SU1449003A3

SU1449003A3 - Гидравлическа антиблокировочна тормозна система транспортного средства

Info

Publication number: SU1449003A3
Application number: SU853865403A
Authority: SU
Inventors: Чарльз Херст Дэвид; Ярдли Альфред; Алан Андерсон Роберт
Original assignee: Лукас Индастриз Паблик Лимитед Компани (Фирма)
Priority date: 1984-03-07
Filing date: 1985-03-06
Publication date: 1988-12-30
Also published as: GB2155573B; AU3914885A; GB2155573A; TR22218A; BR8501006A; CS159385A2; PT80056A; DE3570631D1; CS261879B2; EP0155132B1; GB8505571D0; EP0155132A3; ES540991A0; ES8609076A1; EP0155132A2; PT80056B; AU577829B2; US4721346A

Abstract

Изобретение относитс к тормозному управлению транспортных средств. Цель изобретени - повьппение эффективности путем ускорени повторного затормаживани колеса при ликв адации его блокировани . Главный тормозной цилиндр 15 подключен к колесному тормозному цилиндру 16 через модул тор 2. Модул тор 2 имеет отсечной СУ) см Фаг.}

Description

клапан 19, управл емый поршнем 9, наход щимс под давлением жидкости в камере 32. Давление в камере регулируетс клапаном 4. При блокировании

колеса клапан .4 сообщает камеру 32 с резервуаром 33 через регулируемый дроссель 36, ограничивающим снижение давлени в.камере 32. 9 з.п. ф-лы,11 ил.

1

Изобретение относитс к области тормозного управлени транспортных

средств.

Цель изобретени - повышение эффективности путем ускорени повторного затормаживани колеса при ликвидации его блокировани .

На фиг. 1 изображен поперечный разрез совмещенных модул тора и чувствительного к блокировке колеса узла гидравлической антиблокировочной тормозной системы, которые предназначены дл мотоциклов или легкового автомобил , а также фургона; на фиг. 2 - разрез А-А на фиг. Ч на фиг. 3 - разрез Б-Б на фиг. 1; на фиг. 4 - вид пружинного стопорного приспособлени ; на фиг. 5 - график зависимости тормозного давлени Р от времени t дл транспортного средства, перемещающегос по покрытию, имеющему большой коэффициент трени (} на фиг.Ь- график, аналогичный показанному на фиг. 5, но дл транспортного средства , которое движетс по покрытию с низким коэффициентом трени на фиг. 7 - разрез, аналогичньй фиг 3, измененного ограничительного устройства; на фиг. 8 - разрез, аналогичный фиг. 7, устройства измененной конструкции; на фиг. 9 ««Р««« тормозной системы; на фиг. Ш - разрез узла модул тора, который исполь зуетс в устройстве, показанном на Лиг. 1, где изображен другой вариан модул тора; на фиг. 11 - еще один вариант тормозной системы.

Узел содержит корпус 1, в котором расположены модул тор 2, гидронасос 3 и клапан 4,сброса давлени . Вал 5 проход щий корпуса 1, ««ступае с его противоположных торцов, одним концом вал соедин етс с Ц торое необходимо тормозить, а на ДР гом конце вала расположен датчик 6 блокировки колеса, который помещен

в цилиндрический чехол 7, выступающий от смежного торца корпуса.

В узле модул тора 2 выполнена ступенчата полость 8, проход ща от клапана 4, в которой помещен ограничительный поршень-9. Поршень 9 в нормальном положении незадействован и прижат к стопору, представл ющему собой стенку 10 закрытого конца гильзы 11, имеющего форму крьщ1ки, пружиной 12. Гильза 11 удерживаетс в полости 8 крышкой 13.

Управл ющий клапан 14, помещенный в гильзе 11, управл ет соединением главного цилиндра 15, приводимого в действие педалью,с колесным тормозным цилиндром 16 через расширительную камеру 17, котора расположена в полости 8 между поршнем 9 и управл ющим клапаном 14.

