. it can.
  • This embodiment can be implemented with the following modifications.
  • the present embodiment and the following modifications can be implemented in combination with each other within a technically consistent range.
  • the elapsed time after the opening of the first electromagnetic valve 63 becomes “100%”.
  • the time is longer than the predetermined delay time, it may be determined that the hydraulic pressure in the second compartment 742 has reached the limit pressure PpwL.
  • the predetermined delay time is set to a time that takes into account the response delay of the change in the hydraulic pressure in the second compartment 742 caused by the change in the opening of the first electromagnetic valve 63.
  • the throttle control may be performed even when an increase in the braking operation force Input is not detected. .
  • the fluid pressure adjusting unit may be an actuator other than the electromagnetic valve as long as the fluid pressure in the second compartment 742 can be adjusted according to the driving mode.
  • actuators include an oil control valve.
  • FIG. 4 shows an example of another braking device 10A.
  • the braking device 10A has a vacuum booster 40A.
  • the hydraulic pressure supply device 30A of the braking device 10A includes a high-pressure pump 32 using the electric motor 31 as a power source, an accumulator 33 that stores high-pressure brake fluid, and an accumulator pressure sensor SE1 that detects the accumulator pressure Pac. ing.
  • the high-pressure pump 32 draws brake fluid from the other reservoir 13 ⁇ / b> A, pressurizes this brake fluid, and supplies it to the accumulator 33.
  • the high-pressure brake fluid stored in the accumulator 33 is supplied into the servo cylinders 70A and 70B through the high-pressure supply passage 61A.
  • a first electromagnetic valve 63 controlled by the control device 90 is disposed in the high pressure supply passage 61A.
  • the second input hydraulic pressure that is the hydraulic pressure of the second compartment 742 in each servo cylinder 70A, 70B can be controlled by adjusting the opening degree of the first electromagnetic valve 63.
  • the back flow of the brake fluid from the second compartment 742 to the accumulator 33 is suppressed by closing the first electromagnetic valve 63.
  • the brake device 10A is provided with a discharge passage 161 for discharging the brake fluid in the second compartment 742 to the other reservoir 13A.
  • the discharge passage 161 is controlled by the control device 90.
  • a third electromagnetic valve 65 is arranged. When the third electromagnetic valve 65 is opened, the brake fluid in the second compartment 742 is discharged to the other reservoir 13A.
  • the first input unit may have a configuration different from the configuration described in the above embodiment as long as the first input hydraulic pressure can be generated in the first compartment 741.
  • the 1st input part may be the composition provided with the electric cylinder which generates hydraulic pressure based on the drive of an electric motor.
