JPH1067309A - 車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】マスタシリンダ１のピストン１１の加圧ストロ
ークを確保するのに有利な車両用ブレーキ液圧制御装置
を提供する。 【解決手段】ホィールシリンダ３１、３２のブレーキ液
圧が過剰なときには、車輪を制動するホィールシリンダ
３１、３２を減圧する。減圧されたブレーキ液は、開状
態の第１開閉弁８１を経て第１リザーバ室２３に流入
し、フランジ部１１ｃを押動し、ピストン１１を加圧方
向と逆方向つまりＸ２方向に後退させる。このとき第２
開閉弁８５は閉である。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車輪のロックを抑
えるＡＢＳ（Anti Lock Brake System) 機能をもつ車両
用ブレーキ液圧制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般的に、車輪を制動する車両用ブレー
キ装置では、ブレーキペダルの踏込みに伴い液圧を発生
するマスタシリンダと、車輪を制動するブレーキ液圧が
伝達されるホィールシリンダと、マスタシリンダで発生
した液圧をブレーキ液圧としてホィールシリンダに伝達
して車輪を制動するブレーキ液圧供給回路とが要素とし
て設けられている。

【０００３】更に車両用ブレーキ装置の分野では、急制
動時における車輪のロックを抑えるＡＢＳ機能をもつ車
両用ブレーキ液圧制御装置が近年、開発されている。こ
の制御装置として、上記した要素の他に、ブレーキ液を
収容可能なリザーバ室をもつリザーバと、ホィールシリ
ンダのブレーキ液圧が過剰のときにＡＢＳ制御されホィ
ールシリンダのブレーキ液をリザーバのリザーバ室に吐
出してホィールシリンダを減圧するブレーキ液圧減圧手
段と、ＡＢＳ制御の際にリザーバ室のブレーキ液を吸い
出してマスタシリンダ側に戻すポンプとを設けたものが
知られている。

【０００４】この車両用ブレーキ液圧制御装置では、ホ
ィールシリンダのブレーキ液圧が過剰で車輪がロックす
るおそれがあるときには、その車輪を制動するホィール
シリンダのブレーキ液をリザーバのリザーバ室に流入さ
せてホィールシリンダのブレーキ液圧を減圧するＡＢＳ
制御を実行しつつ、ポンプの作動によりリザーバ室のブ
レーキ液をマスタシリンダ側に戻すことにしている。

【０００５】更に上記したポンプを廃止したポンプレス
方式の車両用ブレーキ液圧制御装置（特開昭６４−９０
８５６号公報、実開昭６３−１５５７７０号公報）も知
られている。このものではブレーキペダルの踏込みが解
除されたとき、マスタシリンダ側が低圧となるため、マ
スタシリンダ側の液圧とリザーバ室の液圧との差圧に基
づいて、高圧側のリザーバ室のブレーキ液をマスタシリ
ンダ側に戻す方式である。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで上記した車両
用ブレーキ液圧制御装置によれば、制動時間が長くなっ
てホィールシリンダの減圧回数が増加しても、車輪の制
動性を確保できることが要請されている。本発明は上記
した実情に鑑みなされたものであり、マスタシリンダの
ピストンの加圧ストロークを確保するのに有利であり、
車輪の制動性の向上に有利な車両用ブレーキ液圧制御装
置を提供することを課題とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１に係る車両用ブ
レーキ液圧制御装置は、シリンダ室とシリンダ室に移動
可能に内設されたピストンとを備えブレーキペダルの踏
込みに伴いピストンを加圧方向に移動させて液圧を発生
するマスタシリンダと、車輪を制動するブレーキ液圧が
伝達されるホィールシリンダと、マスタシリンダで発生
した液圧をブレーキ液圧としてホィールシリンダに伝達
して車輪を制動するブレーキ液圧供給回路と、ホィール
シリンダのブレーキ液圧が過剰のときに前記ホィールシ
リンダのブレーキ液を排出してホィールシリンダを減圧
するブレーキ液圧減圧手段と、減圧されたホィールシリ
ンダのブレーキ液が流入する第１リザーバ室とを具備す
る車両用ブレーキ液圧制御装置において、ホィールシリ
ンダの減圧の際の少なくとも一時期にマスタシリンダの
ピストンを加圧方向と逆方向に適量後退させるピストン
後退手段が設けられていることを特徴とするものであ
る。

