JP2003034244A

JP2003034244A - ブレーキ装置

Info

Publication number: JP2003034244A
Application number: JP2001222960A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Isono; 宏磯野; Kyoji Mizutani; 恭司水谷; Takayuki Yamamoto; 貴之山本
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2001-07-24
Filing date: 2001-07-24
Publication date: 2003-02-04
Anticipated expiration: 2021-07-24
Also published as: DE10233196A1; JP4654547B2; US20030020327A1; US6899403B2; DE10233196B4

Abstract

(57)【要約】【課題】作動液不足に起因するブレーキ液圧の増圧不足
を抑制する。【解決手段】ボトミングまたはボトミングが生じる可能
性が検出された場合には（Ｓ８，９，１０）、制御ピス
トンが往復運動させられる（Ｓ１３，１４，１５）。制
御ピストンの後退に伴って制御圧室には、ブレーキシリ
ンダ、後方室から作動液が供給され、制御ピストンの前
進によって制御圧室の作動液がブレーキシリンダに供給
される。ブレーキシリンダに、その分、多量の作動液を
供給することができるのであり、作動液不足を抑制する
ことができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明が属する技術分野】本発明は動力式液圧シリンダ
を含むブレーキ装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】特表平９−５１１９６７号公報には、ハ
ウジングと、そのハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合
され、動力駆動源により作動させられる制御ピストンと
を含み、制御ピストンの前方の加圧室にブレーキシリン
ダが接続された動力式液圧シリンダを含むブレーキ装置
が記載されている。動力駆動源の制御により制御圧室の
液圧が制御されて、ブレーキシリンダの液圧が制御され
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題、課題解決手段および効
果】本発明は、動力式液圧シリンダにおける増圧不足お
いてピストンがボトミングした場合またはボトミングが
生じる可能性がある場合の問題を解決することを課題と
する。この課題は、ブレーキ装置を下記各態様の構成の
ものとすることによって解決される。各態様は、請求項
と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じ
て他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あ
くまで、本明細書に記載の技術の理解を容易にするため
であり、本明細書に記載の技術的特徴およびそれらの組
み合わせが以下の各項に限定されると解釈されるべきで
はない。また、１つの項に複数の事項が記載されている
場合、常に、すべての事項を一緒に採用しなければなら
ないものではなく、一部の事項のみを取り出して採用す
ることも可能である。

【０００４】以下に示す各項のうち、(3)項が請求項１
に対応し、(5)項が請求項２に対応し、(7)項、(8)項が
それぞれ請求項３，４に対応する。また、(11)項が請求
項５に対応し、(16)項が請求項６に対応し、(10)項が請
求項７に対応する。さらに、(20)項、(21)項、(22)項が
それぞれ、請求項９，８，１０に対応する。

【０００５】(１)液圧により作動するブレーキシリンダ
を備えたブレーキと、ハウジングと、そのハウジングに
液密かつ摺動可能に嵌合されて、動力駆動源により作動
させられるピストンとを含み、そのピストンの前方の制
御圧室の作動液を前記ブレーキシリンダに供給する動力
式液圧シリンダと、前記動力駆動源を制御することによ
り、前記制御圧室の液圧を制御して、前記ブレーキシリ
ンダの液圧を制御するブレーキ液圧制御装置とを含むブ
レーキ装置。本項に記載のブレーキ装置においては、ブ
レーキシリンダの液圧、すなわち、制御圧室の液圧が動
力式液圧シリンダにおける動力駆動源の制御により制御
される。ブレーキ液圧制御装置は、例えば、ブレーキシ
リンダの液圧を、運転者によるブレーキ操作状態に基づ
いて制御する制御部（例えば、ブレーキシリンダの液圧
を運転者の所望する制動力が得られるように制御する制
御部）、車両の走行状態に基づいて制御する制御部（例
えば、アンチロック制御部、トラクション制御部、ビー
クルスタビリティ制御部等）、車両の走行環境に基づい
て制御する制御部（例えば、前方車両との相対位置関係
が予め定められた関係となるように制御するクルーズ制
御部等）の少なくとも１つを含むものとすることができ
る。ピストンは、動力駆動源の出力軸との係合部を有
し、動力駆動源の作動によって直接移動させられるもの
であっても、動力駆動源を含む液圧源の液圧によって移
動させられるものであってもよい。いずれにしても、動
力駆動源の制御によってピストンを前進、後退させるこ
とができ、制御圧室の液圧を制御することができる。動
力駆動源は、例えば、電動モータ等の電動アクチュエー
タとすることができ、電動モータへの供給電流の制御に
より制御される。 (２)前記ブレーキ液圧制御装置が、前記ピストンのボト
ミングとボトミングが生じる可能性との少なくとも一方
を検出するボトミング検出部と、そのボトミング検出部
による検出結果に基づいて前記動力駆動源を制御する動
力駆動源制御部とを含む(1)項に記載のブレーキ装置。
ボトミング検出部は、ピストンがボトミングしたことを
検出するものであっても、ボトミングする可能性がある
ことを検出するものであってもよく、これらボトミング
とボトミングの可能性との両方をそれぞれ区別して検出
するものであっても、これらを区別しないで検出するも
のであってもよい。例えば、ボトミングは、ピストンの
ストロークがほぼ最大値に達したことによって検出する
ことができ、ボトミングの可能性は、ピストンのストロ
ークと制御圧室の液圧との関係に基づいて検出すること
ができる。具体的には、ストロークに対して制御圧室
（ブレーキシリンダ）の液圧が小さい場合には、ボトミ
ングの可能性があるとすることができ、将来、ボトミン
グが生じると予測することができる。ボトミングは、制
動力の要求値に対して制動力の実際値が小さい場合に生
じることが多い。例えば、制動力の要求値の増加に応じ
て動力駆動源への供給電力が大きくされて、ピストンが
前進させられるのであるが、要求が満たされることな
く、前進端に達してしまう場合がある。ボトミングが生
じた場合は、動力式液圧シリンダからブレーキシリンダ
にそれ以上作動液を供給することができず、増圧できな
くなる。ボトミングは、液漏れやクリアランスが大きい
こと等に起因して、ストロークが大きくなってもブレー
キシリンダの液圧（制御圧室の液圧）を十分に大きくす
ることができない場合、フェード等に起因して十分な制
動力が得られない場合等に起きる。この意味において、
ボトミング検出部は、制動力不足状態検出部、作動液不
足状態検出部等と称することもできる。以下、ボトミン
グまたはボトミングの可能性が検出されたことをボトミ
ング等が検出されたと略称する。本項に記載のブレーキ
装置においては、ボトミング検出部による検出結果に基
づいて動力駆動源が制御される。例えば、ボトミングと
ボトミングの可能性とのいずれか一方が検出された場合
には、検出されない場合と異なる態様で動力駆動源が制
御されるようにすることができる。 (３)前記ブレーキ液圧制御装置が、前記ピストンのボト
ミングとボトミングが生じる可能性との少なくとも一方
を検出するボトミング検出部と、そのボトミング検出部
によるボトミングまたはボトミングの可能性が検出され
た場合に、前記ピストンに後退と前進とを行わせるピス
トン制御部と、そのピストン制御部によって前記ピスト
ンが後退させられる場合に、前記ブレーキシリンダ以外
の部分から前記制御圧室への作動液の流入を許容する作
動液流入許容装置を含む(1)項または(2)項に記載のブレ
ーキ装置。ボトミング等が検出された場合にはピストン
が往復運動させられる。ピストンの後退に伴って制御圧
室の容積が増大させられると、作動液流入許容装置を経
て作動液が供給され、ピストンの前進に伴って制御圧室
からブレーキシリンダに作動液が供給される。ブレーキ
シリンダには、ピストンが往復運動させられない場合よ
り多くの作動液を供給することができ、ブレーキシリン
ダの液圧の増圧量を増す。動力式液圧シリンダがポンプ
として機能するのであり、ピストン制御部をポンプ動作
部と称することができる。ピストンの後退時に制御圧室
とブレーキシリンダとが連通状態にある場合には、制御
圧室の容積の増加に伴ってブレーキシリンダからも制御
圧室に作動液が供給されるが、作動液流入許容装置が設
けられているため、ブレーキシリンダ以外の部分からも
流入させられるのであり、その分、ブレーキシリンダに
供給される作動液量を多くすることができる。本項に記
載のブレーキ装置においては、ピストンを往復運動させ
ることによってブレーキシリンダへの作動液の供給量が
増加させられるようにされているため、動力式液圧シリ
ンダを大型化することなく、作動液不足に起因する増圧
不足を抑制することができる。作動液流入許容装置は、
マスタシリンダからの作動液の流入を許容するものとし
たり、リザーバからの作動液の流入を許容するものとし
たり、後述するように、動力式液圧シリンダの後方室か
らの流入を許容するもの等としたりすることができる。
作動液流入許容装置は、例えば、ブレーキシリンダ以外
の部分から制御圧室への作動液の流入を許容する逆止弁
を含むものとしたり、ピストンの後退時に開状態に切り
換えられる電磁開閉弁を含むものとしたりすることがで
きるが、作動液流入許容装置については後述する。ピス
トンは、(4)項〜(6)項に記載のように、ボトミング検出
時のピストンのストロークや制御圧室の液圧等に基づい
て決まる量だけ後退させられた後、前進させられるよう
にすることができるが、ボトミング等が検出された場合
には、予め定められた量だけ後退させられるようにする
こともできる。また、ピストンの往復運動は１回でも複
数回でもよく、ボトミング等が検出される毎に、予め定
められた設定回数の往復運動が行われるようにすること
ができる。

【０００６】(４)前記ピストン制御部が、前記ピストン
のストロークと制御圧室の液圧との関係に基づいて後退
させる量を決定するピストン後退量決定部を含む(3)項
に記載のブレーキ装置。液漏れやクリアランスが大きく
なったこと等に起因してブレーキシリンダの液圧を十分
に高くできない状態においては、正常な状態に比較して
ストロークの割に制御圧が小さくなる。そのため、スト
ロークと制御圧との関係に基づけば、作動液の不足の程
度を取得することができる。ピストンを、作動液の不足
の程度に基づいて決まる後退量だけ後退させることは妥
当なことである。後退量は、例えば、制御圧室の液圧が
設定値に達した場合のストロークに基づいて決定される
ようにしたり、設定ストロークに達した場合の制御圧室
の液圧の不足分に基づいて決定されるようにしたりする
ことができる。また、ピストンが、ストロークが目標値
（後退ストローク目標値）に達するまで後退させられる
ようにしても、制御圧室の液圧が目標値（後退時液圧目
標値）に達するまで後退させられるようにしてもよい。 (５)前記ピストン制御部が、前記ボトミング検出部によ
りボトミングまたはボトミングの可能性が検出された時
点における前記ピストンのストロークと前記制御圧室の
液圧との少なくとも一方に基づいて前記ピストンを後退
させる量を決定するピストン後退量決定部を含む(3)項
または(4)項に記載のブレーキ装置。ボトミング等が検
出された時点のストロークや制御圧室の液圧に基づけ
ば、作動液の不足の程度を容易に取得することができ
る。 (６)前記ピストン制御部が、前記ピストンのストローク
と制御圧室の液圧との少なくとも一方に基づいて、前記
ピストンの往復回数を決定する往復回数決定部を含む
(3)項ないし(5)項のいずれか１つに記載のブレーキ装
置。

