KR102118612B1 - 차량의 제동 시스템용 제동 장치 및 차량용 제동 시스템 - Google Patents

차량의 제동 시스템용 제동 장치 및 차량용 제동 시스템 Download PDF

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Abstract

본 발명은 브레이크 마스터 실린더(10) 및 밸브 장치(38)를 각각 구비한 제동 장치 및 제동 시스템에 관한 것으로, 상기 브레이크 마스터 실린더는, 적어도 브레이크액 저장 탱크(24)에 유압식으로 연결될 수 있거나 연결되어 있는 적어도 제1 부분 체적부(12a)와 제2 부분 체적부(12b)로 분할되어 있거나 분할될 수 있는 하나 이상의 제1 압력 챔버(12)를 포함하고, 이때 제1 부분 체적부(12a)에는 제1 브레이크 회로(28)가 유압식으로 연결될 수 있거나 연결되어 있으며, 상기 밸브 장치(38)는 기계적으로, 제2 부분 체적부(12b) 내에서 기계적으로 사전 설정된 한계 압력까지의 압력 형성이 실현될 수 있도록 설계되고, 이때 브레이크액은 밸브 장치(38)의 하나 이상의 부분 컴포넌트(38a)를 통해 적어도 제1 브레이크 회로(28) 내로 전달될 수 있으며, 제2 부분 체적부(12b) 내에서의 한계 압력의 초과는 저지된다.

Description

차량의 제동 시스템용 제동 장치 및 차량용 제동 시스템{BRAKING DEVICE FOR A BRAKING SYSTEM OF A VEHICLE AND BRAKING SYSTEM FOR A VEHICLE}
본 발명은 차량 제동 시스템을 위한 제동 장치에 관한 것이다. 또한, 본 발명은 차량 제동 시스템에 관한 것이다.
DE 10 2011 006 327 A1호에는, 자동차용 제동 시스템이 기술되어 있다. 상기 제동 시스템은 단형 피스톤(stepped piston)을 구비한 브레이크 마스터 실린더를 포함하며, 상기 단형 피스톤은 제1 작용면으로써 브레이크 마스터 실린더 내에 형성된 압력 챔버를 한정하고 제2 작용면으로써 압력 챔버의 상류에 배치된 충전 챔버를 한정한다. 단형 피스톤의 중앙 보어에는, 약 0.3g의 차량 감속도에 도달한 후에 운전자가 여전히 제1 작용면으로만 브레이크 마스터 실린더 내에 제동력을 인가하는 방식으로 압력 챔버와 충전 챔버 사이의 유압 연결을 활성화해야 하는 밸브 어셈블리가 형성된다. 압력 챔버와 충전 챔버는 보어들을 통해 브레이크액 저장 탱크/가압 매체 탱크와 유압식으로 연결된다. 또한, 압력 챔버에 브레이크 회로가 유압식으로 연결될 수 있다. 추가로 DE 10 2011 006 327 A1호의 제동 시스템은 휠 브레이크들의 압력 인가를 위해 공압식, 전기식 또는 전기 유압식 가압 유닛과도 상호작용할 수 있다고 한다.
본 발명은 청구항 제1항의 특징들을 갖는 차량의 제동 시스템용 제동 장치와, 청구항 제9항의 특징들을 갖는 차량용 제동 시스템을 제공한다.
밸브 장치의 한 바람직한 설계에 근거하여 적어도 제1 브레이크 회로 내에서 제2 부분 체적부로부터 브레이크액을 추가로 전달함으로써, 제1 브레이크 회로의 하나 이상의 제1 휠 브레이크 실린더 내에서 형성될 수 있는 제동압이 상승할 수 있다. 하기에서 더 정확하게 기술되듯이, 본 발명에 의해, 특히 하나 이상의 브레이크 회로 내에 공기가 존재할 경우, 브레이크 회로의 하나 이상의 휠 브레이크 실린더 내에서 형성될 수 있는 제동압은 밸브 장치의 바람직한 설계를 통해 상당히 상승할 수 있다.
바람직하게 제동 장치는 전기 제어 밸브를 포함하며, 이 전기 제어 밸브를 통해 제2 부분 체적부는, 전기 제어 밸브가 개방된 상태에 있을 때 제2 피스톤 벽부가 변위되어도 제2 부분 체적부가 무압 상태로 존재하고, 상기 전기 제어 밸브가 폐쇄된 상태에 있을 때에는 밸브 장치에서 기계적으로 사전 설정된 한계 압력까지의 압력 형성이 제2 피스톤 벽부의 변위에 의해 실현될 수 있도록, 브레이크액 저장 탱크에 연결될 수 있거나 연결되어 있다. 제동 장치에 전기 제어 밸브를 바람직하게 장착함으로써, 제동 장치의 정상 작동 모드(normal operation mode)에서 운전자가 제1 피스톤 벽부의 제1 면만을 이용하여 제1 압력 챔버 내에 제동력을 인가하는 점이 보장될 수 있다. 이미 브레이크 마스터 실린더 내에서의 압력 형성 이전에 전기 제어 밸브는, 제2 부분 체적부가 무압 상태로 존재함에 따라 제2 피스톤 벽부가 제1 피스톤 벽부와 함께 종동 변위할 때 아무런 저항이 발생하지 않도록, 개방된 상태로 제어될 수 있다. 그러므로 운전자는 정상 작동 모드에서는 제1 피스톤 벽부의 제1 면으로만 브레이크 마스터 실린더의 제1 압력 챔버 내에 제동력을 인가하면 된다. 그에 따라 운전자는 제동 장치의 정상 작동 모드에서 편안한 브레이크 작동감(페달감)을 느낀다.
또한, 제동 장치는, 운전자가 제1 압력 챔버 내에 제동력 인가 시 이용하는 제동력 인가면이 정상 작동 모드에 비해 증가할 수 있는 고장 대체 모드(fallback mode)에서도 작동될 수 있다. 전기 제어 밸브를 폐쇄 상태로 (자동) 제어함으로써, 제2 부분 체적부 내에서 추가 압력 형성이 실현될 수 있다. 추가로, 밸브 장치의 바람직한 기계적 구성을 통해, 제2 부분 체적부 내에 존재하는 압력이 기계적으로 사전 설정된 한계 압력을 (간신히) 초과하는 점이 보장될 수 있다. 그에 따라, 고장 대체 모드에서도, 운전자가 예컨대 브레이크 페달과 같은 자신의 브레이크 작동 부재의 작동을 편안하게 느끼는 점이 보장된다.
한 바람직한 실시예에서, 브레이크 마스터 실린더는 제2 압력 챔버, 그리고 제1 압력 챔버의 제1 부분 체적부와 제2 압력 챔버 사이에 변위 가능하게 배치된 부동 피스톤(floating piston)을 포함할 수 있으며, 이때 제2 브레이크 회로는 제2 압력 챔버에 유압식으로 연결될 수 있거나 연결되어 있다. 그럼으로써, 제동 장치는 2회로형 제동 시스템에서도 바람직하게 이용될 수 있다.
특히 제2 부분 체적부는, 브레이크액이 적어도 밸브 장치의 추가 부분 컴포넌트를 통해 제2 브레이크 회로 내로 전달될 수 있도록, 밸브 장치의 하나 이상의 추가 부분 컴포넌트를 통해 추가로 제2 브레이크 회로에 연결될 수 있거나 연결되어 있을 수 있다. 이러한 방식으로, 제2 브레이크 회로의 하나 이상의 제2 휠 브레이크 실린더 내에서 형성될 수 있는 제동압이 상승할 수 있다. 특히, 이런 방식으로 예컨대 제2 브레이크 회로 내 공기의 존재가 저지될 수 있다.