Узел управл ющего клапана 14 содержит первый клапан 18, а также второй отсечной клапан 19, которые привод тс в действие последовательно .

Первый клапан 18 содержит первый клапанный элемент в виде ступенчатог поршн 20, у которого имеетс участок с промежуточным диаметром, размещенный в отверстии гильзы 11, и наружный участок с увеличенным диаметром , который входит в глухое отверстие 21 крышки 13. Внутренний участо элемента 20 уменьшенного диаметра несет кольцевое уплотнение 22, образу головку клапана, а самый внутренний участок с минимальным диаметром входит в круглое отверстие 23 в стенке 10. Уплотнение 22 взаимодействует с седлом 24, представл ющим кольцево участок стенки 10, окружающий отверстие . При нормальной работе уплотнение 22 находитс на рассто нии от седла 24, удержива сь пружиной 25,

и

устанозленной между стенкой 10 и буртиком 26 уступа между участками поршн 20 и уменьшенными диаметрами.

В поршне 20 имеетс ступенчатое продольное отверстие 27 с открытым концом, в котором помещаетс второй клапан 19. Второй клапан 19 содержит клапанный элемент в виде шарика 28, который взаимодействует с седлом 29 образованным буртиком уступа в отверстии 27. В нормальном положечии шарик 28 отодвинут от седла 29 штоком 30, через который действует поршень 9 против усили нежесткой пру/жнны 31 работающей на сжатие.

В нормальном незадействованном состо нии, показанном на фиг. 1, клапан 4 закрыт, изолиру управл ющую камеру 32, образованную в полости 8 над поршнем 9, от резервуара 33 дл жидкости. Следовательно, поршень 9 удерживаетс в нерабочем продвинутом положении, при этом второй клапан 19 удерживаетс в открытом положении штоком 30, а первый клапан удерживаетс открытым пружиной 25.

Когда включаетс тормоз главным образом цилиндром 15, то гидравлическа жидкость подаетс к тормозному цилиндру 16 по радиальным проходам в стенке гильзы 11 и далее через открытый первый клапан 18 в расширительную камеру 17. Одновременно жидкость также поступает в сквозное отверстие 27 по каналу 34 в стенке поршн 20, далее она может проходить в расширительную камеру 17 через открытый второй клапан 19. Таким образом осуществл етс неограниченный проток жидкости в тормозной цилиндр.

Жидкость из главного цилиндра действует на буртик 26, через уплотнение 22 она действует на наружный торец поршн 20, площадь которого максимальна . Неограниченное соединение сохран етс до тех пор, пока давление жидкости от главного цилиндра не достигнет заданной величины, при этом сила, действующа на поршень 20 под воздействием давлени на торец с максимальной площадью, превысит силу пружины 25 плюс силу, возникающую от давлени , действующего на буртик 26 и уплотнение 22. Затем первый клапан 18 закрываетс и любое последующее увеличение давлени может иметь место только с уменьшенной скоростью вследствие протека03

НИН потока через ограниченный трак г, предста л ющий собой зазор между шариком 28 и седлом 29.

Когда поступает сигнал по влени юза, то включаетс датчик 6, открыва клапан 4, который освобождает объем жидкости, запертый в камере 32, поэтому поршень 9 может вт нутьс

против действи пружины 12, первоначально допуска закрытие второго клапана 19, поскольку давление, при котором вьфабатываетс сигнал о по влении юза, может быть больше давлени , при котором первый клапан 18 будет закрыватьс . Такое прерывание соединени междУ главным цилиндром 15 и тормозным цилиндром 16, а также вт гивание поршн 9 сопровождаетс

увеличением эффективного объема расширительной камеры 17, тем самым осуществл сброс давлени , подводимого к тормозному цилиндру 16. Открытие клапана 4 также приводит к разбалансированию насоса 3, заставл его нагнетать жидкость в замкнутом контуре в камеру 32 из резервуара 33, в который она возвращаетс через открытый клапан 4. Поскольку соединение между

поршнем 35 и главным цилиндром не имеет сопротивлени , то насос 3 может работать без противодавлени .