【０００８】ピストンを後退させる時期は、ホィールシ
リンダの減圧の初期段階が好ましい。請求項２に係る車
両用ブレーキ液圧制御装置は、請求項１において、ピス
トンは、ピストン本体と、ピストン本体に半径方向外方
に向けて設けられたフランジ部とを備え、第１リザーバ
室はマスタシリンダのシリンダ室の内壁面とフランジ部
とを用いてマスタシリンダに内設されていることを特徴
とするものである。

【０００９】請求項３に係る車両用ブレーキ液圧制御装
置は、請求項１または２において、ホィールシリンダに
つながるよう第１リザーバ室とは独立に設けられた第２
リザーバ室と、マスタシリンダのシリンダ室にブレーキ
液を供給するための主リザーバとを更に備え、ピストン
後退手段は、ホィールシリンダと第１リザーバ室とをつ
なぐ通路に設けられ、ホィールシリンダの減圧の際に開
とされる常閉型の第１開閉弁手段と、第１リザーバ室と
主リザーバとをつなぐ通路に設けられ、ホィールシリン
ダの減圧の際に閉とされる常開型の第２開閉弁手段と、
ホィールシリンダの減圧の初期段階において減圧された
ホィールシリンダのブレーキ液を第１開閉弁手段を経て
第１リザーバ室に優先的に流入させてピストンを加圧方
向と逆方向に後退させる第１リザーバ流入形態と、その
後にブレーキ液を第２リザーバ室に流入させる第２リザ
ーバ流入形態とに切替機能な弁手段とを備えていること
を特徴とするものである。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施態様を図面を
参照して説明する。 （構成） 本実施態様は、ポンプレス方式の装置に適用した場合
である。図１に示すように、本実施態様に係る車両用ブ
レーキ液圧制御装置では、タンデム型のマスタシリンダ
１が設けられている。マスタシリンダ１は、大径室１０
ａ及び小径室１０ｂが直列に連設されたシリンダ室１０
と、シリンダ室１０に矢印Ｘ１、Ｘ２方向に移動可能に
直列に配設され第１ピストン１１及び第２ピストン１２
とを備えている。大径室１０ａの断面積をＳＡとし、小
径室１０ｂの断面積をＳＢとすると、ＳＡ＞ＳＢに設定
されている。

【００１１】第１ピストン１１及び第２ピストン１２の
外周部には、後述するように一方向液通過機能をもつリ
ング状シール部材として機能するピストンカップ１ｘが
装備されている。第１ピストン１１及び第２ピストン１
２は負圧式倍力装置１３を介してブレーキペダル１４に
連結されている。図１に示すように、第１ピストン１１
は、軸先端に圧力作用面１１ｓをもつ小径のピストン本
体１１ｔと、ピストン本体１１ｔに設けられ半径方向外
方にのびる圧力作用面１１ｈをもつ大径のフランジ部１
１ｉとを備えている。このフランジ部１１ｉは大径室１
０ａに配置されている。フランジ部１１ｉとシリンダ１
０の内壁面との間には、軸長方向に沿って容積可変であ
る構造をもつリング状の第１リザーバ室２３が大径室１
０ａに位置して形成されている。

【００１２】第１ピストン１１と第２ピストン１２との
間に第１圧力室１５が形成され、そこに第１リターンバ
ネ１６が介装されている。第２ピストン１２とシリンダ
室１０の底面との間に第２圧力室１７が形成され、そこ
に第２リターンバネ１８が介装されている。第１リター
ンバネ１６は第１ピストン１１を後退方向つまり矢印Ｘ
２方向へ付勢する。第２リターンバネ１８は第２ピスト
ン１２を後退方向つまり矢印Ｘ２方向へ付勢する。シリ
ンダ室１０はポートを介して主リザーバ１９に連通して
いる。主リザーバ１９にはブレーキ液が貯溜されてい
る。

【００１３】使用者によりブレーキペダル１４が踏込み
操作されると、負圧式倍力装置１３を介して第１ピスト
ン１１及び第２ピストン１２が加圧方向つまり矢印Ｘ１
方向に前進し、第１ピストン１１の圧力作用面１１ｓで
第１圧力室１５のブレーキ液が加圧されると共に、第２
圧力室１７のブレーキ液が加圧される。このとき第１リ
ターンバネ１６及び第２リターンバネ１８は弾性収縮
し、付勢力が蓄積される。