【０００７】(７)前記ブレーキ液圧制御装置が、前記制
御圧室と前記ブレーキシリンダとの間に設けられ、これ
ら制御圧室とブレーキシリンダとを連通させる連通状態
とこれらを遮断する遮断状態とに切り換え可能なブレー
キシリンダ遮断弁と、前記ピストン制御部によって前記
ピストンが後退させられる場合に、前記ブレーキシリン
ダ遮断弁を遮断状態に切り換えるブレーキシリンダ遮断
弁制御部とを含む(3)項ないし(6)項のいずれか１つに記
載のブレーキ装置。制御圧室とブレーキシリンダとが連
通させられた状態においては、ピストンが後退させられ
ると制御圧室の容積が増大し、ブレーキシリンダの液圧
が減少する。制御圧室の液圧の減少に伴ってブレーキシ
リンダ圧が減少するのである。それに対して、ブレーキ
シリンダが制御圧室から遮断されれば、制御圧室の容積
が増加しても、ブレーキシリンダの液圧が減少させられ
ることはない。このように、ブレーキシリンダ遮断弁
が、ピストンの後退時に閉状態とされ、前進時に開状態
とされるようにすれば、ブレーキシリンダの液圧の低下
を抑制しつつ、増圧させることができる。この場合に、
ブレーキシリンダ遮断弁は、制御圧室の液圧がブレーキ
シリンダの液圧以上になった場合に開状態に切り換えら
れるようにすることが望ましい。ブレーキシリンダ遮断
弁は、供給電流のＯＮ・ＯＦＦにより開閉させられる電
磁開閉弁としたり、前後の差圧を供給電流に応じた大き
さに制御可能なリニア制御弁としたりすることができ
る。本項に記載の動力式液圧シリンダにおいては、制御
圧室がポンプ室に対応すると考えることができる。ブレ
ーキシリンダ遮断弁が吐出弁に対応し、作動液流入許容
装置が吸入弁を含むものと考えることができる。 (８)当該ブレーキ装置が前記ブレーキシリンダを複数含
み、前記ブレーキ液圧制御装置が、それらブレーキシリ
ンダの各々と前記制御圧室との間に設けられた増圧制御
弁と、前記ブレーキシリンダの各々と低圧源との間に設
けられた減圧制御弁とをそれぞれ含む複数の個別液圧制
御弁装置と、前記増圧制御弁と減圧制御弁との少なくと
も一方を制御することによって、前記ブレーキシリンダ
の液圧を、車輪の制動スリップ状態が適正状態に保たれ
る状態にそれぞれ制御するアンチロック制御部とを含
み、前記増圧制御弁が、前記ブレーキシリンダ遮断弁と
して機能する(7)項に記載のブレーキ装置。アンチロッ
ク制御用の増圧制御弁がブレーキシリンダ遮断弁として
利用されるようにすれば、ブレーキシリンダを制御圧室
から遮断するための専用のブレーキシリンダ遮断弁を設
ける必要がなくなり、コストアップを抑制することがで
きる。

【０００８】(９)当該ブレーキ装置が、作動液源を含
み、前記作動液流入許容装置が、前記作動液源と前記制
御圧室との間に設けられ、前記ピストンの後退時に、前
記作動液源から制御圧室への作動液の流れを許容する吸
入弁を含む(3)項ないし(8)項のいずれか１つに記載のブ
レーキ装置。制御圧室には吸入弁を経て作動液源から作
動液が供給されて、加圧されて、ブレーキシリンダに吐
出される。吸入弁は、作動液源から制御圧室への作動液
の流れを許容し、逆向きの流れを阻止する逆止弁とした
り、ピストンの後退時に開状態とされ、前進時に閉状態
とされる電磁開閉弁としたりすることができる。作動液
源は、作動液を大気圧で蓄えるリザーバとしたり、作動
液を加圧した状態で蓄えるアキュムレータとしたり、運
転者によるブレーキ操作部材の操作力に応じた大きさの
液圧を発生させるマスタシリンダとしたりすること等が
できる。ここで、吸入弁は、リザーバとの間に設けられ
たものに限らず、ピストンの後退時に制御圧室へ作動液
を供給可能な部分との間に設けられたものも表す。 (１０)当該ブレーキ装置が、ブレーキ操作部材の操作に
応じた液圧を発生させるマスタシリンダを含み、前記ブ
レーキ液圧制御装置が、そのマスタシリンダと前記制御
圧室との間に設けられ、これら制御圧室とマスタシリン
ダとを連通させる連通状態とこれらを遮断する遮断状態
とに切り換え可能なマスタシリンダ遮断弁と、前記動力
駆動源の制御により前記ブレーキシリンダの液圧が制御
される場合に前記マスタシリンダ遮断弁を遮断状態と
し、前記ピストン制御部により前記ピストンが後退させ
られる場合に連通状態とするマスタシリンダ遮断弁制御
部とを含み、前記マスタシリンダ遮断弁が前記作動液流
入許容装置として機能する(3)項ないし(9)項のいずれか
１つに記載のブレーキ装置。マスタシリンダ遮断弁は、
動力式液圧シリンダによってブレーキシリンダの液圧を
制御する際に必要なものであり、制御中においては閉状
態にされる。このマスタシリンダ遮断弁をピストンの後
退時に開状態にすれば、マスタシリンダから制御圧室に
作動液を供給することができ、作動液流入許容装置を専
用に設ける場合に比較して、コストアップを抑制するこ
とができる。

【０００９】(１１)前記動力式液圧シリンダが、さら
に、前記ピストンの後方に形成された後方室を含み、当
該ブレーキ装置が、その後方室と、前記制御圧室と前記
ブレーキシリンダとの間の液通路の前記ブレーキシリン
ダ遮断弁よりブレーキシリンダ側の部分との間に、前記
ピストンが後退させられる場合に、前記後方室から前記
ブレーキシリンダへの作動液の供給を許容する作動液供
給許容装置と、前記ピストンが後退させられる場合に、
後方室から作動液が前記ブレーキシリンダ以外へ流出す
ることを阻止する後退時流出阻止装置とを含む(3)項な
いし(8)項のいずれか１つに記載のブレーキ装置。 (１２)前記後退時流出阻止装置が、前記ピストンの前進
時に、後方室への作動液の流入を許容する前進時流入許
容部を含む(11)項に記載のブレーキ装置。 (１３)前記作動液供給許容装置が、前記後方室からブレ
ーキシリンダへの作動液の流れを許容し、逆向きの流れ
を阻止する逆止弁を含む(11)項または(12)項に記載のブ
レーキ装置。ピストンの後退に伴って後方室の作動液が
加圧され、その作動液が作動液供給許容装置を経てブレ
ーキシリンダ側に供給される。そのため、ピストンの後
退時にもブレーキシリンダの液圧を増圧させることが可
能となる。後方室においては、ピストンの前進時に、前
進時流入許容部を経て作動液が供給され、ピストンの後
退時に、作動液供給許容装置を経てブレーキシリンダに
吐出されるのであり、後方室がポンプ室として機能する
と考えることができる。作動液供給許容装置は、ピスト
ンの後退中開状態とされ、前進中閉状態とされる電磁開
閉弁を含むものとしたり、後方室からブレーキシリンダ
へ向かう方向の作動液の流れを許容し、逆向きの流れを
阻止する逆止弁を含むものとしたりすることができる。
いずれにしても、ピストンの前進中のブレーキシリンダ
側の方が高い場合に、ブレーキシリンダ側から後方室へ
の作動液の流れが阻止されるため、ブレーキシリンダの
液圧の低下を防止することができる。 (１４)前記ピストンの前記後方室に対向する受圧面積が
前記制御圧室に対向する受圧面積より小さくされた(11)
項ないし(13)項のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
本項に記載のブレーキ装置において、制御ピストンを後
退させる場合には、前進させる場合より、ブレーキシリ
ンダに供給される液圧を大きくすることができる。動力
駆動源の能力を大きくしなくても、動力式液圧シリンダ
から供給可能な液圧の最大値を大きくすることができる
のである。すなわち、ピストンの前進時においては、大
きな流量で作動液を供給できるが、大きな液圧の作動液
を供給できない。それに対して、ピストンの後退時にお
いては、大きな流量で作動液を供給できないが、大きな
液圧の作動液を供給することができる。ブレーキシリン
ダの液圧が大きい場合においては、液圧の制御のために
多量の作動液が必要なことは殆どないため、供給可能な
作動液流量は小さくてもよいのである。

【００１０】(１５)前記動力式液圧シリンダが、さら
に、前記ピストンの後方に形成された後方室を含み、当
該ブレーキ装置が、作動液源と、その作動液源と前記後
方室との間に設けられ、作動液源から後方室への作動液
の流れを許容し、逆向きの流れを阻止する吸入弁を含む
(3)項ないし(14)項のいずれか１つに記載のブレーキ装
置。 (１６)さらに、前記後方室と前記制御圧室との間に設け
られ、後方室から制御圧室への作動液の流れを許容し、
逆向きの流れを阻止する吐出弁を含み、その吐出弁が前
記作動液流入許容装置として機能する(15)項に記載のブ
レーキ装置。後方室には、作動液源から吸入弁を経て作
動液が供給され、加圧されて制御圧室に吐出される。吸
入弁は、後方室から作動液源へ向かう方向への作動液の
流れを阻止するものであるため、後退時流出阻止装置と
して機能する。吐出弁は、ピストンの外周部に設けられ
たカップシールとすることができる。カップシールとす
れば、別に、液通路および逆止弁等を設ける場合に比較
して、部品点数を減らすことができ、コストアップを抑
制することができる。