При прекращении сигнала о юзе клапан 4 закрываетс , изолиру полость 8 от

резервуара 33, а затем насос 3 в

процессе работы увеличивает давление в камере 32, в результате чего поршень 9 перемещаетс в нерабочее положение . Первоначальное перемещение

поршн 9 в этом направлении приводит к повторному включению тормоза путем увеличени давлени объема жидкости, запертого в расвшрительной камере 17, а при последующем перемещении

поршн открываетс второй клапан 19, устанавлива ограниченный проток от главного цилиндра в расширительную камеру 17 через зазор между шариком 28 и седлом 29. Таким образом, первый

клапан 18 закрываетс при заданном давлении независимо от перемещени поршн 9, Второй клапан 19 закрываетс и открываетс при перемещении поршн 9 от своего стопора на стенке 10 или в сторону стопора. Когда давление от главного цилиндра 15 уменьшаетс и становитс ниже заданной величины, то первый клапан 18 заново открьшаетс , обеспечива свобод

нуто или неограниченную св зь ме ду главным цилиндром 15 и тормозным цилиндром 16.

Клапан работает совместно с регулируемым дросселем 36, подробно представленным на фиг. 3 и 4.

Как показано, золотник 37 расположен в ступенчатой отверстии 38 корпуса 1, на нем имеютс три разнесенных в осевом направлении уплотнени 39-41, расположенных на трех участка с постепенно возрастающим диаметром. Уплотнени 39 и 41 всегда контактируют с соответствующими участками отверсти 38, а уплотнение 40 может перемещатьс между положением, которое показано и при котором оно прижимаетс к промежуточному участку отверсти , изолиру канал 42, ведущий к насосу 3, от канала 43, св занного с резервуаром, а также положением соответствующим участку отверсти 3 с максимальным диаметром, осуществл соединение двух каналов 42 и 43 меж- ду собой. Обычно золотник 37 отт йут в представленное положение прузкиной

12.

В золотнике 37 имеетс осевой сквозной канал 44, который заканчиваетс на внутреннем конце коническим седлом 45, диаметр которого увеличиваетс в сторону камеры 32.

Плунжер 46 установлен в канале 44, на внутреннем конце его жеетс уплотнение 47, расположенное в канавке 48, имеющейс на наружном конце золотника 37. Плунжер 46 имеет разнесенные фаски 49 и 50, причем фаска 49 всегда находитс внутри канала 44. Между торцами золотника 37 и плунжера 46 установлена пружина 51, котора толкает плунжер 46 в направлении, в котором фаска 50 находитс на рассто нии от наружного торца седла 45. Это создает неограниченную св зь между камерой 32 и каналом 42, который проходит к клапану 4,

При нормальном торможении клапан 4 закрыт, он удерживает объем жидкости в камере 32, обеспечива при этом удерживание порщн 9 в продвинутом положении. Давление в камере 32 равно давлению, приложенному к тормозу.

В случае экстренного торможени или в других случа х, когда возникает резкое торможение, давление в

0

0 5

5

0

45

50

55

тормозном цилиндре может достигать высокого уровн . Если отсутствует какое-либо регулирование сброса помимо клапана 4, то, когда колесо начинает проскальзывать при высоком давлении в тормозе, жидкость может вытекать из камеры 32, в которой давление может стать минимальным . Однако если имеетс плунжер 46, то до того, как колесо начнет проскальзывать, тормозное давление начнет уже действовать на плунжер 46 через площадь, образованную уплотнением 47, так что при заданном давлении усилие, создаваемое давлением на плунжер 46, превысит статическую нагрузку пружины 51, что позвол ет плунжеру 46 отходить от поршн 9. При этом фаска 50 подходит к седлу 45. Полученный кольцевой зазор обеспечивает очень ограниченный проток дл сброса жидкости, хот клапан 4 полностью открыт.

При давлени х, превьппающих ный уровень, уменьшение сбросного потока приводит к уменьшению периода времени дл каждого антиблокировочного цикла, причем больше нет необходимости поднимать обратно давление от нул до максимума (торможение), а следует поднимать давление до некоторого промежуточного значени .