【００１４】更に後部の左輪（ＲＬ）を制動する第１ホ
ィールシリンダ３１、前部の右輪（ＦＲ）を制動する第
２ホィールシリンダ３２、前部の左輪（ＦＬ）を制動す
る第３ホィールシリンダ３３と、後部の右輪（ＲＲ）を
制動する第４ホィールシリンダ３４が設けられている。
マスタシリンダ１の第１圧力室１５と第１ホィールシリ
ンダ３１及び第２ホィールシリンダ３２との間には、第
１アクチュエータ装置Ａが設けられている。マスタシリ
ンダ１の第２圧力室１７と第３ホィールシリンダ３３及
び第４ホィールシリンダ３４との間には、第２アクチュ
エータ装置Ｂが設けられている。

【００１５】第１アクチュエータ装置Ａについて説明
する。第１アクチュエータ装置Ａでは、ブレーキ液を貯
溜する第２リザーバ４が第１リザーバ室２３と独立して
設けられている。第２リザーバ４は、ブレーキ液を貯溜
可能な第２リザーバ室４０と、第２リザーバ室４０を区
画する第２可動体４１と、第２可動体４１を付勢するバ
ネ手段としての第２リザーババネ４２とをもつ。第２リ
ザーババネ４２は、第２リザーバ室４０の容積を収縮す
る方向に第２可動体４１を付勢している。これにより第
２リザーバ室４０におけるブレーキ液吐出性が確保され
る。

【００１６】更に本実施態様では、マスタシリンダ１の
第１圧力室１５で発生した液圧をブレーキ液圧として第
１ホィールシリンダ３１、第２ホィールシリンダ３２に
供給する通路５ｐをもつブレーキ液圧供給回路５が設け
られている。ブレーキ液圧供給回路５は、後輪側のブレ
ーキ液圧を調整するプロポーショニングバルブ５１ｘを
介して第１圧力室１５が第１ホィールシリンダ３１につ
ながる第１ブレーキ液圧供給回路５１と、第１圧力室１
５が第２ホィールシリンダ３２につながる第２ブレーキ
液圧供給回路５２とをもつ。なお５ｆはフィルタであ
る。

【００１７】図１に示すように、第１ブレーキ液圧供給
回路５１には、常時開で作動時のみ閉となる電磁弁から
なる第１増圧弁６１が設けられ、第１増圧弁６１と並列
に第１逆止弁６１ｋが設けられている。第１逆止弁６１
ｋは、マスタシリンダ１の第１圧力室１５から第１ホィ
ールシリンダ３１への流れを遮断するものの、第１ホィ
ールシリンダ３１からマスタシリンダ１の第１圧力室１
５への流れを許容する。第２ブレーキ液圧供給回路５２
には、常時開で作動時のみ閉となる電磁弁からなる第２
増圧弁６２が設けられ、第２増圧弁６２と並列に第２逆
止弁６２ｋが設けられている。第２逆止弁６２ｋは、マ
スタシリンダ１の第１圧力室１５から第２ホィールシリ
ンダ３２への流れを遮断するものの、第２ホィールシリ
ンダ３２からマスタシリンダ１の第１圧力室１５への流
れを許容する。

【００１８】更に第２リザーバ４と第１ホィールシリン
ダ３１とをつなぐ通路７１ｆに、第１減圧弁７１が設け
られている。第２リザーバ４と第２ホィールシリンダ３
２とをつなぐ通路７２ｆに、第２減圧弁７２が設けられ
ている。第１減圧弁７１、第２減圧弁７２は、ブレーキ
液圧減圧手段として機能する電磁弁で構成され、常時閉
で作動時のみ開となる。なお減圧弁７１、７２は、後述
するように、第１ピストン１１を加圧方向と逆方向に後
退させるために、第２リザーバ室４０よりも第１リザー
バ室２３に優先的にブレーキ液を流入させる機能を奏す
る弁手段としても機能するため、ピストン後退手段とし
ての役割も兼務する。

【００１９】更に第２リザーバ室４０のブレーキ液を第
１圧力室１５の側に戻すための戻し通路２８がブレーキ
液圧通路５に接続して設けられている。戻し通路２８に
は第５逆止弁２８ｋが設けられている。第５逆止弁２８
ｋは、第２リザーバ室４０からマスタシリンダ１の第１
圧力室１５や第１リザーバ室２３へのブレーキ液の流れ
を許容するものの、マスタシリンダ１の第１圧力室１５
や第１リザーバ室２３から第２リザーバ室４０へのブレ
ーキ液の流れを遮断する。

【００２０】マスタシリンダ１に内設された第１リザー
バ室２３のポート２３ｍは、開閉通路２９を介してブレ
ーキ液圧回路５、第２リザーバ室４０、減圧弁７１、７
２などに接続されている。開閉通路２９には、ピストン
後退手段を構成する第１開閉弁８１が設けられている。
第１開閉弁８１は電磁弁で構成され、常時閉で作動時の
み開となる。