추가의 바람직한 실시예에서, 브레이크 마스터 실린더는 단차형 보어(stepped bore)를 가지고, 이 단차형 보어의 내부에는 적어도 제1 압력 챔버가 형성되며, 이때 상기 브레이크 마스터 실린더는, 제1 피스톤 벽부로써 제1 부분 체적부를 한정하고 제2 피스톤 벽부로써 제2 부분 체적부를 한정하는 하나 이상의 가변 로드 피스톤(adjustable rod piston)으로서의 단형 피스톤을 포함한다. 그러나 주지할 점은, 브레이크 마스터 실린더의 상기 유형의 구성이 선택사항이라는 점이다. 예컨대 브레이크 마스터 실린더는, 브레이크 작동 부재의 작동에 의해 브레이크 마스터 실린더의 분리되어 존재하는 챔버들 내로 삽입 변위될 수 있는 복수의 단형 피스톤을 구비할 수도 있다. 그럼으로써, 브레이크 마스터 실린더의 여러가지 다양한 디자인은 바람직한 제동 장치를 실현하기에 적합하다.
예컨대 밸브 장치는, 브레이크액 저장 탱크에 제2 부분 체적부를 연결할 수 있거나 연결되어 있게 하는 초과압 릴리프 밸브와, 밸브 장치의 부분 컴포넌트로서 적어도 제1 브레이크 회로에 제2 부분 체적부를 연결할 수 있거나 연결되어 있게 하는 하나 이상의 체크 밸브를 포함할 수 있다. 그에 따라 경제적인 컴포넌트들이 밸브 장치의 실현을 위해 이용될 수 있다.
개선예로서, 밸브 장치는, 제2 브레이크 회로에 제2 부분 체적부를 연결할 수 있거나 연결되어 있게 하는 또 다른 체크 밸브를 추가로 포함할 수 있다. 제2 부분 체적부에서 제2 브레이크 회로 내로 브레이크액을 추가로 전달할 수 있음으로써, 경제적인 밸브 장치를 이용하여 제2 브레이크 회로의 하나 이상의 제2 휠 브레이크 실린더 내에서 형성될 수 있는 제동압의 상승이 실현될 수 있다.
앞서 기재한 실시예들에 대한 대안으로서, 밸브 장치는, 브레이크액 저장 탱크에 제2 부분 체적부를 연결할 수 있거나 연결되어 있게 하는 폐회로 제어식 체크 밸브와, 밸브 장치의 부분 컴포넌트로서 적어도 제1 브레이크 회로에 제2 부분 체적부를 연결할 수 있거나 연결되어 있게 하는 하나 이상의 체크 밸브를 포함할 수 있다. 이러한 제동 장치의 실시예 역시 경제적으로 제조될 수 있다.
전술한 장점들은 그에 상응하게 형성되는 제동 시스템에서도 실현된다.
한 바람직한 개선예에서, 제동 시스템은 파워 브레이크 장치, 예를 들어 플런저를 포함할 수 있다. 파워 브레이크 장치는 이미 전술한 실현 가능한 제동 시스템의 정상 작동 모드에서 제동 시스템의 휠 브레이크 실린더들 내에 제동압을 형성하고/상승시키는 데 이용될 수 있다.
한 바람직한 실시예에서, 밸브 장치는, 브레이크액 저장 탱크에 제2 부분 체적부를 연결할 수 있거나 연결되어 있게 하는 초과압 릴리프 밸브와, 밸브 장치의 부분 컴포넌트로서, 플런저로 형성된 파워 브레이크 장치의 하나 이상의 립 씰(lip seal)을 포함할 수 있다. 그에 따라, 파워 브레이크 장치의 상기 유형의 경제적인 구성 시, 하나 이상의 체크 밸브의 이용이 생략될 수 있다. 이러한 방식으로, 바람직하게 형성된 제동 시스템의 장착 공간 수요 및 제조 비용이 절감될 수 있다.
추가의 바람직한 개선예에서, 제동 시스템은, 정상 모드에서 제2 부분 체적부 내로 제2 피스톤 벽부를 변위시킴으로써 밸브 장치에서 기계적으로 사전 설정된 한계 압력까지의 압력 형성이 실현될 수 있는 방식으로 제동 시스템의 하나 이상의 컴포넌트를 제어하도록 설계된 제어 장치를 포함한다. 압력 형성의 실현을 위해, 예를 들어 피스톤이 예컨대 기계식 및/또는 유압식으로 상기 피스톤에 연결되어 있는 모터에 의해 운동할 수 있다. 그에 따라, 제동 시스템은 병렬 공급의 경우에도 적합하다. 이런 장점은 그에 상응하게 상기 유형의 제어 장치를 구비한 제동 장치에도 전용될 수 있다.
본 발명의 추가 특징들 및 장점들은 하기에서 도면들을 참고로 설명된다.
도 1은 제동 시스템의 제1 실시예의 개략도이다.
도 2는 제동 시스템의 제2 실시예의 개략도이다.
도 3은 제동 시스템의 제3 실시예의 개략도이다.
도 4는 제동 시스템의 제4 실시예의 개략도이다.
도 5a 내지 도 5e는 제동 시스템의 제5 실시예의 개략도 및 그 작동을 설명하기 위한 좌표계들이다.
도 1에는, 제동 시스템의 제1 실시예의 개략도가 도시되어 있다.
도 1에 개략적으로 도시된 차량용 제동 시스템은, 적어도 제1 부분 체적부(12a)와 제2 부분 체적부(12b)로 분할되어 있거나 분할될 수 있는 하나 이상의 제1 압력 챔버(12)를 구비한 브레이크 마스터 실린더(10)를 갖는다. 제1 부분 체적부(12a)는, 이 제1 부분 체적부(12a)의 제1 체적이 하나 이상의 가변 로드 피스톤(16)의 제1 피스톤 벽부(14a)의 변위에 의해 변동될 수 있는 방식으로, 상기 제1 피스톤 벽부(14a)에 의해 한정된다. 또한, 제2 부분 체적부(12b)는, 이 제2 부분 체적부(12b)의 제2 체적이 하나 이상의 가변 로드 피스톤(16)의 제2 피스톤 벽부(14b)의 변위에 의해 변동될 수 있는 방식으로, 상기 제2 피스톤 벽부(14b)에 의해 한정된다. 부분 체적부들(12a 및 12b)은 예컨대 분리되어 있는, 또는 밸브 컴포넌트에 의해 유압식으로 분리될 수 있는 2개의 챔버로서 형성될 수 있다.
도 1의 실시예에서 브레이크 마스터 실린더(10)는 제2 압력 챔버(18), 그리고 제1 압력 챔버(12)의 제1 부분 체적부(12a)와 상기 제2 압력 챔버(18) 사이에 변위 가능하게 배치된 부동 피스톤(20)을 더 포함한다. 그에 따라, 브레이크 마스터 실린더(10)는 "변형(altered)" 탠덤 브레이크 마스터 실린더로서도 사용될 수 있다. 그러나 주지할 사항은, 2개의 압력 챔버(12 및 18)를 포함하는 브레이크 마스터 실린더의 형성은 선택사항이라는 점이다.
또한, 도 1의 실시예에서, 브레이크 마스터 실린더(10)는 단차형 보어를 가지며, 이 단차형 보어의 내부에는 적어도 제1 압력 챔버(12)가 형성된다. 예컨대 단차형 보어는, 하나 이상의 가변 로드 피스톤(16) 및/또는 부동 피스톤(20)의 변위 방향(22)에 대해 수직으로 정렬된 제1 (내측) 내경(d1)을 가질 수 있으며, 이 제1 내경은 변위 방향(22)에 대해 수직으로 정렬된 단차형 보어의 제2 (외측) 내경(d2)보다 더 작다. 제1 부분 체적부(12a) 및/또는 제2 압력 챔버(18)는 제1/내측 내경(d1)을 가질 수 있는 한편, 제2 부분 체적부(12b)는 변위 방향(22)에 대해 수직으로 제2/외측 내경(d2)을 갖는다. 브레이크 마스터 실린더(10)는, 제1 피스톤 벽부(14a)로써 제1 부분 체적부(12a)를 한정하고 제2 피스톤 벽부(14b)로써 제2 부분 체적부(12b)를 한정하는 하나 이상의 가변 로드 피스톤(16)으로서 단형 피스톤(16)도 포함할 수 있다. 그에 따라, 제2 부분 체적부(12b)는 환형 체적부(annular volume)로서도 형성될 수 있다. 그러나 도 1에 재현된 브레이크 마스터 실린더(10)의 실시예는 단지 일례일 뿐이다. 도 1의 도면과 상이한 브레이크 마스터 실린더(10)의 설계도 하기에 기술되는 제동 시스템의 실현을 위해 이용될 수 있다.
