JP2016517371A - 車両のブレーキシステムのためのブレーキ装置、および車両のためのブレーキシステム - Google Patents

Abstract

【課題】 本発明は、ブレーキ液リザーバ（２４）に液圧的に接続可能である、または接続されている、少なくとも第１の部分容積部（１２ａ）と第２の部分容積部（１２ｂ）に下位区分された、または下位区分可能である、少なくとも１つの第１の圧力室（１２）を備えるマスタブレーキシリンダ（１０）をそれぞれ有し、第１のブレーキ回路（２８）が第１の部分容積部（１２ａ）に液圧的に接続可能であり、または接続されており、およびバルブ装置（３８）を有する、ブレーキ装置およびブレーキシステムに関するものである。【解決手段】 該バルブ装置は、機械的に設定される限界圧力まで第２の部分容積部（１２ｂ）で圧力生成を惹起可能であるように機械的に設計されており、バルブ装置（３８）の少なくとも１つの部分コンポーネント（３８ａ）を介して少なくとも第１のブレーキ回路（２８）へブレーキ液を移送可能であり、第２の部分容積部（１２ｂ）での限界圧力の超過が阻止される。【選択図】 図１

Description

本発明は、車両のブレーキシステムのためのブレーキ装置に関する。さらに本発明は、車両のためのブレーキシステムに関する。

特許文献１には、自動車のためのブレーキ設備が記載されている。このブレーキ設備は差動ピストンを備えるマスタブレーキシリンダを有しており、差動ピストンは第１の作用面で、マスタブレーキシリンダに構成された圧力室を区切るととともに、第２の作用面で、圧力室に前置された充填室を区切っている。差動ピストンの中央穴にはバルブ構造が構成されており、このバルブ構造によって圧力室と充填室の間の液圧接続部を解放可能であり、それにより、およそ０．３ｇの車両減速に達した後には、運転者が第１の作用面でしかマスタブレーキシリンダにブレーキ介入できないようになっている。圧力室と充填室は穴を介してブレーキ液リザーバ／圧媒容器と液圧接続されている。さらに、ブレーキ回路を圧力室に液圧接続可能である。これに加えて特許文献１のブレーキ設備は、ホイールブレーキに圧力を供給するための空気圧式、電気式、または電気液圧式の圧力提供ユニットとも協働作用することができる。

ドイツ特許出願公開第１０２０１１００６３２７Ａ１号明細書

本発明は、請求項１の構成要件を有する車両のブレーキシステムのためのブレーキ装置、および請求項９の構成要件を有する車両のためのブレーキシステムを提供する。

バルブ装置の好ましい設計に基づき、第２の部分容積部から少なくとも第１のブレーキ回路へブレーキ液が追加的に移送されることで、第１のブレーキ回路の少なくとも１つの第１のホイールブレーキシリンダで生成可能なブレーキ圧を高めることができる。あとで詳しく説明するように、本発明によって特に少なくとも１つのブレーキ回路に空気が存在する場合、ブレーキ回路の少なくとも１つのホイールブレーキシリンダで生成可能なブレーキ圧を、バルブ装置の好ましい設計によって有意に高めることができる。

ブレーキ装置は電気制御可能なバルブを含んでいるのが好ましく、このバルブを介して第２の部分容積部がブレーキ液リザーバに接続可能であり、または接続されており、それにより、電気制御可能なバルブが開いた状態で存在しているときには第２の部分容積部が第２のピストン壁のスライドにもかかわらず無圧で存在し、電気制御可能なバルブが閉じた状態で存在しているときには、バルブ装置で機械的に設定される限界圧力まで、第２のピストン壁のスライドによって圧力生成を惹起可能であるようになっている。ブレーキ装置への電気制御可能なバルブの好ましい装備によって、ブレーキ装置の通常動作モードでは運転者が第１のピストン壁の第１の面によってのみ第１の圧力室にブレーキ介入可能であることを保証することができる。マスタブレーキシリンダで圧力生成がなされる前からすでに電気制御可能なバルブを開いた状態へと制御することができ、それによって第２の部分容積部が無圧で存在することになり、そのようにして、第１のピストン壁と共同での第２のピストン壁の共同スライドに対して抵抗するものは何もない。したがって運転者は通常ブレーキモードのとき、第１のピストン壁の第１の面でのみ、マスタブレーキシリンダの第１の圧力室にブレーキ介入すればよい。このように運転者は、ブレーキ装置の通常動作モードのときに快適なブレーキ操作感覚（ペダル感覚）を有している。

さらに、運転者が第１の圧力室にブレーキ介入することができるブレーキ介入面を、通常動作モードに比べて増大可能であるフォールバックモードでブレーキ装置を作動可能である。電気制御可能なバルブが閉じた状態へと（自動的に）制御されることで、第２の部分容積部での追加の圧力生成を具体化可能である。これに加えてバルブ装置の好ましい機械的構成により、第２の部分容積部で生じている圧力が、機械的に設定される限界圧力を（ほとんど）上回らないことを保証可能である。このようにフォールバックモードでも、運転者がたとえばブレーキペダルなどのブレーキ操作部材の操作を快適と感じることが保証される。

好ましい実施形態では、マスタブレーキシリンダは、第２の圧力室と、第１の圧力室の第１の部分容積部と第２の圧力室との間で位置調節可能に配置されたフロートピストンとを含むことができ、第２のブレーキ回路は第２の圧力室に液圧的に接続可能であり、または接続されている。このように、ブレーキ装置を２回路式のブレーキシステムでも好ましく適用することができる。

特に第２の部分容積部は、バルブ装置の少なくとも１つの別の部分コンポーネントを介して、第２のブレーキ回路に追加的に接続可能であってよく、または接続されていてよく、それにより、ブレーキ液をバルブ装置の少なくとも別の部分コンポーネントを介して第２のブレーキ回路へ移送可能であるようになっている。このようにして、第２のブレーキ回路の少なくとも１つの第２のホイールブレーキシリンダで生成可能なブレーキ圧を増大可能である。特にこのようにして、たとえば第２のブレーキ回路での空気の存在に対処することができる。

別の好ましい実施形態では、マスタブレーキシリンダは段差のある穴を有しており、この穴の内部に少なくとも第１の圧力室が構成されており、マスタブレーキシリンダは、第１のピストン壁で第１の部分容積部を区切るとともに第２のピストン壁で第２の部分容積部を区切る差動ピストンを少なくとも１つの位置調節可能なロッドピストンとして含んでいる。しかしながら付言しておくと、マスタブレーキシリンダのこのような種類の構成は任意選択である。たとえばマスタブレーキシリンダは、ブレーキ操作部材の操作によってマスタブレーキシリンダの別々に存在する室の中へ位置調節可能である複数の差動ピストンを備えていてもよい。このようにして、マスタブレーキシリンダのさまざまに異なる多数の設計が、好ましいブレーキ装置の具体化のために好適となる。

