JPH1067308A - 車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】第１リザーバ室に吐出したブレーキ液を再加圧
でき、制動時間が長くなっても制動性を確保するのに有
利な車両用ブレーキ液圧制御装置を提供する。 【解決手段】装置は、ブレーキペダル１４と、マスタシ
リンダ１と、車輪を制動するホィールシリンダ３１〜３
４と、ブレーキ液圧供給回路５１〜５４と、ホィールシ
リンダ３１〜３４を減圧するブレーキ液圧減圧手段７１
〜７４と、減圧されたホィールシリンダ３１、３２のブ
レーキ液が流入する第１リザーバ室２３とをもつ。第１
リザーバ室２３はマスタシリンダ１に内設されている。
第１リザーバ室２３には、ブレーキペダル１４の踏込み
に連動する連動操作が可能な加圧体２０が設けられてい
る。加圧体２０は、第１リザーバ室２３のブレーキ液を
再加圧してブレーキ液圧を供給する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車輪のロックを抑
えるＡＢＳ（Anti Lock Brake System) 機能をもつ車両
用ブレーキ液圧制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般的に、車輪を制動する車両用ブレー
キ装置では、ブレーキペダルの踏込みに伴い液圧を発生
するマスタシリンダと、車輪を制動するブレーキ液圧が
伝達されるホィールシリンダと、マスタシリンダで発生
した液圧をブレーキ液圧としてホィールシリンダに伝達
して車輪を制動するブレーキ液圧供給回路とが要素とし
て設けられている。

【０００３】更に車両用ブレーキ装置の分野では、急制
動時における車輪のロックを抑えるＡＢＳ機能をもつ車
両用ブレーキ液圧制御装置が近年、開発されている。こ
の制御装置として、上記した要素の他に、ブレーキ液を
収容可能なリザーバ室をもつリザーバと、ホィールシリ
ンダのブレーキ液圧が過剰のときにＡＢＳ制御されホィ
ールシリンダのブレーキ液をリザーバのリザーバ室に吐
出してホィールシリンダを減圧するブレーキ液圧減圧手
段と、ＡＢＳ制御の際にリザーバ室のブレーキ液を吸入
昇圧しそれをマスタシリンダ側に戻す電動ポンプとを設
けたものが知られている。

【０００４】この車両用ブレーキ液圧制御装置では、ホ
ィールシリンダのブレーキ液圧が過剰で車輪がロックす
るおそれがあるときには、その車輪を制動するホィール
シリンダのブレーキ液をリザーバのリザーバ室に流入さ
せてホィールシリンダのブレーキ液圧を減圧するＡＢＳ
制御を実行しつつ、電動ポンプの作動によりリザーバ室
のブレーキ液をマスタシリンダ側に戻すことにしてい
る。

【０００５】更に上記した電動ポンプを廃止した電動ポ
ンプレス方式の車両用ブレーキ液圧制御装置（特開昭６
４−９０８５６号公報、実開昭６３−１５５７７０号公
報）も知られている。このものではブレーキペダルの踏
込みが解除されたとき、マスタシリンダ側が低圧となる
ため、マスタシリンダ側の液圧とリザーバ室の液圧との
差圧に基づいて、高圧側のリザーバ室のブレーキ液をマ
スタシリンダ側に戻す方式である。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで上記した車両
用ブレーキ液圧制御装置によれば、ＡＢＳ制御中の制動
時間が長くなっても、車輪の制動性を確保できることが
要請されている。本発明は上記した実情に鑑みなされた
ものであり、第１リザーバ室に吐出したブレーキ液を再
加圧に利用でき、制動時間が長くなっても、車輪の制動
性を確保するのに有利であり、電動ポンプレス方式に適
する車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを課題
とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明者は上記した装置
について長年にわたり鋭意開発を進めており、そしてリ
ザーバ室に流入したブレーキ液をブレーキペダルの踏込
み操作と連動して加圧可能な加圧体を設け、ブレーキペ
ダルの踏込み操作に連動して加圧体の加圧操作を行な
い、ホィールシリンダの減圧時に第１リザーバ室に溜ま
ったブレーキ液をブレーキ液圧として供給するようにす
れば、第１リザーバ室に吐出されたブレーキ液を直ちに
再加圧に利用でき、従って制動時間が長くなっても、車
輪の制動を効果的になし得ることを着想し、本発明を完
成させた。

【０００８】即ち、請求項１に係る車両用ブレーキ液圧
制御装置は、ブレーキペダルの踏込みに伴い液圧を発生
するマスタシリンダと、車輪を制動するブレーキ液圧が
伝達されるホィールシリンダと、マスタシリンダで発生
した液圧をブレーキ液圧としてホィールシリンダに伝達
して車輪を制動するブレーキ液圧供給回路と、前記ホィ
ールシリンダのブレーキ液圧が過剰のときにホィールシ
リンダのブレーキ液を排出してホィールシリンダを減圧
するブレーキ液圧減圧手段と、減圧されたホィールシリ
ンダのブレーキ液が流入する第１リザーバ室とを具備す
る車両用ブレーキ液圧制御装置において、第１リザーバ
室には、ブレーキペダルの踏込みに連動する連動操作が
可能に設けられ連動操作に伴い第１リザーバ室のブレー
キ液を再加圧してホィールシリンダにブレーキ液圧を供
給する加圧体が設けられていることを特徴とするもので
ある。

【０００９】請求項１に係る装置によれば、従来技術と
同様に、ホィールシリンダのブレーキ液圧が過剰で車輪
がロックされるおそれがあるときには、ブレーキ液圧減
圧手段により、ホィールシリンダが減圧され、その減圧
されたホィールシリンダのブレーキ液は第１リザーバ室
に流入し、ホィールシリンダが減圧される。これにより
車輪のロックが抑制される。

【００１０】請求項１に係る装置によれば、第１リザー
バ室は、マスタシリンダの内部に設けられている内設方
式でも良いし、マスタシリンダの外部またはマスタシリ
ンダの外周部に設けられている外付け方式でも良い。請
求項２に係る車両用ブレーキ液圧制御装置は、請求項１
において、前記第１リザーバ室は、マスタシリンダの内
部に配設されていることを特徴とするものである。