제동 시스템은 브레이크액 저장 탱크(24)도 포함하는데, 이때 적어도 제1 부분 체적부(12a)와 제2 부분 체적부(12b)는 브레이크액 저장 탱크(24)에 유압식으로 연결될 수 있고/연결되어 있다. 또한, 제2 압력 챔버(18)도 브레이크액 저장 탱크(24)에 연결될 수 있고/연결되어 있을 수 있다. 예컨대 체적부들(12a, 12b 및 18)은 각각 하나의 오리피스 보어(26)를 통해 브레이크액 저장 탱크(24)에 유압식으로 연결될 수 있고/연결되어 있을 수 있다.
제동 시스템은 하나 이상의 제1 휠 브레이크 실린더(30)를 구비한 하나 이상의 제1 브레이크 회로(28)도 가지며, 제1 브레이크 회로(28)는 제1 부분 체적부(12a)에 유압식으로 연결될 수 있고/연결되어 있다. 바람직하게는 하나 이상의 제2 휠 브레이크 실린더(34)를 갖는 제2 브레이크 회로(32)도 제2 압력 챔버(18)에 유압식으로 연결될 수 있고/연결되어 있다. 그러나 여기서 기술되는 제동 시스템은 2개의 브레이크 회로(28 및 32)를 포함하는 구성으로만 제한되지 않는다. 동일한 방식으로, 브레이크 회로(28 및 32) 내에서 이용될 수 있는 휠 브레이크 실린더(30 및 34)의 개수는 비교적 자유롭게 선택될 수 있다. 또한, 펌프들 및/또는 밸브들과 같은 복수의 다양한 유압 컴포넌트도 브레이크 회로들(28 및 32) 내에서 사용될 수 있다.
제동 시스템은 바람직하게 전기 제어 밸브(36)도 포함하며, 이 전기 제어 밸브를 통해 제2 부분 체적부(12b)가 브레이크액 저장 탱크(24)에 연결된다. 이 경우, 전기 제어 밸브(36)는, 이 전기 제어 밸브(36)가 개방된 상태에 있을 때 제2 피스톤 벽부(14b)가 변위되어도 제2 부분 체적부(12)는 무압 상태로 존재하도록, 제2 부분 체적부(12b)와 브레이크액 저장 탱크(24) 사이에 설치된다. 그러나 제동 시스템에 전기 제어 밸브(36)를 구비하는 점은 선택사항이다.
제동 시스템은 밸브 장치(38)를 가지며, 이때 제2 부분 체적부(12b)는 밸브 장치(38)의 하나 이상의 부분 컴포넌트(38a)를 통해 적어도 제1 브레이크 회로(28)에 연결된다. 또한, 밸브 장치(38)는 기계적으로, [경우에 따라 제공되는 전기 제어 밸브(36)가 폐쇄된 상태에 있을 때] 제2 부분 체적부(12b) 내에서, 밸브 장치(38)에 기계적으로 사전 설정된 한계 압력까지의 압력 형성이 제2 피스톤 벽부(14b)의 변위에 의해 실현될 수 있도록 설계된다. 또한, 브레이크액은 적어도 밸브 장치(38)의 부분 컴포넌트(38a)를 통해 적어도 제1 브레이크 회로(28) 내로 전달될 수 있다. 또한, 밸브 장치(38)의 구성에 기반하여, 제2 피스톤 벽부(14b)가 추가로 변위되어도 제2 부분 체적부(12b) 내에서의 한계 압력의 초과가 억제되는 점도 보장된다. 한계 압력은 예컨대 1bar 내지 3bar, 특히 2bar일 수 있다. 브레이크액이 제2 부분 체적부(12b)로부터 적어도 제1 브레이크 회로(28) 내로 유입되기 시작하는 압력 임계값은 약 0.5bar일 수 있다.
제동 시스템은 그 바람직한 구성에 기반하여, 운전자가 제1 부분 체적부(12a)를 한정하는 제1 피스톤 벽부(14a)의 제1 면(A1)만을 이용하여 적어도 제1 압력 챔버(12) 내에 제동력을 인가하는 정상 작동 모드로 작동될 수 있다. 이는, 전기 제어 밸브(36)가 개방된 상태로 제어됨으로써 보장될 수 있다. 이를 바꿔말하면, 정상 작동 모드에서 제2 부분 체적부(12b)가 전기 제어 밸브(36)의 개방을 통해 브레이크액 저장 탱크(24)와 단락된다고 말할 수도 있다. 이러한 제어의 시점은, 특히 비상 제동의 경우처럼 급제동이 인지될 때, 이런 작동 조건에서 압력 형성의 동적 거동을 개선하기 위해, 시간상 후퇴될 수 있다. 제2 피스톤 벽부(14b)와 제1 피스톤 벽부(14a)의 종동 변위는 전기 제어 밸브(36)가 개방된 후에는 제2 부분 체적부(12b) 내에서의 압력 형성과 결부되지 않는다. 그러므로 운전자는 제동 장치/제동 시스템의 정상 작동 모드에서 제1 면(A1)과 동일하면서 적어도 제1 압력 챔버(12) 내에 제동력을 인가하기 위한 비교적 작은 제동력 인가면으로 인해 편안한 브레이크 작동감(페달감)을 느낀다.
마찬가지로 제동 시스템은, [적어도 제1 압력 챔버(12) 내에 제동력을 인가하기 위한] 제동력 인가면이 정상 작동 모드에 비해 증가하는 고장 대체 모드에서도 작동될 수 있다. 전기 제어 밸브(36)를 폐쇄된 상태로 (자동) 제어함으로써, 제2 부분 체적부(12b) 내에서의 추가 압력 형성이 실현될 수 있다. 그에 따라, 고장 대체 모드에서 유효한 [적어도 제1 압력 챔버(12) 내에 제동력을 인가하기 위한] (전체) 제동력 인가면은 제1 면(A1)과, 제2 부분 체적부(12b)를 한정하는 제2 피스톤 벽부(14b)의 제2 면(A2)을 합친 것에 상응한다. [적어도 제1 압력 챔버(12) 내에 제동력을 인가하기 위한] 제동력 인가면이 상기 면들(A1 및 A2)의 합으로 확대됨으로써, 브레이크 마스터 실린더(10)의 변환비가 상승하고, 그럼으로써 운전자는 정해진 운전자 제동력으로 제동 시스템의 휠 브레이크 실린더들(30 및 34) 내에서 훨씬 더 큰 제동압을 실현할 수 있게 된다. 그에 따라, 고려될 작동 상태들의 작용들도 감소할 수 있다.
이와 동시에, 밸브 장치(38)의 바람직한 기계적 구성을 통해, 제2 부분 체적부(12b) 내에 존재하는 압력이 기계적으로 사전 설정된 한계 압력을 (간신히) 초과하는 점이 보장된다. 그에 따라, 고장 대체 모드에서도 운전자가 자신의 브레이크 작동 부재의 작동을 편안하게 느끼는 점이 보장된다. 또한, 제2 부분 체적부(12b)로부터 적어도 제1 브레이크 회로(28) 내로 브레이크액이 전달됨으로써, 제1 브레이크 회로(28)의 하나 이상의 제1 휠 브레이크 실린더(30) 내에서 형성될 수 있는 제동압이 상승할 수 있다. 분명히 주지할 사항은, 본원의 밸브 장치(38)의 설계에 의해, 제2 부분 체적부(12b) 내에서 비교적 강한 압력 형성 후 제2 부분 체적부(12b)가 급작스럽게 비워지는 일이 저지된다는 점이다. 이로써 고장 대체 모드에서도, 운전자 제동력의 갑작스런 감소가 방지된다. 이로써, 고장 대체 모드에서 브레이크 작동 중에 어떠한 이상도 발생하지 않는 점이 보장된다.