たとえばバルブ装置は、第２の部分容積部をブレーキ液リザーバに接続可能である、または接続している過圧排出弁と、第２の部分容積部を少なくとも第１のブレーキ回路に接続可能である、または接続している、バルブ装置の部分コンポーネントとしての少なくとも１つの逆止め弁とを含むことができる。このようにして、バルブ装置を具体化するために低コストなコンポーネントを使用することができる。

発展例としてバルブ装置は、第２の部分容積部を第２のブレーキ回路に接続可能である、または接続している、別の逆止め弁を追加的に含むことができる。第２の部分容積部から第２のブレーキ回路へのブレーキ液の追加の移送可能性により、第２のブレーキ回路の少なくとも１つの第２のホイールブレーキシリンダで生成可能なブレーキ圧の増大を、低コストなバルブ装置によって具体化可能である。

上に説明した実施形態の別案として、バルブ装置は、第２の部分容積部をブレーキ液リザーバに接続可能である、または接続している、制御式の逆止め弁と、バルブ装置の部分コンポーネントとして、第２の部分容積部を少なくとも第１のブレーキ回路に接続可能である、または接続している、少なくとも１つの逆止め弁とを含むことができる。ブレーキ装置のこの実施形態も低コストに製作可能である。

上に挙げた利点は、相応に構成されたブレーキシステムでも惹起される。

好ましい発展例では、ブレーキシステムは外力式ブレーキ装置を含むことができる。外力式ブレーキ装置は、すでに上で説明したブレーキシステムの具体化可能な通常動作モードのときに、ブレーキシステムのホイールブレーキシリンダでのブレーキ圧の生成／増大のために利用することができる。

好ましい実施形態では、バルブ装置は、第２の部分容積部をブレーキ液リザーバに接続可能である、または接続している過圧排出弁と、バルブ装置の部分コンポーネントとして、プランジャとして構成された外力式ブレーキ装置の少なくとも１つのリップシールとを含むことができる。このように、外力式ブレーキ装置のこのような種類の低コストな構成で、少なくとも１つの逆止め弁の使用を省略することができる。このようにして、好ましく構成されたブレーキシステムの所要設計スペースと製造コストを削減可能である。

別の好ましい発展例では、ブレーキシステムは、通常モードのときにブレーキシステムの少なくとも１つのコンポーネントを制御して、バルブ装置で機械的に設定される限界圧力まで第２のピストン壁のスライドによって第２の部分容積部で圧力生成を惹起可能であるようにするために設計された制御装置を含んでいる。圧力生成を具体化するために、たとえば、たとえばピストンに機械的および／または液圧的に接続されたモータによってピストンを動かすことができる。このように、このブレーキシステムは並列型の供給用としても適している。この利点は、このような種類の制御装置を備えるブレーキ装置にも相応に転用可能である。

次に、本発明のその他の構成要件や利点について図面を参照しながら説明する。図面は次のものを示している：

ブレーキシステムの第１の実施形態を示す模式図である。 ブレーキシステムの第２の実施形態を示す模式図である。 ブレーキシステムの第３の実施形態を示す模式図である。 ブレーキシステムの第４の実施形態を示す模式図である。 図５ａから５ｅは、ブレーキシステムの第５の実施形態を示す模式図、およびその動作を説明するための座標系である。

図１は、ブレーキシステムの第１の実施形態の模式図を示している。

図１に模式的に掲げる車両のためのブレーキシステムは、少なくとも第１の部分容積部１２ａと第２の部分容積部１２ｂとに下位区分された、または下位区分可能である、少なくとも１つの第１の圧力室１２を備えたマスタブレーキシリンダ１０を有している。第１の部分容積部１２ａは、少なくとも１つの位置調節可能なロッドピストン１６の第１のピストン壁１４ａにより区切られており、それにより、第１の部分容積部１２ａの第１の容積を第１のピストン壁１４ａのスライドによって変更可能であるようになっている。さらに、第２の部分容積部１４ｂは少なくとも１つの位置調節可能なロッドピストン１６の第２のピストン壁１４ｂにより区切られており、それにより、第２の部分容積部１２ｂの第２の容積を第２のピストン壁１４ｂのスライドによって変更可能であるようになっている。部分容積部１２ａおよび１２ｂは、たとえば分離された、またはバルブコンポーネントによって液圧的に分離可能な、２つの室として構成されていてよい。

図１の実施形態では、マスタブレーキシリンダ１０は、第２の圧力室１８と、第１の圧力室１２の第１の部分容積部１２ａと第２の圧力室１８との間で位置調節可能に配置されたフロートピストン２０をさらに含んでいる。このようにマスタブレーキシリンダ１０は、「改良型の」タンデム型マスタブレーキシリンダとして利用することもできる。しかしながら付言しておくと、２つの圧力室１２および１８を備えるマスタブレーキシリンダの構成は任意選択である。

図１の実施形態では、マスタブレーキシリンダ１０は段差のある穴をさらに有しており、この穴の内部に少なくとも第１の圧力室１２が構成されている。たとえば段差のある穴は、少なくとも１つの位置調節可能なロッドピストン１６および／またはフロートピストン２０の位置調節方向２２に対して垂直に向いた第１の（内側の）内径ｄ１を有することができ、この内径は、段差のある穴の位置調節方向２２に対して垂直に向いている第２の（外側の）内径ｄ２よりも小さくなっている。第１の部分容積部１２ａおよび／または第２の圧力室１８は、位置調節方向２２に対して垂直に第１の／内側の直径ｄ１を有しており、それに対して第２の部分容積部１２ｂは、位置調節方向２２に対して垂直に第２の／外側の内径ｄ２を有している。マスタブレーキシリンダ１０は、第１のピストン壁１４ａで第１の部分容積部１２ａを区切るとともに第２のピストン壁１４ｂで第２の部分容積部１２ｂを区切る少なくとも１つの位置調節可能なロッドピストン１６として、差動ピストン１６を含むこともできる。このように第２の部分容積部１２ｂは、環状容積部として構成されていてもよい。しかしながら付言しておくと、図１に掲げるマスタブレーキシリンダ１０の実施形態は一例としてのみ解釈されるべきものである。図１の図面とは相違するマスタブレーキシリンダ１０の設計も、以下に説明するブレーキシステムの具体化のために利用することができる。

ブレーキシステムはブレーキ液リザーバ２４も含んでおり、少なくとも第１の部分容積部１２ａおよび第２の部分容積部１２ｂをブレーキ液リザーバ２４に液圧的に接続可能であってよく／接続されていてよい。第２の圧力室１８も、ブレーキ液リザーバ２４に接続可能であってよく／接続されていてよい。たとえば容積部１２ａ，１２ｂおよび１８は、それぞれオリフィス穴２６を介してブレーキ液リザーバ２４に液圧的に接続可能であってよく／接続されていてよい。