【００１１】請求項３に係る車両用ブレーキ液圧制御装
置は、請求項１または請求項２において、マスタシリン
ダは、ブレーキ液圧供給回路に連通するシリンダ室と、
シリンダ室に移動可能に配設されブレーキペダルの踏込
みに基づいてシリンダ室のブレーキ液を加圧してブレー
キ液圧供給回路を介してホィールシリンダにブレーキ液
圧として供給すると共に加圧体と係合可能な係合部をも
つ主ピストンとを備えており、加圧体の連動操作は、ブ
レーキペダルの踏込みに基づいて移動する主ピストンの
係合部と加圧体との係合により実行されることを特徴と
するものである。

【００１２】請求項４に係る車両用ブレーキ液圧制御装
置は、請求項３において、シリンダ室は小径室と大径室
ともち、加圧体は大径室に配置され主ピストンよりも径
大であり、加圧体の加圧面積は主ピストンの加圧面積よ
りも大きいことを特徴とものである。請求項５に係る車
両用ブレーキ液圧制御装置は、請求項１〜請求項４のい
ずれかにおいて、第１リザーバ室とブレーキ液圧供給回
路とを連通する連通通路と、連通通路に設けられ第１リ
ザーバ室からブレーキ液圧供給回路へのブレーキ液の流
れを許容し、且つブレーキ液圧供給回路から第１リザー
バ室へのブレーキ液の流れを遮断する逆止弁とを具備す
ることを特徴とするものである。

【００１３】請求項６に係る車両用ブレーキ液圧制御装
置は、請求項１〜請求項５のいずれかにおいて、第１リ
ザーバ室に連通する第２リザーバ室をもつ第２リザーバ
と、ホィールシリンダの減圧の際に、減圧されたホィー
ルシリンダのブレーキ液を第２リザーバ室よりも第１リ
ザーバ室に優先的に流入させて貯溜させる優先手段とを
具備することを特徴とするものである。

【００１４】

【発明の実施の形態】

（第１実施態様）以下、本発明の第１実施態様を図１を
参照して説明する。 （構成） 本実施態様は、ポンプレス方式の装置に適用した場合
である。図１に示すように、本実施態様に係る車両用ブ
レーキ液圧制御装置では、タンデム型のマスタシリンダ
１が設けられている。マスタシリンダ１は、大径室１０
ａ及び小径室１０ｂが直列に連設されたシリンダ室１０
と、シリンダ室１０に移動可能に直列に配設され第１主
ピストン１１及び第２主ピストン１２とを備えている。
第１主ピストン１１及び第２主ピストン１２の外周部に
はカップシール１ｘが装備されている。シリンダ１０に
は、大気に連通する開放口１０ｃが形成されている。第
１主ピストン１１及び第２主ピストン１２は負圧式倍力
装置１３を介してブレーキペダル１４に連結されてい
る。

【００１５】第１主ピストン１１と第２主ピストン１２
とで第１圧力室１５が形成され、そこに第１リターンバ
ネ１６が介装されている。第２主ピストン１２とシリン
ダ室１０とで第２圧力室１７が形成され、そこに第２リ
ターンバネ１８が介装されている。第１リターンバネ１
６は第１主ピストン１１を戻し方向つまり矢印Ｘ２方向
へ付勢する。第２リターンバネ１８は第２主ピストン１
２を戻し方向つまり矢印Ｘ２方向へ付勢する。

【００１６】シリンダ室１０は第１ポート１９ａ〜第４
ポート１９ｄを介して主リザーバ１９に連通している。
主リザーバ１９にはブレーキ液が貯溜されている。ブレ
ーキペダル１４が踏み込まれていないときには、図１に
示すように第２ポート１９ｂ、第４ポート１９ｄを介し
て第１圧力室１５及び第２圧力室１７が主リザーバ１９
に連通している。これにより、熱変化に基づくブレーキ
液の体積変化があっても、また、ブレーキペダル１４の
踏込みが解除されるときであっても、第１圧力室１５及
び第２圧力室１７をブレーキ液で満たすのに有利であ
る。

【００１７】第１主ピストン１１の端部には、係合部と
して機能するフランジ部１２ｃが径外方向にかつリング
状に延設されている。第１主ピストン１１の外周部に
は、加圧体として機能するリング状のリザーバピストン
２０が第１主ピストン１１に対して同軸的に且つ相対移
動可能に嵌合されている。なおリザーバピストン２０に
はシール２０ｘが装備されている。

【００１８】このリザーバピストン２０は大径室１０ａ
に配置されてフランジ部１２ｃに対面している。リザー
バピストン２０とフランジ部１２ｃとの間には、リザー
バピストン２０を加圧方向つまり矢印Ｘ１方向に付勢す
る第１バネ手段としての第１リザーババネ２１が介装さ
れている。リザーバピストン２０とシリンダ１０の内壁
面との間には、容積可変のリング状の第１リザーバ室２
３が形成されている。

【００１９】使用者によりブレーキペダル１４が踏込み
操作されると、負圧式倍力装置１３を介して第１主ピス
トン１１及び第２主ピストン１２が矢印Ｘ１方向に移動
し、第２ポート１９ｂが閉じて第１圧力室１５が加圧さ
れると共に、第１ポート１９ｄが閉じて第２圧力室１７
が加圧される。このとき第１リターンバネ１６及び第２
リターンバネ１８は弾性収縮する。

【００２０】更に後部の左輪（ＲＬ）を制動する第１ホ
ィールシリンダ３１、前部の右輪（ＦＲ）を制動する第
２ホィールシリンダ３２、前部の左輪（ＦＬ）を制動す
る第３ホィールシリンダ３３と、後部の右輪（ＲＲ）を
制動する第４ホィールシリンダ３４が設けられている。
マスタシリンダ１の第１圧力室１５と第１ホィールシリ
ンダ３１及び第２ホィールシリンダ３２との間には、第
１アクチュエータ装置Ａが設けられている。マスタシリ
ンダ１の第２圧力室１７と第３ホィールシリンダ３３及
び第４ホィールシリンダ３４との間には、第２アクチュ
エータ装置Ｂが設けられている。