【００１１】(１７)当該ブレーキ装置が、ハウジング
と、そのハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合され、ブ
レーキ操作部材に連携させられた加圧ピストンとを含
み、その加圧ピストンの前進に伴って前方の加圧室の作
動液を前記ブレーキシリンダに供給するマスタシリンダ
と、そのマスタシリンダにおいて前記加圧ピストンの同
じストローク変化量に対する前記ブレーキシリンダへの
作動液供給量を、前記ブレーキシリンダの液圧が設定圧
以下の間は、設定圧より大きくなった後より多くするフ
ァーストフィル制御装置とを含み、前記ブレーキ液圧制
御装置が、前記ブレーキシリンダを前記マスタシリンダ
から遮断した状態で、前記動力駆動源の制御により、前
記制御圧室の液圧を制御して、前記ブレーキシリンダの
液圧を制御するものである(1)項ないし(16)項のいずれ
か１つに記載のブレーキ装置。ブレーキシリンダの液圧
が設定圧以下の間は設定圧より大きくなった後より、マ
スタシリンダからブレーキシリンダに、マスタシリンダ
の加圧ピストンの同じストロークに対して多量の作動液
がブレーキシリンダに供給される。本項に記載のブレー
キ装置においては、ブレーキシリンダがマスタシリンダ
から遮断された状態で、ブレーキシリンダの液圧が動力
式液圧シリンダの制御により制御される。ブレーキシリ
ンダの液圧が設定圧に達した場合に、ブレーキシリンダ
がマスタシリンダから遮断されるようにしても、設定圧
とは異なる大きさになった場合に遮断されるようにして
もよい。設定圧は、ファーストフィルが終了した場合の
大きさに設定することが望ましい。 (１８)当該ブレーキ装置が、前記マスタシリンダと制御
圧室との間に設けられ、これらを連通させる連通状態と
遮断する遮断状態とに切り換え可能なマスタシリンダ遮
断弁を含み、前記ファーストフィル制御装置が、前記ブ
レーキシリンダの液圧が前記設定圧になった場合に前記
マスタシリンダ遮断弁を連通状態から遮断状態に切り換
える(17)項に記載のブレーキ装置。 (１９)前記マスタシリンダの加圧ピストンが、大径部と
小径部とを備えた段付き形状を成し、前記ハウジングと
の間に第１加圧室と第２加圧室とを形成するものであ
り、前記マスタシリンダが、加圧ピストンの前進に伴っ
て第１加圧室と第２加圧室とから前記ブレーキシリンダ
に作動液を供給可能なものであり、当該ブレーキ装置
が、作動液源を含み、前記ファーストフィル制御装置
が、前記作動液源と前記第１加圧室との間に設けられ、
前記ブレーキシリンダの液圧が前記設定圧以下の間は第
１加圧室の作動液の作動液源への流出を阻止し、前記設
定圧より大きくなった後は第１加圧室の作動液の作動液
源への流出を許可する流出阻止弁を含む(17)項または(1
8)項に記載のブレーキ装置。第１加圧室から作動液源へ
の作動液の流出が阻止されれば、加圧ピストンの前進に
伴って第１加圧室の液圧が増加させられ、ブレーキシリ
ンダに供給される。第１加圧室と第２加圧室との両方か
ら作動液が供給される。第１加圧室から作動液源への作
動液の流出が許容された状態においては、加圧ピストン
の前進に伴って第１加圧室から作動液源へ作動液が流出
させられるため、ブレーキシリンダに供給されることは
ない。ブレーキシリンダには、第１加圧室から作動液が
供給されることなく、第２加圧室から供給される。この
ように、流出阻止弁により、第１、第２加圧室からブレ
ーキシリンダに作動液が供給される状態と、第２加圧室
から供給されて第１加圧室からは供給されない状態とに
切り換えることができる。ブレーキシリンダに、第１加
圧室と第２加圧室との両方から作動液が供給される場合
には、第１加圧室の作動液が第２加圧室に供給されて、
これら第１加圧室の作動液、第２加圧室の作動液がブレ
ーキシリンダに供給される場合や、第１、第２加圧室の
作動液が、それぞれの加圧室に接続された液通路を経て
供給される場合等がある。前者の場合には、第１加圧室
と第２加圧室とが接続されることになるが、これら第１
加圧室と第２加圧室とはマスタシリンダの内部において
接続されても、外部において接続されてもよい。後者の
場合には、第１加圧室と第２加圧室とからそれぞれ個別
通路が延び出させられて、合流させられることになる。
いずれの場合においても第１加圧室からの作動液の流出
を許容し、第２加圧室またはブレーキシリンダから第１
加圧室への作動液の流入を阻止する逆止弁を設けること
が望ましい。逆止弁によれば、第１加圧室が作動液源と
しての低圧源に接続された状態において、第２加圧室ま
たはブレーキシリンダから高圧の作動液が、第１加圧室
を経て低圧源に流出させられることを防止することがで
きる。流出阻止弁は、供給電流のＯＮ・ＯＦＦにより開
閉させられる電磁開閉弁としたり、前後の差圧を供給電
流に応じた大きさに制御可能なリニア制御弁としたりす
ることができる。これらの場合には、流出阻止弁への供
給電流が流出阻止弁制御部によって制御されるのであ
り、それによって、流出阻止弁が開閉させられる。 (２０)前記ブレーキシリンダの液圧が設定圧より大きく
なった後に、前記流出阻止弁を流出許可状態とするとと
もに前記マスタ遮断弁を遮断状態とする制御弁制御部を
含む(19)項に記載のブレーキ装置。 (２１)前記ファーストフィル制御装置が、前記動力式液
圧シリンダにおける前記制御ピストンのボトミングとボ
トミングが生じる可能性との少なくとも一方を検出する
ボトミング検出部と、そのボトミング検出部によりボト
ミングまたはボトミングの可能性が検出された場合に検
出されない場合より、前記設定圧を大きくする設定圧決
定部とを含む(17)項ないし(20)項のいずれか１つに記載
のブレーキ装置。例えば、マスタシリンダ遮断弁がブレ
ーキシリンダの液圧が設定圧に達した場合に遮断状態に
される場合には、動力式液圧シリンダによるブレーキシ
リンダの液圧の制御が、ブレーキシリンダの液圧が設定
圧に達した時から開始されることになる。この場合に
は、制御ピストンのストロークがほぼ０の状態で、制御
圧室の液圧が設定圧にある。ブレーキシリンダにはすで
に作動液が供給されているのであり、設定圧が大きいほ
ど、動力式液圧シリンダにおける制御が開始される時点
にブレーキシリンダにすでに収容されている作動液量が
多くなる。したがって、ボトミング等が検出された場合
に設定圧を大きくすれば、次回の制動時から、作動液不
足を抑制することができ、ボトミングが生じ難くするこ
とができる。例えば、今回の制動時にボトミング等が検
出された場合には、次回もボトミング等が検出される可
能性が高いと予想することができるため、次回の制動時
には、動力式液圧シリンダによる制御が開始される以前
に（ブレーキシリンダがマスタシリンダから遮断される
以前に）作動液を多めにブレーキシリンダに供給される
ようにしておくことが望ましい。設定圧は、次項に記載
のように、ボトミング等の検出時におけるストロークや
制御圧室の液圧に基づいて決定することもできるが、ボ
トミング等が検出された場合には、検出されない場合の
設定圧より大きい予め定められた値とすることもでき
る。 (２２)前記設定圧決定部が、前記設定圧を、前記ボトミ
ング検出部によってボトミングまたはボトミングの可能
性が検出された時点における前記制御ピストンのストロ
ークと前記制御圧室の液圧との少なくとも一方に基づい
て決定するボトミング時情報対応設定圧決定部を含む(2
1)項に記載のブレーキ装置。例えば、ボトミングが生じ
た場合の制御圧や、制御圧およびストロークによれば、
作動液の不足分を推定することができる。作動液の不足
分が大きいほど設定圧を大きくすれば、ボトミングが起
き難くすることができる。それに対して、設定圧を大き
くすると、運転者によって大径で加圧される期間が長く
なり、操作フィーリングが悪くなる。したがって、作動
液の不足の程度、換言すれば、ボトミングの生じ易さの
程度に応じて設定圧が決定されるようにすれば、ボトミ
ングを起き難くし得、かつ、運転者による操作フィーリ
ングの低下を抑制することができる。

【００１２】(２３)前記ブレーキシリンダがマスタシリ
ンダから遮断された場合に、作動が許容されるストロー
クシミュレータを含む(17)項ないし(22)項のいずれか１
つに記載のブレーキ装置。ブレーキシリンダがマスタシ
リンダから遮断された場合に、ストロークシミュレータ
の作動が許容されるようにすれば、運転者によるブレー
キフィーリングの低下を抑制することができる。また、
マスタシリンダ遮断弁が、ブレーキシリンダが設定圧よ
り大きくなった場合に閉状態に切り換えられるものであ
る場合には、ストロークシミュレータによって受ける反
力の特性が制御途中で変化することがなくなり、運転者
は安定した操作フィーリングを得ることができる。

【００１３】(２４)当該ブレーキ装置が、ブレーキ操作
部材の操作に応じた液圧を発生させるマスタシリンダを
含み、前記ブレーキ液圧制御装置が、そのマスタシリン
ダと前記制御圧室との間に設けられ、これら制御圧室と
マスタシリンダとを連通させる連通状態とこれらを遮断
する遮断状態とに切り換え可能なマスタシリンダ遮断弁
と、そのマスタシリンダ遮断弁の遮断状態において、前
記ブレーキシリンダ液圧が前記動力式液圧シリンダによ
り制御される場合に、作動液不足または作動液不足が生
じる可能性があることを検出する作動液不足検出部と、
その作動液不足検出部によって作動液不足または作動液
不足の可能性が検出された場合に、前記ピストンに後退
と前進とを行わせるピストン制御部とを含む(1)項ない
し(23)項のいずれか１つに記載のブレーキ装置。

【００１４】(２５)前記ブレーキ液圧制御装置が、前記
動力駆動源の制御により、前記ピストンに後退と前進と
を行わせるピストン往復制御部を含む(1)項ないし(24)
項のいずれか１つに記載のブレーキ装置。本項に記載の
ブレーキ装置においては、ブレーキシリンダの液圧を減
圧させる要求がない場合にピストンが後退させられるこ
とがある。例えば、ブレーキシリンダの液圧を増圧する
要求がある場合にピストンを後退させて前進させるので
あり、それによって、ピストンを後退させる以前より、
液圧を大きくすることができる。

【００１５】(２６)当該ブレーキ装置が、ブレーキ操作
部材の操作に応じた液圧を発生させるマスタシリンダを
含み、前記ブレーキ液圧制御装置が、そのマスタシリン
ダと前記制御圧室との間に設けられ、これら制御圧室と
マスタシリンダとを連通させる連通状態とこれらを遮断
する遮断状態とに切り換え可能なマスタシリンダ遮断弁
と、前記ブレーキシリンダの液圧が設定圧に達した場合
に、前記マスタシリンダ遮断弁を連通状態から遮断状態
に切り換えるマスタシリンダ遮断弁制御部と、前記動力
式液圧シリンダにおける前記制御ピストンのボトミング
とボトミングが生じる可能性との少なくとも一方を検出
するボトミング検出部と、そのボトミング検出部により
ボトミングまたはボトミングの可能性が検出された場合
に検出されない場合より、前記マスタシリンダを連通状
態から遮断状態に切り換える設定圧を大きくする設定圧
決定部とを含む(1)項ないし(25)項のいずれか１つに記
載のブレーキ装置。マスタ遮断弁を連通状態から遮断状
態に切り換える場合の設定圧は、ファーストフィルとは
関係なく、ボトミングが生じる可能性に応じた大きさに
することができる。前回の制動時にボトミング等が検出
された場合には、今回の制動時にもボトミングが生じる
可能性が高いために、設定圧を大きくするのであり、動
力式液圧シリンダによる制御が行われる以前にブレーキ
シリンダに供給される作動液量を多くしておくことが望
ましい。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態である
ブレーキ装置としての液圧ブレーキ装置について図面に
基づいて詳細に説明する。図１において、１０はマスタ
シリンダであり、１２は動力式液圧シリンダである。ま
た、１４，１６は、前輪１８、後輪２０の回転を抑制す
るブレーキ２２，２４のブレーキシリンダである。ブレ
ーキシリンダ１４，１６は、動力式液圧シリンダ１２を
介してマスタシリンダ１０に接続される。

【００１７】マスタシリンダ１０は、ハウジング２８に
液密かつ摺動可能に設けられた２つの加圧ピストン３
０，３２を含み、加圧ピストン３０には、ブレーキ操作
部材としてのブレーキペダル３４が連携させられてい
る。加圧ピストン３２の前方の加圧室３６には液通路３
７を介して前輪１８のブレーキシリンダ１４が接続さ
れ、加圧ピストン３０の前方の加圧室３８には液通路３
９を介して後輪２０のブレーキシリンダ１６が接続され
る。２つの加圧室３６，３８には同じ高さの液圧が発生
させられる。加圧ピストン３０は、段付き形状を成した
ものであり、小径部４２において加圧室３８に対向す
る。また、大径部４４と小径部４２との段部とハウジン
グ２８とによって環状室４６が形成される。環状室４６
には液通路４８が接続され、前記液通路３９に接続され
る。液通路３９に合流させられるのであり、液通路３９
を合流通路、液通路４８を個別通路と称することができ
る。液通路４８の途中に、環状室４６から液通路３９へ
向かう作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止する
逆止弁５０が設けられる。逆止弁５０によって、加圧室
３８から環状室４６への作動液の流出が阻止される。本
実施形態においては、環状室４６によって第１加圧室が
構成され、加圧室３８によって第２加圧室が構成され
る。

【００１８】環状室４６には流通制限装置５２を介して
作動液源としてのリザーバ５４が接続される。リザーバ
５４には作動液がほぼ大気圧で蓄えられている。流通制
限装置５２は、互いに並列に設けられた、リザーバ５４
から環状室４６へ向かう方向の作動液の流れを許容し、
逆向きの流れを阻止する逆止弁５５と、環状室４６の液
圧がリザーバ５４の液圧よりリリーフ圧以上高い場合
に、環状室４６からリザーバ５４への作動液の流れを許
容するリリーフ弁５６と、オリフィス５７と、流出阻止
弁５８とを含む。逆止弁５５は、加圧ピストン３０の後
退時等環状室４６の容積が増加させられる場合に、環状
室４６が負圧になることを防止する。リリーフ弁５６
は、本実施形態においては、安全弁として機能するもの
で、環状室４６の液圧が過大になって加圧ピストン３０
の前進が阻止されることを防止する。