제동 시스템은, 특히 제동 시스템의 하나 이상의 전기 컴포넌트의 부분 고장 또는 완전 고장 시, 또는 차량 전기 시스템의 고장 시, 고장 대체 모드에서 작동될 수 있다. 따라서 상기 유형의 결함 상황에서조차도, 운전자가 본원의 제동 시스템을 장착한 차량을 여전히 편안하게 정지 상태로 제어할 수 있는 점이 신뢰성 있게 보장된다.
전기 제어 밸브(36)는 고장 대체 모드/기계적 고장 대체 상태에서 폐쇄 상태로 제어된다. 이는, 전기 제어 밸브(36)를 상시 폐쇄형 밸브로서 구성할 경우, 전기 제어 밸브(36)의 전류 공급의 차단을 통해 실현될 수 있다.
밸브 장치(38)는 예컨대 1bar와 3bar 사이의 제동압, 특히 2bar의 제동압에 적합하게 기계적으로 설계될 수 있다. 제동압을 결정하도록 밸브 장치(38)를 기계적으로 설계함으로써, 차량 전기 시스템의 완전 고장 시에도 밸브 장치(38)가 고장 대체 모드에서 자신의 원하는 기능을 여전히 신뢰성 있게 실행하는 점이 보장될 수 있다.
전기 제어 밸브(36)는 바람직하게, 제2 부분 체적부(12b)에서 브레이크 마스터 실린더(10)의 보어(42)로부터 브레이크액 저장 탱크(24) 쪽으로 연장되는 라인(40) 내에 설치된다. 주지할 사항은, 보어(42)란 오리피스 개구(26)를 의미하는 것이 아니라는 점이다. 따라서, 보어(42)는 제2 피스톤 벽부(14b)가 제2 부분 체적부(12b) 내로 명백하게 삽입될 때에도 여전히 노출되어 있다.
바람직한 방식으로, 제동 시스템은 파워 브레이크 장치도 포함하며, 이 파워 브레이크 장치에 의해 정상 작동 모드 동안 휠 브레이크 실린더들(30 및 34) 내에서의 제동압 형성이 실행될 수 있거나 보조될 수 있다. 파워 브레이크 장치는 공압식, 전기식 또는 전기 유압식 파워 브레이크 장치일 수 있다. 그에 따라, 운전자는 정상 작동 모드 동안 상대적으로 적은 운전자 제동력 및 비교적 작은 제1 면(A1)만으로 브레이크 마스터 실린더(10)에 제동력을 인가하면 된다.
도 1의 실시예에서, 파워 브레이크 장치는 플런저(44)를 포함하고, 이 플런저의 2개의 압력 챔버(46a 및 46b)는 모터(48)의 작동에 의해 조정 가능한 각각 하나의 피스톤(50a 및 50b)에 의해 한정될 수 있다. 제1 브레이크 회로(28)는 플런저(44)의 제1 압력 챔버(46a)에 연결되고, 플런저(44)의 제2 압력 챔버(46b)는 제2 브레이크 회로(32)에 할당된다. 플런저의 압력 챔버들(46a 및 46b) 각각은, 각각 하나의 분리 밸브(54a 및 54b)가 내부에 설치된 각각 하나의 라인(52a 및 52b)을 통해 브레이크 마스터 실린더(10)와 유압식으로 연결되며, 이때 플런저(44)의 제1 압력 챔버(46a)는 제1 부분 체적부(12a)에, 그리고 플런저(44)의 제2 압력 챔버(46b)는 제2 압력 챔버(18)에 유압식으로 연결된다. 그에 따라, 브레이크 마스터 실린더(10)는 분리 밸브들(54a 및 54b)의 폐쇄를 통해 브레이크 회로들(28 및 32)로부터 분리될 수 있다. 이런 방식으로, 제동 시스템이 정상 작동 모드에 있을 때 플런저(44)만을 이용해서 휠 브레이크 실린더들(30 및 34) 내에서의 제동압 형성이 실현되고, 고장 대체 모드에서는 휠 브레이크 실린더들(30 및 34) 내에서 원하는 높은 제동압을 형성하기 위해 브레이크 마스터 실린더(10)가 이용될 수 있는 점이 보장될 수 있다. 플런저(44)는 바람직하게 셀프 로킹 방식이다.
전기 제어 밸브(36)는 상시 폐쇄형 밸브로서 구현될 수 있다. 그에 상응하게 상시 개방형 밸브들이 분리 밸브들(54a 및 54b)로서 이용될 수 있다. 이런 방식으로, 제동 시스템이 차량 전기 시스템의 고장 시 자동으로 비상 작동 모드로부터 고장 대체 모드로 제어될 수 있는 점이 보장될 수 있다.
도 1의 실시예에서, 밸브 장치(38)는, 적어도 제1 브레이크 회로(28)에 제2 부분 체적부(12b)를 연결하는 하나 이상의 부분 컴포넌트(38a)로서 체크 밸브(38a)를 포함한다. 제2 부분 체적부(12b)에서 제1 브레이크 회로(28) 내로 브레이크액을 전달할 수 있는 체크 밸브(38a)는, 제2 부분 체적부(12b)에서 브레이크 마스터 실린더(10)의 추가 보어(60)로부터 제1 브레이크 회로(28)의 방향으로 연장되는 라인(58) 내에 설치될 수 있다. 예컨대 라인(58)은 라인(52a) 내로 연통될 수 있다. 추가 보어(60)는, 제2 피스톤 벽부(14b)가 상당히 많이 삽입되어 있는 경우에도 여전히 노출된 상태로 유지되도록, 브레이크 마스터 실린더(10) 상에 형성된다. 또한, 밸브 장치(38)는, 브레이크액 저장 탱크(24)에 제2 부분 체적부(12b)를 연결하는 초과압 릴리프 밸브(38b)도 포함한다. 초과압 릴리프 밸브(38b)는 특히 전기 제어 밸브(36)에 대해 병렬로 연장되는 바이패스 라인(56) 내에 배치될 수 있다.
보충안으로서, 도 1의 제동 시스템은 선택적 시뮬레이터 장치(62)를 더 포함한다. 시뮬레이터 장치(62)는, 압력 챔버(62a), 스프링 챔버(62b), 그리고 압력 챔버(62a)와 스프링 챔버(62b) 사이에 변위 가능하게 배치된 피스톤(62c)을 포함하며, 이 피스톤은 하나 이상의 시뮬레이터 스프링(62b)의 탄성력에 대항하여 시뮬레이터 챔버(62b) 내로 삽입 변위될 수 있다. 압력 챔버(62a)는 라인(64)을 통해 선택적으로 제1 부분 챔버(12a) 또는 제2 압력 챔버(18)에 연결된다. 바람직하게는 상시 폐쇄형 밸브로서 설계된 추가 분리 밸브(66)에 의해, 시뮬레이터 장치(62)가 전기 시스템 고장 시 제동 시스템으로부터 자동 분리될 수 있다. 그에 따라, 시뮬레이터 장치(62)는 고장 대체 모드 동안 휠 브레이크 실린더들(30 및 34) 내에서 제동압이 형성될 때 운전자에 반하여 작동하지 않게 되는 점이 보장될 수 있다.
도 2에는, 제동 시스템의 제2 실시예의 개략도가 도시되어 있다.