【００２１】以下、第１アクチュエータ装置Ａについ
て説明する。第１アクチュエータ装置Ａでは、ブレーキ
液を貯溜する第２リザーバ４が設けられている。第２リ
ザーバ４は、ブレーキ液を貯溜可能な第２リザーバ室４
０と、第２リザーバ室４０を区画する第２可動体４１
と、第２可動体４１を付勢する第２バネ手段としての第
２リザーババネ４２とをもつ。第２リザーババネ４２
は、第２リザーバ室４０の容積を収縮する方向に第２可
動体４１を付勢している。これにより第２リザーバ室４
０におけるブレーキ液排出性が確保される。

【００２２】更に本実施態様では、マスタシリンダ１の
第１圧力室１５で発生した液圧をブレーキ液圧として第
１ホィールシリンダ３１、第２ホィールシリンダ３２に
供給するブレーキ液圧供給回路５が設けられている。ブ
レーキ液圧供給回路５は、後輪側のブレーキ液圧を調整
するプロポーショニングバルブ５１ｘを介して第１圧力
室１５が第１ホィールシリンダ３１につながる第１ブレ
ーキ液圧供給回路５１と、第１圧力室１５が第２ホィー
ルシリンダ３２につながる第２ブレーキ液圧供給回路５
２とをもつ。なお５ｆはフィルタである。

【００２３】図１に示すように、第１ブレーキ液圧供給
回路５１には、常時開で作動時のみ閉となる電磁弁から
なる第１増圧弁６１が設けられ、第１増圧弁６１と並列
に第１逆止弁６１ｋが設けられている。第１逆止弁６１
ｋは、マスタシリンダ１の第１圧力室１５から第１ホィ
ールシリンダ３１への流れを遮断するものの、第１ホィ
ールシリンダ３１からマスタシリンダ１の第１圧力室１
５への流れを許容する。第２ブレーキ液圧供給回路５２
には、常時開で作動時のみ閉となる電磁弁からなる第２
増圧弁６２が設けられ、第２増圧弁６２と並列に第２逆
止弁６２ｋが設けられている。第２逆止弁６２ｋは、マ
スタシリンダ１の第１圧力室１５から第２ホィールシリ
ンダ３２への流れを遮断するものの、第２ホィールシリ
ンダ３２からマスタシリンダ１の第１圧力室１５への流
れを許容する。

【００２４】更に第２リザーバ４と第１ホィールシリン
ダ３１とをつなぐ通路７１ｆに、第１減圧弁７１が設け
られている。第２リザーバ４と第２ホィールシリンダ３
２とをつなぐ通路７２ｆに、第２減圧弁７２が設けられ
ている。第１減圧弁７１、第２減圧弁７２は、ブレーキ
液圧減圧手段として機能する電磁弁で構成され、常時閉
で作動時のみ開となる。

【００２５】マスタシリンダ１に内設された第１リザー
バ室２３と第２リザーバ室４０とは、リザーバ連通通路
２８により連通されている。リザーバ連通通路２８は第
１減圧弁７１及び第２減圧弁７２にもつながっている。
リザーバ連通通路２８には第５逆止弁２８ｋが設けられ
ている。第５逆止弁２８ｋは、第２リザーバ室４０から
マスタシリンダ１の第１リザーバ室２３へのブレーキ液
の流れを許容するものの、マスタシリンダ１の第１リザ
ーバ室２３から第２リザーバ室４０へのブレーキ液の流
れを遮断する。

【００２６】図１に示すように第１リザーバ室２３から
連通通路６８が延設され、この連通通路６８はブレーキ
液圧供給回路５及び第１圧力室１５にそれぞれつなが
る。連通通路６８には第６逆止弁６８ｋが設けられてい
る。第６逆止弁６８ｋは、第１リザーバ室２３からブレ
ーキ液圧供給回路５及び第１圧力室１５へのブレーキ液
の流れを許容するものの、ブレーキ液圧供給回路５や第
１圧力室１５から第１リザーバ室２３へのブレーキ液の
流れを遮断するものである。

【００２７】本実施態様では、第１リザーババネ２１の
矢印Ｘ１方向の付勢力を受ける第１リザーバ室２３の液
圧をＰ１とし、第２リザーババネ４２の付勢力を受ける
第２リザーバ室４０の液圧をＰ２とすると、ＡＢＳ制御
が開始される際には、Ｐ１がＰ２よりも小さくなるよう
に（Ｐ１＜Ｐ２）、第１リザーババネ２１及び第２リザ
ーババネ４２の付勢力、第２可動体４１の加圧面積、リ
ザーバピストン２０の加圧面積が優先手段として設定さ
れている。従って本実施態様では、ＡＢＳ制御の後述す
る『減圧モード』では第２リザーバ室４０よりも第１リ
ザーバ室２３に、減圧されたブレーキ液が優先的に流入
し、第１リザーバ室２３で貯溜される。

【００２８】以下、第２アクチュエータ装置Ｂについ
て説明する。第２アクチュエータ装置Ｂは、第１アクチ
ュエータ装置Ａと基本的に同一の構成である。但し、リ
ザーバ連通通路２８、第１リザーバ室２３に相当するも
のは装備されていない。即ち、第２アクチュエータ装置
Ｂでは、ブレーキ液を貯溜する第２リザーバ４Ｂが設け
られている。第２リザーバ４Ｂは、ブレーキ液を貯溜可
能な第２リザーバ室４０Ｂと、第２リザーバ室４０Ｂを
区画する第２可動体４１Ｂと、第２可動体４１Ｂを付勢
する第２リザーババネ４２Ｂとをもつ。第２リザーババ
ネ４２Ｂは、第２リザーバ室４０Ｂの容積を収縮する方
向に第２可動体４１Ｂを付勢している。これにより第２
リザーバ室４０Ｂにおけるブレーキ液吐出性が確保され
る。

【００２９】更に、マスタシリンダ１の第２圧力室１７
で発生した液圧をブレーキ液圧として第３ホィールシリ
ンダ３３、第４ホィールシリンダ３４に供給するブレー
キ液圧供給回路５Ｂが設けられている。ブレーキ液圧供
給回路５Ｂは、第２圧力室１７が第３ホィールシリンダ
３３につながる第３ブレーキ液圧供給回路５３と、後輪
側のブレーキ液圧を調整するプロポーショニングバルブ
５４ｘを介して第２圧力室１７が第４ホィールシリンダ
３４につながる第４ブレーキ液圧供給回路５４とをも
つ。