Эти эффекты показаны на графиках, представленных на фиг. 5 и 6, где торможение колеса с регулированием сброса показаны сплошными лини ми, а при использовании встроенного в стандартный сбросной клапан регулируемого дроссел 36 показаны штриховыми лини ми.

Как видно на фиг. 5, когда транспортное средство передвигаетс по поверхности с высоким коэффициентом трени р и возникает юз при давлени х , существенно превышающих заданный уровень и при включенном дросселе 36, то давление в тормозе в момент t уменьшаетс до величины, соответствующей точке а, в которой колесо может снова вращатьс , после этого насос 3 включаетс в работу, повторно включа тормоз, как это было описано. Наклон кривой в точке а существенно меньше, чем наклон такого же участка кривой, когда дроссель 36 незадействован, откуда следует, что в интервале времени t, давление торможени уменьшаетс в большей степени , достига нул по истечении интервала времени t«.

Это позвол ет уменьшить затраты энергии на повторное торможение, а поскольку врем цикла уменьшаетс от t 7. до t,, то при этом возрастает эффективность антиблокировочного цикла торможени , что характеризуетс увеличением суммарной площади под кривой.

Поскольку использование дроссел 36 позвол ет увеличить площадь проходного сечени или производительность сбросного клапана 4, то сброс тормозного давлени при пониженных величинах по сравнению с заданным уровнем можно осуществл ть быстрее, чем без него.

15 пружины 52 и плунжер отходит от поршн 9. Это позвол ет шарику 53 контактировать с седлом 45, и посл этого жидкость выходит из камер 32 со скоростью, котора опредеп

Как показано на фиг. 6, дл транс- 20 етс протоком через отверстие 58.

портного средства, которое движетс по покрытию с пониженным коэффициентом трени f , юз возникает при давлении ниже заданного. Поэтому

36 незадействован, в резуль- 25 отверсти .

В констр фиг. 8 отве ствуют, а ш сколько ме

тате чего тормозное давление быстро падает до нул , причем это происходи с большей скоростью, чем это имеет место при использовании обычных сбросных клапанов.

Дл опорожнени системы золотник

37смещаетс аксиально в отверстие

38вручную при приложении усили к его наружному концу против действи пружины 12, при этом уплотнение 40 отходит от промежуточного участка отверсти 38. Таким образом, два канала 42 и 43, а также камера 32 соедин ютс дл опорожнени . Когда ручное усилие снимаетс , то золотник

37 возвращаетс в положение, при котором уплотнение изолирует канал 42 от канала 43.

В конструкции, показанной на фиг. 7, на плунжер 46 действует пружина 52, толка его в направлении клапанного элемента, имеющего форму шарика 53, который находитс на рассто нии от седла 45, образованного уступом канала 44 между участками 54 и 55. Слаба пружина 56 все врем прижимает шарик 53 к стержню 57, выступающему вперед из плунжера 46.

Дроссельное отверстие 58 в золот- нике 37 обеспечивает соединение с дросселированием между камерой 32 и каналом 42, когда шарик 53 контактирует с седлом 45.

Когда в камере 32 создаетс давление , удерживающее поршень 9 в продвинутом положении, то это давление, действующее нА плунжер 46 через площадь уплотнени 59, оказываетс недостаточным дл преодолени усили пружины 52, а шарик 53 опираетс на упор 60. Однако, как в предьщущем

варианте, в процессе экстренного

торможени , когда тормозное давление превышает заданный уровень, сила давлени , действующа на уплотнение 59, превьщ1ает статическую нагрузку

пружины 52 и плунжер отходит от поршн 9. Это позвол ет шарику 53 контактировать с седлом 45, и после этого жидкость выходит из камеры 32 со скоростью, котора опредеп етс протоком через отверстие 58.

отверсти .