ブレーキシステムは、少なくとも１つの第１のホイールブレーキシリンダ３０の少なくとも１つの第１のブレーキ回路２８も有しており、第１のブレーキ回路２８は第１の部分容積部１２ａに液圧的に接続可能であり／接続されている。少なくとも１つの第２のホイールブレーキシリンダ３４を備える第２のブレーキ回路３２も第２の圧力室１８に液圧的に接続可能であり／接続されているのが好ましい。ただし、ここで説明しているブレーキシステムは、２つのブレーキ回路２８および３２を有する設計に限定されるものではない。同様に、ブレーキ回路２８および３２で適用可能なホイールブレーキシリンダ３０および３４の個数も、比較的自由に選択可能である。さらに、たとえばポンプおよび／またはバルブのような数多くのさまざまな液圧コンポーネントを、ブレーキ回路２８および３２で適用することができる。

ブレーキシステムは、第２の部分容積部１２ｂがブレーキ液リザーバ２４に接続される電気制御可能なバルブ３６も有しているのが好ましい。電気制御可能なバルブ３６は、このケースでは第２の部分容積部１２ｂとブレーキ液リザーバ２４との間で利用されて、電気制御可能なバルブ３６が開いた状態で存在しているときに、第２の部分容積部１２が、第２のピストン壁１４ｂのスライドにもかかわらず無圧で存在するようになっている。ただし、ブレーキシステムへの電気制御可能なバルブ３６の装備は任意選択である。

ブレーキシステムはバルブ装置３８を有しており、第２の部分容積部１２ｂはバルブ装置３８の少なくとも１つの部分コンポーネント３８ａを介して少なくとも第１のブレーキ回路２８に接続されている。さらにバルブ装置３８は、（場合により存在する電気制御可能なバルブ３６が閉じた状態で存在しているときに）、バルブ装置３８で機械的に設定される限界圧力まで、第２のピストン壁１４ｂのスライドによって第２の部分容積部１２ｂで圧力生成を惹起可能であるように機械的に設計されている。さらにブレーキ液は、少なくともバルブ装置３８の部分コンポーネント３８ａを介して、少なくとも第１のブレーキ回路２８へと移送可能である。さらにバルブ装置３８の構成に基づき、第２のピストン壁（１４ｂ）のそれ以上のスライドにもかかわらず、第２の部分容積部（１２ｂ）における限界圧力の超過が阻止されることが保証される。限界圧力はたとえば１から３バールの間であってよく、特に２バールである。圧力閾値であってこれを超えたときにブレーキ液が第２の部分容積部１２ｂから少なくとも第１のブレーキ回路２８へと流れる圧力閾値は、約０．５バールであってよい。

ブレーキシステムはその好ましい構成に基づき、運転者が、第１の部分容積部１２ａを区切る第１のピストン壁１４ａの第１の面Ａ１によってのみ、少なくとも第１の圧力室１２へブレーキ介入する通常動作モードで作動させることができる。このことは、電気制御可能なバルブ３６が開いた状態へと制御されることによって保証可能である。これを言い換えて、通常動作モードでは、第２の部分容積１２ｂは電気制御可能なバルブ３６の開放によってブレーキ液リザーバ２４と短絡されると言うこともできる。この制御の時点は、特に非常ブレーキングのときのような急速な制動が認識されたときには、圧力生成ダイナミクスをこの動作ケースで改善するために、時間的に後にずらすことができる。第１のピストン壁１４ａと第２のピストン壁１４ｂとの共同スライドは、電気制御可能なバルブ３６が開いた後、第２の部分容積部１２ｂでの圧力生成とは結びつかない。したがって運転者は、ブレーキ装置／ブレーキシステムの通常動作モードでは、第１の面Ａ１に等しい少なくとも第１の圧力室１２へブレーキ介入するための比較的小さいブレーキ介入面積に基づき、快適なブレーキ操作感覚（ペダル感覚）を有している。

同様にブレーキシステムは、（第１の圧力室１２へブレーキ介入するための）ブレーキ介入面が、通常動作モードのときに比べて増大しているフォールバックモードで作動可能である。電気制御可能なバルブ３６が閉じた状態へと（自動的に）制御されることで、第２の部分容積部１２ｂでの追加の圧力生成を実現可能である。このように、フォールバックモードのときに（少なくとも第１の圧力室１２へブレーキ介入するために）有効な（全体の）ブレーキ介入面は、第１の面Ａ１と、第２の部分容積部１２ｂを区切る第２のピストン壁１４ｂの第２の面Ａ２との合計に相当する。（少なくとも第１の圧力室１２へブレーキ介入するための）ブレーキ介入面が面Ａ１およびＡ２の合計に拡大されることで、マスタブレーキシリンダ１０の伝達比が高くなり、その結果、運転者は一定の運転者ブレーキ力でいっそう大きなブレーキ圧をブレーキシステムのホイールブレーキシリンダ３０および３４で惹起することができる。このように、考慮されるべき動作状態の影響も低減することができる。

それと同時に、バルブ装置３８の好ましい機械的構成により、第２の部分容積部１２ｂで生じている圧力が、機械的に設定される限界圧力を（ほとんど）上回らないことが保証される。このようにフォールバックモードでも、運転者がブレーキ操作部材の操作を快適と感じることが保証される。さらに、第２の部分容積部１２ｂから少なくとも第１のブレーキ回路２８へのブレーキ液の移送によって、第１のブレーキ回路２８の少なくとも１つの第１のホイールブレーキシリンダ３０で生成可能なブレーキ圧を引き上げることができる。明文をもって付言しておくと、第２の部分容積部１２ｂでの比較的強い圧力生成後の第２の部分容積部１２ｂからの急激な放出は、バルブ装置３８のこのような設計によって防止される。それによりフォールバックモードのときでも、運転者ブレーキ力の急激な低下が防止される。このことは、フォールバックモードのときにもブレーキ操作中にいかなる不規則性も生じないことを保証する。

ブレーキシステムは、特にブレーキシステムの少なくとも１つの電気コンポーネントの部分失陥または全面失陥が起こったときに、または車内電力網が故障したときに、フォールバックモードで作動させることができる。このように、このような種類のエラー状況のときでさえ、ブレーキシステムを搭載した車両を運転者がなおも快適に停止状態へと制御できることが確実に保証される。

電気制御可能なバルブ３６は、フォールバックモードおよび／または機械式のフォールバックレベルのときに閉じた状態へと制御される。このことは、電気制御可能なバルブ３６が無通電のとき閉じるバルブとして構成されている場合、電気制御可能なバルブ３６への電流供給の遮断によって自動的に具体化可能である。