【００１９】流出阻止弁５８は、供給電流のＯＮ・ＯＦ
Ｆにより開閉させられる電磁開閉弁であり、環状室４６
の作動液のリザーバ５４への流出を許容する開状態と阻
止する閉状態とに切り換えられる。本実施形態において
は、ブレーキシリンダ圧が設定圧以下の間は流出阻止弁
５８は閉状態にされ、設定圧より大きくなると開状態に
される。閉状態においては、加圧ピストン３０の前進に
伴って環状室４６の液圧が増加させられ、環状室４６か
らブレーキシリンダに作動液が供給される。開状態にお
いては、加圧ピストン３０の前進に伴って増圧させられ
ることはなく、環状室４６からブレーキシリンダに作動
液が供給されることがない。この場合において、設定圧
が、ファーストフィルが終了したと推定される場合の大
きさに設定されれば、ファーストフィルが終了するまで
の間にブレーキシリンダに大きな流量で作動液を供給す
ることができ、ファーストフィルを速やかに終了させる
ことができる。この意味において、流出阻止弁５８をフ
ァーストフィル制御弁と称することができる。本実施形
態においては、設定圧は、ファーストフィルが終了した
と推定される場合の液圧に基づいて決定されるが、後述
するように、前回の制動時に動力式液圧シリンダ１２に
おいてボトミングが検出された場合には、そのボトミン
グの検出時のストロークや制御圧が考慮された値にされ
る。なお、設定圧はファーストフィルに関連しない大き
さに設定することもできる。例えば、ファーストフィル
を考慮しないで、ボトミング時のストロークや制御圧に
基づいた大きさに設定することも可能である。

【００２０】ハウジング２８の加圧室３６，３８に対応
する部分には、それぞれ、一対のカップシール６０，６
１が設けられる。また、これらカップシール６０，６１
の間にそれぞれポート６３，６４が設けられ、リザーバ
５４から延び出させられた液通路がそれぞれ接続され
る。加圧ピストン３２，３０には、それぞれ連通路６
９，７０が形成され、これら連通路６９，７０がポート
６３，６４に対向する状態で、加圧室３６，３８がリザ
ーバ５４に連通させられ、加圧室３６，３８からリザー
バ５４への作動液の流れが許容される。加圧室３６，３
８からリザーバ５４への作動液の流れが許容される位
置、すなわち、連通路６９，７０とポート６３，６４と
が対向する位置が後退端位置である。加圧ピストン３０
の後退端位置は、ストッパ７１によって規定される。ま
た、ハウジング２８の底部と加圧ピストン３２との間、
加圧ピストン３０，３２の間にはそれぞれリターンスプ
リング７３，７４が設けられており、それによって、加
圧ピストン３２の後退端位置が決まる。

【００２１】液通路３７，３９には動力式液圧シリンダ
１２が設けられる。また、液通路３７，３９の、マスタ
シリンダ１０と動力式液圧シリンダ１２との間の部分に
は、それぞれ、電磁開閉弁であるマスタシリンダ遮断弁
（以下、単にマスタ遮断弁と称する）９４，９６が設け
られる。マスタ遮断弁９４，９６の開閉により、ブレー
キシリンダ１４，１６がマスタシリンダ１０に連通させ
られたり、遮断されたりする。マスタ遮断弁９４，９６
は電流が供給されない状態で開状態にある常開弁であ
る。マスタ遮断弁９４，９６は、原則として、動力式液
圧シリンダ１２によってブレーキシリンダの液圧が制御
される場合に閉状態にされる。

【００２２】動力式液圧シリンダ１２は、動力駆動源と
しての電動の制御用モータ１００によって作動させられ
る。制御用モータ１００は、正・逆両方向に作動可能な
ものであり、制御用モータ１００の回転運動は運動変換
装置１０２によって直線運動に変換される。動力式液圧
シリンダ１２は、ハウジング１０４、ハウジング１０４
に液密かつ摺動可能に設けられた制御ピストン１０６，
１０８等を含む。制御ピストン１０６の外周部にはカッ
プシール１０９が設けられる。カップシール１０９によ
り、ハウジング１０４との間が液密に保たれ、かつ、後
述するように、制御ピストン１０６の後方の室から前方
の室への作動液の流れが許容され、逆向きの流れが阻止
される。図に示すように、電動モータ１００の出力軸１
１１の回転は、一対のギヤ１１２，１１４を介して回転
軸１１６に伝達され、回転軸１１６の回転が運動変換装
置１０２によって直線運動に変換されて、駆動軸１１７
に出力される。本実施形態においては、駆動軸１１７に
制御ピストン１０６のピストンロッド１１８が連結さ
れ、駆動軸１１７と一体的に移動させられる。制御ピス
トン１０６は、制御用モータ１００の正方向・逆方向の
回転により前進・後退させられる。

【００２３】制御ピストン１０６，１０８の前方（図の
右方）の制御圧室１２０，１２２には、それぞれ、前輪
１８，後輪２０のブレーキシリンダ１４，１６が接続さ
れるとともに、加圧室３６，３８が接続される。制御圧
室１２０，１２２を介して、マスタシリンダ１０とブレ
ーキシリンダ１４，１６とが接続されることになる。

【００２４】制御ピストン１０６，１０８は、互いに同
心かつ直列に配設される。また、２つの制御ピストン１
０６，１０８の間、制御ピストン１０８とハウジング１
０４との間にはリターンスプリング１２４、１２６が設
けられており、２つの制御圧室１２０，１２２の液圧は
等しい高さとされる。制御ピストン１０８は制御圧室１
２０，１２２の液圧に基づいて移動させられるため、差
動ピストン、浮動ピストンと称することができ、定常状
態において、制御圧室１２０，１２２の液圧は等しくさ
れる。前輪１８，後輪２０のブレーキシリンダ１４，１
６には、それぞれ、同じ高さの液圧の作動液が供給され
るのであり、制御用モータ１００の制御により、ブレー
キシリンダ１４，１６の液圧が共通に増圧・減圧させら
れる。制御ピストン１０８はハウジング１０４に、シー
ル部材１２７を介して液密に摺動可能に嵌合されている
が、シール部材１２７によって制御圧室１２０，１２２
が隔離され、２つの系統が独立とされている。一方の系
統が失陥した場合に他方の系統に及ぶ影響が小さくなる
ようにされている。なお、シール部材１２７はハウジン
グ１０４に設けても、制御ピストン１０８に設けてもよ
い。

【００２５】また、制御ピストン１０６の後方（図の左
方）のピストンロッド側には後方室１２８が形成され
る。後方室１２８には、リザーバ通路１３０によってリ
ザーバ５４が接続され、リザーバ通路１３０にはリザー
バ連通弁１３２が設けられる。リザーバ連通弁１３２は
電流が供給されない間、閉状態にある常閉弁であり、原
則として、動力式液圧シリンダ１２の制御中は開状態に
される。後方室１２８には、また、液通路１３４を介し
てマスタシリンダ１０の加圧室３６が接続される。液通
路１３４には、ストロークシミュレータ１３６と逆止弁
１３８とが直列に設けられる。逆止弁１３８は、ストロ
ークシミュレータ１３６から後方室１２８への作動液の
流れを許容し、逆向きの流れを阻止するものであり、ス
トロークシミュレータ１３６の作動に伴って、ストロー
クシミュレータ１３６から後方室１２８へ作動液が供給
される。液通路１３４の逆止弁１３８とストロークシミ
ュレータ１３６との間の部分と、液通路１３０のリザー
バ連通弁１３２のリザーバ５４側の部分とが接続通路１
４０によって接続される。接続通路１４０には逆止弁１
４２が設けられる。逆止弁１４２は、リザーバ５４から
液通路１３４側に向かう作動液の流れを許容し、逆向き
の流れを阻止する。

【００２６】すなわち、ストロークシミュレータ１３６
とリザーバ５４との間には、逆止弁１３８およびリザー
バ連通弁１３２と、逆止弁１４２とが並列に位置するこ
とになる。リザーバ連通弁１３２の開状態においては、
逆止弁１３８によってストロークシミュレータ１３６か
らリザーバ５４への作動液の流出が許容され、逆止弁１
４２によってリザーバ５４からの作動液の流入が許容さ
れる。このように、リザーバ連通弁１３２の開状態にお
いては、ストロークシミュレータ１３６とリザーバ５４
との間での作動液の授受が許容されるのであり、ストロ
ークシミュレータ１３６の作動許容状態とされる。この
意味において、リザーバ連通弁１３２をシミュレータ制
御弁と称することができる。

【００２７】後方室１２８とリザーバ５４との間には、
リザーバ連通弁１３２と２つの逆止弁１４２，１３８と
が並列に位置することになる。逆止弁１４２によって、
後方室１２８からリザーバ５４への作動液の流出が阻止
され、逆止弁１３８によって後方室１２８からストロー
クシミュレータ１３６への作動液の流出が阻止される。
後述するように、リザーバ連通弁１３２は制御ピストン
１０６の後退時に閉状態に切り換えられるため、本実施
形態においては、逆止弁１４２，１３８，リザーバ連通
弁１３２等によって後退時流出阻止装置が構成されると
考えることができる。

【００２８】動力式液圧シリンダ１２が制御される場合
には、原則として、リザーバ連通弁１３２は開状態にさ
れて、後方室１２８がリザーバ５４に連通させられる。
後方室１２８の容積変化が許容され、制御ピストン１０
６は、制御用モータ１００の回転によって前進、後退さ
せられる。なお、運動変換装置１０２は逆効率の良い回
転運動・直線運動変換装置であり、例えば、ボールねじ
機構を備えたものとすることができる。図の１４４はス
ラストベアリングであり、１４６はラジアルベアリング
である。これらによって、軸方向力および半径方向力が
受けられる。また、フランジ１４８によって、制御圧室
１２０の液圧に起因して生じる軸方向力を受けることが
できる。

【００２９】前記液通路３７，３９の動力式液圧シリン
ダ１２の下流側には、それぞれ、個別液圧制御弁装置１
６６，１６８が設けられる。個別液圧制御弁装置１６
６、１６８はそれぞれ、増圧制御弁１７０および減圧制
御弁１７２を含む。増圧制御弁１７０は動力式液圧シリ
ンダ１２とブレーキシリンダ１４，１６との間に設けら
れ、減圧制御弁１７２は、ブレーキシリンダ１４，１６
とリザーバ１７４との間に設けられ、これら増圧制御弁
１７０，減圧制御弁１７２の制御により、各車輪１８，
２０のブレーキシリンダ１４，１６の液圧が別個に制御
される。また、増圧制御弁１７０と並列にブレーキシリ
ンダ側からマスタシリンダ側への作動液の流れを許容
し、逆向きの流れを阻止する逆止弁１７３が設けられ、
ブレーキ解除時に、ブレーキシリンダ１４，１６から早
急に作動液をマスタシリンダに戻すことができる。本実
施形態においては、個別液圧制御弁装置１６６，１６８
の制御により、各車輪１８，２０の制動スリップ状態が
路面の摩擦係数に対して適切な状態になるように、アン
チロック制御が行われる。リザーバ１７４からは、ポン
プ通路１８０が延び出させられており、液通路３７，３
９の増圧制御弁１７０の上流側で動力式液圧シリンダ１
２の下流側の部分に接続されている。ポンプ通路１８０
の途中には、ポンプ１８２，逆止弁１８４，１８６およ
びダンパ１８８が設けられている。ポンプ１８２はポン
プモータ１９０の駆動によって作動させられる。