  • the first input hydraulic pressure corresponding to the braking operation force Input can be generated in the first compartment 741 by controlling the driving amount of the electric motor based on the braking operation force Input of the driver. .
  • the second input unit may be configured not to include the accumulator 33 as long as the brake fluid can be supplied to the second compartment 742.
  • the inner diameter of the first housing part 711 is larger than the inner diameter of the second housing part 712.
  • the configuration of the servo housing 71 is not limited to the above configuration. That is, the servo cylinders 70 ⁇ / b> A and 70 ⁇ / b> B may employ a housing in which the inner diameter of the first housing portion 711 is equal to the inner diameter of the second housing portion 712 as the servo housing 71.

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Abstract

制動装置１０は、サーボシリンダ７０Ａ，７０Ｂと、サーボシリンダ７０Ａ，７０Ｂ内の第１の区画室の液圧を調整するマスタシリンダ２０と、サーボシリンダ７０Ａ，７０Ｂ内の第２の区画室の液圧を調整するアキュムレータ３３と、サーボシリンダ７０Ａ，７０Ｂとアキュムレータ３３とを繋ぐ経路に配置されている電磁弁６３，６４とを備える。制御装置９０は、第２の区画室の液圧が限界圧に達していると判定されているときに、電磁弁６３，６４を閉弁させる絞り制御を実施する。

Description

車両の制動装置
　本発明は、車輪に対して設けられているホイールシリンダ内の液圧を調整することにより、車輪に制動力を付与することのできる車両の制動装置に関する。
　特許文献１には、運転者の制動操作に基づいた液圧が内部で発生するマスタシリンダと、車輪に対して設けられているホイールシリンダとマスタシリンダとの間に配置されるサーボシリンダと、サーボシリンダに高圧のブレーキ液を供給する高圧源とを備える車両の制動装置の一例が記載されている。この制動装置において、サーボシリンダのハウジング内は、サーボピストンによって、マスタシリンダ内と連通する第１の区画室と、高圧源と連通する第２の区画室と、ホイールシリンダと連通する第３の区画室とに区画されている。また、高圧源とサーボシリンダとを繋ぐ液路には電磁弁が設けられており、この電磁弁の駆動によって第２の区画室の液圧が調整されるようになっている。
　そして、運転者によってブレーキペダルが操作されたときには、マスタシリンダから第１の区画室へのブレーキ液の供給によって第１の区画室の液圧が制動操作力に応じた値となる。すると、サーボシリンダ内では第１の区画室の液圧及び第２の区画室の液圧によって第３の区画室の容積が狭くなる方向にサーボピストンが変位し、第３の区画室からホイールシリンダにブレーキ液が供給されるようになっている。その結果、ホイールシリンダ内の液圧が高くなり、車両に付与する制動力が増大される。
特開２０１７－９４７９３号公報
　ところで、第２の区画室の液圧が高圧源内の液圧とほぼ等しくなると、第２の区画室の液圧をさらに増大させることができなくなる。このように第２の区画室の液圧が限界圧力に達している状況下で制動操作力が増大されると、マスタシリンダ内の液圧が増大するため、サーボシリンダでは第２の区画室の液圧は増大されないにも拘わらず第１の区画室の液圧が増大する。
　なお、上記サーボシリンダには、第１の区画室と第３の区画室との連通を許容又は遮断する機械式の逆止弁機構が設けられている。第２の区画室の液圧と第１の区画室の液圧との双方が増大するときには、第１の区画室と第３の区画室との連通を遮断した状態が逆止弁機構によって維持されるため、第３の区画室の容積を狭くする方向にサーボピストンを変位させることができる。
　しかしながら、第２の区画室の液圧が限界圧に達している状況下で第１の区画室の液圧が増大すると、逆止弁機構が作動し、第１の区画室と第３の区画室との連通を遮断した状態を維持することができなくなることがある。この場合、第１の区画室から第３の区画室にブレーキ液が流出する。すると、第３の区画室の液圧が増大して上記限界圧よりも高くなると、サーボシリンダでは第２の区画室の容積を狭くする方向にサーボピストンが変位し、第２の区画室から高圧源側にブレーキ液が逆流してしまう。こうした第２の区画室から高圧源側へのブレーキ液の逆流は、第２の区画室の容積が最小となるまで継続する。そして、第２の区画室の容積が最小となると、第２の区画室から高圧源側にブレーキ液が逆流しなくなり、第３の区画室からホイールシリンダにブレーキ液が供給されることとなる。すなわち、第２の区画室の液圧が限界圧に達している状況下で第１の区画室の液圧が増大された場合、同第１の区画室の液圧の増大に対して車輪に付与する制動力の増大が遅れてしまう。
　上記課題を解決するための車両の制動装置は、ハウジング及びハウジング内に収容されている区画部材を有し、区画部材によって、入力室である第１の区画室及び第２の区画室と、出力室である第３の区画室とにハウジング内が区画されている液圧発生装置と、第１の区画室に接続され、同第１の区画室に第１の入力液圧を発生させるべく作動する第１の入力部と、第２の区画室に接続され、所定の限界圧以下の第２の入力液圧を第２の区画室に発生させるべく作動する第２の入力部と、を備えている。この制動装置では、第１の入力液圧及び第２の入力液圧の少なくとも一方に応じた出力液圧が第３の区画室で発生するように液圧発生装置を作動させることによって、車輪に対して設けられているホイールシリンダ内の液圧を調整することができる。この制動装置において、液圧発生装置は、第２の入力液圧が増大されると第３の区画室の容積を狭くする方向に区画部材が変位し、出力液圧が上記限界圧よりも高くなると第２の区画室の容積を狭くする方向に区画部材が変位するように構成されている。また、制動装置は、第２の入力部と第２の区画室とを繋ぐ液路に設けられ、第２の区画室に入力される液圧を調整すべく作動する液圧調整部と、第２の入力液圧が上記限界圧に達しているか否かを判定する判定部と、第２の入力液圧が上記限界圧に達していると判定されているときに、上記液路を介した第２の入力部と第２の区画室との間でのブレーキ液の流通が遮断されるように液圧調整部を作動させる絞り制御を実施する制御部と、を備えている。