バルブ装置３８は、たとえば１バールから３バールの間のブレーキ圧について、特に２バールのブレーキ圧について、機械的に設計されていてよい。ブレーキ圧を規定するためのバルブ装置３８の機械的設計により、フォールバックモードのときに車内電力網が全面失陥したときでさえ、バルブ装置３８が依然として希望される機能を確実に遂行することを保証可能である。

電気制御可能なバルブ３６は、第２の部分容積部１２ｂにあるマスタブレーキシリンダ１０の穴４２からブレーキ液リザーバ２４まで延びる配管４０で適用されるのが好ましい。付言しておくと、穴４２はオリフィス開口部２６であると理解されるものではない。したがって穴４２は、第２のピストン壁１４ｂが明らかに第２の部分容積部１２ｂの内部へ位置調節されたときでさえ、依然として露出している。

ブレーキシステムは外力式ブレーキ装置４４も含んでいるのが好ましく、これを用いて通常動作モード中に、ホイールブレーキシリンダ３０および３４でのブレーキ圧生成を実行可能または補助可能である。外力式ブレーキ装置４４は空気圧式、電気式、または電気液圧式の外力式ブレーキ装置４４であってよい。このように運転者は通常動作モード中に、比較的低い運転者ブレーキ力と比較的小さい第１の面Ａ１とによってのみ、マスタブレーキシリンダ１０にブレーキ介入するだけでよい。

図１の実施形態では、外力式ブレーキ装置４４はプランジャ４４であり、その２つの圧力室４６ａおよび４６ｂは、モータ４８の作動により位置調節可能なピストン５０ａおよび５０ｂによってそれぞれ区切られる。第１のブレーキ回路２８はプランジャ４４の第１の圧力室４６ａに接続されており、それに対してプランジャ４４の第２の圧力室４６ｂは第２のブレーキ回路３２に付属している。プランジャの各々の圧力室４６ａおよび４６ｂは、それぞれ配管５２ａおよび５２ｂおよびその中で適用されるそれぞれの分離弁５４ａおよび５４ｂを介して、マスタブレーキシリンダ１０と液圧接続されており、プランジャ４４の第１の圧力室４６ａは第１の部分容積部１２ａに、またプランジャ４４の第２の圧力室４６ｂは第２の圧力室１８に、それぞれ液圧接続されている。このようにマスタブレーキシリンダ１０は、分離弁５４ａおよび５４ｂを閉じることで、ブレーキ回路２８および３２から分断することができる。このようにして、ブレーキシステムが通常動作モードで存在しているとき、プランジャ４４のみによってホイールブレーキシリンダ３０および３４でブレーキ圧生成が惹起されることを保証可能であり、それに対してフォールバックモードでは、ホイールブレーキシリンダ３０および３４で希望される高いブレーキ圧を生成するために、マスタブレーキシリンダ１０を利用可能である。プランジャ４４はセルフロック式であるのが好ましい。

電気制御可能なバルブ３６は、無通電のときに閉じるバルブとして施工されていてよい。それに応じて、無通電のときに開くバルブを分離弁５４ａおよび５４ｂとして利用することができる。このようにして、車内電力網が失陥したときにブレーキシステムを通常動作モードからフォールバックモードへと自動的に制御可能であることを保証可能である。

図１の実施形態ではバルブ装置３８は、第２の部分容積部１２ｂが少なくとも第１のブレーキ回路２８に接続される少なくとも１つの部分コンポーネント３８ａとして、逆止め弁３８ａを有している。ブレーキ液を第２の部分容積部１２ｂから第１のブレーキ回路３８へと移送可能である逆止め弁３８ａは、第２の部分容積部１２ｂにあるマスタブレーキシリンダ１０の別の穴６０から第１のブレーキ回路２８に向かう方向へと延びる配管５８で適用されていてよい。たとえば配管５８は、配管５２ａに連通することができる。別の穴６０は、第２のピストン壁１４ｂが有意に内部へと位置調節されたときでさえ、まだ露出したまま保たれるようにマスタブレーキシリンダ１０に構成されている。さらにバルブ装置３８は、第２の部分容積部１２ｂがブレーキ液リザーバ２４に接続される過圧排出弁３８ｂを含んでいる。過圧排出弁３８ｂは、特に、電気制御可能なバルブ３６と並列に延びるバイパス配管５６に配置されていてよい。

補足として図１のブレーキシステムは、任意選択のシミュレータ装置６２をさらに有している。シミュレータ装置６２は、圧力室６２ａと、ばね室６２ｂと、圧力室６２ａとばね室６２ｂの間で位置調節可能に配置されたピストン６２ｃとを含んでおり、このピストンは少なくとも１つのシミュレータばね６２ｂのばね力に抗して、シミュレータ室６２ｂの中へ入るように位置調節可能である。圧力室６２ａは配管６４を介して、第１の部分容積部１２ａまたは第２の圧力室１８に選択的に接続される。無通電のときに閉じるバルブとして設計されるのが好ましい別の分離弁６６によって、シミュレータ装置６２は、車内電力網がダウンしたときにブレーキシステムから自動的に分断される。このように、シミュレータ装置６２がフォールバックモード中に、ホイールブレーキシリンダ３０および３４でのブレーキ圧の生成にあたって運転者に抵抗する作用を生じさせないことを保証可能である。

図２は、ブレーキシステムの第２の実施形態の模式図を示している。

図２に模式的に示すブレーキシステムは、上に説明した実施形態とは異なり、ただ１つの圧力室４６と、モータ４８により位置調節可能なピストン５０とを備えるプランジャ４４として構成された外力式ブレーキ装置４４を有している。プランジャ４４の圧力室４６は、穴／シール材７０を介して、穴６０と逆止め弁３８ａの間に位置している配管５８の区域に接続されている。さらにプランジャ４４の圧力室４６は、それぞれ配管７２およびその中で適用されている無通電のときに閉じる分離弁７４を介して、各々のブレーキ回路２８および３２と接続されている。外力式ブレーキ装置４４のこのような種類の設計でも、ブレーキ回路２８および３２のすべてのホイールブレーキシリンダ３０および３４で生じているブレーキ圧を、通常動作モードのときに自由に調整することができる。

さらに図２のブレーキシステムでは、第２の部分容積部１２ｂは、バルブ装置３８の少なくとも１つの別の部分コンポーネント３８ｃを介して、第２のブレーキ回路３２に追加的に接続されており、それにより、ブレーキ液をバルブ装置３８の少なくとも別の部分コンポーネント３８ｃを介して、第２のブレーキ回路３２へと移送可能であるようになっている。このように、フォールバックモードのとき運転者によって第２の部分容積部１２ｂに対して及ぼされる運転者ブレーキ力を、第２のブレーキ回路３３の少なくとも１つの第２のホイールブレーキシリンダ３４でのブレーキ圧の増大のためにも利用することができる。あとで詳しく説明するとおり、それによって第２のブレーキ回路３２の少なくとも１つの第２のホイールブレーキシリンダ３４で惹起可能なブレーキ圧を有意に増大可能である。バルブ装置３８は別の部分コンポーネント３８ｃとして、第２の部分容積部１２ｂが第２のブレーキ回路３２に接続される別の逆止め弁３８ｃを有している。このことは、穴６０と逆止め弁３８ａの間に位置している配管５８の区域から第２のブレーキ回路３２へと通じる配管７６へ、別の逆止め弁３８ｂが挿入されることによって簡単な仕方で具体化可能である。