도 2에 개략적으로 도시된 제동 시스템은, 앞서 기재한 실시예와 달리, 단 하나의 압력 챔버(46)와, 모터(48)에 의해 변위될 수 있는 하나의 피스톤(50)만 포함하는 플런저(44)로서 형성된 파워 브레이크 장치를 포함한다. 플런저(44)의 압력 챔버(46)는 보어/씰(70)을 통해 보어(60)와 체크 밸브(38a) 사이에 위치하는 라인(58)의 섹션에 연결된다. 또한, 플런저(44)의 압력 챔버(46)는, 상시 폐쇄형 분리 밸브(74)가 내부에 설치된 각각 하나의 라인(72)을 통해, 각각의 브레이크 회로(28 및 32)와 연결된다. 파워 브레이크 장치가 이러한 유형으로 설계된 경우에도, 브레이크 회로들(28 및 32)의 모든 휠 브레이크 실린더(30 및 34) 내에 존재하는 제동압이 정상 작동 모드에서 자유롭게 설정될 수 있다.
또한, 도 2의 제동 시스템에서 제2 부분 체적부(12b)는, 브레이크액이 적어도 밸브 장치(38)의 하나 이상의 추가 부분 컴포넌트(38c)를 통해 제2 브레이크 회로(32) 내로 전달될 수 있도록, 상기 밸브 장치(38)의 추가 부분 컴포넌트(38c)를 통해 추가로 제2 브레이크 회로(32)에 연결된다. 그럼으로써, 고장 대체 모드에서 운전자에 의해 제2 부분 체적부(12b)에 가해지는 운전자 제동력이 제2 브레이크 회로(33)의 하나 이상의 제2 휠 브레이크 실린더(34) 내 제동압의 상승을 위해서도 이용될 수 있다. 그에 따라, 하기에서 더 정확히 기술되는 것처럼, 제2 브레이크 회로(32)의 하나 이상의 제2 휠 브레이크 실린더(34)에서 실현될 수 있는 제동압이 상당히 상승할 수 있다. 밸브 장치(38)는 추가 부분 컴포넌트(38c)로서 추가 체크 밸브(38c)를 포함하며, 이 추가 체크 밸브를 통해 제2 부분 체적부(12b)가 제2 브레이크 회로(32)에 연결된다. 이는 간단히, 추가 체크 밸브(38b)가 보어(60)와 체크 밸브(38a) 사이에 위치하는 라인(58)의 섹션으로부터 제2 브레이크 회로(32)로 이어지는 라인(76) 내에 설치됨으로써 실현될 수 있다.
도 3에는 제동 시스템의 제3 실시예의 개략도가 도시되어 있다.
도 3에 도시된 제동 시스템은, 도 1의 실시예와 달리, 브레이크액 저장 탱크(24)에 제2 부분 체적부(12b)를 연결하는 초과압 릴리프 밸브(38b)에 추가로, 플런저(44)로서 형성된 파워 브레이크 장치의 하나 이상의 립 씰(80)을 더 포함하는 밸브 장치(38)를 갖는다. 이런 방식으로, 제동 시스템의 구성 시 제동 시스템에 하나 이상의 체크 밸브를 장착하지 않아도 된다. 그럼으로써, 도 3의 제동 시스템의 제조 비용 및 장착 공간 수요가 감소할 수 있다.
도 4에는 제동 시스템의 제4 실시예의 개략도가 도시되어 있다.
도 4에 재현된 제동 시스템은, 단형 피스톤(16)으로서 형성된 로드 피스톤(16)이 제1 압력 챔버(12)와 압력 형성 챔버(90) 사이에 변위 가능하게 배치되는 브레이크 마스터 실린더(10)를 포함한다. 출력 피스톤(92)은 단형 피스톤(60)으로부터 예컨대 브레이크 페달(94)과 같은 브레이크 작동 부재(94)의 방향으로 연장된다. 출력 피스톤(92)은 브레이크 마스터 실린더(10)의 외벽부(96) 내 일 개구를 통과하여 안내되며, 외벽부는 브레이크 작동 부재(94)로 향해 있는 측에서 압력 형성 챔버(90)를 한정한다. 외벽부(96)는, 파워 브레이크 장치의 피스톤(50)의 변위에 의해 브레이크액 체적이 파워 브레이크 장치의 압력 챔버(46)와 압력 형성 챔버(90) 간에 전달될 수 있도록 액밀 방식으로 형성된다. 그에 따라, 파워 브레이크 장치는 브레이크 마스터 실린더(10)의 상류에 연결될 수도 있다.
시뮬레이터 장치(62)도 마찬가지로 압력 형성 챔버(90)에 연결된다. 이는, 분리 밸브(66)를 포함하는 라인(64)이, (바람직하게는 상시 개방형인) 분리 밸브(100)를 포함하며 외벽부(96)와 브레이크 작동 부재(94) 사이의 (미도시된) 예비 챔버와 압력 형성 챔버(90)를 연결하는 라인(98) 내로 연통됨으로써 실현된다. 파워 브레이크 장치도 라인(98)에 연결되어 있을 수 있으며, 이 경우 파워 브레이크 장치는 바람직하게 압력 형성 챔버(90)와 분리 밸브(100) 사이에, 그리고 시뮬레이터 장치(62)는 분리 밸브(100)와 예비 챔버 사이에 연결된다.
도 4의 제동 시스템의 경우, 전기 제어 밸브(36)와 초과압 릴리프 밸브(38b)가 직렬로 라인(40) 내에 배치된다. 전기 제어 밸브(36)는 바람직하게는 초과압 릴리프 밸브(38b)와 브레이크액 저장 탱크(24) 사이에 연장되는 라인(40)의 섹션 내에 설치된다.
또한, 전술한 실시예들의 보충안으로서, 제동 시스템은, 체크 밸브(38a)에 대해 병렬로 연장되는 라인(104) 내에 설치되는 상시 폐쇄형 분리 밸브(102)도 포함한다. 도 4의 제동 시스템도 앞서 기술한 모든 장점을 신뢰성 있게 보장한다.
또한, 도 4에 개략적으로 도시된 제동 시스템의 실시예는 전술한 실시예들과 다른 방식으로도 작동될 수 있다. 이 경우, 제2 부분 체적부(12b)는 정상 작동 모드에서, 자신의 내부에서의 압력 형성이 제2 피스톤 표면(14b)의 변위에 의해 실현될 수 있으면서 두 부분 체적부(12a 및 12b)가 병렬 공급을 위해 이용될 수 있도록 스위칭된다. 제2 부분 체적부(12b)의 상응하는 "스위칭"은, 정상 모드에서 밸브 장치(38)에 기계적으로 사전 설정된 한계 압력까지의 압력 형성이 제2 부분 체적부(12b) 내에서 제2 피스톤 벽부(14b)의 변위에 의해 실현될 수 있도록, 예컨대 적어도 전기 제어 밸브(36)와 같은 제동 시스템의 하나 이상의 컴포넌트를 제어하도록 설계된 (미도시된) 제어 장치에 의해 실행될 수 있다. 고장 대체 상태에서는 압력에 기초하여 면 A1과 A2의 커플링이 조정될 수 있다.
모터(48)의 작동에 의해, 피스톤(16)이 제동력 제동을 위해 또는 제동력 배가를 위해 가동될 수 있다. 도 4에 도시된 유압식 힘 전달에 대한 대안으로서, 피스톤(16)과 모터(48) 간의 기계식 힘 전달도 가능하다.
도 5a 내지 도 5e에는, 제동 시스템의 제5 실시예의 개략도와 그 작동을 설명하기 위한 좌표계들이 도시되어 있다.
도 5a에 재현된 제동 시스템은, 제2 부분 체적부(12b)에 단 하나의 보어(42)만 형성된 브레이크 마스터 실린더(10)를 갖는다. 전기 제어 밸브(36)가 내부에 설치된 라인(40)은 보어(42)와, 브레이크액 저장 탱크(24)에 플런저(44)의 압력 챔버(46)를 연결하는 라인(110) 사이에 연장된다. [플런저(44)의 압력 챔버(46)는 선택적으로 라인(114)을 통해 시뮬레이터 장치(62)의 스프링 챔버(62b)와 연결될 수 있다.]