【００３０】本ブレーキ装置は、図２に示すブレーキＥ
ＣＵ２００によって制御される。ブレーキＥＣＵ２００
は，コンピュータを主体とする制御部２０２と複数の駆
動回路とを含む。制御部２０２は、ＣＰＵ２０４，ＲＯ
Ｍ２０６、ＲＡＭ２０８，入・出力部２１０等を含む。
入・出力部２１０には、ブレーキペダル３４が踏み込ま
れた状態にあるか否かを検出するブレーキスイッチ２１
１、ブレーキペダル３４に加えられる踏力を検出する踏
力センサ２１２、マスタシリンダ１０の加圧室３８の液
圧を検出するマスタ圧センサ２１４、動力式液圧シリン
ダ１２の制御圧室１２０の液圧を検出する制御圧センサ
２１６、各車輪１８，２０の回転速度を検出する車輪速
センサ２１８、制御用モータ１００の回転数を検出する
エンコーダ２２０等が接続されている。マスタ圧センサ
２１４は加圧室３８に接続された液通路３９に設けられ
ている。制御圧センサ２１６は、制御圧室１２０の液圧
を検出するが、制御圧室１２０，１２２の液圧は同じ高
さであり、かつ、液圧制御装置１６６，１６８が図示す
る原位置にある間は、ブレーキシリンダ１４，１６の液
圧も同じである。そのため、制御圧センサ２１６は、ブ
レーキ液圧を検出することになり、ブレーキ液圧センサ
としても機能する。エンコーダ２２０は、制御用モータ
１００の回転数を検出するものであり、それによって、
制御ピストン１０６のストロークを検出する。ストロー
クセンサと称することもできる。

【００３１】また、入・出力部２１０には、駆動回路２
２６を介して、増圧制御弁１７０、減圧制御弁１７２、
マスタ遮断弁９４，９６、電磁開閉弁５８，１３２等の
コイルが接続されるとともに、ポンプモータ１９０、制
御用モータ１００等が接続されている。さらに、ＲＯＭ
２０６には、図３のフローチャートで表されるブレーキ
液圧制御プログラム、図４のフローチャートで表される
ボトミング等検出プログラム、フローチャートの図示は
省略するがアンチロック制御プログラム等の種々のプロ
グラムや図示を省略する目標ブレーキ液圧決定テーブル
等が格納されている。

【００３２】次に作動について説明する。ブレーキ操作
が行われると、加圧ピストン３０，３２が前進させら
れ、ブレーキシリンダ１４，１６には、マスタシリンダ
１０から作動液が供給される。この場合に、流出阻止弁
５８は閉状態にあるため、液通路３９には、環状室４６
と、加圧室３８との両方から作動液が供給される。加圧
ピストン３０の大径部４４で加圧されることになる。ブ
レーキシリンダには、大きな流量で作動液を供給するこ
とができるのであり、ファーストフィルを速やかに終了
させることができる。

【００３３】ブレーキシリンダ圧が設定圧に達すると、
流出阻止弁５８が開状態に切り換えられ、マスタ遮断弁
９４，９６が閉状態に切り換えられ、リザーバ連通弁１
３２が連通状態に切り換えられる。ブレーキシリンダ１
４，１６がマスタシリンダ１０から遮断された状態で、
動力式液圧シリンダ１２の制御によってブレーキシリン
ダ１４，１６の液圧（以下、ブレーキ液圧と称する）が
制御される。動力式液圧シリンダ１２は、ブレーキペダ
ル３４の操作状態に基づいて制御される。制御ピストン
１０６には、制御用モータ１００の駆動トルクに応じた
駆動力が加えられ、制御圧室１２０，１２２の液圧は、
制御ピストン１０６に加えられる駆動力に対応する大き
さに制御される。駆動力、すなわち、制御用モータ１０
０への供給電流は、ブレーキ操作状態に基づいて決定さ
れる目標値（目標ブレーキ液圧、目標減速度）に実際の
検出値（実ブレーキ液圧、実前後Ｇ）が近づくように制
御される。

【００３４】本実施形態においては、踏力センサ２１２
によって検出された踏力に基づいて目標ブレーキ液圧が
求められ、制御圧センサ２１６によって検出された実際
のブレーキ液圧が目標ブレーキ液圧に近づくように制御
用モータ１００への供給電流が制御される。目標値に対
して検出値が小さい場合には増圧制御が行われ、駆動力
が増加させられるが、目標値に対して検出値が大きい場
合には減圧制御が行われ、駆動力が減少させられる。目
標値と検出値とがほぼ同じである場合には保持制御が行
われる。この場合には、制御用モータ１００に保持電流
が供給されるようにすることができるが、リザーバ連通
弁１３２が閉状態に切り換えられるようにしてもよい。
後方室１２８からの作動液の流出が阻止されるため、制
御用モータ１００への供給電流を０にしても、制御ピス
トン１０６の後退を阻止し得、制御圧室１２０，１２２
の液圧を保持することができる。

【００３５】流出阻止弁５８が開状態に切り換えられる
ため、加圧ピストン３０の前進に伴って環状室４６の作
動液はリザーバ５４に流出させられ、小径加圧が行われ
る。また、リザーバ連通弁１３２が開状態に切り換えら
れるため、ストロークシミュレータ１３６が作動許容状
態とされる。運転者はストロークシミュレータ１３６に
よって反力を受けることになるが、ストロークシミュレ
ータ１３６の作用中においては、流出阻止弁５８が開状
態に保たれるため、常に小径部４２で加圧されることに
なり、制御途中で反力の特性が変わることが回避され
る。ブレーキ操作が解除された場合には、各電磁弁は図
示する原位置に戻される。ブレーキシリンダ１４，１６
の作動液は、制御圧室１２０，１２２を経てマスタシリ
ンダ１０に戻される。後方室１２８の作動液は、制御ピ
ストン１０６の後退に伴ってカップシール１０９を経て
制御圧室１２０に供給され、マスタシリンダ１０に戻さ
れる。

【００３６】また、動力式液圧シリンダ１２において制
御ピストン１０６，１０８のいずれか一方がボトミング
したか否かまたはボトミングが生じる可能性があるか否
かが検出される。ボトミングまたはボトミングが生じる
可能性があることが検出された場合には、制御ピストン
１０６が制御用モータ１００の制御により後退させられ
る。制御ピストン１０６を後退させた後に前進させれ
ば、その分、ブレーキシリンダに多くの作動液を供給す
ることができ、作動液不足に起因するブレーキシリンダ
液圧の増圧不足を抑制することができる。動力式液圧シ
リンダ１２がポンプとして作動させられるのである。

【００３７】液漏れに起因して作動液不足が生じると、
ブレーキシリンダの液圧を十分に高くすることができな
い。運転者は、所望する制動力が得られないため、踏力
を大きくする。その結果、ボトミングが生じることがあ
る。また、クリアランスが大きい場合にも、制御ピスト
ン１０６のストロークがブレーキシリンダの液圧に対し
て過大となり、ボトミングが生じることがある。以下、
液漏れやクリアランスが大きい場合を作動液不足等の場
合と称する。制御ピストン１０６のストロークやブレー
キシリンダ液圧が比較的小さい領域において、ストロー
クがブレーキ液圧に対して過大である場合、ストローク
に対してブレーキ液圧が小さい場合等には、ボトミング
が生じる可能性があるとすることができる。この状態
で、制御ピストン１０６が前進させられれば、将来ボト
ミングが起きると予測することができる。

【００３８】例えば、図７に示すように、正常な場合に
は、制御ピストン１０６の前進に伴ってブレーキ液圧は
破線に沿って増加することになるが、作動液不足が生じ
ると実線に沿って変化する。なお、図において、一点鎖
線は、制御ピストン１０６の往復運動を行う必要がない
とする許容限界を表す。図に示すように、作動液不足の
場合には、そうでない場合に比較して、ストロークがブ
レーキ液圧に対して大きくなる。そこで、本実施形態に
おいては、(a)制御圧室の液圧であるブレーキ液圧が非
常に小さい設定値以下であって、制御ピストンのストロ
ークが設定値Ｓk0より大きい場合、すなわち、制御ピス
トンがある程度前進しているにもかかわらず、ブレーキ
液圧が殆ど０（設定圧β1以下）である場合、(b)ストロ
ークが設定値Ｓk1より大きく、設定圧β1より大きく設
定圧Ｐw1より小さい場合には、ボトミングが生じる可能
性があるとする。設定圧Ｐw1は、たとえ、ベーパーロッ
クが生じたとしても、ストロークが設定値Ｓk1より大き
くなれば、ブレーキ液圧がそれ以上になるはずであると
する大きさである。また、制御ピストン１０６のストロ
ークが殆どフルストロークに近くであるにも係わらず、
十分な液圧が発生していない場合には実際にボトミング
が生じたとすることができる。本実施形態においては、
(c)制御ピストン１０６のストロークがフルストローク
に近い設定値β2以上で、ブレーキ液圧が設定圧ＰBkよ
り小さい場合には、実際にボトミングが生じたとする。

【００３９】本実施形態においては、これらの場合に、
動力式液圧シリンダ１２をポンプとして機能させる。制
御ピストンを後退させ、前進させるのである。制御ピス
トン１０６を後退させる場合には、リザーバ連通弁１３
２が閉状態に切り換えられる。それに対して、制御ピス
トン１０６の前進時（ブレーキ液圧の通常制御中）に
は、リザーバ連通弁１３２が開状態にあるため、制御ピ
ストン１０６の前進に伴って後方室１２８の容積が増加
させられると、リザーバ５４から逆止弁１３８，１４２
を経てまたは開状態にあるリザーバ連通弁１３２を経て
作動液が供給される。そこで、リザーバ連通弁１３２が
閉状態にされて、制御ピストン１０６が後退させられる
と、後方室１２８の容積の減少によって液圧が増加させ
られ、その液圧がカップシール１０９を経て制御圧室１
２０に供給される。このように、後方室１２８は制御ピ
ストン１０６の往復運動によりポンプ室として機能する
のであり、逆止弁１３８，１４２によって吸入弁が構成
され、カップシール１０９によって吐出弁が構成され
る。

【００４０】制御ピストンは、(a)の場合、(b)の場合に
は、ブレーキ液圧が設定圧に達した場合のストロークに
基づいて決定された後退ストロークだけ後退させられ
る。図に示すように、後退ストロークの目標値ｄＳ*
は、一点鎖線で表される許容限界との隔たりであるｄＳ
0、ｄＳ1に基づいて、式ｄＳ*＝ｄＳi・Ａc1 ／（Ａc1−Ａc2 ）で表す大きさに決定される。ここで、Ａc1は制御ピスト
ン１０６の横断面積であり、制御圧室１２０に対向する
受圧面積に対応する。Ａc2 は制御ピストンロッド１１
２の横断面積であり、（Ａc1−Ａc2 ）が後方室１２８
に対向する受圧面積に対応する。また、ｉは０または１
である。また、制御ピストン１０６が後退させられた後
には、通常の制御が行われる。ブレーキ液圧が運転者に
よる要求液圧に近づくように、制御用モータ１００が制
御されるのであり、この場合には、制御ピストン１０６
が直ちに前進させられ、ブレーキ液圧が増加させられ
る。制御ピストン１０６の後退、前進によって、ストロ
ーク、ブレーキ液圧は、図８に示すように変化する。
(a)の場合においては、ブレーキ液圧が未だ発生してい
ないため、制御ピストン１０６が後退させられても、ブ
レーキ液圧は０のままである。