図３は、ブレーキシステムの第３の実施形態の模式図を示している。

図３に示すブレーキシステムは、図１の実施形態とは異なり、第２の部分容積部１２ｂがブレーキ液リザーバ２４に接続される過圧排出弁３８ｂに追加して、プランジャ４４として構成された外力式ブレーキ装置４４の少なくとも１つのリップシール８０をさらに含むバルブ装置３８を有している。このようにして、ブレーキシステムを構成するときに少なくとも１つの逆止め弁の装備を省略することができる。このようにして、図３のブレーキシステムの製造コストと所要設計スペースを減らすことができる。

図４は、ブレーキシステムの第４の実施形態の模式図を示している。

図４に掲げるブレーキシステムは、差動ピストン１６として構成されたロッドピストン１６が第１の圧力室１２と圧力生成室９０との間で位置調節可能に配置されたマスタブレーキシリンダ１０を有している。出力ピストン９２は、差動ピストン６０からたとえばブレーキペダル９４のようなブレーキ操作部材９４へと向かう方向に延びている。出力ピストン９２は、マスタブレーキシリンダ１０の外壁９６にある開口部を通っており、この外壁は、圧力生成室９０をブレーキ操作部材９４のほうを向く側で区切っている。外壁９６は、外力式ブレーキ装置４４のピストン５０のスライドによって、ブレーキ液容積を外力式ブレーキ装置４４の圧力室４６と圧力生成室９０との間で移送可能であるように液密に構成されている。このように、外力式ブレーキ装置４４がマスタブレーキシリンダ１０に前置されていてもよい。

シミュレータ装置６２は同じく圧力生成室９０に接続されている。このことは、分離弁６６を備える配管６４が、圧力生成室９０を外壁９６とブレーキ操作部材９４との間の（図示しない）前室と接続する、（好ましくは無通電のときに開く）分離弁１００を備える配管９８に連通することによって具体化される。外力式ブレーキ装置４４も配管９８に接続されていてよく、このとき外力式ブレーキ装置４４は圧力生成室９０と分離弁１００の間で接続され、シミュレータ装置６２は分離弁１００と前室の間で接続されるのが好ましい。

図４のブレーキシステムでは、電気制御可能なバルブ３６と過圧排出弁３８ｂが配管４０で直列に配置されている。電気制御可能なバルブ３６は、過圧排出弁３８ｂとブレーキ液リザーバ２４の間を延びている配管４０の区域で適用されるのが好ましい。

上に説明した各実施形態の補足として、ブレーキシステムは、逆止め弁３８ａと並列に延びている配管１０４に挿入された、無通電のときに閉じる分離弁１０２も有している。図４のブレーキシステムも、上で説明したすべての利点を確実に保証する。

図４に模式的に示すブレーキシステムの実施形態は、上記の各実施形態とは相違する仕方で作動させることもできる。その場合、第２の部分容積部１２ｂは通常動作モードのとき、その中での圧力生成を第２のピストン面１４ｂのスライドによって惹起可能であり、両方の部分容積部１２ａおよび１２ｂを並列式の供給のために利用可能であるように切り換えられる。第２の部分容積部１２ｂの相応の「切換」は（図示しない）制御装置によって実行することができ、この制御装置は、通常モードのときにたとえば少なくとも電気制御可能なバルブ３６などのブレーキシステムの少なくとも１つのコンポーネントを制御して、バルブ装置３８で機械的に設定される限界圧力まで、第２の部分容積部１２ｂでの第２のピストン壁１４ｂのスライドによって圧力生成を惹起可能であるようにするために設計されている。フォールバックレベルでは、面Ａ１およびＡ２の連結を圧力に依存して調整することができる。

モータ４８の作動によって、ブレーキ力制限またはブレーキ力増強のためにピストン１６を動かすことができる。図４に示す液圧式の力伝達の別案として、ピストン１６とモータ４８の間の機械式の力伝達も可能である。

図５ａから５ｅは、ブレーキシステムの第５の実施形態の模式図と、その動作を説明するための座標系とを示している。

図５ａに掲げるブレーキシステムは、第２の部分容積部１２ｂに穴４２だけが構成されたマスタブレーキシリンダ１０を有している。配管４０およびそこに挿入された電気制御可能なバルブ３６は、穴４２と、プランジャ４４の圧力室４６がブレーキ液リザーバ２４に接続される配管１１０との間を延びている（プランジャ４４の圧力室４６は、任意選択として、配管１１４を介してシミュレータ装置６２のばね室６２ｂと接続されていてよい）。

バルブ装置３８は、電気制御可能なバルブ３６と並列に案内されるバイパス配管５６に挿入され、部分容積部１２ｂがブレーキ液リザーバ２４に接続される、制御式の逆止め弁１１２ａを有している。さらにバルブ装置３８は、第２の部分容積部１２ｂが少なくとも第１のブレーキ回路２８に接続される、少なくとも１つの逆止め弁１１２ｂおよび１１２ｃを含んでいる。図５ａの実施形態では、第２の容積部１２ｂは、特に配管５８に挿入された第１の逆止め弁１１２ｂを介して第１のブレーキ回路２８と液圧接続されるとともに、配管７６に挿入された第２の逆止め弁１１２ｃを介して第２のブレーキ回路３２と液圧接続される。その補足としてブレーキシステムは、選択的に、シミュレータ装置６２の分離弁６６と並列に配置された逆止め弁１１６と、少なくとも１つのセンサ１１８とを有することもできる。

図５ａのバルブ装置３８によっても、第２の部分容積部１２ｂからブレーキ回路２８および３２へ、およびブレーキ液リザーバ２４へのブレーキ液移送を、逆止め弁１１２ａから１１２ｃの閉止圧力を通じて機械的に制御可能である。制御式の逆止め弁１１２ａは、第２の部分容積部１２ｂで最大限許容される圧力としての限界圧力を定義する。逆止め弁１１２ｂおよび１１２ｃを通じて、ブレーキ回路２８および３２と第２の部分容積部１２ｂとの間の圧力閾値（圧力差）を定義することができる。第２の部分容積部１２ｂの圧力がこの圧力閾値を上回ると、ブレーキ液が第２の部分容積部１２ｂからブレーキ回路２８および３２へ流れ込む。この状態は、ブレーキ回路圧の上昇によって圧力閾値を下回るまで、または、制御式の逆止め弁１１２ａにより設定される第２の部分容積部１２ｂの限界圧力を上回るまで、継続される。