　上記構成によれば、液圧発生装置では、第２の区画室の液圧である第２の入力液圧を増大させることにより、第３の区画室の容積を狭くする方向に区画部材を変位させることができる。そして、第３の区画室の容積を狭くする方向への区画部材の変位量が多いほど、第３の区画室の液圧である出力液圧が高くなり、ホイールシリンダ内の液圧が高くなる、すなわち車輪に付与する制動力が大きくなる。
　なお、上記構成では、液圧調整部の作動によって、上記液路を介して第２の入力部から第２の区画室に入力される液圧を制御することにより、第２の入力液圧を調整することができる。そして、液圧調整部の作動によって第２の入力液圧を高くすることで、第１の入力液圧がそれほど高くなくても、液圧発生装置では第３の区画室の容積を狭くする方向への区画部材の変位量を大きくすることができる、すなわち出力液圧を高くすることができる。
　ところで、第２の入力部及び液圧調整部の作動によって第２の入力液圧が限界圧に達することがある。第２の入力液圧が限界圧に達していると、第２の入力液圧をさらに増大させることはできない。そのため、上記構成では、第２の入力液圧が限界圧に達していると判定されているときには絞り制御が実施される。すると、液圧調整部の作動によって、上記液路を介した第２の入力部と第２の区画室との間でのブレーキ液の流通が遮断される。これにより、液圧発生装置では、第２の区画室の容積を狭くする方向への区画部材の変位が抑制される。その結果、第２の入力液圧が限界圧に達している状況下で出力液圧が高くなって限界圧を越えたとしても、上記液路を介して第２の区画室から第２の入力部側にブレーキ液が逆流することを抑制できる。そのため、第２の入力液圧が限界圧に達している状況下で第１の入力液圧が増大されて出力液圧が増大されると、ホイールシリンダ内の液圧が増大されるようになる。
　したがって、上記構成によれば、第２の入力液圧が限界圧に達している状況下で第１の入力液圧が増大された場合、第１の入力液圧の増大に対して車輪に付与する制動力の増大が遅れてしまうことを抑制できるようになる。
車両の制動装置の一実施形態の概略を示す構成図。 同制動装置を構成するサーボシリンダの概略を示す端面図。 同制動装置の制御装置が実行する処理ルーチンを説明するフローチャート。 変更例の制動装置の概略を示す構成図。
　以下、車両の制動装置の一実施形態を図１～図３に従って説明する。
　図１に示すように、本実施形態の制動装置１０は、ブレーキペダルなどの制動操作部材１１に入力される制動操作力を倍力する倍力装置４０と、倍力装置４０によって倍力された制動操作力が入力されるマスタシリンダ２０とを備えている。倍力装置４０はハイドロリック式の装置であり、倍力装置４０には液圧供給装置３０から高圧のブレーキ液が供給される。
　マスタシリンダ２０は、有底筒状をなすマスタハウジング２１と、マスタハウジング２１内に配置されている２つのマスタピストン２２１，２２２とを有している。各マスタピストン２２１，２２２は、図中左右方向でもあるマスタハウジング２１の軸方向に並んでいる。各マスタピストン２２１，２２２のうち、マスタハウジング２１の底壁の近くに配置されているマスタピストンを第１のマスタピストン２２１といい、残りのマスタピストンを第２のマスタピストン２２２という。そして、マスタハウジング２１の底壁及び周壁と第１のマスタピストン２２１とによって、第１のマスタ室２３１が区画されている。また、マスタハウジング２１の周壁と、第１のマスタピストンと、第２のマスタピストン２２２とにより、第２のマスタ室２３２が区画されている。
　また、マスタシリンダ２０は、第１のマスタ室２３１に配置されている第１のマスタスプリング２４１と、第２のマスタ室２３２に配置されている第２のマスタスプリング２４２とを有している。マスタハウジング２１の軸方向のうち、各マスタピストン２２１，２２２をマスタハウジング２１の底壁に接近させる方向、すなわち図中左方向を「前進方向Ｘ１」といい、当該軸方向のうち、前進方向Ｘ１の反対方向を「後退方向Ｘ２」という。マスタシリンダ２０に入力される制動操作力が大きくなって各マスタピストン２２１，２２２が前進方向Ｘ１に変位すると、各マスタスプリング２４１，２４２が収縮する。一方、マスタシリンダ２０に入力される制動操作力が小さくなると、各マスタスプリング２４１，２４２が伸長して各マスタピストン２２１，２２２が後退方向Ｘ２に変位する。すなわち、各マスタ室２３１，２３２内では、運転者の制動操作に応じた液圧が発生する。
　なお、マスタハウジング２１内において第２のマスタピストン２２２よりも径方向外側には、第２のマスタピストン２２２によって第２のマスタ室２３２とは区画されている円環状の排出用空間２５が区画されている。この排出用空間２５は、排出用通路１２を介してリザーバ１３に連通している。リザーバ１３は、大気に解放されているとともに、ブレーキ液を貯留している。
　液圧供給装置３０は、電動モータ３１を動力源とする高圧ポンプ３２と、高圧のブレーキ液を蓄えるアキュムレータ３３と、アキュムレータ３３に貯留されているブレーキ液の液圧であるアキュムレータ圧Ｐａｃを検出するアキュムレータ圧センサＳＥ１とを有している。高圧ポンプ３２は、リザーバ１３からブレーキ液を汲み取り、このブレーキ液を加圧してアキュムレータ３３に供給する。アキュムレータ圧センサＳＥ１の出力信号は制御装置９０に入力される。そして、制御装置９０では、アキュムレータ圧センサＳＥ１からの信号を基に算出されたアキュムレータ圧Ｐａｃが高圧判定値を下回らないように電動モータ３１の駆動、すなわち高圧ポンプ３２の作動が制御される。本実施形態では、アキュムレータ３３に畜圧されているアキュムレータ圧Ｐａｃが倍力装置４０に入力される。すなわち、アキュムレータ３３に貯留されている高圧のブレーキ液が倍力装置４０に供給される。
　倍力装置４０は、制動操作部材１１に連結されている入力部材４１と、入力部材４１を介して入力された制動操作力を倍力する調圧機構４３と、調圧機構４３によって倍力された制動操作力を第２のマスタピストン２２２に出力する出力部材４２とを備えている。
　調圧機構４３は、ブーストピストン４４と、ブーストピストン４４の内部に配置されているスプール弁５０とを有している。ブーストピストン４４には、マスタハウジング２１内に配置されている本体部４４１と、本体部４４１から後退方向Ｘ２に突出しており、且つ、本体部４４１よりも小径の突出部４４２とが設けられている。本体部４４１は、マスタハウジング２１の周壁に沿って前進方向Ｘ１及び後退方向Ｘ２に摺動自在である。突出部４４２は略円筒形状をなしており、突出部４４２の内側に入力部材４１が進入している。こうした突出部４４２は、マスタハウジング２１の後退方向Ｘ２側の開口２１ａから後退方向Ｘ２に突出している。そして、本体部４４１、突出部４４２及びマスタハウジング２１の周壁により、アシスト室４５が区画されている。すなわち、図１に示すように、アシスト室４５は、マスタハウジング２１内における本体部４４１よりも後退方向Ｘ２側に配置されている。