【００４１】(c)の場合には、制御ピストン１０６が後
退させられた後、前進させられる。制御ピストン１０６
がボトミングしているのであり、運転者による制動要求
が実際に満たされない状態にある。制御ピストン１０６
を後退させた後前進させることによって、ブレーキ液圧
を液圧ＰBKまで高くするのである。この場合には、制御
ピストン１０６が一往復させられた場合に、目標液圧Ｐ
BKに達するように、後退量が決定されるのであり、ブレ
ーキ液圧が目標値に達するまで後退させられる。本実施
形態においては、ブレーキ液圧の後退量としての減圧量
が不足液圧ｄＰBに基づいて決定されるのであり、減圧
量ｄＰBWが式ｄＰBW＝ｄＰB・Ａc2 ／（Ａc1−Ａc2 ）で表される大きさに決定される。制御ピストン１０６の
後退に伴って制御圧室１２０の容積が増大するため、そ
れに応じて制御圧室１２０の液圧が減圧させられるが、
後方室１２８から作動液が供給されるため、その分を考
慮する。その結果、制御ピストン１０６を一往復させる
ことによって、ブレーキ液圧を目標液圧ＰBWにするため
には、ブレーキ液圧が上述減圧量だけ減圧させられるま
で、制御ピストン１０６を後退させる必要がある。後退
時の目標液圧Ｐw*は、後退開始時の液圧をＰwとした場
合に、式Ｐw*＝Ｐw−ｄＰBW となる。液圧が目標液圧Ｐw*となるまで減圧すればよい
のであり、図９に示すように、制御ピストンを後退させ
た後前進させれば、ブレーキ液圧は目標液圧ＰBKにな
る。

【００４２】ボトミング等が検出された場合には、ファ
ーストフィルの設定値が大きくされる。今回の制動時に
(c)の条件が満たされることによってボトミングが検出
された場合には、そのボトミングが検出された時点の制
御ピストン１０６のストローク、ブレーキ液圧および予
め記憶された基準値等に基づいて流出阻止弁５８が閉状
態から開状態に切り換えられる場合の設定圧が決定され
る。基準値からの隔たりが大きいほど、すなわち、ブレ
ーキ液圧の不足分が大きいほど設定値が大きくされる。
ブレーキ液圧の不足分が大きいほど前もってブレーキシ
リンダに供給される作動液量が多くされる。それによっ
て、作動液の不足を少なくすることができ、次の制動時
にボトミングが生じ難くすることができる。ボトミング
が検出されなかった場合には、設定値は標準値のままで
ある。この場合には、ブレーキ液圧の不足の程度に基づ
いて、標準的に決定されたファーストフィルが終了する
と推定される場合の液圧である設定圧が補正されると考
えることができる。なお、設定圧をボトミングが検出さ
れた時点のストロークやブレーキ液圧に基づいて決定す
ることは不可欠ではない。例えば、ボトミングが検出さ
れた場合と検出されない場合とで異なる設定圧を決めて
おけばよいのであり、検出された場合には設定圧が大き
くされればよい。また、(a)または(b)の条件が満たされ
た場合に設定圧が大きくされるようにすることもでき
る。(a)または(b)の条件が満たされた場合のストローク
等に基づいて設定圧が決定されるようにしたり、予め定
められた大きさだけ標準値より大きい値に決定されるよ
うにしたりすることができる。

【００４３】また、ブレーキ系統の失陥が検出される。
前輪側の系統の失陥については、前述のように制御圧セ
ンサ２１６の出力値に基づいて容易に検出することがで
きる。その他、例えば、動力式液圧シリンダ１２におい
て、制御用モータ１００への供給電流が設定値以上であ
るにも係わらず制御圧センサ２１６による検出液圧が設
定圧以下である場合等に、前輪系統が失陥しているとす
ることができる。それに対して、後輪側の系統の失陥に
ついては、(d)制御圧センサ２１６による検出液圧があ
る程度高いとみなし得る設定圧α3より大きい場合にお
いて、エンコーダ２２０による検出値に基づく制御ピス
トン１０６のストロークがフルストロークの７０％程度
の値である設定値α1以上であり、かつ、ブレーキ液圧
の増加量に対するストロークの増加量が設定値α2以上
である場合には、制御圧センサ２１６が設けられてない
側の、すなわち、後輪側のブレーキ系統の失陥であると
される。ここで、設定値α2は、正常な場合より大き
く、前輪側の失陥時より小さい値である。

【００４４】本実施形態においては、ブレーキ液圧は図
３のフローチャートで表すブレーキ液圧制御プログラム
の実行に従って制御される。ステップ１（以下、Ｓ１と
略称する。他のステップについても同様とする）におい
て、ブレーキスイッチ２１１がＯＮか否かが判定され、
Ｓ２において、系統失陥が検出されたか否かが判定さ
れ、Ｓ３において、ブレーキ液圧が設定圧より大きいか
否かが判定される。ブレーキスイッチ２１１がＯＮ状態
でない場合、前回の制動時に系統失陥が検出された場
合、あるいは、ブレーキスイッチ２１１がＯＮ状態であ
っても、ブレーキ液圧が設定圧以下の間は、動力式液圧
シリンダ１２における制御は行われない。Ｓ４，５にお
いて、マスタ遮断弁９４，９６、流出阻止弁５８，リザ
ーバ連通弁１３２は図示する原位置とされ、制御用モー
タ１００は非作動状態とされる。ブレーキペダル３４の
踏込みに応じて加圧室３６，３８に液圧が発生させら
れ、その液圧がブレーキシリンダ１４，１６に供給され
て、ブレーキが作動させられる。この場合には、環状室
４６からも作動液が供給される。なお、電気系統等の異
常に起因して流出阻止弁５８が閉状態のままになって
も、環状室４６の液圧がリリーフ弁５６のリリーフ圧以
上になることはないのであり、ブレーキペダル３４の前
進は許容される。

【００４５】ブレーキ液圧が設定圧に達すると、Ｓ６，
７において、ファーストフィル終了フラグがセットされ
て、流出阻止弁５８が開状態に切り換えられ、マスタ遮
断弁９４，９６が閉状態に切り換えられる。ファースト
フィル終了フラグは一回のブレーキ作動が終了するとリ
セットされる。Ｓ８〜１０において、ボトミングまたは
ボトミングの可能性（例えば、将来、ボトミングが生じ
ると予測された場合であって、その可能性があるまたは
可能性が高い場合）が検出されたか否かが判定される。
これらボトミングまたはボトミングの可能性（以下、ボ
トミング等と称する）が検出されたか否かは、後述する
フラグがセット状態にあるか否かに基づいて判定される
のであり、ボトミング等が検出されない場合には、Ｓ１
１において、リザーバ連通弁１３２が開状態にされ、Ｓ
１２において制御用モータ１００への供給電流が制御さ
れる。前述のように、ブレーキシリンダ１４，１６の液
圧が運転者の所望する目標液圧に近づくように制御され
る。それに対して、ボトミング等が検出された場合に
は、それに応じた制御が行われる。前述の条件(a)また
は(b)が満たされることによって、ボトミングの可能性
があるまたは可能性が高いとされた場合（ボトミングが
生じると予測された場合）には、Ｓ１３または１４にお
いて、制御ピストン１０６が後退させられ、その後に、
Ｓ１１，１２において、通常の制御が行われる。条件
(c)が満たされることによってボトミングが検出された
場合には、Ｓ１５において制御ピストン１０６が往復移
動させられる。

【００４６】ボトミング等の検出は、図４のボトミング
等検出プログラムの実行に従って行われる。Ｓ５１にお
いて、ブレーキスイッチ２１１がＯＮ状態にあるか否か
が判定され、ＯＮ状態にある場合には、Ｓ５２において
ファーストフィル終了フラグがセット状態にあるか否か
が判定される。ファーストフィルが終了する以前である
場合には、Ｓ５３において、前回制動時にボトミングｃ
が検出されたか否かが判定される。前回の制動時にボト
ミングｃが検出された場合には、Ｓ５４〜５６におい
て、そのボトミングが検出された時点の制御ピストン１
０６のストローク、ブレーキ液圧および予め記憶された
基準値等に基づいて設定圧が決定される。また、前回の
制動時にボトミングが検出されない場合には、Ｓ５７に
おいて、設定値は標準値にされる。次に、Ｓ５８，５
９，６０において、それぞれ、前述の条件(a)、(b)、
(c)が満たされるか否かが判定される。これら条件は同
時に満たされることはない。条件(a)が満たされた場合
には、Ｓ６１において、ボトミング予測ａフラグがセッ
トされ、Ｓ６２において、その時点のストロークＳpが
記憶される。条件(b)が満たされた場合には、Ｓ６３，
６４においてボトミング予測ｂフラグがセットされ、ス
トロークＳpが記憶される。条件(c)が満たされた場合に
は、Ｓ６５において、ボトミングｃフラグがセットされ
て、Ｓ６６において、その時点のストローク、ブレーキ
液圧が記憶される。それに対して、Ｓ６７において失陥
条件(d)が満たされるか否かが判定され、満たされた場
合には、Ｓ６８において失陥フラグがセットされる。

【００４７】ボトミング予測ａフラグがセットされた場
合には、Ｓ１３が実行される。図５のフローチャートに
示すように、Ｓ１３１において、ボトミング(a)が検出
された時点のストロークＳｐから図７に示す許容値Ｓk0
を引いた値がストローク過剰量ｄＳ0とされ、Ｓ１３２
において、ストローク過剰量ｄＳ0に基づいて目標後退
ストロークｄＳ*が前述のように決定される。Ｓ１３
３，１３４において、リザーバ連通弁１３２が閉状態に
切り換えられて、制御用モータ１００が逆方向に回転さ
せられる。Ｓ１３５において、後退ストロークが目標後
退ストロークに達したか否かが判定され、達しない場合
は、モータの逆転が継続して続けられ制御ピストン１０
６が後退させられる。後退ストロークが目標後退ストロ
ークに達すると、Ｓ３６において、ボトミング予測ａフ
ラグがリセットされ、その後、Ｓ１１，１２が実行され
る。制御ピストン１０６の後退により、ブレーキ液圧が
減圧させられたため、制御用モータ１００は正方向に回
転させられ、制御圧室１２０の液圧が運転者の所望する
目標液圧に達するまで増加させられることになる。ボト
ミング予測ｂフラグがセットされた場合には、Ｓ１４が
実行されるが、この場合には、許容値がＳk1とされるこ
とがＳ１３の実行と異なるが、それ以外の実行について
は同様であるので、説明及び図示を省略する。

【００４８】ボトミングｃフラグがセットされた場合に
は、Ｓ１５において、制御ピストン１０６の往復運動が
行われる。Ｓ１５１において、許容値ＰBKに対するブレ
ーキ液圧の不足分ｄＰBが求められ、Ｓ１５２におい
て、ブレーキ液圧の不足分ｄＰBに基づいて後退時の目
標液圧が求められる。Ｓ１５３、１５４において、リザ
ーバ連通弁１３２が閉状態にされ、制御用モータ１００
が逆方向に回転させられる。Ｓ１５５において、ブレー
キ液圧が後退時の目標液圧Ｐw*まで減圧させられたか否
かが判定される。目標液圧Ｐw*まで低下した場合には、
Ｓ１５５の判定ＹＥＳとなり、次に、Ｓ１５６〜１５８
において、制御ピストン１０６が前進させられる。Ｓ１
５６において、リザーバ連通弁１３２が開状態にされ、
Ｓ１５７において制御用モータ１００が正方向に回転さ
せられる。Ｓ１５７において、目標液圧ＰBKに達したか
否かが判定される。目標液圧ＰBKに達するまで前進させ
られるのであるが、この場合には、後退した分前進させ
られることになり、制御ピストン１０６は再びボトミン
グ近くまで前進させられることになる。目標液圧ＰBKに
達した場合には、Ｓ１５９において、ボトミングcフラ
グがリセットされる。次に、Ｓ１１，１２が実行される
が、この場合には、目標液圧ＰBKにあるのであり、ブレ
ーキ液圧が運転者の所望する液圧に達している場合に
は、液圧が保持される。ブレーキ液圧がＰBk以下であれ
ば、再び、Ｓ１０において、ボトミングc条件が満たさ
れることになり、Ｓ１５においてピストンの往復移動が
行われることになる。