それにより図５ａのブレーキシステムも、フォールバックレベルのとき、液圧的に有効な面Ａ１およびＡ２の合計に等しい増大したブレーキ介入面によって、両方のブレーキ回路２８および３２へブレーキ介入することを可能にする。このことは、両方のブレーキ回路２８および３２のうちの一方のみでの液圧的に有効な両方の面Ａ１およびＡ２によるブレーキ介入と比べたときに、機械的なフォールバックレベルでのブレーキ挙動の明らかな改善である。

図５ｂから５ｅは、横軸がペダルストロークｓ（単位ｍｍ）、縦軸が圧力ｐ１／ｐ２（単位バール）を表す座標系を示している。以下において図５ｂから５ｅの座標系を参照しながら、ブレーキ回路２８および３２で生じているブレーキ圧をブレーキ液移送によってフォールバックモード中にどの程度の強さで増大可能であるかを説明する。

図５ｂおよび５ｃの座標系は、ブレーキングの開始時にブレーキ回路２８および３２に空気が存在しない状況を表している：

図５ｂの座標系により、第２のブレーキ回路３２で惹起可能な第２のブレーキ圧ｐ２（単位バール）が表されている。グラフｇ０_２は、第２のブレーキ回路３２で従来式の仕方により、すなわち第２の部分容積部１２ｂから両方のブレーキ回路２８および３２のうちの一方へのブレーキ液の移送をせずに生じる第２のブレーキ圧ｐ２を表している。グラフｇ１_２により、第２の部分容積部１２ｂからブレーキ液が第１のブレーキ回路２８へのみ供給された場合に、第２のブレーキ回路３２で生じることになる第２のブレーキ圧ｐ２が表されている。第２の部分容積部１２ｂから両方のブレーキ回路２８および３２へのブレーキ液の供給によって惹起可能な第２のブレーキ圧ｐ２は、グラフｇ２_２で表されている。ここでわかるとおり、第２の部分容積部１２ｂから両方のブレーキ回路２８および３２へのブレーキ液の移送によって、比較的大きいペダルストロークｓのときに第２のブレーキ回路３２で惹起可能な第２のブレーキ圧ｐ２を、明らかに増大可能である。グラフｇ２_２はたとえば１００バールの最大圧力を有しており、それに対してグラフｇ０_２およびｇ１_２はそれぞれ９３バールの最大圧力を有している。

図５ｃの座標系には、第１のブレーキ回路２８で惹起可能な第１のブレーキ圧ｐ１（単位バール）が表されている。ここでグラフｇ０_１は、従来式の仕方によって、すなわち第２の部分容積部１２ｂから両方のブレーキ回路２８および３２のうちの一方へ移送をすることなしに、第１のブレーキ回路２８で惹起可能な第１のブレーキ圧ｐ１を示している。グラフｇ１_１の値は、第２の部分容積部１２ｂから第１のブレーキ回路２８へのみブレーキ液が供給されるときに惹起可能な第１のブレーキ圧ｐ１の値に相当する。第１のブレーキ回路２８を（第２の部分容積部１２ｂから）同時に充填しながら、第２の部分容積部１２ｂから第２のブレーキ回路３２へブレーキ液を追加的に供給することで、第１のブレーキ圧ｐ１は、比較的大きいペダルストロークｓのとき、グラフｇ２_１を参照するとわかるとおりほとんど損なわれることがない。グラフｇ２_１は９７バールで、グラフｇ１_１の９９バールの最大圧力と比べると若干低下した最大圧力を有しているものの、これらの値はグラフｇ０_１の８９バールの最大圧力を明らかに上回っている。

図５ｄおよび５ｅの座標系を参照するとわかるように、ブレーキングの開始前に空気（たとえば２ｃｍ^３）がブレーキ回路２８および３２に存在していると、第２の部分容積部１２ｂからブレーキ回路２８および３２へのブレーキ液の追加の供給によって惹起される圧力上昇がいっそう有意になる。グラフｇ０_１’およびｇ０_２’は、従来式の仕方によって、すなわち第２の部分容積部１２ｂから両方のブレーキ回路２８および３２のうちの一方へのブレーキ液の移送をせずに、実現可能なブレーキ圧ｐ１およびｐ２を表している。グラフｇ１_１’およびｇ１_２’により、第１のブレーキ回路２８のみへのブレーキ液の供給を通じて惹起可能であるブレーキ圧ｐ１およびｐ２が表されている。第２の部分容積部１２ｂから両方のブレーキ回路２８および３２へのブレーキ液の供給によって具体化可能なブレーキ圧ｐ１およびｐ２は、グラフｇ２_１’およびｇ２_２’によって表されている。このように、第２の部分容積部１２ｂからの容積供給はブレーキ液による空気容積の充填を可能にし、それにより、実現可能な最大圧力上昇を有意に引き上げることができる。グラフｇ２_２’は、グラフｇ０_２’およびｇ１_２’の３３バールの最大圧力に比べて、４６バールの明らかに増大した最大圧力を有している。同様にグラフｇ２_１’は５２バールで、グラフｇ１_１’の５８バールの最大圧力に比べて若干低下した最大圧力を有しているものの、これらの値はグラフｇ０_１’の３５バールの最大圧力を依然として明らかに上回っている。

以上を要約すると、第２の部分容積部１２ｂからのブレーキ液の追加量の供給によって、機械的なフォールバックレベルのときにフルブレーキングで実現可能なブレーキ圧が引き上げられると言うことができる。このようにして、最大限可能な車両減速も増大可能である。特にこの効果は、場合によりブレーキ回路２８および３２に含まれる空気泡を補償し、このことは、フォールバックレベルで追加的に引き上げられる最大ブレーキ圧力、およびこれに伴って有意に短縮された車両の停車距離を可能にする。得られる追加容積は、特に第１のブレーキ回路２８のむだ容積がいっそう迅速に克服されることで、無圧のブレーキ状態からの制動挙動をも改善する。さらにこのような方策により、機械的なフォールバックレベルで実現可能な減速を明らかに向上させることができ、動作状態によってペダルストロークに不都合な影響を及ぼすことがない。このように、上に説明したブレーキシステムによって、機械的なフォールバックレベルでの車両挙動をいっそう改善することができる。

さらに、作動時のペダルストロークとペダル力とを分断することで、作動時に送出されるべき容積に関わりなくフォールバックレベルを設計するという選択肢がある。

マスタブレーキシリンダ１０、電気制御可能なバルブ３６、およびバルブ装置３８は、別個に配置可能な複数のコンポーネントであってよい。同様に、マスタブレーキシリンダ１０、電気制御可能なバルブ３６、およびバルブ装置３８は、コンパクトな（一体的な）ブレーキ装置として構成されていてもよい。付言しておくと、このような種類の車両のブレーキシステムのためのブレーキ装置によっても、上に説明した利点を実現することができる。