　なお、倍力装置４０は、排出用空間２５に配置されているブーストスプリング４６を有している。このブーストスプリング４６は、ブーストピストン４４を後退方向Ｘ２に付勢している。そのため、アシスト室４５内の液圧が高くなると、ブーストピストン４４がブーストスプリング４６の付勢力に抗して前進方向Ｘ１に摺動する。一方、アシスト室４５内の液圧が低くなると、ブーストスプリング４６の付勢によってブーストピストン４４が後退方向Ｘ２に移動する。
　ブーストピストン４４の内部においてスプール弁５０が配置されている空間のことを「内部空間４４Ａ」とする。この場合、ブーストピストン４４には、アキュムレータ３３に貯留されている高圧のブレーキ液を内部空間４４Ａに導く第１のピストン内通路４４ａと、内部空間４４Ａとアシスト室４５とを繋ぐ第２のピストン内通路４４ｂとが設けられている。また、ブーストピストン４４内には、内部空間４４Ａと排出用空間２５とを繋ぐ第３のピストン内通路４４ｃが設けられている。
　スプール弁５０は、ブーストピストン４４の内部空間４４Ａに配置されているスプール用スプリング５１によって、ブーストピストン４４を基準として後退方向Ｘ２に相対的に付勢されている。こうしたスプール弁５０は、内部空間４４Ａを区画するブーストピストン４４の内周面に沿って前進方向Ｘ１及び後退方向Ｘ２に摺動する後退側摺動部５０１と、後退側摺動部５０１よりも前進方向Ｘ１側に位置する前進側摺動部５０２と、後退側摺動部５０１と前進側摺動部５０２とを連結する連結部５０３とを有している。前進側摺動部５０２は、ブーストピストン４４の内周面に沿って前進方向Ｘ１及び後退方向Ｘ２に摺動する。連結部５０３は前進側摺動部５０２及び後退側摺動部５０１と同軸配置されているとともに、連結部５０３の直径は前進側摺動部５０２及び後退側摺動部５０１の直径よりも小さい。そのため、連結部５０３の周面とブーストピストン４４の内周面との間には、環状通路５２が区画されている。
　なお、図１では、環状通路５２によって第２のピストン内通路４４ｂと第３のピストン内通路４４ｃとが連通されている。入力部材４１などによってスプール弁５０が前進方向Ｘ１に押され、スプール用スプリング５１からの付勢力に抗してスプール弁５０が図１に示す位置から前進方向Ｘ１に摺動すると、環状通路５２を介した第２のピストン内通路４４ｂと第３のピストン内通路４４ｃとの連通が遮断される。そして、スプール弁５０がさらに前進方向Ｘ１に摺動すると、環状通路５２を介して第１のピストン内通路４４ａと第２のピストン内通路４４ｂとが連通するようになる。このように第１のピストン内通路４４ａと第２のピストン内通路４４ｂとが連通していると、液圧供給装置３０のアキュムレータ３３に貯留されている高圧のブレーキ液が、第１のピストン内通路４４ａ、環状通路５２及び第２のピストン内通路４４ｂを介してアシスト室４５に供給される。これにより、アシスト室４５内の液圧が高くなる。これにより、ブーストピストン４４の前進方向Ｘ１への移動がアシスト室４５内の液圧によって助勢される。その結果、制動操作部材１１に入力されている制動操作力が倍力され、倍力された制動操作力が出力部材４２を介して各マスタピストン２２１，２２２に入力される。そして、各マスタピストン２２１，２２２が前進方向Ｘ１に移動すると、マスタシリンダ２０の各マスタ室２３１，２３２内の液圧が高くなる。
　一方、制動操作部材１１に入力される制動操作力が小さくなると、各マスタピストン２２１，２２２に入力される力が小さくなるため、各マスタピストン２２１，２２２が後退方向Ｘ２に移動する。すると、出力部材４２によってブーストピストン４４が後退方向Ｘ２に押される。また、制動操作部材１１に入力される制動操作力が小さくなると、スプール用スプリング５１の付勢力によってスプール弁５０が後退方向Ｘ２に摺動する。その結果、環状通路５２を介した第１のピストン内通路４４ａと第２のピストン内通路４４ｂとの連通が遮断され、その後、図１に示すように環状通路５２を介して第２のピストン内通路４４ｂと第３のピストン内通路４４ｃとが連通される。これにより、アシスト室４５のブレーキ液が、第２のピストン内通路４４ｂ、環状通路５２、第３のピストン内通路４４ｃ及び排出用空間２５を介してリザーバ１３に還流する。そのため、ブーストスプリング４６の付勢力によって、ブーストピストン４４が後退方向Ｘ２に移動し、制動操作部材１１の操作量が減少される。
　また、制動装置１０には、第１のマスタ接続通路６０１を介してマスタシリンダ２０の第１のマスタ室２３１に接続されている第１のサーボシリンダ７０Ａと、第２のマスタ接続通路６０２を介してマスタシリンダ２０の第２のマスタ室２３２に接続されている第２のサーボシリンダ７０Ｂとが設けられている。また、本実施形態の制動装置１０では、液圧供給装置３０のアキュムレータ３３で貯留している高圧のブレーキ液を各サーボシリンダ７０Ａ，７０Ｂに供給することもできる。すなわち、各サーボシリンダ７０Ａ，７０Ｂには、アキュムレータ３３で畜圧しているアキュムレータ圧Ｐａｃを入力することもできる。
　各サーボシリンダ７０Ａ，７０Ｂには、倍力装置４０のアシスト室４５と連通する高圧供給通路６１が接続されている。この高圧供給通路６１には、アキュムレータ３３と連通する自動加圧用接続通路６２が接続されている。そして、高圧供給通路６１のうち、アシスト室４５に近い側の端と、自動加圧用接続通路６２との接続部位との間には、常開型のリニア電磁弁である第１の電磁弁６３が設けられている。また、自動加圧用接続通路６２には、常閉型のリニア電磁弁である第２の電磁弁６４が設けられている。第１の電磁弁６３及び第２の電磁弁６４の駆動は、制御装置９０によって制御される。なお、第１の電磁弁６３及び第２の電磁弁６４が、サーボシリンダ７０Ａ，７０Ｂとアキュムレータ３３とを繋ぐ液路に配置されており、且つ、同液路を介してアキュムレータ３３からサーボシリンダ７０Ａ，７０Ｂに入力される液圧を調整すべく作動する「液圧調整部」の一例に相当する。
　次に、図１及び図２を参照し、各サーボシリンダ７０Ａ，７０Ｂについて説明する。
　各サーボシリンダ７０Ａ，７０Ｂのサーボハウジング７１は、円筒形状をなす筒体の両端が閉塞された形状となっている。サーボハウジング７１の軸方向である図２における上下方向を規定方向Ｚとした場合、サーボハウジング７１は、第１のハウジング部７１１と、第１のハウジング部７１１の規定方向Ｚにおける一方側（図中上側）に位置する第２のハウジング部７１２とを有している。第２のハウジング部７１２の内径は、第１のハウジング部７１１の内径よりも小さい。
　また、サーボハウジング７１内には、その内周面に沿って規定方向Ｚに摺動自在なサーボピストン７２と、図中上方である規定方向Ｚにおける一方側にサーボピストン７２を付勢するサーボスプリング７３とが収容されている。このサーボピストン７２が、サーボハウジング７１内で変位する「区画部材」の一例である。そのため、サーボハウジング７１内は、サーボピストン７２によって、マスタシリンダ２０のマスタ室２３１，２３２と連通する第１の区画室７４１と、液圧供給装置３０のアキュムレータ３３と連通する第２の区画室７４２と、車両の車輪１０１に対して設けられているホイールシリンダ１０２と連通する第３の区画室７４３とに区画されている。