【００４９】このように、本実施形態においては、ボト
ミング等が検出された場合には、制御ピストン１０６が
往復運動させられる。その分、ブレーキシリンダに多量
の作動液を供給することができ、ブレーキシリンダの液
圧を増加させることができる。動力式液圧シリンダ１２
の容量を大きいものとしなくても、ブレーキシリンダに
多量の作動液を供給することができるのであり、動力式
液圧シリンダ１２の大形化を回避することができる。

【００５０】本実施形態においては、ブレーキＥＣＵ２
００の図４のボトミング等検出プログラムを記憶する部
分、実行する部分等によりボトミング検出部が構成さ
れ、ブレーキ液圧制御プログラムを表すフローチャート
のＳ１１〜１５等を記憶する部分、実行する部分等によ
りピストン制御部が構成され、ピストン制御部のうち、
Ｓ１３２，１５２を記憶する部分、実行する部分等によ
り後退量決定部が構成される。また、ブレーキＥＣＵ２
００のＳ４，７を記憶する部分、実行する部分等により
マスタシリンダ遮断弁制御部が構成され、カップシール
１０９等により作動液流入許容装置が構成される。さら
に、流出阻止弁５８，制御圧センサ２１６，ブレーキＥ
ＣＵ２００のＳ３，４，７等を記憶する部分、実行する
部分等によりファーストフィル装置が構成される。ファ
ーストフィル装置のうちの、Ｓ５３〜５６を記憶する部
分、実行する部分等により設定圧決定部が構成され、Ｓ
４，７を記憶する部分、実行する部分等により制御弁制
御部が構成される。設定圧決定部はボトミング時情報対
応設定圧決定部でもある。

【００５１】なお、上記実施形態においては、条件(c)
が、ストロークがボトミング近くになった場合に、ブレ
ーキ液圧Ｐwが設定圧ＰBK以下であることとされてお
り、設定圧ＰBKが一定とされていたが、設定圧ＰBkが段
階的に大きくされるようにすることができる。制御ピス
トン１０６が往復移動させられる毎に、設定圧が大きく
されるようにするのである。このようにすれば、フェー
ドが生じた場合等に、ブレーキ液圧を通常制御時より大
きくすることができ、大きな制動力を得ることができ
る。フェードが生じたことは、ストロークと減速度との
関係、踏力と減速度との関係に基づいて検出することが
できる。また、ストロークがボトミング近くになった場
合において、制御用モータ１００への供給電流が増加傾
向にある場合、踏力が増加傾向にある場合には運転者が
大きな制動力を要求しているが、要求が満たされない状
態にあるとすることができ、この場合に、制御ピストン
１０６を１回以上往復運動させることは有効である。

【００５２】また、上記実施形態においては、失陥が検
出された場合には、動力式液圧シリンダ１２による制御
が行われないようにされていたが、制御が行われるよう
にすることもできる。この場合においても、制御ピスト
ン１０６が往復運動させられることになるため、制動力
の低下を抑制することができる。さらに、制御ピストン
１０６を後退させる場合に、制御用モータ１００を逆方
向に回転させることは不可欠ではない。制御圧室１２０
の液圧により制御ピストン１０６は後退させられるので
あり、制御圧室１２０の液圧と後方室１２８の液圧とで
決まる位置まで後退させられる。この場合には、制御ピ
ストン１０６を速やかに後退させることができないた
め、速やかに後退させる場合には、制御用モータ１００
を逆方向に回転させることが望ましい。

【００５３】また、液圧ブレーキ装置は、上記実施形態
におけるそれに限らない。以下、各図において上記実施
形態におけるブレーキ回路と異なる部分を示す。例え
ば、図１０に示す液圧ブレーキ装置においては、液通路
３７，３９の動力式液圧シリンダ１２の下流側、すなわ
ち、制御圧室１２０、１２２と個別液圧制御弁装置１６
６，１６８との間の部分には、電磁開閉弁としてのブレ
ーキシリンダ遮断弁３００，３０２が設けられる。制御
ピストン１０６が後退させられる場合にブレーキシリン
ダ遮断弁３００，３０２が閉状態にされれば、ブレーキ
シリンダ液圧の低下を阻止することができる。制御ピス
トン１０６が前進させられる場合に、ブレーキシリンダ
遮断弁３００，３０２が開状態に切り換えるのであり、
制御ピストン１０６の前進に伴ってブレーキシリンダ１
４，１６の液圧を増加させることができる。

【００５４】本実施形態においては、制御ピストン１０
６の後退に伴って制御圧室１２０の液圧が低下しないた
め、ボトミングcが検出された場合においても、ブレー
キ液圧に基づかないで、ストロークに基づいて制御ピス
トン１０６が往復移動させられることになる。また、制
御ピストン１０６の後退時には、マスタ遮断弁９４，９
６を開状態とすることが望ましい。ブレーキシリンダ遮
断弁３００，３０２を閉状態にしたことによって、ブレ
ーキシリンダ側から作動液が供給されなくなっても、マ
スタシリンダ１０から作動液が供給されるようにすれ
ば、制御圧室１２０，１２２が負圧になることを良好に
回避することができる。図１１のフローチャートに示す
ように、制御ピストン１０６が後退させられる場合に、
Ｓ１３３ａ，１３３ｂにおいて、ブレーキシリンダ遮断
弁３００，３０２が閉状態にされるとともに、マスタ遮
断弁９４，９６が開状態にされる。そして、目標後退ス
トロークだけ後退させた後に、Ｓ１３５ａ，１３５ｂに
おいて、ブレーキシリンダ遮断弁３００，３０２が開状
態に、マスタ遮断弁９４，９６が閉状態にされる。本実
施形態においては、制御圧室１２０がポンプ室として機
能すると考えることができる。この場合には、カップシ
ール１０９によって吸入弁（作動液供給許容装置）が構
成され、ブレーキシリンダ遮断弁３００，３０２によっ
て吐出弁が構成されることになる。また、ブレーキＥＣ
Ｕ２００のうち、Ｓ１３３ａ，１３５ａ等を記憶する部
分、実行する部分等によりブレーキシリンダ遮断弁制御
部が構成される。

【００５５】なお、制御圧センサ２１６をブレーキシリ
ンダ遮断弁３００，３０２より上流側に設けたり、制御
圧センサ２１６とは別のセンサを上流側に設けたりすれ
ば、制御圧室１２０の液圧に基づいて、制御ピストン１
０６を後退させることができる。また、ブレーキシリン
ダ遮断弁３００，３０２が、制御圧室１２０の液圧がブ
レーキシリンダの液圧より大きくなった場合に閉状態か
ら開状態に切り換えられるようにすることができる。液
圧センサをブレーキシリンダ遮断弁３００，３０２の両
側に設ければ、これらの差に基づいて開閉制御すること
が可能なのである。図１２のフローチャートに示すよう
に、Ｓ１５８ａにおいて、ブレーキ液圧Ｐwが制御室１
２０の液圧ＰBより大きくなった場合に、Ｓ１５８ｂに
おいて、ブレーキシリンダ遮断弁３００，３０２が開状
態にされる。本実施形態においては、ブレーキシリンダ
の液圧の低下を確実に防止することができる。なお、ブ
レーキシリンダ遮断弁３００，３０２の両側の液圧をそ
れぞれ検出しなくても、制御ピストン１０６のストロー
クに基づいて制御圧室の液圧を推定することができるた
め、推定された制御圧と検出されたブレーキ液圧とを比
較することによって、ブレーキシリンダ遮断弁３００，
３０２が開状態に切り換えられるようにすることができ
る。

【００５６】また、図１３に示す液圧ブレーキ装置にお
いては、液通路１３４のストロークシミュレータ１３６
と逆止弁１３８との間の部分と液通路３７のマスタ遮断
弁９４と制御圧室１２０との間の部分とが、液通路３２
０によって接続され、液通路３２０に、リザーバ５４か
ら制御圧室１２０への作動液の流れを許容し、逆向きの
流れを阻止する逆止弁３２２が設けられる。液通路１３
０，１４０，３２０，３７によって制御圧室１２０とリ
ザーバ５４とが接続されるが、これらの間には、２つの
逆止弁１４２，３２２が位置することになる。制御圧室
１２０の容積の増加に伴ってリザーバ５４からこれら逆
止弁１４２，３２２を経て作動液が供給される。これら
逆止弁１４２，３２２によれば、制御圧室１２０からの
リザーバ５４，ストロークシミュレータ１３６への作動
液の流出を阻止することができる。本実施形態において
は、リザーバ連通弁１３２，逆止弁３２２，１４２等に
よって作動液流入許容装置が構成され、ブレーキシリン
ダ遮断弁３００，３０２によって吐出弁が構成される。

【００５７】さらに、図１４に示す液圧ブレーキ装置に
おいては、ブレーキシリンダ遮断弁３００，３０２を設
ける代わりに、増圧制御弁１７０が利用される。また、
逆止弁１７３が設けられない。制御ピストン１０６の後
退時に、増圧制御弁１７０を閉状態にすれば、ブレーキ
シリンダの液圧の低下を阻止することができる。

【００５８】また、図１５に示す液圧ブレーキ装置にお
いては、後方室１２８と、液通路３７のブレーキシリン
ダ遮断弁３００，３０２の下流側の部分とが液通路３５
０によって接続され、液通路３５０の途中に、後方室１
２８から液通路３７への作動液の流れを許容し、逆向き
の流れを阻止する逆止弁３５２が設けられる。この場合
には、制御ピストン１０６とハウジング１０４との間に
はカップシールではなく、Ｏリング３５４が設けられ
る。Ｏリング３５４によって、制御圧室１２０と後方室
１２８とが遮断され、後方室１２８から制御圧室１２０
への作動液の流出が阻止される。また、制御ピストン１
０６の後退時にはマスタ遮断弁９４，９６が開状態に切
り換えられる。それによって、制御圧室１２０へマスタ
シリンダ１０から作動液が補給されることになる。本実
施形態においては、液通路３５０および逆止弁３５２に
よって作動液供給許容装置３６０が構成される。

【００５９】制御ピストン１０６の後退に伴って後方室
１２８の液圧が増加させられ、ブレーキシリンダ液圧よ
り高くなると、後方室１２８の液圧がブレーキシリンダ
１４，１６に直接供給される。制御ピストン１０６の後
退時にも、ブレーキシリンダ液圧を増加させることがで
きるのである。また、制御ピストン１０６の後方室１２
８に対向する受圧面積は、制御圧室１２０に対向する受
圧面積より小さくされているため、制御ピストン１０６
を後退させる場合には、前進させる場合に比較して、大
きな液圧を発生させることができるのであり、動力式液
圧シリンダ１２において発生させ得る最大液圧を大きく
することができる。制御用モータ１００を大きな駆動ト
ルクを発生可能なものとする必要がないのであり、制御
用モータ１００を能力が高いものとしなくても、最大液
圧を大きくすることができる。さらに、ブレーキシリン
ダの液圧が比較的低い間は、制御ピストン１０６を前進
させることによって、ブレーキシリンダに大きな流量で
作動液を供給することができる。ブレーキシリンダの液
圧が高くなった場合は、制御ピストン１０６を後退させ
れば、大きな液圧の作動液を供給することが可能とな
る。この場合には、大きな流量で作動液を供給すること
はできないが、制御のために大きな流量が必要になるこ
とは殆どない。なお、作動液供給許容装置３６０は、逆
止弁３５４の代わりに、電磁開閉弁を含むものとするこ
ともできる。制御ピストン１０６の前進時に閉状態、後
退時に開状態とされるようにする。