В конструкции, показанной на фиг. 8 отверстие 58 и седло 45 отсутствуют , а шарик 53 имеет диаметр несколько меньше диаметра участка 54

0

5

0

5

0

Таким образом, когда статическое усилие пружины 52 преодолено и плунжер 46 отходит от порши 9, то шарик 53 входит в участок 54 отверсти , образу кольцевой дросселируюс ий возвратный канал, ведуций в резервуар 33 через открытый клапан 4.

В тормозной системе, показанной на фиг. 9, дроссель 36 отделен от корпуса 1, он расположен в линии, соедин ющей расширительную камеру 17 с тормозным цилиндром.

Дроссель 36 имеет корпус 61, в котором выполнено продольное глуэсое ступенчатое отверстие 62, внутренн часть которого имеет минимальный диаметр . Отверстие 62 имеет три участка 63 - 65 наименьшего, промежуточного и наибольшего диаметра, Наружный, конец участка 65 наибольшего диаметра соединен, с тормозным цилиндром, а радиальный проход 66 в стенке корпуса 61, который проходит в участок 64 отверсти , соединен с камерой 17.

Плунжер 46, наход щийс в участке 64 отверсти , нагружен пружиной 52 в направлении, позвол ющем удерживать клапанный элемент в виде шарика 53 на рассто нии от седла, образованного уступом отверсти между участками 64 и 65. Участок отверсти 62 у внутреннего торца плунжера 46 соединен с резервуаром 33, предназначенным дл сброса жидкости, котора может протекать через уплотнение 59 у внутреннего конца плунжера А6 и собиратьс в канавке у внутреннего конца стержн 57, которым плунжер действует на шарик 53.

Когда шарик 53 контактирует с седлом 45, то дроссельное отверстие 58 создает ограниченный проток между тормозом и камерой 17.

Как и в предыдущем варианте, когда тормозное давление в камере 17 достигает заданного уровн , а клапан 4 открыт, как это было описано, усилие

10

расширительную камеру 75, а управл юща камера 77 образована в отверстии ме иу противоположным торцом поршн 74 и соленоидным клапаном 78, который соедин етс с камерой 77 через дроссельный клапан 79. Соленоидный клапан 78 включаетс по электрическим сигналам от электронного управл ющего модул 80, который, в свою очередь, работает по сигналам от датчика.

Система имеет силовой источник, представл ющий собой аккумул тор 81, который зар жаетс от насоса 82, кооткрыт , как это -о описано усилие ;;рь,й прокачивает жидкость из емко- давлени на уплотнение 59, передава 15 ....«. 1А ттг о-СТИ о J

СТИ 83.

Жидкость от аккумул тора 81.подаетс в камеру 77 через золотник 84, регулирующий расход, содержащий зо- 20 лотник, который расположен в отверстии 85 поршн 74. В золотнике. 84 имеетс глухое отверстие 86, заканчивающеес у внутреннего торца, расположенного ближе к камере 77 ком- 25 бинированным отверстием 87. Радиальный канал 88 пересекает отверстие 86, его наружный конец входит в кольцевую канавку 89, котора соедин етс с радиальным проходом 90, проход щим 30 от аккумул тора 81, образу переменный ограничитель. В положении, показанном на фиг. 11, золотник 84 удерживаетс пружиной 91 в положении максимального расхода. В этом

«- Mj nnrmvouuu клапанный элемент, пред-

в остальном не отличаетс от показан- 35 .бой „арик 92, отодвинут

ного на фиг. 8, причем соответству- ставл клции i. -

ющими позици ми обозначены одинаковые элементы.

Схема еще одной антиблокировочной - системы торможени показана на фиг.i 1.40 клапан 79 содержит поршень 95, В этой системе колесный тормоз 68 ра- в отверстии 96 и в нор- ботает от главного цилиндра мальном состо нии толкаемый пружиной

97 в направлении, в котором увеличенна головка 98 находитс на рассто нии от седла 99. В головке 98 выполнено дроссельное отверстие 100, обеспечивающее ограниченный проток через головку 98, когда она прилегает к

седлу 99.