　つまり、本実施形態では、サーボシリンダ７０Ａ，７０Ｂが、ホイールシリンダ１０２内の液圧を調整する「液圧発生装置」の一例に相当する。そして、サーボシリンダ７０Ａ，７０Ｂにおいて、第１の区画室７４１及び第２の区画室７４２が入力室に相当し、第３の区画室７４３が出力室に相当する。
　なお、第１の区画室７４１には、マスタ室２３１，２３２と繋がってるマスタ接続通路６０１，６０２が接続されている。そのため、マスタ室２３１，２３２を有するマスタシリンダ２０が、第１の区画室７４１に第１の入力液圧を発生させるべく作動する「第１の入力部」の一例に相当する。また、第２の区画室７４２には、高圧供給通路６１が接続されている。そのため、アキュムレータ３３が、所定の限界圧以下の第２の入力液圧を第２の区画室７４２に発生させるべく作動する「第２の入力部」の一例に相当する。ここでいう「限界圧」とは、アキュムレータ３３で畜圧できる液圧の最大値に応じた値である。また、第３の区画室７４３には、ホイールシリンダ１０２に連通するホイール用通路６６が接続されている。
　サーボピストン７２は、大径ピストン部７２１と、大径ピストン部７２１から規定方向Ｚにおける一方側（図中上側）に突出する小径ピストン部７２２と、小径ピストン部７２２の先端（図中上端）に接続されている先端部７２３とを有している。大径ピストン部７２１は、第１のハウジング部７１１の内周面に沿って規定方向Ｚに摺動自在である。小径ピストン部７２２の直径は、大径ピストン部７２１の直径よりも小さく、且つ、第２のハウジング部７１２の内径よりも小さい。先端部７２３の直径は小径ピストン部７２２の直径よりも大きく、先端部７２３は第２のハウジング部７１２の内周面に沿って規定方向Ｚに摺動自在である。
　第２の区画室７４２は、サーボハウジング７１の一対の蓋部７１Ａ，７１Ｂのうちの図中上側の蓋部である第１の蓋部７１Ａと、サーボピストン７２の先端部７２３との間に位置している。また、第３の区画室７４３は、サーボハウジング７１内においてサーボピストン７２を挟んで第２の区画室７４２の反対側に位置している。すなわち、第３の区画室７４３は、サーボハウジング７１の一対の蓋部７１Ａ，７１Ｂのうちの図中下側の蓋部である第２の蓋部７１Ｂと、サーボピストン７２の大径ピストン部７２１との間に位置している。また、第１の区画室７４１は、規定方向Ｚにおいて第２の区画室７４２と第３の区画室７４３との間に位置している。すなわち、第１の区画室７４１は、サーボハウジング７１の周壁と、サーボピストン７２の先端部７２３及び小径ピストン部７２２と、サーボピストン７２の大径ピストン部７２１のうち、小径ピストン部７２２が設けられている側の端面とによって区画されている。
　なお、サーボピストン７２には、規定方向Ｚにおける第２の蓋部７１Ｂ側の大径ピストン部７２１の端面に開口する副室７６と、副室７６の底面７６ａから規定方向Ｚに延伸する延伸孔７７と、小径ピストン部７２２の規定方向Ｚにおける中央よりも基端側（図中下側）に位置する収容孔７８とが形成されている。収容孔７８は規定方向Ｚと直交する方向に延伸しており、収容孔７８の両端は第１の区画室７４１と繋がっている。また、延伸孔７７はサーボピストン７２の径方向における中心に位置しており、収容孔７８の長手方向における中央に延伸孔７７が接続されている。すなわち、副室７６、延伸孔７７及び収容孔７８により、第１の区画室７４１と第３の区画室７４３とを連通させることができる。
　サーボシリンダ７０Ａ，７０Ｂには、第１の区画室７４１と第３の区画室７４３との連通を許容したり、連通を遮断したりすべく作動する逆止弁機構８０が設けられている。この逆止弁機構８０は、副室７６内に配置されている第１の弁体８１と、第１の弁体８１を付勢する逆止弁スプリング８２と、第１の弁体８１と一体となっているとともに延伸孔７７を貫通するロッド部材８３とを有している。逆止弁スプリング８２は、副室７６の底面７６ａにおける延伸孔７７の開口を閉塞する方向への付勢力を第１の弁体８１に付与している。
　また、逆止弁機構８０には、収容孔７８を貫通する第２の弁体８４が設けられている。第２の弁体８４の長手方向における両端部８４１，８４２は、第２の区画室７４２内に配置されている。そのため、第２の弁体８４の両端部８４１，８４２が、サーボハウジング７１における、第１のハウジング部７１１と第２のハウジング部７１２との境界となる段差７１３に接触することがある。
　そして、第１の区画室７４１にマスタ室２３１，２３２からブレーキ液が供給されていないとともに、第２の区画室７４２に高圧のブレーキ液が供給されていない場合、サーボスプリング７３の付勢によって、第２の区画室７４２の容積を狭くする方向、すなわち第３の区画室７４３の容積を広くする方向にサーボピストン７２が摺動する。このとき、逆止弁スプリング８２の付勢によって、第１の弁体８１、ロッド部材８３及び第２の弁体８４が、サーボピストン７２と同一の方向に変位する。すると、図２に示すように第２の弁体８４の両端部８４１，８４２が段差７１３に接触し、サーボピストン７２と同期して第１の弁体８１が規定方向Ｚにおける一方側に変位することが規制される。その結果、第１の弁体８１が副室７６の底面７６ａから離間し、逆止弁機構８０が開弁した状態となる。よって、第１の区画室７４１と第３の区画室７４３とが連通する。
　第１の区画室７４１にマスタ室２３１，２３２からブレーキ液が供給されると、第１の区画室７４１に第１の入力液圧が発生する。この場合、第２の区画室７４２に高圧のブレーキ液が供給されず、第２の区画室７４２に第２の入力液圧が発生しないと、第１の入力液圧が逆止弁機構８０の第１の弁体８１に作用し、逆止弁機構８０が開弁される。そのため、マスタ室２３１，２３２から第１の区画室７４１に供給されたブレーキ液が、逆止弁機構８０を介して第３の区画室７４３に流入し、第３の区画室７４３からホイール用通路６６を介して各ホイールシリンダ１０２にブレーキ液が供給される。その結果、各ホイールシリンダ１０２内の液圧が高くなり、各車輪１０１に制動力が付与される。
　一方、第２の区画室７４２に高圧のブレーキ液が供給されると、第２の区画室７４２に第２の入力液圧が発生する。そのため、この第２の入力液圧によって、サーボスプリング７３の付勢力に抗してサーボピストン７２が摺動する。すなわち、サーボピストン７２は、図２に示す状態から、第２の区画室７４２の容積を広くする方向、すなわち第３の区画室７４３の容積を狭くする方向に摺動する。すると、第２の弁体８４が段差７１３から離間し、逆止弁スプリング８２の付勢によって第１の弁体８１が副室７６の底面７６ａに押し付けられる。これにより、逆止弁機構８０によって、第１の区画室７４１と第３の区画室７４３との連通が遮断される。すると、サーボピストン７２の摺動によって第３の区画室７４３の液圧である出力液圧が高くなり、第３の区画室７４３からホイール用通路６６を介して各ホイールシリンダ１０２にブレーキ液が供給される。その結果、各ホイールシリンダ１０２内の液圧が高くなり、各車輪１０１に制動力が付与される。