【００３０】図１に示すように、第３ブレーキ液圧供給
回路５３には、常時開で作動時のみ閉となる電磁弁から
なる第３増圧弁６３が設けられ、第３増圧弁６３と並列
に第３逆止弁６３ｋが設けられている。第３逆止弁６３
ｋは、マスタシリンダ１の第２圧力室１７から第３ホィ
ールシリンダ３３への流れを遮断するものの、第３ホィ
ールシリンダ３３からマスタシリンダ１の第２圧力室１
７への流れを許容する。第４ブレーキ液圧供給回路５４
には、常時開で作動時のみ閉となる電磁弁からなる第４
増圧弁６４が設けられ、第４増圧弁６４と並列に第４逆
止弁６４ｋが設けられている。第４逆止弁６４ｋは、マ
スタシリンダ１の第２圧力室１７から第４ホィールシリ
ンダ３４への流れを遮断するものの、第４ホィールシリ
ンダ３４からマスタシリンダ１の第２圧力室１７への流
れを許容する。

【００３１】更に第２リザーバ４Ｂと第３ホィールシリ
ンダ３３とをつなぐ通路７３ｆに、第３減圧弁７３が設
けられている。第２リザーバ４Ｂと第４ホィールシリン
ダ３４とをつなぐ通路７４ｆに、第４減圧弁７４が設け
られている。第３減圧弁７３、第４減圧弁７４は、ブレ
ーキ液圧減圧手段として機能する電磁弁で構成され、常
時閉で作動時のみ開となる。

【００３２】マスタシリンダ１の第２圧力室１７と第２
リザーバ室４０Ｂとは、戻し通路６９を介して連通され
ている。戻し通路６９には第７逆止弁６９ｋが設けられ
ている。第７逆止弁６９ｋは、第２リザーバ室４０から
マスタシリンダ１の第２圧力室１７へのブレーキ液の流
れを許容するものの、マスタシリンダ１の第２圧力室１
７から第２リザーバ室４０Ｂへのブレーキ液の流れを遮
断する。従ってブレーキペダル１４の踏込みが解除され
ると、第２圧力室１７が低圧となるため、第２圧力室１
７と第２リザーバ室４０Ｂとの間の差圧に基づいて、第
２リザーバ室４０Ｂのブレーキ液は戻し通路６９を介し
て第２圧力室１７に戻される。

【００３３】なお本実施態様では、第１圧力室１５の容
積は第２圧力室１７の容積よりも小さく設定されてい
る。また本実施態様では、第１リザーバ室２３でブレー
キ液の貯溜容量が確保できるため、第１アクチュエータ
装置Ａの第２リザーバ室４０の容積は第２アクチュエー
タ装置Ｂの第２リザーバ室４０Ｂの容積よりも小さく設
定されている。

【００３４】（使用形態） 通常ブレーキ時 図１において、使用者によりブレーキペダル１４が踏込
まれると、前述したようにマスタシリンダ１の第１圧力
室１５及び第２圧力室１７では液圧が発生する。第１圧
力室１５の液圧は、第１増圧弁６１、第１ブレーキ液圧
供給回路５１を経て第１ホィールシリンダ３１に到り、
第１ホィールシリンダ３１のブレーキ液が増大して、車
輪（ＲＬ）が制動される。

【００３５】同様に第１圧力室１５の液圧は、第２増圧
弁６２、第２ブレーキ液圧供給回路５２を経て第２ホィ
ールシリンダ３２に到り、第２ホィールシリンダ３２の
ブレーキ液圧が増大して車輪（ＦＲ）が制動される。同
様に第２圧力室１７の液圧は、第３増圧弁６３、第３ブ
レーキ液圧供給回路５３を経て第３ホィールシリンダ３
３に到り、第３ホィールシリンダ３３のブレーキ液圧が
増大して車輪（ＦＬ）が制動される。同様に第２圧力室
１７の液圧は、第４増圧弁６４、第４ブレーキ液圧供給
回路５４を経て第４ホィールシリンダ３４に到り、第４
ホィールシリンダ３４のブレーキ液圧が増大して車輪
（ＲＲ）が制動される。

【００３６】そして、ブレーキペダル１４の踏込みが解
除されると、第１リターンバネ１６により第１主ピスト
ン１１が矢印Ｘ２方向に戻り、第２リターンバネ１８に
より第２主ピストン１２が矢印Ｘ２方向に戻り、これに
より第１圧力室１５及び第２圧力室１７が低圧となる。
低圧側の第１圧力室１５と高圧側の第１ホィールシリン
ダ３１との差圧に基づいて、第１ホィールシリンダ３１
のブレーキ液が第１増圧弁６１の開口ポートや第１逆止
弁６１ｋを介してマスタシリンダ１の第１圧力室１５に
戻る。

【００３７】第２ホィールシリンダ３２、第３ホィール
シリンダ３３、第４ホィールシリンダ３４についても同
様である。これが通常ブレーキ作動時である。なお通常
ブレーキ作動時においては第１リザーバ室２３は小容積
化されている。即ち、通常ブレーキ作動時においてブレ
ーキペダル１４の踏込みが解除されたときには、第１ホ
ィールシリンダ３１や第２ホィールシリンダ３２のブレ
ーキ液は第１リザーバ室２３に流入しないようになって
いる。通常ブレーキ作動時においては第１減圧弁７１及
び第２減圧弁７２が閉じであり、第５逆止弁２８ｋによ
る遮断機能のためである。