【００２１】図１に示すように第１リザーバ室２３のポ
ート２３ｎから主リザーバ１９に接続された戻し通路７
０が設けられている。戻し通路７０には、第２開閉弁８
５、第６逆止弁８６が直列状態に設けられ、更に、第７
逆止弁８７が並列状態に設けられている。更に第６逆止
弁８６と並列状態に、絞り機能をもつ絞り弁８８が設け
られている。第２開閉弁８５は電磁弁で構成され、常時
開で作動時のみ閉となる。第２開閉弁８５は、閉のとき
第１リザーバ室２３の液圧の高圧化を促進するため、ピ
ストン後退手段としての機能を奏する。第６逆止弁８６
は、第１リザーバ室２３内の圧力が所定の上限値に達し
たときに第１リザーバ室２３の液を主リザーバ１９の主
リザーバ室１９ｃに逃がすためのリリーフ弁として機能
する。第７逆止弁８７は、第１リザーバ室２３から主リ
ザーバ１９へのブレーキ液の流れを遮断するものの、主
リザーバ１９から第１リザーバ室２３へのブレーキ液の
流れを許容する。

【００２２】上記したピストンカップ１ｘについて説明
を加える。即ち図２において、第１ピストン１１の通孔
１１ｒにゴム製のピストンカップ１ｘが宛てがわれてい
る。そして第１圧力室１５の液圧が第１リザーバ室２３
の液圧よりも高い場合には、ピストンカップ１ｘが通孔
１１ｒを閉鎖しており、第１リザーバ室２３のブレーキ
液は第１圧力室１５に流入できない。一方、第１リザー
バ室２３の液圧が第１圧力室１５の液圧よりも所定量以
上高い場合には、ピストンカップ１ｘによる通孔１１ｒ
の閉鎖は行なわれず、第１リザーバ室２３のブレーキ液
を第１圧力室１５に補給できる。

【００２３】次に第２アクチュエータ装置Ｂについて
図１を参照して説明する。第２アクチュエータ装置Ｂ
は、第１アクチュエータ装置Ａと基本的に同一の構成で
ある。但し第１リザーバ室２３に相当するものは装備さ
れていない。即ち、第２アクチュエータ装置Ｂでは、ブ
レーキ液を貯溜する第２リザーバ４Ｂが設けられてい
る。第２リザーバ４Ｂは、ブレーキ液を貯溜可能な第２
リザーバ室４０Ｂと、第２リザーバ室４０Ｂを区画する
第２可動体４１Ｂと、第２可動体４１Ｂを付勢する第２
リザーババネ４２Ｂとをもつ。第２リザーババネ４２Ｂ
は、第２リザーバ室４０Ｂの容積を収縮する方向に第２
可動体４１Ｂを付勢している。これにより第２リザーバ
室４０Ｂにおけるブレーキ液吐出性が確保される。

【００２４】更に、マスタシリンダ１の第２圧力室１７
で発生した液圧をブレーキ液圧として第３ホィールシリ
ンダ３３、第４ホィールシリンダ３４に供給するブレー
キ液圧供給回路５Ｂが設けられている。ブレーキ液圧供
給回路５Ｂは、第２圧力室１７が第３ホィールシリンダ
３３につながる第３ブレーキ液圧供給回路５３と、後輪
側のブレーキ液圧を調整するプロポーショニングバルブ
５４ｘを介して第２圧力室１７が第４ホィールシリンダ
３４につながる第４ブレーキ液圧供給回路５４とをも
つ。

【００２５】図１に示すように、第３ブレーキ液圧供給
回路５３には、常時開で作動時のみ閉となる電磁弁から
なる第３増圧弁６３が設けられ、第３増圧弁６３と並列
に第３逆止弁６３ｋが設けられている。第３逆止弁６３
ｋは、マスタシリンダ１の第２圧力室１７から第３ホィ
ールシリンダ３３への流れを遮断するものの、第３ホィ
ールシリンダ３３からマスタシリンダ１の第２圧力室１
７への流れを許容する。第４ブレーキ液圧供給回路５４
には、常時開で作動時のみ閉となる電磁弁からなる第４
増圧弁６４が設けられ、第４増圧弁６４と並列に第４逆
止弁６４ｋが設けられている。第４逆止弁６４ｋは、マ
スタシリンダ１の第２圧力室１７から第４ホィールシリ
ンダ３４への流れを遮断するものの、第４ホィールシリ
ンダ３４からマスタシリンダ１の第２圧力室１７への流
れを許容する。