　図１に示すように、制御装置９０には、アキュムレータ圧センサＳＥ１に加え、パワー圧検出センサＳＥ２及びマスタ圧検出センサＳＥ３などの各種のセンサから信号が入力される。パワー圧検出センサＳＥ２は、高圧供給通路６１の液圧であるパワー圧Ｐｐｗを検出し、パワー圧Ｐｐｗに応じた信号を出力する。マスタ圧検出センサＳＥ３は、第２のマスタ接続通路６０２の液圧であるマスタ圧Ｐｍｃを検出し、マスタ圧Ｐｍｃに応じた信号を出力する。そして、制御装置９０は、各種のセンサＳＥ１～ＳＥ３の出力信号を基に、電動モータ３１、第１の電磁弁６３及び第２の電磁弁６４の駆動を制御する。
　ここで、運転者が制動操作を行っているときに、アキュムレータ３３に貯留されている高圧のブレーキ液をサーボシリンダ７０Ａ，７０Ｂに供給する場合について説明する。
　制動操作部材１１が操作され、各マスタ室２３１，２３２の液圧が高くなると、マスタ圧検出センサＳＥ３によって検出されるマスタ圧Ｐｍｃも高くなる。すると、マスタ圧Ｐｍｃに応じて第１の電磁弁６３の開度が制御装置９０によって制御される。すなわち、マスタ圧Ｐｍｃが高いほど、第１の電磁弁６３の開度が大きくなる。すると、アキュムレータ３３に貯留されていた高圧のブレーキ液が、アシスト室４５及び高圧供給通路６１を介して各サーボシリンダ７０Ａ，７０Ｂ内の第２の区画室７４２に供給される。この場合、各サーボシリンダ７０Ａ，７０Ｂ内の第１の区画室７４１にも、マスタ室２３１，２３２からマスタ接続通路６０１，６０２を介してブレーキ液が供給される。すなわち、第１の区画室７４１及び第２の区画室７４２の双方の液圧が高くなる。すると、第１の区画室７４１及び第２の区画室７４２の双方の液圧によって、第３の区画室７４３の容積を狭くする方向にサーボピストン７２が摺動する。これにより、第３の区画室７４３の出力液圧が高くなって第３の区画室７４３からホイールシリンダ１０２に向けてブレーキ液が供給される。すなわち、アキュムレータ３３に貯留されていた高圧のブレーキ液を第２の区画室７４２にも供給することにより、制動操作部材１１に入力される制動操作力がそれほど大きくなくても、ホイールシリンダ１０２内の液圧を高くすることができる。そして、ホイールシリンダ１０２内の液圧に応じた制動力が車輪１０１に付与される。
　なお、この場合、第１の電磁弁６３の開度が「１００％」になると、第２の区画室７４２の液圧をさらに高くすることができなくなる。
　次に、運転者が制動操作を行っていない状態でホイールシリンダ１０２内の液圧を高くする場合の制御装置９０の制御について説明する。
　この場合、制御装置９０によって第１の電磁弁６３を閉弁した上で、第２の電磁弁６４の開度が調整される。すなわち、第２の電磁弁６４が開弁されると、アキュムレータ３３に貯留されている高圧のブレーキ液が、自動加圧用接続通路６２及び高圧供給通路６１を介してサーボシリンダ７０Ａ，７０Ｂ内の第２の区画室７４２に供給される。これにより、第２の区画室７４２の液圧が高くなるため、第２の区画室７４２の液圧によって、第３の区画室７４３の容積を狭くする方向にサーボピストン７２が摺動する。これにより、第３の区画室７４３の出力液圧が高くなり、第３の区画室７４３からホイールシリンダ１０２に向けてブレーキ液が供給される。すると、ホイールシリンダ１０２内の液圧が高くなり、ホイールシリンダ１０２内の液圧に応じた制動力が車輪１０１に付与される。
　なお、この場合、第２の電磁弁６４の開度が「１００％」になると、第２の区画室７４２の液圧をさらに高くすることができなくなる。
　次に、図３を参照し、第１の電磁弁６３又は第２の電磁弁６４を駆動させることによってサーボシリンダ７０Ａ，７０Ｂ内の第２の区画室７４２の液圧を制御しているときに制御装置９０が実行する処理ルーチンについて説明する。本処理ルーチンは、第２の区画室７４２の液圧を制御している間、繰り返して実行される。
　本処理ルーチンにおいて、制御装置９０は、パワー圧検出センサＳＥ２によって検出されているパワー圧Ｐｐｗが限界圧ＰｐｗＬに達しているか否かを判定する（Ｓ１１）。限界圧ＰｐｗＬとは、本実施形態の制動装置１０の構成から定まる値であり、第２の区画室７４２及び高圧供給通路６１で発生させることのできる液圧の上限値のことである。例えば、制御装置９０は、アキュムレータ圧Ｐａｃとパワー圧Ｐｐｗとの差分が規定値ΔＰＴｈ未満であるときに、パワー圧Ｐｐｗが限界圧ＰｐｗＬに達していると判定する。一方、制御装置９０は、アキュムレータ圧Ｐａｃとパワー圧Ｐｐｗとの差分が規定値ΔＰＴｈ以上であるときには、パワー圧Ｐｐｗが限界圧ＰｐｗＬに達していないと判定する。規定値ΔＰＴｈは、アキュムレータ３３から第２の区画室７４２までの高圧のブレーキ液の供給経路の圧力損失に応じた値である。したがって、本実施形態では、制御装置９０が、第２の区画室７４２の液圧である第２の入力液圧が限界圧ＰｐｗＬに達しているか否かを判定する「判定部」として機能する。
　なお、第１の電磁弁６３を駆動させて第２の区画室７４２の液圧を制御している場合における圧力損失と、第２の電磁弁６４を駆動させて第２の区画室７４２の液圧を制御している場合における圧力損失とは相違していることもあり得る。そのため、制御装置９０は、第１の電磁弁６３の駆動を制御している場合の規定値ΔＰＴｈと、第２の電磁弁６４の駆動を制御している場合の規定値ΔＰＴｈとを異ならせるようにしてもよい。
　そして、ステップＳ１１において、パワー圧Ｐｐｗが限界圧ＰｐｗＬに達しているとの判定がなされない場合（ＮＯ）、制御装置９０は、本処理ルーチンを一旦終了する。一方、パワー圧Ｐｐｗが限界圧ＰｐｗＬに達していると判定されている場合（ＹＥＳ）、制御装置９０は、運転者の制動操作力Ｉｎｐｕｔの増大を検知したか否かを判定する（Ｓ１２）。すなわち、制御装置９０は、マスタ圧検出センサＳＥ３によって検出されているマスタ圧Ｐｍｃが増大しているときには、制動操作力Ｉｎｐｕｔの増大を検知したと判定する。一方、制御装置９０は、マスタ圧検出センサＳＥ３によって検出されているマスタ圧Ｐｍｃが増大していないときには、制動操作力Ｉｎｐｕｔの増大を検知したとの判定をしない。
　ステップＳ１２において、制動操作力Ｉｎｐｕｔの増大を検知したとの判定がなされない場合（ＮＯ）、制御装置９０は、本処理ルーチンを一旦終了する。一方、制動操作力Ｉｎｐｕｔの増大を検知したと判定されている場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）、制御装置９０は、サーボシリンダ７０Ａ，７０Ｂとアキュムレータ３３とを繋ぐ液路を介したサーボシリンダ７０Ａ，７０Ｂとアキュムレータ３３との間でのブレーキ液の流通が遮断されるように液圧調整部を作動させる絞り制御の実施を開始する（Ｓ１３）。第１の電磁弁６３の駆動によって第２の区画室７４２の液圧を制御している場合、制御装置９０は、絞り制御では、第１の電磁弁６３を閉弁させる。また、第２の電磁弁６４の駆動によって第２の区画室７４２の液圧を制御している場合、制御装置９０は、絞り制御では、第２の電磁弁６４を閉弁させる。したがって、本実施形態では、制御装置９０が、絞り制御を実施する「制御部」の一例として機能する。
　そして、制御装置９０は、絞り制御の終了条件が成立しているか否かを判定する（Ｓ１４）。制御装置９０は、絞り制御の実施によって閉弁させた電磁弁の閉弁を解除しても第２の区画室７４２からアキュムレータ３３側に逆流しないと判断できるときに終了条件が成立したと判定する。