【００３８】ＡＢＳ制御 ＡＢＳ制御について、第１ホィールシリンダ３１のブレ
ーキ液圧を例にとって説明する。ブレーキペダル１４の
踏込みが継続して第１ホィールシリンダ３１のブレーキ
液圧が過剰となり、第１ホィールシリンダ３１で制動さ
れる車輪がロックされるおそれがあるときには、その車
輪速度が車体速度に比較して低下する。この場合、車輪
速度センサからの信号に基づいて電子制御装置が指令を
出力し、ＡＢＳ制御が実行される。このＡＢＳ制御で
は、第１増圧弁６１が閉とされると共に第１減圧弁７１
が開とされる『減圧モード』、第１増圧弁６１が閉とさ
れると共に第１減圧弁７１が閉とされる『保持モー
ド』、第１増圧弁６１が開とされると共に第１減圧弁７
１が閉とされる『加圧モード』が適宜実行され、ポンピ
ング動作が実行される。

【００３９】上記した『減圧モード』では前述したよう
に、第１増圧弁６１が閉とされると共に第１減圧弁７１
が開とされる。そのため、ブレーキペダル１４の踏込み
が継続していたとしても、高圧側の第１ホィールシリン
ダ３１のブレーキ液が、リザーバ連通通路２８、第５逆
止弁２８ｋを介して低圧側の第１リザーバ室２３に、差
圧により排出される。これにより第１ホィールシリンダ
３１のブレーキ液圧が減圧される。よって第１ホィール
シリンダ３１で制動される車輪のロックが抑えられる。

【００４０】このとき本実施態様では前述したように
（第１リザーバ室２３に係る液圧Ｐ１）＜（第２リザー
バ室４０に係る液圧Ｐ２）の関係となるように設定され
ているため、第２リザーバ室４０よりも第１リザーバ室
２３に優先的にブレーキ液が流れる。このとき第１リザ
ーババネ２１を弾性収縮させつつ、リザーバピストン２
０は第１主ピストン１２に沿って矢印Ｘ２方向に移動し
第１リザーバ室２３の容積を増大させる。よって第１リ
ザーバ室２３における貯溜性が確保される。

【００４１】第２ホィールシリンダ３２についても、そ
れに該当する車輪がロックされるおそれがあるときに
は、同様に、『減圧モード』を含むＡＢＳ制御が実行さ
れ、高圧側のホィールシリンダ３２のブレーキ液が差圧
に基づいてリザーバ連通通路２８を介して低圧側の第１
リザーバ室２３に流れる。なお上記したＡＢＳ制御にお
ける『減圧モード』ではブレーキペダル１４の踏込みが
継続しているため、第１圧力室１５や第２圧力室１７の
ブレーキ液は加圧されており、従って第１圧力室１５や
第２圧力室１７への流れは規制される。

【００４２】上記した『減圧モード』の際には第１リザ
ーバ室２３へブレーキ液が流入される。このときブレー
キペダル１４の踏込みが継続しているため、第１主ピス
トン１１は矢印Ｘ１方向に付勢されているものの、リザ
ーバピストン２０は逆方向つまり矢印Ｘ２方向に移動す
るため、第１リザーバ室２３の容積は増大する。そして
矢印Ｘ２方向に移動したリザーバピストン２０と第１主
ピストン１１のフランジ部１２ｃとが第１リザーババネ
２１を介して係合すれば、係合以降では、フランジ部１
２ｃがストッパーとして機能し、リザーバピストン２０
は実質的に矢印Ｘ２方向に移動できなくなる。故にブレ
ーキペダル１４の踏込み操作に連動してリザーバピスト
ン２０は、第１主ピストン１１と共に矢印Ｘ１方向に強
制的に押圧される。これにより第１リザーバ室２３に流
入していたブレーキ液はリザーバピストン２０で再加圧
されて高圧となり、そのブレーキ液は、連通通路６８及
び第６逆止弁６８ｋを介してブレーキ液圧供給回路５に
供給され、第１ホィールシリンダ３１及び第２ホィール
シリンダ３２におけるブレーキ液圧として使用される。
このとき第１主ピストン１１でポート１９ｂは閉じてい
るため、第１圧力室１５は加圧されており、よって第１
リザーバ室２３から連通通路６８に吐出されるブレーキ
液は、ブレーキ液圧供給回路５に効果的に供給される。

【００４３】なお、第１リザーバ室２３で再加圧された
ブレーキ液は、第５逆止弁２８ｋの遮断機能により、第
２リザーバ室４０に実質的には流入しないため、ブレー
キ液圧が確保される。上記のように第１リザーバ室２３
のブレーキ液が再加圧される際には、第１リザーバ室２
３が高圧であるため、再び『減圧モード』が実行されて
第１減圧弁７１が開くと、減圧された第１ホィールシリ
ンダ３１のブレーキ液は、差圧により、第１減圧弁７１
を経て、低圧側の第２リザーバ４の第２リザーバ室４０
に流入して、第２リザーバ室４０で貯溜される。第２ホ
ィールシリンダ３２についても同様である。従って第１
リザーバ室２３のブレーキ液が再加圧される場合であっ
ても、上記した『減圧モード』は第２リザーバ室４０を
利用して良好に実行される。

【００４４】ＡＢＳ制御の実行中にブレーキペダル１
４の踏込みが解除されると、第１主ピストン１１が矢印
Ｘ２方向に戻るため、マスタシリンダ１の第１圧力室１
５は低圧となる。よって第２リザーバ室４０に貯溜され
ていたブレーキ液は、第２リザーババネ４２の付勢力等
により、リザーバ連通通路２８及び第５逆止弁２８ｋを
介して、第１リザーバ室２３に戻されるか、あるいは、
リザーバ連通通路２８、連通通路６８及び第６逆止弁６
８ｋを介して第１圧力室１５、ひいては主リザーバ１９
に戻される。また減圧弁７１、７２が開いておれば、減
圧弁７１、７２を経て第１圧力室１５、ひいては主リザ
ーバ１９に戻されることもある。

【００４５】また前記したようにブレーキペダル１４の
踏込みが解除されると、第１リターンバネ１６により第
１主ピストン１１が矢印Ｘ２方向に移動すると共に第１
リザーババネ２１により、リザーバピストン２０と第１
主ピストン１１のフランジ部１２ｃとの係合は解消さ
れ、更に、第１リザーババネ２１の付勢力によりリザー
バピストン２０が矢印Ｘ１方向に移動し、第１リザーバ
室２３を小容積化する。