В положении, показанном на фиг.п, клапан 78 закрыт, а клапан 76 открыт , обеспечива нормальное торможение тормозом 68 от главного цилиндемое от тормозного цилиндра 16, преодолевает нагрузку пружины 52 и плунжер 46 перемещаетс против действи пружины 52, позвол шарику 53 прилегать к сеДлу. После этого жидкость отводитс из тормоза в расширительную камеру 17 со скоростью, котора определ етс расходом через

отверстие 58.

Узел модул тора, показанный на фиг. 10, представл ет собой модификацию дроссел 36, представленного на фиг. 8, где выход из насоса 3 подведен после дроссел 36 по каналу 67, а не через камеру 32. Поэтому действие дроссел 36 не зависит от скорости вращени колеса.

Конструкци и принцип действи модул тора, показанного на фиг. 10,

от седла 93 аксиальным штоком 94, который может перемещатьс через поршень 74. Шарик 92 и седло 93 обUW IOC I vy а we- -

ВОДИМОГО в движение педалью, привод осуществл етс через модулирующий узел 70, который действует по сигна- дз лам о по влении юза от датчика 71, предназначенного дл определени скорости вращени колеса, заторможенно- го тормозом 68.

Узел 70 модул тора содержит корпус 72, в котором имеетс продольное ступенчатое отверстие 73. в котором расположен ступенчатьй ограничительный поршень 74, в отверстии. 73 имеет- .п т; uovnv

50

Htiln iiwpiu st г j - с расширительна камера 75 между торцом поршн 74, имеющим меньшую площадь, и первым клапаном 76, который устанавливает св зь междУ глав „ым цилиндром 69 с тормозом 68 через

55

С г и М jn V. - ---

pa, а ограничительный поршень 74 удер живаетс в продвинутом положении равными давлени ми от аккумул тора 81, которые действуют на участки поршн 74 с различными площад ми на проти0

Система имеет силовой источник, представл ющий собой аккумул тор 81, который зар жаетс от насоса 82, ко;;рь ,й прокачивает жидкость из емко- 5 .бой „арик 92, отодвинут

ставл клции i. -

- клапан 79 содержит поршень 95, в отверстии 96 и в нор мальном состо нии толкаемый пружиной

от седла 93 аксиальным штоком 94, который может перемещатьс через поршень 74. Шарик 92 и седло 93 обВ положении, показанном на фиг.п, клапан 78 закрыт, а клапан 76 открыт , обеспечива нормальное торможение тормозом 68 от главного цилинд5

С г и М jn V. - ---

pa, а ограничительный поршень 74 удерживаетс в продвинутом положении равными давлени ми от аккумул тора 81, которые действуют на участки поршн 74 с различными площад ми на проти

II1

воположных концах отверсти 87, причем давление от источника подаетс через золотник 8А, регулирующий расход , в камеру 77.

Когда поступает сигнал о по влении юза, то соленоидный клапан 78 открываетс , соедин камеру 77 с емкостью 83. Вследствие перепада давлени в отверстии 87 золотник 84 быстро отходит во вт нутое положение, заставл шарик 92 контактировать с седлом 93 и изолиру главный цилиндр 69 от тормоза 68.

Снижение давлени в камере 77 поз вол ет ограничительному поршню 74 вт гиватьс обратно, тем самым уменьша тормозное давление.

При прекращении сигнала о наличии юза, клапан 78 закрываетс , изолиру камеру 77 от емкости 83, а жидкость из аккумул тора 81 возвращает поршень 74 со скоростью, котора определ етс золотником 84, регулирующим расход в соответствии с перепадом давлени в отверстии 87 и нагрузкой пружины 91, заставл ющей поршень 74 вернутьс в продвинутое положение и повторно включить тормоз 68, Шарик 92 остаетс в контакте с седлом 93, поскольку золотиик 84 все еще находитс в продвинутом положении.

Когда поршень 74 достигает своего продвинутого положени , то расход жидкости через золотник 84, регулиру расход, прекращаетс , вьфавни- ва давлени на противоположных кон- цах золотника 84, который после этого перемещаетс обратно в свое вт нутое положение под действием пружины 91, тем самым зановго открыва клапан 76 и заново устанавлива св зь между главным цилиндром 69 и тормозом 68 через расширительную камеру 75.