밸브 장치(38)는 폐회로 제어식 체크 밸브(112a)를 포함하며, 이 체크 밸브는 전기 제어 밸브(36)에 대해 병렬로 안내되는 바이패스 라인(56) 내에 설치되어 브레이크액 저장 탱크(24)에 부분 체적부(12b)를 연결한다. 또한, 밸브 장치(38)는, 적어도 제1 브레이크 회로(28)에 제2 부분 체적부(12b)를 연결하는 하나 이상의 체크 밸브(112b 및 112c)도 포함한다. 도 5a의 실시예의 경우, 제2 부분 체적부(12b)는 특히 라인(58) 내에 설치된 제1 체크 밸브(112b)를 통해서는 제1 브레이크 회로(28)와, 그리고 라인(76) 내에 설치된 제2 체크 밸브(112c)를 통해서는 제2 브레이크 회로(32)와 유압식으로 연결된다. 보충안으로서, 제동 시스템은 선택적으로 시뮬레이터 장치(62)의 분리 밸브(66)에 대해 병렬로 배치된 체크 밸브(116)와 하나 이상의 센서(118)를 포함할 수 있다.
도 5a의 밸브 장치(38)에 의해서도, 제2 부분 체적부(12b)로부터 브레이크 회로들(28 및 32) 및 브레이크액 저장 탱크(24)로의 브레이크액 전달은 기계적으로 체크 밸브들(112a 내지 112c)의 폐쇄 압력을 통해 제어될 수 있다. 폐회로 제어식 체크 밸브(112a)는 제2 부분 체적부(12b) 내의 최대 허용 압력으로서 한계 압력을 정의한다. 체크 밸브들(112b 및 112c)을 통해서는, 브레이크 회로들(28 및 32)과 제2 부분 체적부(12b) 사이의 압력 임계값(압력차)이 정의된다. 제2 부분 체적부(12b) 내의 압력이 상기 압력 임계값을 초과하면, 제2 부분 체적부(12b)로부터 브레이크 회로들(28 및 32)로 브레이크액이 유입된다. 이 상태는, 브레이크 회로 압력들의 상승에 의해 압력 임계값에 미달되거나, 제2 부분 체적부(12b) 내에서 폐회로 제어식 체크 밸브(112a)에 의해 사전 설정된 한계 압력이 초과될 때까지 유지된다.
따라서, 도 5a의 제동 시스템도 고장 대체 상태에서 유압 작용 면들(A1 및 A2)의 합과 동일한 증가한 제동력 인가 면으로써 두 브레이크 회로(28 및 32) 내로 제동력을 인가할 수 있게 한다. 이는, 두 브레이크 회로(28 및 32) 중 하나의 브레이크 회로에서만 두 유압 작용 면(A1 및 A2)을 이용하여 제동력을 인가하는 것에 비해, 기계적 고장 대체 상태에서의 제동 거동이 명백히 개선되는 점을 의미한다.
도 5b 내지 도 5e에는 좌표계들이 도시되어 있으며, 이들 좌표계의 가로좌표들은 페달 트래블(s)(단위: ㎜)을 나타내고, 세로좌표들은 압력(p1/p2)(단위: bar)을 나타낸다. 도 5b 내지 도 5e의 좌표계들에 따라 하기에서는, 고장 대체 모드 동안 브레이크액 전달에 의해 브레이크 회로들(28 및 32) 내에 존재하는 제동압이 얼마나 강력하게 상승할 수 있는지가 설명된다.
도 5b 및 도 5c의 좌표계들에는, 제동 시작 시점에 브레이크 회로들(28 및 32) 내에 공기가 존재하지 않는 상황이 재현되어 있다.
도 5b의 좌표계에 의해, 제2 브레이크 회로(32) 내에서 실현될 수 있는 제2 제동압(p2)(단위: bar)이 도시되어 있다. 그래프(g02)는 제2 브레이크 회로(32) 내에 종래의 방식으로, 다시 말해 제2 부분 체적부(12b)로부터 두 브레이크 회로(28 및 32) 중 하나로 브레이크액을 전달하지 않는 조건에서, 존재하는 제2 제동압(p2)을 지시한다. 그래프(g12)에 의해서는, 제2 부분 체적부(12b)로부터 브레이크액이 제1 브레이크 회로(28)로만 공급될 때 제2 브레이크 회로(32) 내에 존재할 수 있는 제2 제동압(p2)이 재현되어 있다. 제2 부분 체적부(12b)로부터 두 브레이크 회로(28 및 32)로의 브레이크액 공급을 통해 실현될 수 있는 제2 제동압(p2)이 그래프(g22)에 의해 도시되어 있다. 이 경우, 제2 부분 체적부(12b)로부터 두 브레이크 회로(28 및 32)로 브레이크액을 전달할 수 있는 가능성에 의해, 페달 트래블(s)이 비교적 높을 때 제2 브레이크 회로(32) 내에서 실현될 수 있는 제2 제동압(p2)이 분명히 상승할 수 있다는 점을 알 수 있다. 그래프(g22)는 예컨대 100bar의 최대 압력을 가지며, 그래프들(g02 및 g12)은 각각 93bar의 최대 압력을 갖는다.
도 5c의 좌표계에는, 제1 브레이크 회로(28)에서 실현될 수 있는 제1 제동압(p1)(단위: bar)이 도시되어 있다. 여기서 그래프(g01)는 종래의 방식으로, 다시 말해 제2 부분 체적부(12b)로부터 두 브레이크 회로(28 및 32) 중 하나로 브레이크액을 전달하지 않는 조건에서, 제1 브레이크 회로(28)에서 발생할 수 있는 제1 제동압(p1)을 지시한다. 그래프(g11)의 값들은, 제2 부분 체적부(12b)로부터 제1 브레이크 회로(28)로만 브레이크액을 공급할 때 실현될 수 있는 제1 제동압(p1)의 값들에 상응한다. [제2 부분 체적부(12b)로부터] 제1 브레이크 회로(28)가 충전됨과 동시에, 제2 부분 체적부(12b)로부터 제2 브레이크 회로(32)로 브레이크액을 추가로 공급하는 것을 통해, 페달 트래블(s)이 비교적 높을 때 제1 제동압(p1)은, 그래프(g21)에 기반하여 알 수 있듯이, 전혀 약화되지 않는다. 그래프(g21)는, 그래프(g11)의 99bar의 최대 압력에 비해 97bar로 약간 감소된 최대 압력을 가지기는 하지만, 상기 값들은 그래프(g01)의 89bar의 최대 압력을 분명히 상회한다.
도 5d 및 도 5e의 좌표계들을 토대로 알 수 있듯이, 제동 시작 전에 브레이크 회로들(28 및 32) 내에 공기(예: 2㎤)가 존재한다면, 제2 부분 체적부(12b)로부터 브레이크 회로들(28 및 32)로 브레이크액을 추가로 공급함으로써 실현되는 압력 상승은 훨씬 더 두드러진다. 그래프들(g01' 및 g02')은 종래의 방식으로, 다시 말하면 제2 부분 체적부(12b)에서 두 브레이크 회로(28 및 32) 중 하나로 브레이크액을 전달하지 않는 조건에서, 달성할 수 있는 제동압들(p1 및 p2)을 지시한다. 그래프들(g11' 및 g12')에 의해, 제1 브레이크 회로(28) 내로만 브레이크액을 공급함으로써 실현될 수 있는 제동압들(p1 및 p2)이 재현되어 있다. 제2 부분 체적부(12b)로부터 두 브레이크 회로(28 및 32)로 브레이크액을 공급하는 것을 통해 실현될 수 있는 제동압들(p1 및 p2)은 그래프들(g21' 및 g22')에 의해 재현되어 있다. 그에 따라, 제2 부분 체적부(12b)로부터의 체적 공급은 공기 체적이 브레이크액으로 채워질 수 있게 함으로써, 달성 가능한 최대 압력 증가들이 상당히 상승할 수 있다. 그래프(g22')는, 그래프들(g02' 및 g12')의 33bar의 최대 압력들에 비해 46bar로 분명히 증가한 최대을 갖는다. 마찬가지로, 그래프(g21')는 비록 그래프(g11')의 58bar의 최대 압력에 비해 52bar로 약간 감소한 최대 압력을 가지지만, 상기 값들은 그래프(g01')의 35bar의 최대 압력을 분명히 상회한다.