【００２６】更に第２リザーバ４Ｂと第３ホィールシリ
ンダ３３とをつなぐ通路７３ｆに、第３減圧弁７３が設
けられている。第２リザーバ４Ｂと第４ホィールシリン
ダ３４とをつなぐ通路７４ｆに、第４減圧弁７４が設け
られている。第３減圧弁７３、第４減圧弁７４は、ブレ
ーキ液圧減圧手段として機能する電磁弁で構成され、常
時閉で作動時のみ開となる。

【００２７】マスタシリンダ１の第２圧力室１７と第２
リザーバ室４０Ｂとは、戻し通路６９を介して連通され
ている。戻し通路６９には第８逆止弁６９ｋが設けられ
ている。第８逆止弁６９ｋは、第２リザーバ室４０Ｂか
らマスタシリンダ１の第２圧力室１７へのブレーキ液の
流れを許容するものの、マスタシリンダ１の第２圧力室
１７から第２リザーバ室４０Ｂへのブレーキ液の流れを
遮断する。従ってブレーキペダル１４の踏込みが解除さ
れ、第２圧力室１７が低圧となると、第２圧力室１７と
第２リザーバ室４０Ｂとの間の差圧に基づいて、第２リ
ザーバ室４０Ｂのブレーキ液は戻し通路６９、第８逆止
弁６９ｋを介して第２圧力室１７に戻される。

【００２８】（使用形態） 通常ブレーキ時 図１において、使用者によりブレーキペダル１４が踏込
まれると、前述したようにマスタシリンダ１の第１圧力
室１５及び第２圧力室１７では液圧が発生する。第１圧
力室１５の液圧は、通路５ｐ、第１ブレーキ液圧供給回
路５１、第１増圧弁６１を経て第１ホィールシリンダ３
１に到り、第１ホィールシリンダ３１のブレーキ液が増
大して、車輪（ＲＬ）が制動される。

【００２９】同様に第１圧力室１５の液圧は、通路５
ｐ、第２ブレーキ液圧供給回路５２、第２増圧弁６２を
経て第２ホィールシリンダ３２に到り、第２ホィールシ
リンダ３２のブレーキ液圧が増大して車輪（ＦＲ）が制
動される。同様に第２圧力室１７の液圧は、第３ブレー
キ液圧供給回路５３、第３増圧弁６３を経て第３ホィー
ルシリンダ３３に到り、第３ホィールシリンダ３３のブ
レーキ液圧が増大して車輪（ＦＬ）が制動される。同様
に第２圧力室１７の液圧は、第４ブレーキ液圧供給回路
５４、第４増圧弁６４を経て第４ホィールシリンダ３４
に到り、第４ホィールシリンダ３４のブレーキ液圧が増
大して車輪（ＲＲ）が制動される。

【００３０】一方、ブレーキペダル１４の踏込みが解除
されると、第１リターンバネ１６により第１ピストン１
１が加圧方向と逆方向つまり矢印Ｘ２方向に後退し、第
２リターンバネ１８により第２ピストン１２が同様に矢
印Ｘ２方向に後退する。これにより第１圧力室１５及び
第２圧力室１７の双方が低圧となる。第１圧力室１５と
第１ホィールシリンダ３１との間の差圧に基づいて、第
１ホィールシリンダ３１のブレーキ液が第１増圧弁６１
の開口ポートや第１逆止弁６１ｋを介してマスタシリン
ダ１の第１圧力室１５に戻る。

【００３１】第２ホィールシリンダ３２、第３ホィール
シリンダ３３、第４ホィールシリンダ３４についても同
様である。これが通常ブレーキ作動時である。このよう
な通常ブレーキ作動時においては電子制御装置により第
１開閉弁８１は閉に維持されており、従ってブレーキペ
ダル１４の踏込みが解除されても、第１ホィールシリン
ダ３１や第２ホィールシリンダ３２のブレーキ液は第１
圧力室１５には戻るものの、第１リザーバ室２３には流
入しないようになっている。

【００３２】なお通常ブレーキ作動時においては第２開
閉弁８５は開のままであり、従って第１ピストン１１と
共にフランジ部１１ｉが前進後退を繰り返す場合であっ
ても、第１リザーバ室２３のブレーキ液は、ポート２３
ｍ、第６逆止弁８６や絞り弁８８を経て、更に第２開閉
弁８５を経て、主リザーバ１９に流入するので、第１リ
ザーバ室２３のブレーキ液は速やかに排出され、フラン
ジ部１１ｉの移動に対して障害にならない。