【００４６】次に第２アクチュエータ装置Ｂにおける
ＡＢＳ制御の『減圧モード』の場合について更に説明を
加える。第３ホィールシリンダ３３が減圧されたとする
と、第３ホィールシリンダ３３のブレーキ液は、第３減
圧弁７３を経て第２リザーバ室４０Ｂに流入する。また
第４ホィールシリンダ３４が減圧されたとすると、第４
ホィールシリンダ３４のブレーキ液は、第４減圧弁７４
を経て第２リザーバ室４０Ｂに流入する。このときブレ
ーキペダル１の踏込みに基づいて第２圧力室１７は加圧
されているため、第２圧力室１７への流れは規制され
る。ブレーキペダル１４の踏込みが解除されたときに
は、第２リザーバ室４０Ｂのブレーキ液は、第２リザー
ババネ４２Ｂの付勢力により、戻し通路６９及び第７逆
止弁６９ｋを経て第２圧力室１７、ひいては主リザーバ
１９に戻される。

【００４７】（主効果）以上説明したように本実施態様
では、第１アクチュエータ装置Ａにおいて、減圧したホ
ィールシリンダ３１、３２のブレーキ液を第１リザーバ
室２３に流入させ、再加圧に利用してブレーキ液圧とし
て供するため、制動時間が長くなっても制動を良好にな
し得る。更に第１リザーバ室２３に戻ったブレーキ液を
直ちに再加圧できるため、従来から使用されているブレ
ーキ液をマスタシリンダに戻す電動ポンプを廃止するこ
ともできる。故にポンプを駆動するモータが不要とな
り、コスト的に有利である。

【００４８】更に本実施態様では、リザーバピストン２
０はシリンダ室１０の大径室１０ａに配置されており、
リザーバピストン２０は第１主ピストン１１よりも径大
である。リザーバピストン２０の軸端面積である加圧面
積は大きく設定されている。具体的にはリザーバピスト
ン２０の軸端面積である加圧面積をＳＡとし、第１主ピ
ストン１１の軸端面積である加圧面積をＳＢとすると、
ＳＡはＳＢよりも大きく設定されている（ＳＡ＞Ｓ
Ｂ）。故に、リザーバピストン２０が矢印Ｘ１方向に移
動する加圧ストロークが小さな場合であっても、リザー
バピストン２０によるブレーキ液の吐出容量は確保さ
れ、再加圧に適する。更に再加圧の際におけるリザーバ
ピストン２０の加圧ストロークを小さめに抑え得るた
め、摺動距離を抑えることができ、リザーバピストン２
０の長寿命化やマスタシリンダ１の軸長の小型化にも有
利である。

【００４９】本実施態様では、図１から理解できるよう
に第１リザーバ室２３は第１主ピストン１１の半径方向
外側に形成されているため、第１リザーバ室２３をマス
タシリンダ１に内設する方式を採用しつつも、マスタシ
リンダ１の軸長の小型化を図るのに有利であり、車載搭
載性が確保される。 （第２実施態様）図２は第２実施態様を示す。第２実施
態様は基本的には第１実施態様と同じ構成であり、同一
部分に同一の符号を付する。第２実施態様も基本的には
第１実施態様と同じ同じ作用効果を奏する。以下異なる
部分を中心として説明する。

【００５０】この実施態様では、第１リザーバ室２３と
第２リザーバ室４０とをつなぐと共に第１減圧弁７１及
び第２減圧弁７２につながるリザーバ連通通路２８に、
優先手段として機能する開閉弁８１が設けられている。
開閉弁８１は電磁弁からなり、常時閉であり、作動時に
のみ開にされるものである。開閉弁８１は閉であるとき
には、開閉弁８１は第１形態であり、ホィールシリンダ
３１、３２と第２リザーバ室４０とは非連通である。故
に開閉弁８１が閉であれば、『減圧モード』で減圧され
たホィールシリンダ３１、３２のブレーキ液は第２リザ
ーバ室４０でなく、リザーバ連通通路２８及び第５逆止
弁２８ｋを介して、第１リザーバ室２３に優先的に流入
する。

【００５１】開閉弁８１が開に切替られたときには、開
閉弁８１は第２形態であり、ホィールシリンダ３１、３
２は第１リザーバ室２３、第２リザーバ室４０につなが
る。故に、『減圧モード』で減圧されたホィールシリン
ダ３１、３２のブレーキ液は、第１リザーバ室２３が高
圧であれば、第２リザーバ室４０に流入する。本実施態
様では、『減圧モード』の開始の際に第１リザーバ室２
３にブレーキ液を優先的に流す第１形態に、開閉弁８１
は設定されている。したがって、『減圧モード』におい
て減圧されたホィールシリンダ３１、３２のブレーキ液
は、第２リザーバ室４０よりも、第１リザーバ室２３に
優先的に流入し、リザーバピストン２０による再加圧に
供せられる。

【００５２】そして第１リザーバ室２３にブレーキ液が
適量貯溜されたら、電子制御装置からの指令により開閉
弁８１は第２形態に切り替えられて開となる。従ってホ
ィールシリンダ３１、３２のブレーキ液は第２リザーバ
室４０に流入する。このように本実施態様によれば、減
圧されたブレーキ液を第１リザーバ室２３に流入させる
か第２リザーバ室４０に流入させるかの選択は、開閉弁
８１で切り替えられので、第１リザーババネ２１、第２
リザーババネ４２の付勢力の大小関係等の設定が容易と
なる利点が得られる。

【００５３】図３は電子制御装置のＣＰＵが実行する制
御処理の一例であるサブルーチンを示す。ステップＳ１
０２で第１減圧弁７１及び第２減圧弁７２の開放回数を
入力する。ステップＳ１０４で第１減圧弁７１及び第２
減圧弁７２の開放回数Ｎがしきい値ｎ以上か否か判定す
る。以上であれば、マスタシリンダ１の第１リザーバ室
２３にブレーキ液が適量貯溜されたとみなす。そしてス
テップＳ１０６に進み、開閉弁８１を開く。よってブレ
ーキ液が第２リザーバ室４０に流入する。ステップＳ１
０８でＡＢＳ制御が終了したか判定し、終了していなけ
ればメインルーチンにリターンする。終了しておれば、
ステップＳ１１０で時間待ちし、開閉弁８１の開を所定
時間継続させる。この時間内に、第２リザーバ４０の第
２リザーババネ４２の付勢力により第２リザーバ室４０
のブレーキ液がリザーバ連通通路２８を介して第１リザ
ーバ室２３あるいは第１圧力室１５、ひいては主リザー
バ１９に戻る。そして所定時間経過後にステップＳ１１
２で開閉弁８１を閉にし、ホィールシリンダ３１、３２
と第２リザーバ室４０とを非連通とし、メインルーチン
にリターンする。従って次回の『減圧モード』では、減
圧されたホィールシリンダ３１、３２のブレーキ液は第
２リザーバ室４０よりも第１リザーバ室２３に優先的に
流入することになり、リザーバピストン２０で再加圧に
供せられる。