요컨대 제2 부분 체적부(12b)로부터 추가량의 브레이크액이 공급됨으로써, 완전 제동 시 기계적 고장 대체 상태에서 달성 가능한 제동압이 증가하는 것으로 확인된다. 이런 방식으로, 최대로 가능한 차량 감속도 역시 상승할 수 있다. 특히 이러한 효과는 경우에 따라 브레이크 회로들(28 및 32) 내에 포함된 기포들도 보상하며, 이는 고장 대체 상태에서 최대 제동압의 추가 상승 및 그에 따라 두드러지게 단축된 차량 제동 거리를 가능하게 한다. 획득된 추가 체적은, 특히 제1 브레이크 회로(28) 내에서 상대적으로 더 신속한 불용체적의 극복을 통해 무압 제동 상태에서의 초기 제동 거동도 개선한다. 또한, 이런 조치들을 통해, 작동 상태에 의해 페달 트래블에 불리한 영향을 미치지 않으면서, 기계적인 고장 대체 상태에서 달성 가능한 감속도가 분명히 증가할 수 있다. 그럼으로써 앞서 기술한 제동 시스템들을 이용하여 기계적 고장 대체 상태에서 차량 거동이 추가로 개선될 수 있다.
또한, 작동 중에 페달 행정과 페달 답력을 분리함으로써, 작동 중에 이송되는 체적과 무관하게 고장 대체 상태를 설계할 수 있다.
브레이크 마스터 실린더(10), 전기 제어 밸브(36) 및 밸브 장치(38)는 분리되어 배치될 수 있는 복수의 부품일 수 있다. 또는, 브레이크 마스터 실린더(10), 전기 제어 밸브(36) 및 밸브 장치(38)가 콤팩트한 (단일 부재형) 제동 장치로서도 형성될 수 있다. 주지할 사항은, 이러한 유형의 차량 제동 시스템용 제동 장치에 의해서도 전술한 장점들이 충족될 수 있다는 점이다.

Claims (18)

  1. 차량의 제동 시스템을 위한 제동 장치로서,
    적어도 제1 부분 체적부(12a)와 제2 부분 체적부(12b)로 분할되어 있거나 분할될 수 있는 하나 이상의 제1 압력 챔버(12)를 구비한 브레이크 마스터 실린더로서, 제1 부분 체적부(12a)는, 이 제1 부분 체적부(12a)의 제1 체적이 하나 이상의 가변 로드 피스톤(16)의 제1 피스톤 벽부(14a)의 변위에 의해 변동될 수 있도록, 상기 제1 피스톤 벽부(14a)에 의해 한정되고, 제2 부분 체적부(12b)는, 이 제2 부분 체적부(12b)의 제2 체적이 하나 이상의 가변 로드 피스톤(16)의 제2 피스톤 벽부(14b)의 변위에 의해 변동될 수 있도록, 상기 제2 피스톤 벽부(14b)에 의해 한정되며, 제1 부분 체적부(12a)와 제2 부분 체적부(12b)는 브레이크액 저장 탱크(24)에 유압식으로 연결될 수 있거나 연결되어 있으며, 제1 부분 체적부(12a)에 제1 브레이크 회로(28)의 제동압 형성을 위한 파워 브레이크 장치의 제1 압력 챔버(46a)가 라인(52a)을 통해 유압식으로 연결될 수 있거나 연결되어 있는, 브레이크 마스터 실린더(10)를 포함하는 제동 장치에 있어서,
    상기 제동 장치는 밸브 장치(38)도 포함하며, 이때 제2 부분 체적부(12b)가 상기 밸브 장치(38)의 하나 이상의 부분 컴포넌트(38a, 80, 112b)가 설치되는 라인(58)을 통해 적어도 상기 제1 압력 챔버(46a)에 연결될 수 있거나 연결되어 있고, 상기 밸브 장치(38)는 기계적으로, 제2 부분 체적부(12b) 내에서 제2 피스톤 벽부(14b)의 변위에 의해 밸브 장치(38)에 기계적으로 사전 설정된 한계 압력까지의 압력 형성이 실현될 수 있도록 설계되며, 브레이크액은 적어도 밸브 장치(38)의 부분 컴포넌트(38a, 80, 112b)를 통해 적어도 제1 브레이크 회로(28) 내로 전달될 수 있으며, 제2 피스톤 벽부(14b)가 추가로 변위되어도 제2 부분 체적부(12b) 내에서의 한계 압력 초과가 저지되고,
    분리 밸브(54a)는 상기 라인(52a)에 설치되며, 분리 밸브(54a 및 54b)는 상기 파워 브레이크 장치를 상기 브레이크 마스터 실린더(10)로부터 분리하기 위해 폐쇄되고, 상기 제2 부분 체적부(12b)는 상기 분리 밸브(54a) 없이 상기 제1 압력 챔버(46a)에 연결될 수 있거나 연결되어 있는 것을 특징으로 하는, 차량 제동 시스템용 제동 장치.
  2. 제1항에 있어서, 상기 제동 장치는 전기 제어 밸브(36)를 포함하며, 이 전기 제어 밸브를 통해 제2 부분 체적부(12b)는, 상기 전기 제어 밸브(36)가 개방된 상태에 있을 때 제2 피스톤 벽부(14b)가 변위되어도 제2 부분 체적부(12b)는 무압 상태로 존재하고, 상기 전기 제어 밸브(36)가 폐쇄된 상태에 있을 때에는 밸브 장치(38)에서 기계적으로 사전 설정된 한계 압력까지의 압력 형성이 제2 피스톤 벽부(14b)의 변위에 의해 실현될 수 있도록, 브레이크액 저장 탱크(24)에 연결될 수 있거나 연결되어 있는, 차량 제동 시스템용 제동 장치.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 브레이크 마스터 실린더(10)는 제2 압력 챔버(18), 그리고 제1 압력 챔버(12)의 제1 부분 체적부(12a)와 제2 압력 챔버(18) 사이에 변위 가능하게 배치된 부동 피스톤(20)을 포함하며, 제2 브레이크 회로(32)는 제2 압력 챔버(18)에 유압식으로 연결될 수 있거나 연결되어 있는, 차량 제동 시스템용 제동 장치.
  4. 제3항에 있어서, 제2 부분 체적부(12b)는, 브레이크액이 적어도 밸브 장치(38)의 추가 부분 컴포넌트(38c, 80, 112c)를 통해 제2 브레이크 회로(32) 내로 전달될 수 있도록, 밸브 장치(38)의 하나 이상의 추가 부분 컴포넌트(38c, 80, 112c)를 통해 추가로 제2 브레이크 회로(32)에 연결될 수 있거나 연결되어 있는, 차량 제동 시스템용 제동 장치.
  5. 제3항에 있어서, 밸브 장치(38)는, 제2 브레이크 회로(32)에 제2 부분 체적부(12b)를 연결할 수 있거나 연결되어 있게 하는 추가 체크 밸브(38c)를 포함하는, 차량 제동 시스템용 제동 장치.
  6. 제4항에 있어서, 밸브 장치(38)는, 제2 브레이크 회로(32)에 제2 부분 체적부(12b)를 연결할 수 있거나 연결되어 있게 하는 추가 체크 밸브(38c)를 포함하는, 차량 제동 시스템용 제동 장치.
  7. 제1항 또는 제2항에 있어서, 브레이크 마스터 실린더(10)는 단차형 보어를 가지며, 이 단차형 보어의 내부에는 적어도 제1 압력 챔버(12)가 형성되며, 상기 브레이크 마스터 실린더(10)는, 제1 피스톤 벽부(14a)로써 제1 부분 체적부(12a)를 한정하고 제2 피스톤 벽부(14b)로써 제2 부분 체적부(12b)를 한정하는 하나 이상의 가변 로드 피스톤(16)으로서 단형 피스톤(stepped piston, 16)을 포함하는, 차량 제동 시스템용 제동 장치.