【００３３】ＡＢＳ制御 ＡＢＳ制御について、第１ホィールシリンダ３１のブレ
ーキ液圧を例にとって説明する。ブレーキペダル１４の
踏込みが継続して第１ホィールシリンダ３１のブレーキ
液圧が過剰となり、第１ホィールシリンダ３１で制動さ
れる車輪がロックされるおそれがあるときには、車輪速
度センサからの信号に基づいて電子制御装置が指令を出
力し、ＡＢＳ制御が実行される。

【００３４】このＡＢＳ制御では、基本的には第１増圧
弁６１が閉とされると共に第１減圧弁７１が開とされる
『減圧モード』、第１増圧弁６１が閉とされると共に第
１減圧弁７１が閉とされる『保持モード』、第１増圧弁
６１が開とされると共に第１減圧弁７１が閉とされる
『加圧モード』が適宜実行される。本実施態様に係る
『減圧モード』では、電子制御装置の指令により、第１
開閉弁８１が開となり、第２開閉弁８５が閉とされる。
更に『減圧モード』では基本的には第１減圧弁７１は開
となるものの、『減圧モード』の開始直後である初期段
階では、第１減圧弁７１は閉である。換言すれば、『減
圧モード』の初期段階では、第１減圧弁７１は閉のまま
であり、ホィールシリンダ３１と第２リザーバ室４０と
は非連通状態とされている。

【００３５】よって『減圧モード』の初期段階において
は、第１ホィールシリンダ３１の液圧と第１リザーバ室
２３の液圧との間に差圧が発生するため、減圧された第
１ホィールシリンダ３１のブレーキ液は、第２リザーバ
室４０ではなく、第１逆止弁６１ｋを経て、更に、開状
態の第１開閉弁８１、開閉通路２９、ポート２３ｍを経
て第１リザーバ室２３に優先的に流入する。なお『減圧
モード』でも第１増圧弁６１が開放している間には、第
１増圧弁６１も流れる。また第２開閉弁８５は閉である
ため、第１リザーバ室２３に流入したブレーキ液が主リ
ザーバ１９に排出されることは防止され、第１リザーバ
室２３は高圧化する。ここで第１リザーバ室２３に流入
したブレーキ液の液圧が作用するのは、第１ピストン１
１のうち大面積化されたフランジ部１１ｉであるため、
第１ピストン１１を矢印Ｘ２方向に押圧する押圧力が増
大する。この結果、ブレーキペダル１４の踏込みに抗し
つつ、第１ピストン１１は加圧方向と逆方向、つまり矢
印Ｘ２方向に後退でき、後退したぶん第１ピストン１１
の加圧ストロークを余分に確保できる。

【００３６】ところで『減圧モード』では、初期段階で
は第１ピストン１１を後退させ得るものの、使用者の踏
込み操作が継続しているため、初期段階が経過すれば、
第１ピストン１１と共にフランジ部１１ｉは加圧方向つ
まり矢印Ｘ１方向に押圧され、第１リザーバ室２３のブ
レーキ液は再加圧される。このように再加圧された第１
リザーバ室２３のブレーキ液は、第１ピストン１１の通
孔１１ｒ、ピストンカップ１ｘを経て第１リザーバ室２
３から第１圧力室１５に補給され、よって第１圧力室１
５における液量が確保され、車輪の制動が効果的に行わ
れる。また第１リザーバ室２３で再加圧されたブレーキ
液の一部は、ポート２３ｍ、開閉通路２９、開状態の第
１開閉弁８１を経て、ブレーキ液圧回路５にブレーキ液
圧として供給され、この意味でも車輪の制動が効果的に
行われる。

【００３７】上記した『減圧モード』においてその初期
段階が経過すれば、第１減圧弁７１は閉から開に切り替
えられる。そのため、減圧されたホィールシリンダ３１
のブレーキ液は、第１減圧弁７１を経て、第２リザーバ
４の第２リザーバ室４０に流入し、第２リザーバ室４０
で貯溜される。換言すれば本実施態様では『減圧モー
ド』の初期段階では第１リザーバ室２３が機能する『第
１リザーバ流入形態』が実行され、これにより第１ピス
トン１１が後退し、初期段階が経過すれば、第２リザー
バ室４０が機能する『第２リザーバ流入形態』が実行さ
れる。