Пели давление в аккумул торе 81 упадет в процессе цикла торможени при юзе, то давление на золотнике 84 регулирующем расход, будет выравниватьс и клапан 76 откроетс . Это позволит повысить тормозное давление и вновь включить тормоз 68 независимо от положени поршн 74 в отверсти 73. При таком увеличении тормозного давлени поршень 74 не будет перемещатьс вследствие установки одноходо вого клапана (который не показан), на выходе из аккумул тора 81.

Расход через золотник 84, регулирующий расход, определ етс усилием

0

5

9003

5

Q

30

5

1 2

пружины 91, а эта сила, разделенна на площадь золотника 84, определ ет перепад давлени в отверстии 87.

Как и в предыдущей конструкции, когда соленоидный клапан 78 открыт при давлении выше установленного уровн , поршень 95 перемещаетс аксиально в отверстии 96, заставл головку 98 прижиматьс к седлу 99. После этого скорость опорожнени камеры 77 определ етс скоростью потока через отверстие 100.

Claims

1.Гидравлическа антиблокировочна тормозна система транспортного средства, содержаща модул тор давлени с выполненной в его корпу ;е цилиндрической ступенчатой полостью,

в которой образованы входна и расширительна камеры, подключенные соответственно к главному тормозному цилиндру и к цилиндру колесного тормоза и раздел ете отсечным клапаном, имеющим управление от подпружиненного ограничительного поршн , отдел ющего от расширительной камеры управл ющую камеру, подключенную к насосу и через клапан сброса давлени , управл емый датчиком блокировки колеса, к резервуару тормозной жидкости, отличающа с тем, что, с целью повьш1ени эффективности путем ускорени повторного затормаживани при ликвидации его блокировани , гидравлическа св зь управл ющей камеры с клапаном сброса давлени выполнена посредством встроенного в корпус модул тора регулируемого дроссел , гидравлическа лини утфавлени которого подключена к управл ющей камере.

2.Система по п. 1, отличающа с тем, что насос подключен к управл ющей камере последовательно через клапан сброса давлени

и регулируемый дроссель.

3.Система по п. 1, отличающа с тем, что насос подключен к управл ющей камере посредством отдельного канала, выполненного в корпусе модул тора.

4.Система по пп. 1-3, отличающа с тем, что узел управлени регулируемым дросселем выполнен в виде подпружиненного плунжера, установленного в канале, открытом с одной стороны в управл ющую камеру.

5.Система по п. 1, отличающа с тем, что плунжер выполнен с кольцевой проточкой, имеющей коническую фаску, образующую регули- руемый дроссель с коническим седлом

в канале, открытом в управл ющую камеру .

6.Система по п. 4, отличающа с тем, что регулиру- еный дроссель образован клапанным элементом и седлом на стенке канала, открытого в управл ющую камеру, при этом клапанный элемент поджат пружиной к плунжеру, а параллельно регулируемому дросселю выполнено дроссельное отверстие.

7.Система по п. 6, отличающа с тем, что дроссельное отверстие выполнено в стенке канала.

Фаг.1

8.Система по п. 6, отличающа с тем, что дроссельное отверстие выполнено в клапанном элементе .

9.Система по п. 6, отличающа с тем, что дроссельное отверстие образовано кольцевым зазором между клапанным элементом и стенкой канала.

10.Система по пп. 4-9, отличающа с тем, что канал, котором размещен плунжер, вьтолнен в золотнике принудительного сброса давлени в управл ющей камере, отжатом пружиной от ограничительного поршн .

Приоритет, по пунктам 02.07.Й4 по пп. 1, 2, 4, 5, Ю. 07.03.84 по пп. 3, 6, 7, 8, 9.

P iSOO

8 V7

36 39

Фиг. 5

Q

/

г5

/

s.5

Фае.6

X ff

Л 0 V

П

555 5«

J2

Фие. -fO

18

97 96 95 79 99 98 ЮО