１０ マスタブレーキシリンダ
１２ 第１の圧力室
１２ａ 第１の部分容積部
１２ｂ 第２の部分容積部
１４ａ 第１のピストン壁
１４ｂ 第２のピストン壁
１６ ロッドピストン
１８ 第２の圧力室
２０ フロートピストン
２４ ブレーキ液リザーバ
２８ 第１のブレーキ回路
３２ 第２のブレーキ回路
３６ 電気制御可能なバルブ
３８ バルブ装置
３８ａ 部分コンポーネント
８０ 部分コンポーネント
１１２ａ 部分コンポーネント

Claims (18)

1. 車両のブレーキシステムのためのブレーキ装置であって、
   少なくとも第１の部分容積部（１２ａ）および第２の部分容積部（１２ｂ）に下位区分された、または下位区分可能な少なくとも１つの第１の圧力室（１２）を備えるマスタブレーキシリンダ（１０）を有しており、前記第１の部分容積部（１２ａ）は少なくとも１つの位置調節可能なロッドピストン（１６）の第１のピストン壁（１４ａ）により区切られており、それにより前記第１の部分容積部（１２ａ）の第１の容積を前記第１のピストン壁（１４ａ）のスライドによって可変であるようになっており、前記第２の部分容積部（１２ｂ）は少なくとも１つの位置調節可能な前記ロッドピストン（１６）の第２のピストン壁（１４ｂ）により区切られており、それにより前記第２の部分容積部（１２ｂ）の第２の容積を前記第２のピストン壁（１４ｂ）のスライドによって可変であるようになっており、前記第１の部分容積部（１２ａ）と前記第２の部分容積部（１２ｂ）はブレーキ液リザーバ（２４）に液圧的に接続可能であり、または接続されており、第１のブレーキ回路（２８）が前記第１の部分容積部（１２ａ）に液圧的に接続可能であり、または接続されている、そのようなブレーキ装置において、
   バルブ装置（３８）を有しており、前記第２の部分容積部（１２ｂ）は前記バルブ装置（３８）の少なくとも１つの部分コンポーネント（３８ａ，８０，１１２ｂ）を介して少なくとも前記第１のブレーキ回路（２８）に接続可能であり、または接続されており、前記バルブ装置（３８）は前記バルブ装置（３８）で機械的に設定される限界圧力まで前記第２のピストン壁（１４ｂ）のスライドによって前記第２の部分容積部（１２ｂ）で圧力生成を惹起可能であるように機械的に設計されており、前記バルブ装置（３８）の少なくとも前記部分コンポーネント（３８ａ，８０，１１２ｂ）を介して少なくとも前記第１のブレーキ回路（２８）へブレーキ液を移送可能であり、前記第２のピストン壁（１４ｂ）のそれ以上のスライドにもかかわらず前記第２の部分容積部（１２ｂ）での限界圧力の超過が阻止されることを特徴とするブレーキ装置。
2. 前記ブレーキ装置は電気制御可能なバルブ（３６）を含んでおり、該バルブを介して前記第２の部分容積部（１２ｂ）は前記ブレーキ液リザーバ（２４）に接続可能であり、または接続されており、それにより、電気制御可能な前記バルブ（３６）が開いた状態で存在しているときには前記第２の部分容積部（１２ｂ）が前記第２のピストン壁（１４ｂ）のスライドにもかかわらず無圧で存在し、電気制御可能な前記バルブ（３６）が閉じた状態で存在しているときには、前記バルブ装置（３８）で機械的に設定される限界圧力まで、前記第２のピストン壁（１４ｂ）のスライドによって圧力生成を惹起可能であるようになっている、請求項１に記載のブレーキ装置。
3. 前記マスタブレーキシリンダ（１０）は、第２の圧力室（１８）と、前記第１の圧力室（１２）の前記第１の部分容積部（１２ａ）と前記第２の圧力室（１８）との間で位置調節可能に配置されたフロートピストン（２０）とを含んでおり、第２のブレーキ回路（３２）が前記第２の圧力室（１８）に液圧的に接続可能であり、または接続されている、請求項１または２に記載のブレーキ装置。
4. 前記第２の部分容積部（１２ｂ）は前記バルブ装置（３８）の少なくとも１つの別の部分コンポーネント（３８ｃ，８０，１１２ｃ）を介して前記第２のブレーキ回路（３２）に追加的に接続可能であり、または接続されており、それにより、ブレーキ液を前記バルブ装置（３８）の少なくとも別の前記部分コンポーネント（３８ｃ，８０，１１２ｃ）を介して前記第２のブレーキ回路（３２）へ移送可能であるようになっている、請求項３に記載のブレーキ装置。
5. 前記マスタブレーキシリンダ（１０）は段差のある穴を有しており、該穴の内部に少なくとも前記第１の圧力室（１２）が構成されており、前記マスタブレーキシリンダ（１０）は、前記第１のピストン壁（１４ａ）で前記第１の部分容積部（１２ａ）を区切るとともに前記第２のピストン壁（１４ｂ）で前記第２の部分容積部（１２ｂ）を区切る差動ピストン（１６）を少なくとも１つの位置調節可能な前記ロッドピストン（１６）として含んでいる、先行請求項のいずれか１項に記載のブレーキ装置。
6. 前記バルブ装置（３８）は、前記第２の部分容積部（１２ｂ）を前記ブレーキ液リザーバ（２４）に接続可能である、または接続している過圧排出弁（３８ｂ）と、前記第２の部分容積部（１２ｂ）を少なくとも前記第１のブレーキ回路（２８）に接続可能である、または接続している、前記バルブ装置（３８）の部分コンポーネント（３８ａ）としての少なくとも１つの逆止め弁（３８ａ）とを含んでいる、先行請求項のいずれか１項に記載のブレーキ装置。
7. 前記バルブ装置（３８）は、前記第２の部分容積部（１２ｂ）を前記第２のブレーキ回路（３２）に接続可能である、または接続している、別の逆止め弁（３８ｃ）を追加的に含んでいる、請求項６に記載のブレーキ装置。
8. 前記バルブ装置（３８）は、前記第２の部分容積部（１２ｂ）を前記ブレーキ液リザーバ（２４）に接続可能である、または接続している、制御式の逆止め弁（１１２ａ）と、前記バルブ装置（３８）の部分コンポーネント（１１２ｂ）として、前記第２の部分容積部（１２ｂ）を少なくとも前記第１のブレーキ回路（２８）に接続可能である、または接続している、少なくとも１つの逆止め弁（１１２ｂ）とを含んでいる、請求項１から５のいずれか１項に記載のブレーキ装置。
9. 車両のためのブレーキシステムであって、
   少なくとも１つの第１のブレーキ回路（２８）と、
   ブレーキ液リザーバ（２４）と、