　例えば、絞り制御の実施の開始時における制動操作力Ｉｎｐｕｔを所定操作力とする。この場合、絞り制御が実施されている場合の制動操作力Ｉｎｐｕｔは、所定操作力よりも大きい。そこで、制動操作力Ｉｎｐｕｔが所定操作力以下になったときに、制御装置９０は終了条件が成立したと判定するようにしてもよい。
　また、絞り制御の実施前では制動操作力Ｉｎｐｕｔ、すなわちマスタ室２３１，２３２の液圧に応じて第１の電磁弁６３の開度を調整していた場合、第１の電磁弁６３の開度が「１００％」となったときの制動操作力Ｉｎｐｕｔを規定操作力というものとする。この場合、制動操作力Ｉｎｐｕｔが減少されて規定操作力未満になったときに、制御装置９０は終了条件が成立したと判定するようにしてもよい。
　また、第３の区画室７４３の液圧である出力液圧が第２の区画室７４２の液圧である第２の入力液圧よりも高いときに第１の電磁弁６３又は第２の電磁弁６４の閉弁を解除すると、第２の区画室７４２からアキュムレータ３３側にブレーキ液が逆流するおそれがある。そこで、出力液圧が第２の入力液圧以下になったときに、制御装置９０は終了条件が成立したと判定するようにしてもよい。
　ステップＳ１４において、終了条件が成立していない場合（ＮＯ）、制御装置９０は、終了条件が成立するまでステップＳ１４の判定を繰り返す。一方、終了条件が成立している場合（Ｓ１４：ＹＥＳ）、制御装置９０は、絞り制御の実施を終了する（Ｓ１５）。その後、制御装置９０は、本処理ルーチンを一旦終了する。
　次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。
　運転者が制動操作を行っている場合、第１の電磁弁６３の駆動によってアキュムレータ３３から高圧のブレーキ液がサーボシリンダ７０Ａ，７０Ｂ内の第２の区画室７４２に供給される。このとき、第１の電磁弁６３の開度が「１００％」となると、パワー圧Ｐｐｗが限界圧ＰｐｗＬに達する、すなわち第２の区画室７４２の液圧である第２の入力液圧が限界圧ＰｐｗＬに達する。この状況下で制動操作力Ｉｎｐｕｔがさらに増大されると、マスタ圧Ｐｍｃが高くなるため、第１の区画室７４１の液圧である第１の入力液圧が増大される。このとき、サーボシリンダ７０Ａ，７０Ｂでは、第１の入力液圧の増大によって、逆止弁機構８０が開弁することがある。すなわち、第１の入力液圧によって第１の弁体８１が逆止弁スプリング８２からの付勢力に抗して変位し、第１の弁体８１が副室７６の底面７６ａが離間する。この場合、第１の区画室７４１と第３の区画室７４３とが連通し、第１の区画室７４１から第３の区画室７４３にブレーキ液が流入し、第３の区画室７４３の液圧である出力液圧が高くなる。そして、出力液圧が限界圧ＰｐｗＬよりも高くなると、出力液圧が第２の入力液圧よりも高いため、サーボピストン７２が、第２の区画室７４２の容積を狭くする方向に摺動するおそれがある。
　本実施形態では、第２の区画室７４２の液圧が限界圧ＰｐｗＬに達していることを条件に、絞り制御の実施によって、高圧供給通路６１を介したサーボシリンダ７０Ａ，７０Ｂとアキュムレータ３３との間でのブレーキ液の流通を遮断するために第１の電磁弁６３の開度が減少される。すなわち、開弁していた第１の電磁弁６３が閉弁される。これにより、第１の入力液圧の増大によって第１の区画室７４１と第３の区画室７４３とが連通し、第３の区画室７４３の出力液圧が高くなっても、第２の区画室７４２の容積を狭くする方向にサーボピストン７２が摺動しない。その結果、第２の区画室７４２のブレーキ液が、高圧供給通路６１を介してアキュムレータ３３側に逆流することを抑制できる。すると、第３の区画室７４３の出力液圧が高くなる分、第３の区画室７４３からホイールシリンダ１０２にブレーキ液が供給され、各ホイールシリンダ１０２内の液圧が増大される。したがって、第２の区画室７４２の液圧が限界圧ＰｐｗＬに達している状況下で制動操作力Ｉｎｐｕｔが増大された場合、その制動操作力Ｉｎｐｕｔの増大に対して車輪１０１に付与する制動力の増大が遅れてしまうことを抑制できる。
　また、自動制動時にあっては、上述したように第１の電磁弁６３を閉弁した上で、第２の電磁弁６４の開度が調整される。このような場合でも、第２の電磁弁６４の開度が「１００％」となると、第２の区画室７４２の液圧が限界圧ＰｐｗＬに達する。このように第２の区画室７４２の液圧である第２の入力液圧が限界圧ＰｐｗＬに達するときに運転者が制動操作部材１１を操作した場合、マスタ圧Ｐｍｃが増大され、第１の区画室７４１の液圧である第１の入力液圧が増大されることがある。この場合、サーボシリンダ７０Ａ，７０Ｂ内では、第１の区画室７４１の液圧の増大によって、上述したように逆止弁機構８０が開弁し、第１の区画室７４１と第３の区画室７４３とが連通してしまう。
　本実施形態では、第２の区画室７４２の液圧が限界圧ＰｐｗＬに達していることを条件に、絞り制御の実施によって、自動加圧用接続通路６２及び高圧供給通路６１を介したサーボシリンダ７０Ａ，７０Ｂとアキュムレータ３３との間でのブレーキ液の流通を遮断するために第２の電磁弁６４の開度が減少される。すなわち、開弁していた第２の電磁弁６４が閉弁される。これにより、第１の入力液圧の増大によって第１の区画室７４１と第３の区画室７４３とが連通し、第３の区画室７４３の出力液圧が高くなっても、第２の区画室７４２の容積を狭くする方向にサーボピストン７２が摺動しない。その結果、第２の区画室７４２のブレーキ液が、自動加圧用接続通路６２を介してアキュムレータ３３側に逆流することを抑制できる。すると、第３の区画室７４３の出力液圧が高い分、第３の区画室７４３からホイールシリンダ１０２にブレーキ液が供給され、各ホイールシリンダ１０２内の液圧が増大される。したがって、第２の区画室７４２の液圧が限界圧ＰｐｗＬに達している状況下で運転者の制動操作が開始された場合、その制動操作力Ｉｎｐｕｔの増大に対して車輪１０１に付与する制動力の増大が遅れてしまうことを抑制できる。
　なお、本実施形態では、以下に示す効果をさらに得ることができる。
　本実施形態では、第２の区画室７４２の液圧が限界圧ＰｐｗＬに達していること、及び、制動操作力Ｉｎｐｕｔの増大が検知されたことの双方が成立しているときに、絞り制御が実施される。そのため、第２の区画室７４２の液圧が限界圧ＰｐｗＬに達している場合であっても、制動操作力Ｉｎｐｕｔが増大されないときには絞り制御が実施されない。そのため、絞り制御の不要な実施を抑制することができる。
　また、本実施形態では、アキュムレータ３３に畜圧されている高圧のブレーキ液を第２の区画室７４２に供給することができる。そのため、第２の区画室７４２の第２の入力液圧の増大を指示されてからポンプの作動によって高圧のブレーキ液を作り出す場合と比較し、第２の入力液圧を早期に高くすることができる。
　本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