【００３８】上記した説明は第１ホィールシリンダ３１
の『減圧モード』を例にとって説明したが、第２ホィー
ルシリンダ３２についても同様である。即ち第２ホィー
ルシリンダ３２の『減圧モード』の初期段階では、第２
減圧弁７２は閉のままであり、ホィールシリンダ３２と
第２リザーバ室４０とは非連通状態とされている。よっ
て『減圧モード』の初期段階において減圧された第２ホ
ィールシリンダ３２のブレーキ液は、第２リザーバ室４
０よりも優先的に、第２逆止弁６２ｋを経て、更に、開
状態の第１開閉弁８１、開閉通路２９、ポート２３ｍを
経て第１リザーバ室２３に流入する。なお『減圧モー
ド』でも第２増圧弁６２が開放している間には、液は第
２増圧弁６２も流れる。そして初期段階が経過すれば、
第２減圧弁７２は開となり、第２ホィールシリンダ３２
のブレーキ液は第２リザーバ室４０に流入する。

【００３９】次に第２アクチュエータ装置Ｂにおける
ＡＢＳ制御の『減圧モード』の場合について更に説明を
加える。第３ホィールシリンダ３３が減圧されたとする
と、第３ホィールシリンダ３３のブレーキ液は、開状態
の第３減圧弁７３を経て第２リザーバ室４０Ｂに流入す
る。また第４ホィールシリンダ３４が減圧されたとする
と、第４ホィールシリンダ３４のブレーキ液は、開状態
の第４減圧弁７４を経て第２リザーバ室４０Ｂに流入す
る。このときブレーキペダル１４の踏込みに基づいて第
２圧力室１７は加圧されているため、第２圧力室１７へ
の流れは規制される。ブレーキペダル１４の踏込みが解
除されたときには、第２リザーバ室４０Ｂのブレーキ液
は、第２リザーババネ４２Ｂの付勢力により、戻し通路
６９及び第８逆止弁６９ｋを経て第２圧力室１７、ひい
ては主リザーバ１９に戻される。

【００４０】（主効果）以上説明したように本実施態様
では、第１アクチュエータ装置Ａにおいて、ホィールシ
リンダ３１、３２を減圧する『減圧モード』のうち初期
段階で、マスタシリンダ１の第１ピストン１１を加圧方
向と逆方向つまり矢印Ｘ２方向に適量後退させるため、
『加圧モード』において第１ピストン１１の加圧ストロ
ークが後退したぶん余分に確保される。従って『加圧モ
ード』においてマスタシリンダ１から吐出するブレーキ
液の容量を確保するのに有利であり、減圧が長くなった
としても車輪の制動に有利である。

【００４１】また本実施態様によれば、減圧したホィー
ルシリンダ３１、３２のブレーキ液を第１リザーバ室２
３に流入させ、フランジ部１１ｉにより再加圧に利用す
るため、この意味でも車輪の制動に有利である。更に本
実施態様によれば、第１リザーバ室２３に戻したブレー
キ液をフランジ部１１ｉで再加圧できるため、従来から
使用されているブレーキ液をマスタシリンダに戻すポン
プを廃止することもできる。故にポンプレス方式に適す
る。

【００４２】更に第１ピストン１１にフランジ部１１ｉ
が形成されている本実施態様では、再加圧の際にフラン
ジ部１１ｉが矢印Ｘ１方向に前進する加圧ストロークが
抑えられる場合であっても、フランジ部１１ｉは大径で
あるため、フランジ部１１ｉの前進に基づいて吐出され
るブレーキ液の吐出容量は確保される。この意味におい
ても車輪の制動に有利である。

【００４３】加えて本実施態様では、図１から理解でき
るように第１リザーバ室２３は第１ピストン１１の半径
方向外側に形成されているため、第１リザーバ室２３を
マスタシリンダ１に内設する方式を採用しつつも、マス
タシリンダ１の軸長の小型化を図るのに有利であり、車
載搭載性が確保される。

【００４４】

【発明の効果】以上説明したように請求項１に係る装置
によれば、ホィールシリンダを減圧する際に、マスタシ
リンダのピストンを加圧方向と逆方向に適量後退させる
ため、ホィールシリンダを増圧する際にピストンの加圧
ストロークが余分に確保される。従ってホィールシリン
ダを増圧する際に、マスタシリンダから吐出するブレー
キ液の容量を確保するのに有利である。