  8. 제1항 또는 제2항에 있어서, 밸브 장치(38)는, 브레이크액 저장 탱크(24)에 제2 부분 체적부(12b)를 연결할 수 있거나 연결되어 있게 하는 초과압 릴리프 밸브(38b)와, 상기 밸브 장치(38)의 부분 컴포넌트(38a)로서 적어도 상기 제1 압력 챔버(46a)에 제2 부분 체적부(12b)를 연결할 수 있거나 연결되어 있게 하는 하나 이상의 체크 밸브(38a)를 포함하는, 차량 제동 시스템용 제동 장치.
  9. 제1항 또는 제2항에 있어서, 밸브 장치(38)는, 브레이크액 저장 탱크(24)에 제2 부분 체적부(12b)를 연결할 수 있거나 연결되어 있게 하는 폐회로 제어식 체크 밸브(112a)와, 밸브 장치(38)의 부분 컴포넌트(112b)로서 적어도 상기 제1 압력 챔버(46a)에 제2 부분 체적부(12b)를 연결할 수 있거나 연결되어 있게 하는 하나 이상의 체크 밸브(112b)를 포함하는, 차량 제동 시스템용 제동 장치.
  10. 차량용 제동 시스템으로서, 제동 시스템은
    하나 이상의 제1 브레이크 회로(28)와;
    브레이크액 저장 탱크(24)와;
    파워 브레이크 장치와;
    적어도 제1 부분 체적부(12a)와 제2 부분 체적부(12b)로 분할되어 있거나 분할될 수 있는 하나 이상의 제1 압력 챔버(12)를 구비한 브레이크 마스터 실린더로서, 제1 부분 체적부(12a)는, 이 제1 부분 체적부(12a)의 제1 체적이 하나 이상의 가변 로드 피스톤(16)의 제1 피스톤 벽부(14a)의 변위에 의해 변동될 수 있는 방식으로 상기 제1 피스톤 벽부(14a)에 의해 한정되고, 제2 부분 체적부(12b)는, 이 제2 부분 체적부(12b)의 제2 체적이 하나 이상의 가변 로드 피스톤(16)의 제2 피스톤 벽부(14b)의 변위에 의해 변동될 수 있는 방식으로, 상기 제2 피스톤 벽부(14b)에 의해 한정되는, 브레이크 마스터 실린더(10)를; 포함하며,
    제1 부분 체적부(12a)와 제2 부분 체적부(12b)는 브레이크액 저장 탱크(24)에 유압식으로 연결되며,
    제1 브레이크 회로(28)의 제동압 형성을 위한 상기 파워 브레이크 장치의 제1 압력 챔버(46a)는 제1 부분 체적부(12a)에 라인(52a)을 통해 유압식으로 연결되는, 차량용 제동 시스템에 있어서,
    상기 제동 시스템은 밸브 장치(38)도 포함하며, 이때 제2 부분 체적부(12b)가 상기 밸브 장치(38)의 하나 이상의 부분 컴포넌트(38a, 80, 112b)가 설치되는 라인(58)을 통해 적어도 상기 제1 압력 챔버(46a)에 연결되고, 상기 밸브 장치(38)는 기계적으로, 제2 부분 체적부(12b) 내에서 제2 피스톤 벽부(14b)의 변위에 의해 밸브 장치(38)에 기계적으로 사전 설정된 한계 압력까지의 압력 형성이 실현될 수 있도록 설계되며, 브레이크액은 적어도 밸브 장치(38)의 부분 컴포넌트(38a, 80, 112b)를 통해 적어도 제1 브레이크 회로(28) 내로 전달될 수 있으며, 제2 피스톤 벽부(14b)가 추가로 변위되어도 제2 부분 체적부(12b) 내에서의 한계 압력의 초과가 저지되고,
    분리 밸브(54a)는 상기 라인(52a)에 설치되며, 분리 밸브(54a 및 54b)는 상기 파워 브레이크 장치를 상기 브레이크 마스터 실린더(10)로부터 분리하기 위해 폐쇄되고, 상기 제2 부분 체적부(12b)는 상기 분리 밸브(54a) 없이 상기 제1 압력 챔버(46a)에 연결되는 것을 특징으로 하는, 차량용 제동 시스템.
  11. 제10항에 있어서, 상기 제동 시스템은 전기 제어 밸브(36)를 포함하며, 이 전기 제어 밸브를 통해 제2 부분 체적부(12b)는, 상기 전기 제어 밸브(36)가 개방 상태에 있을 때 제2 피스톤 벽부(14b)가 변위되어도 제2 부분 체적부(12b)는 무압 상태로 존재하고, 상기 전기 제어 밸브(36)가 폐쇄된 상태에 있을 때에는 밸브 장치(38)에서 기계적으로 사전 설정된 한계 압력까지의 압력 형성이 제2 피스톤 벽부(14b)의 변위에 의해 실현될 수 있도록, 브레이크액 저장 탱크(24)에 연결되는, 차량용 제동 시스템.
  12. 제10항 또는 제11항에 있어서, 브레이크 마스터 실린더(10)는 제2 압력 챔버(18), 그리고 제1 압력 챔버(12)의 제1 부분 체적부(12a)와 제2 압력 챔버(18) 사이에 변위 가능하게 배치된 부동 피스톤(20)을 포함하며, 제2 브레이크 회로(32)는 제2 압력 챔버(18)에 유압식으로 연결되는, 차량용 제동 시스템.
  13. 제12항에 있어서, 제2 부분 체적부(12b)는, 브레이크액이 적어도 밸브 장치(38)의 추가 부분 컴포넌트(38c, 80, 112c)를 통해 제2 브레이크 회로(32) 내로 전달될 수 있도록, 밸브 장치(38)의 하나 이상의 추가 부분 컴포넌트(38c, 80, 112c)를 통해 추가로 제2 브레이크 회로(32)에 연결되는, 차량용 제동 시스템.
  14. 제10항 또는 제11항에 있어서, 브레이크 마스터 실린더(10)는 단차형 보어를 가지며, 이 단차형 보어의 내부에는 적어도 제1 압력 챔버(12)가 형성되며, 상기 브레이크 마스터 실린더(10)는, 제1 피스톤 벽부(14a)로써 제1 부분 체적부(12a)를 한정하고 제2 피스톤 벽부(14b)로써 제2 부분 체적부(12b)를 한정하는 하나 이상의 가변 로드 피스톤(16)으로서 단형 피스톤(16)을 포함하는, 차량용 제동 시스템.
  15. 제10항 또는 제11항에 있어서, 밸브 장치(38)는, 브레이크액 저장 탱크(24)에 제2 부분 체적부(12b)가 연결되는 초과압 릴리프 밸브(38b)와, 상기 밸브 장치(38)의 부분 컴포넌트(38a)로서 적어도 상기 제1 압력 챔버(46a)에 제2 부분 체적부(12b)가 연결되는 하나 이상의 체크 밸브(38a)를 포함하는, 차량용 제동 시스템.
  16. 제10항 또는 제11항에 있어서, 밸브 장치(38)는, 브레이크액 저장 탱크(24)에 제2 부분 체적부(12b)를 연결하는 폐회로 제어식 체크 밸브(112a)와, 밸브 장치(38)의 부분 컴포넌트(112b)로서 적어도 상기 제1 압력 챔버(46a)에 상기 제2 부분 체적부(12b)를 연결하는 하나 이상의 체크 밸브(112b)를 포함하는, 차량용 제동 시스템.
  17. 제10항 또는 제11항에 있어서, 밸브 장치(38)는, 상기 밸브 장치(38)의 부분 컴포넌트(80)로서, 플런저(44)로 형성된 파워 브레이크 장치의 하나 이상의 립 씰(80)을 포함하는, 차량용 제동 시스템.
  18. 제10항 또는 제11항에 있어서, 상기 제동 시스템은, 정상 모드에서 제2 부분 체적부(12b) 내에 압력 형성이 실현될 수 있는 방식으로 제어하도록 설계된 제어 장치를 포함하는, 차량용 제동 시스템.
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