　・第２の区画室７４２の液圧が限界圧ＰｐｗＬに達しているか否かの判定として、上記実施形態で説明した方法とは別の方法を採用してもよい。例えば、第１の電磁弁６３を駆動して第２の区画室７４２の液圧を調整している場合、第１の電磁弁６３の開度が「１００％」となってからの経過時間が所定の遅れ時間よりも長いときに、第２の区画室７４２の液圧が限界圧ＰｐｗＬに達していると判定するようにしてもよい。この所定の遅れ時間は、第１の電磁弁６３の開度の変更に起因する第２の区画室７４２の液圧の変化の応答遅れを考慮した時間に設定される。
　同様に、第２の電磁弁６４を駆動して第２の区画室７４２の液圧を調整している場合、第２の電磁弁６４の開度が「１００％」となってからの経過時間が所定の遅れ時間よりも長いときに、第２の区画室７４２の液圧が限界圧ＰｐｗＬに達していると判定するようにしてもよい。
　・制動操作力Ｉｎｐｕｔを検出するセンサが制動装置１０に設けられている場合、当該センサによって検出される制動操作力Ｉｎｐｕｔが大きくなったときに、制動操作力Ｉｎｐｕｔの増大を検知したと判定するようにしてもよい。
　・第２の区画室７４２の液圧が限界圧ＰｐｗＬに達していると判定されているのであれば、制動操作力Ｉｎｐｕｔの増大を検知できていない場合でも絞り制御を実施するようにしてもよい。
　・液圧調整部は、駆動態様によって第２の区画室７４２の液圧を調整できるのであれば、電磁弁以外の他のアクチュエータであってもよい。他のアクチュエータとしては、オイルコントロールバルブなどを挙げることができる。
　・制動装置は、アキュムレータ３３に貯留されている高圧のブレーキ液をサーボシリンダ７０Ａ，７０Ｂに供給できるのであれば、図１に示す制動装置とは別の構成の制動装置を採用してもよい。図４には、他の制動装置１０Ａの一例が図示されている。
　図４に示すように、制動装置１０Ａは、バキューム式の倍力装置４０Ａを有している。また、制動装置１０Ａの液圧供給装置３０Ａは、電動モータ３１を動力源とする高圧ポンプ３２と、高圧のブレーキ液を蓄えるアキュムレータ３３と、アキュムレータ圧Ｐａｃを検出するアキュムレータ圧センサＳＥ１とを有している。高圧ポンプ３２は、他のリザーバ１３Ａからブレーキ液を汲み取り、このブレーキ液を加圧してアキュムレータ３３に供給する。そして、アキュムレータ３３に貯留されている高圧のブレーキ液は、高圧供給通路６１Ａを介してサーボシリンダ７０Ａ，７０Ｂ内に供給される。この高圧供給通路６１Ａには、制御装置９０によって制御される第１の電磁弁６３が配置されている。そのため、第１の電磁弁６３の開度を調整することにより、各サーボシリンダ７０Ａ，７０Ｂ内の第２の区画室７４２の液圧である第２の入力液圧を制御することができる。そして、絞り制御では、第１の電磁弁６３を閉弁させることにより、第２の区画室７４２からアキュムレータ３３へのブレーキ液の逆流の抑制が図られる。
　なお、制動装置１０Ａには、第２の区画室７４２のブレーキ液を他のリザーバ１３Ａに排出するための排出通路１６１が設けられており、この排出通路１６１には、制御装置９０によって制御される第３の電磁弁６５が配置されている。この第３の電磁弁６５が開弁されると、第２の区画室７４２のブレーキ液が他のリザーバ１３Ａに排出される。
　・第１の入力部は、第１の区画室７４１に第１の入力液圧を発生させることができるのであれば、上記実施形態で説明した構成とは異なる構成であってもよい。例えば、第１の入力部は、電動モータの駆動に基づいた液圧を発生する電動シリンダを備えた構成であってもよい。この場合、電動モータの駆動量を運転者の制動操作力Ｉｎｐｕｔに基づいて制御することにより、制動操作力Ｉｎｐｕｔに応じた第１の入力液圧を第１の区画室７４１に発生させることができる。
　・第２の入力部は、第２の区画室７４２にブレーキ液を供給できるのであれば、アキュムレータ３３を備えない構成であってもよい。
　・上記実施形態では、サーボシリンダ７０Ａ，７０Ｂのサーボハウジング７１において、第１のハウジング部７１１の内径が第２のハウジング部７１２の内径よりも大きい。しかし、サーボハウジング７１の構成は、上記のような構成に限定されない。すなわち、サーボシリンダ７０Ａ，７０Ｂは、第１のハウジング部７１１の内径が第２のハウジング部７１２の内径と同等となるハウジングをサーボハウジング７１として採用してもよい。

Claims (5)

  1. 　ハウジング及び前記ハウジング内に収容されている区画部材を有し、前記区画部材によって、入力室である第１の区画室及び第２の区画室と、出力室である第３の区画室とに前記ハウジング内が区画されている液圧発生装置と、
    　前記第１の区画室に接続され、同第１の区画室に第１の入力液圧を発生させるべく作動する第１の入力部と、
    　前記第２の区画室に接続され、所定の限界圧以下の第２の入力液圧を前記第２の区画室に発生させるべく作動する第２の入力部と、を備え、
    　前記第１の入力液圧及び前記第２の入力液圧の少なくとも一方に応じた出力液圧が前記第３の区画室で発生するように前記液圧発生装置を作動させることによって、車輪に対して設けられているホイールシリンダ内の液圧を調整する車両の制動装置であって、
    　前記液圧発生装置は、前記第２の入力液圧が増大されると前記第３の区画室の容積を狭くする方向に前記区画部材が変位し、前記出力液圧が前記限界圧よりも高くなると前記第２の区画室の容積を狭くする方向に前記区画部材が変位するように構成されており、
    　前記第２の入力部と前記第２の区画室とを繋ぐ液路に設けられ、前記第２の区画室に入力される液圧を調整すべく作動する液圧調整部と、
    　前記第２の入力液圧が前記限界圧に達しているか否かを判定する判定部と、
    　前記第２の入力液圧が前記限界圧に達していると判定されているときに、前記液路を介した前記第２の入力部と前記第２の区画室との間でのブレーキ液の流通が遮断されるように前記液圧調整部を作動させる絞り制御を実施する制御部と、を備える
    　車両の制動装置。
  2. 　前記第１の入力部は、入力された制動操作力に応じた液圧を発生するマスタシリンダを有し、且つ、前記マスタシリンダで発生した液圧に基づいて前記第１の区画室に前記第１の入力液圧を発生させるものであり、
    　前記第２の入力部は、液圧を畜圧するアキュムレータを有し、前記アキュムレータに畜圧されている液圧に基づいて前記第２の区画室に前記第２の入力液圧を発生させるものである
    　請求項１に記載の車両の制動装置。
  3. 　前記液圧調整部は、電磁弁であり、
    　前記制御部は、前記絞り制御では、前記電磁弁の開度を小さくすることにより、前記液路を介した前記第２の入力部と前記第２の区画室との間でのブレーキ液の流通を遮断させる
    　請求項１又は請求項２に記載の車両の制動装置。
  4. 　前記制御部は、前記判定部によって前記第２の入力液圧が前記限界圧に達していると判定されており、且つ、制動操作力の増大が検知されたときに、前記絞り制御を実施する
    　請求項１～請求項３のうち何れか一項に記載の車両の制動装置。
  5. 　前記判定部は、前記アキュムレータに畜圧されている液圧と前記第２の入力液圧との差分が規定値未満であるときに、前記第２の入力液圧が前記限界圧に達していると判定する
    　請求項２に記載の車両の制動装置。
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