【００４５】更に請求項２に係る装置によれば、ピスト
ンにフランジ部を設け、そのフランジ部の受圧に基づい
て、マスタシリンダのピストンを加圧方向と逆方向に後
退させるため、ピストンを後退させる押圧力を大きくで
き、従ってピストンを加圧方向と逆方向に後退させるの
に有利となる。更にピストンにフランジ部が設けられて
いる請求項２に係る装置によれば、フランジ部が加圧方
向に前進して第１リザーバ室のブレーキ液を再加圧する
際、加圧ストロークの大きさが小さな場合であっても、
フランジ部によるブレーキ液の吐出容量は確保され、再
加圧に適する。更にまた請求項２に係る装置によれば、
第１リザーバ室がマスタシリンダの内部に配設されてい
るため、マスタシリンダを有効に利用できる。

【００４６】請求項３に係る装置によれば、ピストン後
退手段は、減圧の初期段階でブレーキ液を第１リザーバ
室に優先的に流入させる第１リザーバ流入形態と、その
後にブレーキ液を第２リザーバ室に流入させる第２リザ
ーバ流入形態とを実行する。そのため、減圧の初期段階
では、ピストンを加圧方向と逆方向に後退させて、加圧
ストロークを余分に確保しつつ、加圧ストロークの確保
が終了したら、第２リザーバ室を利用してマスタシリン
ダの減圧を良好に実行できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施態様を示す構成図である。

【図２】ピストンカップ付近の断面図である。

【符号の説明】

図中、１はマスタシリンダ、１１は第１ピストン、２３
は第１リザーバ室、１４はブレーキペダル、３１〜３４
はホィールシリンダ、４は第２リザーバ、４０は第２リ
ザーバ室、５はブレーキ液圧供給回路、６１〜６４は増
圧弁、７１、７２は減圧弁（ピストン後退手段、ブレー
キ液圧減圧手段）、７３、７４は減圧弁（ブレーキ液圧
減圧手段）、８１は第１開閉弁（ピストン後退手段）、
８５は第２開閉弁（ピストン後退手段）を示す。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】シリンダ室と前記シリンダ室に移動可能に
   内設されたピストンとを備えブレーキペダルの踏込みに
   伴い前記ピストンを加圧方向に移動させて液圧を発生す
   るマスタシリンダと、車輪を制動するブレーキ液圧が伝
   達されるホィールシリンダと、前記マスタシリンダで発
   生した液圧をブレーキ液圧として前記ホィールシリンダ
   に伝達して車輪を制動するブレーキ液圧供給回路と、前
   記ホィールシリンダのブレーキ液圧が過剰のときに前記
   ホィールシリンダのブレーキ液を排出して前記ホィール
   シリンダを減圧するブレーキ液圧減圧手段と、減圧され
   た前記ホィールシリンダのブレーキ液が流入する第１リ
   ザーバ室とを具備する車両用ブレーキ液圧制御装置にお
   いて、 前記ホィールシリンダの減圧の際の少なくとも一時期に
   前記マスタシリンダの前記ピストンを加圧方向と逆方向
   に適量後退させるピストン後退手段が設けられているこ
   とを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
2. 【請求項２】請求項１において、前記ピストンは、ピス
   トン本体と、前記ピストン本体に半径方向外方に向けて
   設けられたフランジ部とを備え、 前記第１リザーバ室は前記マスタシリンダのシリンダ室
   の内壁面と前記フランジ部とを用いてマスタシリンダに
   内設されていることを特徴とする車両用ブレーキ液圧制
   御装置。
3. 【請求項３】請求項１または２において、前記ホィール
   シリンダにつながるよう前記第１リザーバ室とは独立に
   設けられた第２リザーバ室と、該マスタシリンダのシリ
   ンダ室にブレーキ液を供給するための主リザーバとを更
   に備え、 前記ピストン後退手段は、 前記ホィールシリンダと前記第１リザーバ室とをつなぐ
   通路に設けられ、前記ホィールシリンダの減圧の際に開
   とされる常閉型の第１開閉弁手段と、 前記第１リザーバ室と前記主リザーバとをつなぐ通路に
   設けられ、前記ホィールシリンダの減圧の際に閉とされ
   る常開型の第２開閉弁手段と、 前記ホィールシリンダの減圧の初期段階において減圧さ
   れたホィールシリンダのブレーキ液を前記第１開閉弁手
   段を経て前記第１リザーバ室に優先的に流入させて前記
   ピストンを加圧方向と逆方向に後退させる第１リザーバ
   流入形態と、その後にブレーキ液を前記第２リザーバ室
   に流入させる第２リザーバ流入形態とに切替機能な弁手
   段とを備えていることを特徴とする車両用ブレーキ液圧
   制御装置。