【００６０】さらに、図１６に示す液圧ブレーキ装置の
ように、図１３に示す態様と図１５に示す態様とを組み
合わせた態様のものとすることができる。また、図１７
に示すように、後方室１２８と液通路３７，３９の両方
との間にそれぞれ作動液供給装置３６０を設けることも
できる。このようにすれば、後方室１２８の液圧を前輪
側のブレーキシリンダにも後輪側のブレーキシリンダに
も供給することが可能となる。さらに、図１８に示すよ
うに、マスタ遮断弁９４，９６と並列に、マスタシリン
ダ側から制御圧室１２０，１２２に向かう方向の流れを
許容し、逆向きの流れを阻止する逆止弁３７０、３７２
を設けることができる。このようにすれば、制御ピスト
ン１０６の後退時にマスタ遮断弁９４，９６を開状態に
切り換えなくても、マスタシリンダ１０から制御圧室１
２０，１２２に作動液を供給することができる。また、
通常の制御中においても、マスタシリンダの液圧が高く
なった場合に、制御圧室１２０，１２２に高圧の作動液
を供給することが可能となる。

【００６１】また、流出阻止弁５８，リザーバ連通弁１
３２、マスタシリンダ遮断弁９４，９６、ブレーキシリ
ンダ遮断弁３００，３０２の少なくとも１つは、前後の
差圧を供給電流の大きさに応じた大きさに制御可能なリ
ニア制御弁とすることもできる。その他、本発明は、
〔発明が解決しようとする課題，課題解決手段および効
果〕の欄に記載の態様の他、当業者による種々の変更，
改良を施した態様で実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態であるブレーキ装置の回路
図（一部断面図）である。

【図２】上記ブレーキ装置に含まれるブレーキ液圧制御
装置周辺を表す図である。

【図３】上記ブレーキ液圧制御装置のＲＯＭに格納され
たブレーキ液圧制御プログラムを表すフローチャートで
ある。

【図４】上記ブレーキ液圧制御装置のＲＯＭに格納され
たボトミング等検出プログラムを表すフローチャートで
ある。

【図５】上記ブレーキ液圧制御プログラムの一部を表す
フローチャートである。

【図６】上記ブレーキ液圧制御プログラムの一部を表す
フローチャートである。

【図７】上記ブレーキ装置の動力式液圧シリンダにおけ
る制御圧とストロークとの関係を示す図である。

【図８】上記ブレーキ液圧制御装置による一制御例を示
す図である。

【図９】上記ブレーキ液圧制御装置による一制御例を示
す図である。

【図１０】本発明の別の一実施形態であるブレーキ装置
の回路図の一部である。

【図１１】上記ブレーキ装置のブレーキ制御装置のＲＯ
Ｍに格納されたブレーキ液圧制御プログラムの一部を表
すフローチャートである。

【図１２】上記ブレーキ液圧制御プログラムの一部を表
すフローチャートである。

【図１３】本発明のさらに別の一実施形態であるブレー
キ装置の回路図の一部である。

【図１４】本発明の別の一実施形態であるブレーキ装置
の回路図の一部である。

【図１５】本発明のさらに別の一実施形態であるブレー
キ装置の回路図の一部である。

【図１６】本発明の別の一実施形態であるブレーキ装置
の回路図の一部である。

【図１７】本発明のさらに別の一実施形態であるブレー
キ装置の回路図の一部である。

【図１８】本発明の別の一実施形態であるブレーキ装置
の回路図の一部である。

【符号の説明】

１０マスタシリンダ１２動力式液圧シリンダ１４，１６ブレーキシリンダ５８流出阻止弁９４，９６マスタ遮断弁１００制御用モータ１０９カップシール１３２リザーバ連通弁１３６ストロークシミュレータ１３８逆止弁１４０液通路１４２逆止弁１７０増圧制御弁２００ブレーキＥＣＵ２１６制御圧センサ２２０エンコーダ３００，３０２ブレーキシリンダ遮断弁３５２逆止弁３６０作動液供給許容装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者山本貴之愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内Ｆターム(参考） 3D046 BB28 CC02 DD03 EE01 FF04 HH01 HH16 HH36 KK12 LL02 LL05 LL23 LL29 LL50 3D048 BB26 BB34 CC05 CC65 DD02

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】液圧により作動するブレーキシリンダを備
えたブレーキと、ハウジングと、そのハウジングに液密
かつ摺動可能に嵌合されて、動力駆動源により作動させ
られるピストンとを含み、そのピストンの前方の制御圧
室の作動液を前記ブレーキシリンダに供給する動力式液
圧シリンダと、前記動力駆動源を制御することにより、前記制御圧室の
液圧を制御して、前記ブレーキシリンダの液圧を制御す
るブレーキ液圧制御装置とを含むブレーキ装置であっ
て、前記ブレーキ液圧制御装置が、前記ピストンのボトミングとボトミングが生じる可能性
との少なくとも一方を検出するボトミング検出部と、そのボトミング検出部によりボトミングまたはボトミン
グの可能性が検出された場合に、前記ピストンに後退と
前進とを行わせるピストン制御部と、そのピストン制御部によって前記ピストンが後退させら
れる場合に、前記ブレーキシリンダ以外の部分から前記
制御圧室への作動液の流入を許容する作動液流入許容装
置とを含むことを特徴とするブレーキ装置。
【請求項２】前記ピストン制御部が、前記ボトミング検
出部によりボトミングまたはボトミングの可能性が検出
された時点における前記ピストンのストロークと前記制
御圧室の液圧との少なくとも一方に基づいて前記ピスト
ンを後退させる量を決定するピストン後退量決定部を含
む請求項１に記載のブレーキ装置。
【請求項３】前記ブレーキ液圧制御装置が、前記制御圧室と前記ブレーキシリンダとの間に設けら
れ、これら制御圧室とブレーキシリンダとを連通させる
連通状態とこれらを遮断する遮断状態とに切り換え可能
なブレーキシリンダ遮断弁と、前記ピストン制御部によって前記ピストンが後退させら
れる場合に、前記ブレーキシリンダ遮断弁を遮断状態に
切り換えるブレーキシリンダ遮断弁制御部とを含む請求
項１または２に記載のブレーキ装置。
【請求項４】当該ブレーキ装置が前記ブレーキシリンダ
を複数含み、前記ブレーキ液圧制御装置が、それらブレーキシリンダの各々と前記制御圧室との間に
設けられた増圧制御弁と、前記ブレーキシリンダの各々
と低圧源との間に設けられた減圧制御弁とをそれぞれ含
む複数の個別液圧制御弁装置と、前記増圧制御弁と減圧制御弁との少なくとも一方を制御
することによって、前記ブレーキシリンダの液圧を、車
輪の制動スリップ状態が適正状態に保たれる状態にそれ
ぞれ制御するアンチロック制御部とを含み、前記増圧制
御弁が、前記ブレーキシリンダ遮断弁として機能する請
求項３に記載のブレーキ装置。
【請求項５】前記動力式液圧シリンダが、さらに、前記
ピストンの後方に形成された後方室を含み、当該ブレーキ装置が、その後方室と、前記制御圧室と前記ブレーキシリンダと
の間の液通路の前記ブレーキシリンダ遮断弁よりブレー
キシリンダ側の部分との間に、前記ピストンが後退させ
られる場合に、前記後方室から前記ブレーキシリンダへ
の作動液の供給を許容する作動液供給許容装置と、前記ピストンが後退させられる場合に、前記後方室から
作動液が前記ブレーキシリンダ以外に流出することを阻
止する後退時流出阻止装置とを含む請求項３または４に
記載のブレーキ装置。
【請求項６】前記動力式液圧シリンダが、さらに、前記
ピストンの後方に形成された後方室を含み、当該ブレーキ装置が、作動液源と、その作動液源と前記後方室との間に設けられ、作動液源
から後方室への作動液の流れを許容し、逆向きの流れを
阻止する吸入弁と、前記後方室と前記制御圧室との間に設けられ、後方室か
ら制御圧室への作動液の流れを許容し、逆向きの流れを
阻止する吐出弁とを含み、その吐出弁が前記制御圧室作
動液供給許容装置として機能する請求項３または４に記
載のブレーキ装置。
【請求項７】当該ブレーキ装置が、ブレーキ操作部材の
操作に応じた液圧を発生させるマスタシリンダを含み、前記ブレーキ液圧制御装置が、そのマスタシリンダと前記制御圧室との間に設けられ、
これら制御圧室とマスタシリンダとを連通させる連通状
態とこれらを遮断する遮断状態とに切り換え可能なマス
タシリンダ遮断弁と、前記動力駆動源の制御により前記ブレーキシリンダの液
圧が制御される場合に前記マスタシリンダ遮断弁を遮断
状態とし、前記ピストン制御部により前記ピストンが後
退させられる場合に連通状態とするマスタシリンダ遮断
弁制御部とを含み、前記マスタシリンダ遮断弁およびマ
スタシリンダ遮断弁制御部が前記作動液流入許容装置と
して機能する請求項１ないし６のいずれか１つに記載の
ブレーキ装置。
【請求項８】液圧により作動するブレーキシリンダを備
えたブレーキと、ハウジングと、そのハウジングに液密
かつ摺動可能に嵌合され、ブレーキ操作部材に連携させ
られた加圧ピストンとを含み、その加圧ピストンの前進
に伴って前方の加圧室の作動液を前記ブレーキシリンダ
に供給するマスタシリンダと、そのマスタシリンダにおいて前記加圧ピストンの同じス
トローク変化量に対する前記ブレーキシリンダへの作動
液供給量を、前記ブレーキシリンダの液圧が設定圧以下
の間は、設定圧より大きくなった後より多くするファー
ストフィル制御装置と、ハウジングと、そのハウジングに液密かつ摺動可能に嵌
合されて、動力駆動源により作動させられる制御ピスト
ンとを含み、その制御ピストンの前方の制御圧室の作動
液を前記ブレーキシリンダに供給する動力式液圧シリン
ダと、前記ブレーキシリンダを前記マスタシリンダから遮断し
た状態で、前記動力駆動源の制御により、前記制御圧室
の液圧を制御して、前記ブレーキシリンダの液圧を制御
するブレーキ液圧制御装置とを含み、かつ、前記ファー
ストフィル制御装置が、前記動力式液圧シリンダにおける前記制御ピストンのボ
トミングとボトミングが生じる可能性との少なくとも一
方を検出するボトミング検出部と、そのボトミング検出部によりボトミングまたはボトミン
グの可能性が検出された場合に検出されない場合より、
前記設定圧を大きくする設定圧決定部とを含むことを特
徴とするブレーキ装置。
【請求項９】前記マスタシリンダの加圧ピストンが、大
径部と小径部とを備えた段付き形状を成し、前記ハウジ
ングとの間に第１加圧室と第２加圧室とを形成するもの
であり、マスタシリンダが、加圧ピストンの前進に伴っ
て第１加圧室と第２加圧室とから前記ブレーキシリンダ
に作動液を供給可能なものであり、当該ブレーキ装置が、作動液源と、前記マスタシリンダと前記制御圧室との間に設けられ、
これら制御圧室とマスタシリンダとを連通させる連通状
態とこれらを遮断する遮断状態とに切り換え可能なマス
タシリンダ遮断弁とを含み、前記ファーストフィル制御装置が、前記作動液源と前記第１加圧室との間に設けられ、前記
ブレーキシリンダの液圧が前記設定圧以下の間は第１加
圧室の作動液の作動液源への流出を阻止し、前記設定圧
より大きくなった後は第１加圧室の作動液の作動液源へ
の流出を許可する流出阻止弁と、前記ブレーキシリンダの液圧が設定圧より大きくなった
後に、前記流出阻止弁を流出許可状態とするとともに前
記マスタシリンダ遮断弁を遮断状態とする制御弁制御部
とを含む請求項８に記載のブレーキ装置。
【請求項１０】前記設定圧決定部が、前記設定圧を、前
記ボトミング検出部によってボトミングまたはボトミン
グの可能性が検出された時点における前記制御ピストン
のストロークと前記制御圧室の液圧との少なくとも一方
に基づいて決定するボトミング時情報対応設定圧決定部
を含む請求項８または９に記載のブレーキ装置。