【００５４】（第３実施態様）図４は第３実施態様を示
す。第３実施態様は基本的には第２実施態様と同じ構成
であり、基本的には同じ作用効果を奏する。以下異なる
部分を中心として説明する。前記した第２実施態様では
開閉弁８１は、電磁弁で構成されているが、本実施態様
では、優先手段として機能する開閉弁８３は圧力応答式
弁とされている。開閉弁８３と並列に逆止弁８３ｋが設
けられている。逆止弁８３ｋは、第２リザーバ室４０か
らリザーバ連通通路２８、減圧弁７１、７２への流れを
許容するものの、その逆の流れを遮断する。

【００５５】本実施態様では、開閉弁８３は内蔵バネ８
３ｒの付勢力により常時閉とされており、作動時のみ開
となる。この結果、逆止弁８３ｋによる遮断機能とも併
せて、通常時にはホィールシリンダ３１、３２と第２リ
ザーバ室４０とは非連通とされている。故に、前記した
ＡＢＳ制御の『減圧モード』が開始されたときには、減
圧されたホィールシリンダ３１、３２のブレーキ液は、
第２リザーバ室４０ではなく、リザーバ連通通路２８を
介して第１リザーバ室２３に優先的に流入する。

【００５６】一方、ブレーキペダル１４の踏込みに連動
してリザーバピストン２０が第１リザーバ室２３のブレ
ーキ液を加圧し、第１リザーバ室２３が高圧となった場
合には、リザーバ連通通路２８に連通する通路８３ｓの
高圧のパイロット圧Ｐ_w が開閉弁８３の内蔵バネ８３ｒ
に打ち勝ち、この結果、開閉弁８３が開に切替られる。
その結果、ホィールシリンダ３１、３２と第２リザーバ
室４０とが連通する。よって『減圧モード』で減圧され
たホィールシリンダ３１、３２のブレーキ液は、第２リ
ザーバ室４０に流入するようになる。

【００５７】このように本実施態様によれば、減圧され
たブレーキ液を第１リザーバ室２３に流入させるか第２
リザーバ室４０に流入させるかの選択は、圧力応答式の
開閉弁８３で切り替えるので、第２実施態様と同様に、
第１リザーババネ２１、第２リザーババネ４２の付勢力
の大小関係の設定等が容易となる利点が得られる。 （その他）上記した各実施態様では、マスタシリンダ１
に内設されている第１リザーバ室２３は第１アクチュエ
ータ装置Ａにおいて利用されているものの、第２アクチ
ュエータ装置Ｂでは利用されていない。これに限らず、
マスタシリンダ１に２個の第１リザーバ室２３を形成
し、一方の第１リザーバ室２３を第１アクチュエータ装
置Ａで利用すると共に、他方の第１リザーバ室２３を第
２アクチュエータ装置Ｂで利用することにしても良い。

【００５８】あるいは、共通の第１リザーバ室２３をマ
スタシリンダ１に形成し、共通の第１リザーバ室２３を
第１アクチュエータ装置Ａ及び第２アクチュエータ装置
Ｂの双方で利用することにしても良い。 （付記）上記した記載から次の技術的思想も把握でき
る。 ○ブレーキペダルの踏込みに伴い液圧を発生するマスタ
シリンダと、車輪を制動するブレーキ液圧が伝達される
ホィールシリンダと、マスタシリンダで発生した液圧を
ブレーキ液圧としてホィールシリンダに伝達して車輪を
制動するブレーキ液圧供給回路と、ホィールシリンダの
ブレーキ液圧が過剰のときにホィールシリンダのブレー
キ液を吐出してホィールシリンダを減圧するブレーキ液
圧減圧手段と、減圧されたホィールシリンダのブレーキ
液が流入する第１リザーバ室と、第１リザーバ室に貯溜
されたブレーキ液を吐出可能な吐出手段とを具備する車
両用ブレーキ液圧制御装置において、第１リザーバ室
は、マスタシリンダの内部に形成されていることを特徴
とする車両用ブレーキ液圧制御装置。 ○ポンプレス方式である請求項１に記載の車両用ブレー
キ液圧制御装置。

【００５９】

【発明の効果】請求項１に係る装置によれば、前述のよ
うにホィールシリンダの減圧に伴い第１リザーバ室にブ
レーキ液が流入する。そして、そのリザーバ室のブレー
キ液を、ブレーキペダルの踏込み操作に連動して加圧体
が再加圧するため、再加圧されたブレーキ液がホィール
シリンダにブレーキ液圧として供給される。このように
リザーバ室に排出されたブレーキ液を再加圧に利用でき
るため、制動の際に使用できるブレーキ液の量が確保さ
れる。故に制動時間が長くなっても、車輪の制動が効果
的に行われる。特にポンプレス方式に適する。

【００６０】請求項２に係る装置によれば、第１リザー
バ室がマスタシリンダの内部に配設されているため、マ
スタシリンダを有効に利用できる。更に請求項２に係る
装置によれば、マスタシリンダの内部に設けた第１リザ
ーバ室の他に、マスタシリンダの外部に外付け方式の第
２リザーバ室を設ける場合であっても、第１リザーバ室
で貯溜容積が確保されるため、外付け方式の第２リザー
バ室の容積の小型化を図るのに有利である。あるいは、
第１リザーバ室の容積によっては、外付け方式の第２リ
ザーバ室を廃止することも期待できる。よって車載搭載
性に適する。