   少なくとも第１の部分容積部（１２ａ）および第２の部分容積部（１２ｂ）に下位区分された、または下位区分可能な少なくとも１つの第１の圧力室（１２）を備えるマスタブレーキシリンダ（１０）とを有しており、前記第１の部分容積部（１２ａ）は少なくとも１つの位置調節可能なロッドピストン（１６）の第１のピストン壁（１４ａ）により区切られており、それにより前記第１の部分容積部（１２ａ）の第１の容積を前記第１のピストン壁（１４ａ）のスライドによって可変であるようになっており、前記第２の部分容積部（１２ｂ）は少なくとも１つの位置調節可能な前記ロッドピストン（１６）の第２のピストン壁（１４ｂ）により区切られており、それにより前記第２の部分容積部（１２ｂ）の第２の容積を前記第２のピストン壁（１４ｂ）のスライドによって可変であるようになっており、前記第１の部分容積部（１２ａ）と前記第２の部分容積部（１２ｂ）は前記ブレーキ液リザーバ（２４）に液圧的に接続されており、
   前記第１のブレーキ回路（２８）は前記第１の部分容積部（１２ａ）に液圧的に接続されている、そのようなブレーキシステムにおいて、
   バルブ装置（３８）を有しており、前記第２の部分容積部（１２ｂ）は前記バルブ装置（３８）の少なくとも１つの部分コンポーネント（３８ａ，８０，１１２ｂ）を介して少なくとも前記第１のブレーキ回路（２８）に接続されており、前記バルブ装置（３８）は前記バルブ装置（３８）で機械的に設定される限界圧力まで前記第２のピストン壁（１４ｂ）のスライドによって前記第２の部分容積部（１２ｂ）で圧力生成を惹起可能であるように機械的に設計されており、前記バルブ装置（３８）の少なくとも前記部分コンポーネント（３８ａ，８０，１１２ｂ）を介して少なくとも前記第１のブレーキ回路（２８）へブレーキ液を移送可能であり、前記第２のピストン壁（１４ｂ）のそれ以上のスライドにもかかわらず前記第２の部分容積部（１２ｂ）での限界圧力の超過が阻止されることを特徴とするブレーキシステム。
10. 前記ブレーキシステムは電気制御可能なバルブ（３６）を含んでおり、該バルブを介して前記第２の部分容積部（１２ｂ）が前記ブレーキ液リザーバ（２４）に接続されており、それにより、電気制御可能な前記バルブ（３６）が開いた状態で存在しているときには前記第２の部分容積部（１２ｂ）が前記第２のピストン壁（１４ｂ）のスライドにもかかわらず無圧で存在し、電気制御可能な前記バルブ（３６）が閉じた状態で存在しているときには、前記バルブ装置（３８）で機械的に設定される限界圧力まで、前記第２のピストン壁（１４ｂ）のスライドによって圧力生成を惹起可能であるようになっている、請求項９に記載のブレーキシステム。
11. 前記マスタブレーキシリンダ（１０）は、第２の圧力室（１８）と、前記第１の圧力室（１２）の前記第１の部分容積部（１２ａ）と前記第２の圧力室（１８）との間で位置調節可能に配置されたフロートピストン（２０）とを含んでおり、第２のブレーキ回路（３２）が前記第２の圧力室（１８）に液圧的に接続されている、請求項９または１０に記載のブレーキシステム。
12. 前記第２の部分容積部（１２ｂ）は前記バルブ装置（３８）の少なくとも１つの別の部分コンポーネント（３８ｃ，８０，１１２ｃ）を介して前記第２のブレーキ回路（３２）に追加的に接続されており、それにより、ブレーキ液を前記バルブ装置（３８）の少なくとも別の部分コンポーネント（３８ｃ，８０，１１２ｃ）を介して前記第２のブレーキ回路（３２）へ移送可能であるようになっている、請求項１１に記載のブレーキシステム。
13. 前記マスタブレーキシリンダ（１０）は段差のある穴を有しており、該穴の内部に少なくとも前記第１の圧力室（１２）が構成されており、前記マスタブレーキシリンダ（１０）は、第１のピストン壁（１４ａ）で前記第１の部分容積部（１２ａ）を区切るとともに第２のピストン壁（１４ｂ）で前記第２の部分容積部（１２ｂ）を区切る差動ピストン（１６）を少なくとも１つの位置調節可能な前記ロッドピストン（１６）として含んでいる、請求項９から１２のいずれか１項に記載のブレーキシステム。
14. 前記バルブ装置（３８）は、前記第２の部分容積部（１２ｂ）を前記ブレーキ液リザーバ（２４）に接続可能である過圧排出弁（３８ｂ）と、前記第２の部分容積部（１２ｂ）を少なくとも前記第１のブレーキ回路（２８）に接続可能である、前記バルブ装置（３８）の部分コンポーネント（３８ａ）としての少なくとも１つの逆止め弁（３８ａ）とを含んでいる、請求項９から１３のいずれか１項に記載のブレーキシステム。
15. 前記バルブ装置（３８）は、前記第２の部分容積部（１２ｂ）が前記ブレーキ液リザーバ（２４）に接続されている制御式の逆止め弁（１１２ａ）と、前記バルブ装置（３８）の部分コンポーネント（１１２ｂ）として、前記第２の部分容積部（１２ｂ）が少なくとも前記第１のブレーキ回路（２８）に接続されている、少なくとも１つの逆止め弁（１１２ｂ）とを含んでいる、請求項９から１３のいずれか１項に記載のブレーキシステム。
16. 前記ブレーキシステムは外力式ブレーキ装置（４４）を含んでいる、請求項９から１５のいずれか１項に記載のブレーキシステム。
17. 前記バルブ装置（３８）は、前記第２の部分容積部（１２ｂ）が前記ブレーキ液リザーバ（２４）に接続されている過圧排出弁（３８ｂ）と、前記バルブ装置（３８）の部分コンポーネント（８０）として、プランジャ（４４）として構成された前記外力式ブレーキ装置（４４）の少なくとも１つのリップシール（８０）とを含んでいる、請求項１６に記載のブレーキシステム。
18. 前記ブレーキシステムは、通常モードのときに前記ブレーキシステムの少なくとも１つのコンポーネント（３６）を制御して、前記バルブ装置（３８）で機械的に設定される限界圧力まで前記第２のピストン壁（１４ｂ）のスライドによって前記第２の部分容積部（１２ｂ）で圧力生成を惹起可能であるようにするために設計された制御装置を含んでいる、請求項９から１７のいずれか１項に記載のブレーキシステム。

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