【００６１】請求項３に係る装置によれば、加圧体の連
動操作は、ブレーキペダルの踏込みに伴い移動する主ピ
ストンの係合部と加圧体との係合により実行されるた
め、ブレーキペダルの踏込み操作に基づいて、加圧体の
連動操作が効果的に実行される。従って第１リザーバ室
に貯溜されたブレーキ液の再加圧に有利であり、制動時
間が長くなっても、制動が効果的に実行される。

【００６２】請求項４に係る装置によれば、シリンダ室
は小径室と大径室ともち、加圧体は大径室に配置されて
おり、加圧体の加圧面積は主ピストンの加圧面積よりも
大きい。故に加圧体の加圧ストロークが小さな場合であ
っても、加圧体が再加圧するブレーキ液の量を確保する
のに有利であり、再加圧の際におけるブレーキ液圧の確
保に有利である。更に再加圧量を確保しつつ加圧体の加
圧ストロークを抑えるのに有利であるため、加圧体の摺
動距離の低減、マスタシリンダの軸長の小型化に有利で
ある。

【００６３】請求項５に係る装置によれば、逆止弁が設
けられているため、ブレーキ液圧供給回路から第１リザ
ーバ室へのブレーキ液の流れは遮断される。故に、ブレ
ーキ液圧供給回路の液圧よりも第１リザーバ室の液圧が
低くなる場合であっても、ブレーキ液圧供給回路から第
１リザーバ室へのブレーキ液の流れは、抑えられる。よ
ってブレーキ液圧供給回路につながるホィールシリンダ
のブレーキ液圧を確保するのに有利であり、制動性が確
保される。

【００６４】請求項６に係る装置によれば、車輪のロッ
クを抑えるべくホィールシリンダを減圧する際に、減圧
されたホィールシリンダのブレーキ液は第２リザーバ室
よりも第１リザーバ室に優先的にして流入して貯溜され
る。そのため減圧されたブレーキ液を、第１リザーバ室
に装備されている加圧体による再加圧に直ちに利用でき
る。更には、減圧されたホィールシリンダのブレーキ液
が第１リザーバ室に優先的に流入するため、第２リザー
バ室の容積の小型化を図るのにも有利であり、車載搭載
性が確保される。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施態様を示す構成図である。

【図２】第２実施態様を示す構成図である。

【図３】制御サブルーチンを示すフローチャートであ
る。

【図４】第３実施態様を示す構成図である。

【符号の説明】

図中、１はマスタシリンダ、１１は第１主ピストン、１
２ｃはフランジ部（係合部）、２０はリザーバピストン
（加圧体）、２３は第１リザーバ室、１４はブレーキペ
ダル、２８はリザーバ連通通路、６８は連通通路、３１
〜３４はホィールシリンダ、４は第２リザーバ、４０は
第２リザーバ室、５はブレーキ液圧供給回路、６１〜６
４は増圧弁、７１〜７４は減圧弁（ブレーキ液圧減圧手
段）、８１は開閉弁（優先手段）を示す。

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】ブレーキペダルの踏込みに伴い液圧を発生
   するマスタシリンダと、車輪を制動するブレーキ液圧が
   伝達されるホィールシリンダと、前記マスタシリンダで
   発生した液圧をブレーキ液圧として前記ホィールシリン
   ダに伝達して車輪を制動するブレーキ液圧供給回路と、
   前記ホィールシリンダのブレーキ液圧が過剰のときに前
   記ホィールシリンダのブレーキ液を排出して前記ホィー
   ルシリンダを減圧するブレーキ液圧減圧手段と、減圧さ
   れた前記ホィールシリンダのブレーキ液が流入する第１
   リザーバ室とを具備する車両用ブレーキ液圧制御装置に
   おいて、 前記第１リザーバ室には、ブレーキペダルの踏込みに連
   動する連動操作が可能に設けられ連動操作に伴い前記第
   １リザーバ室のブレーキ液を再加圧して前記ホィールシ
   リンダにブレーキ液圧を供給する加圧体が設けられてい
   ることを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
2. 【請求項２】請求項１において、前記第１リザーバ室
   は、前記マスタシリンダの内部に配設されていることを
   特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
3. 【請求項３】請求項１または請求項２において、前記マ
   スタシリンダは、前記ブレーキ液圧供給回路に連通する
   シリンダ室と、前記シリンダ室に移動可能に配設されブ
   レーキペダルの踏込みに基づいて前記シリンダ室のブレ
   ーキ液を加圧して前記ブレーキ液圧供給回路を介して前
   記ホィールシリンダにブレーキ液圧として供給すると共
   に前記加圧体と係合可能な係合部をもつ主ピストンとを
   備えており、 前記加圧体の連動操作は、ブレーキペダルの踏込みに基
   づいて移動する前記主ピストンの係合部と前記加圧体と
   の係合により実行されることを特徴とする車両用ブレー
   キ液圧制御装置。
4. 【請求項４】請求項３において、前記シリンダ室は小径
   室と大径室ともち、前記加圧体は大径室に配置され前記
   主ピストンよりも径大であり、前記加圧体の加圧面積は
   前記主ピストンの加圧面積よりも大きいことを特徴とす
   る車両用ブレーキ液圧制御装置。
5. 【請求項５】請求項１〜請求項４のいずれかにおいて、
   前記第１リザーバ室と前記ブレーキ液圧供給回路とを連
   通する連通通路と、前記連通通路に設けられ前記第１リ
   ザーバ室から前記ブレーキ液圧供給回路へのブレーキ液
   の流れを許容し、且つ前記ブレーキ液圧供給回路から前
   記第１リザーバ室へのブレーキ液の流れを遮断する逆止
   弁とを具備することを特徴とする車両用ブレーキ液圧制
   御装置。
6. 【請求項６】請求項１〜請求項５のいずれかにおいて、
   前記第１リザーバ室に連通する第２リザーバ室をもつ第
   ２リザーバと、 前記ホィールシリンダの減圧の際に、減圧された前記ホ
   ィールシリンダのブレーキ液を前記第２リザーバ室より
   も前記第１リザーバ室に優先的にして流入させ貯溜させ
   る優先手段とを具備することを特徴とする車両用ブレー
   キ液圧制御装置。