JP2003002183A - ブレーキ装置 - Google Patents
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Abstract
(57)【要約】
【課題】ブレーキ作動に伴って発生させられるサーボ圧
の有効利用を図る。 【解決手段】ブレーキ１４の作動によってブレーキ本体
が周方向に移動させられると、液圧発生装置２４にサー
ボ圧が発生させられる。通常制動時には、第１、第２サ
ーボ圧供給制御弁１７４，１８０は閉状態にされるが、
サーボ圧必要条件が満たされると、第１サーボ圧供給制
御弁１７４が開状態に切り換えられる。サーボ圧が電動
式液圧シリンダ１２に供給され、制御ピストン５６に電
動モータ５０による電磁駆動力に加えて液圧助勢力が加
えられる。また、電動モータ５０の異常時には、第１、
第２サーボ圧供給制御弁１７４，１８０が開状態に切り
換えられる。サーボ圧は、マスタシリンダ１０に供給さ
れて、加圧ピストン３０に液圧助勢力が加えられる。ブ
レーキシリンダ２２には、運転者によるブレーキ操作力
が倍力された大きさに対応する液圧を供給することがで
きる。
の有効利用を図る。 【解決手段】ブレーキ１４の作動によってブレーキ本体
が周方向に移動させられると、液圧発生装置２４にサー
ボ圧が発生させられる。通常制動時には、第１、第２サ
ーボ圧供給制御弁１７４，１８０は閉状態にされるが、
サーボ圧必要条件が満たされると、第１サーボ圧供給制
御弁１７４が開状態に切り換えられる。サーボ圧が電動
式液圧シリンダ１２に供給され、制御ピストン５６に電
動モータ５０による電磁駆動力に加えて液圧助勢力が加
えられる。また、電動モータ５０の異常時には、第１、
第２サーボ圧供給制御弁１７４，１８０が開状態に切り
換えられる。サーボ圧は、マスタシリンダ１０に供給さ
れて、加圧ピストン３０に液圧助勢力が加えられる。ブ
レーキシリンダ２２には、運転者によるブレーキ操作力
が倍力された大きさに対応する液圧を供給することがで
きる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ブレーキ装置に関
するものであり、ブレーキの作動に基づいて発生させら
れるサーボ圧の利用に関するものである。
するものであり、ブレーキの作動に基づいて発生させら
れるサーボ圧の利用に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】特許第２９９８５２２号公報には、ブレ
ーキの作動に基づいて発生させられるサーボ圧を液圧制
御装置の液圧源として利用可能なブレーキ装置が記載さ
れている。このブレーキ装置によれば、サーボ圧を利用
してマスタシリンダの液圧を倍力してブレーキシリンダ
に供給される。
ーキの作動に基づいて発生させられるサーボ圧を液圧制
御装置の液圧源として利用可能なブレーキ装置が記載さ
れている。このブレーキ装置によれば、サーボ圧を利用
してマスタシリンダの液圧を倍力してブレーキシリンダ
に供給される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題、課題解決手段および効
果】本発明の課題は、ブレーキ装置において、サーボ圧
の有効な利用を図ることである。上記課題は、ブレーキ
装置を下記各態様の構成のものとすることによって解決
される。以下、各態様を、請求項と同様に、項に区分
し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引
用する形式で記載する。これは、あくまで、本明細書に
記載の技術の理解を容易にするためであり、本明細書に
記載の技術的特徴およびそれらの組み合わせが以下の各
項に限定されると解釈されるべきではない。また、１つ
の項に複数の事項が記載されている場合、常に、すべて
の事項を一緒に採用しなければならないものではなく、
一部の事項のみを取り出して採用することも可能であ
る。
果】本発明の課題は、ブレーキ装置において、サーボ圧
の有効な利用を図ることである。上記課題は、ブレーキ
装置を下記各態様の構成のものとすることによって解決
される。以下、各態様を、請求項と同様に、項に区分
し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引
用する形式で記載する。これは、あくまで、本明細書に
記載の技術の理解を容易にするためであり、本明細書に
記載の技術的特徴およびそれらの組み合わせが以下の各
項に限定されると解釈されるべきではない。また、１つ
の項に複数の事項が記載されている場合、常に、すべて
の事項を一緒に採用しなければならないものではなく、
一部の事項のみを取り出して採用することも可能であ
る。
【０００４】ブレーキ装置の各態様を、図１の例示に基
づいて簡単に説明する。図１の(A)に示すように、サー
ボ圧が、マスタシリンダの加圧ピストンの後方液圧室に
供給され、加圧ピストンに液圧助勢力を加える場合、
(B)に示すように、電動式液圧シリンダの後方液圧室に
供給され、加圧ピストンに電気的駆動源による電磁駆動
力に加えて液圧助勢力を加える場合、(C)に示すよう
に、ブレーキ力を電気的に制御する際に、液圧源として
利用する場合、(D)に示すように、アキュムレータに蓄
えられて、その蓄えられた液圧がマスタシリンダの後方
液圧室、電動式液圧シリンダの後方液圧室、ブレーキシ
リンダに供給される場合、その他、制動トルクの検出に
利用される場合等が該当する。また、これらのうちの２
つ以上に利用される場合がある。なお、マスタシリンダ
の後方液圧室、電動式液圧シリンダの後方液圧室に供給
される場合においては、ブレーキ力が、別の液圧制御装
置によって制御される場合や、後方液圧室の液圧の制御
によって制御される場合や、電磁駆動力等の外部駆動力
の制御によって制御される場合等がある。また、アキュ
ムレータの液圧は、上述の２つ以上に利用される場合も
ある。さらに、ブレーキ力の制御には、ブレーキシリン
ダの液圧が制御される場合や、電動ブレーキの液圧助勢
力が制御される場合等がある。また、(E)に示すよう
に、ブレーキ装置の回路全体において、前輪側と後輪側
とでサーボ圧が同様に利用される場合、前輪側と後輪側
とで利用の態様が異なる場合、前輪側と後輪側とのいず
れか一方の側のブレーキにおいて発生させられるサーボ
圧のみが利用される場合等がある。
づいて簡単に説明する。図１の(A)に示すように、サー
ボ圧が、マスタシリンダの加圧ピストンの後方液圧室に
供給され、加圧ピストンに液圧助勢力を加える場合、
(B)に示すように、電動式液圧シリンダの後方液圧室に
供給され、加圧ピストンに電気的駆動源による電磁駆動
力に加えて液圧助勢力を加える場合、(C)に示すよう
に、ブレーキ力を電気的に制御する際に、液圧源として
利用する場合、(D)に示すように、アキュムレータに蓄
えられて、その蓄えられた液圧がマスタシリンダの後方
液圧室、電動式液圧シリンダの後方液圧室、ブレーキシ
リンダに供給される場合、その他、制動トルクの検出に
利用される場合等が該当する。また、これらのうちの２
つ以上に利用される場合がある。なお、マスタシリンダ
の後方液圧室、電動式液圧シリンダの後方液圧室に供給
される場合においては、ブレーキ力が、別の液圧制御装
置によって制御される場合や、後方液圧室の液圧の制御
によって制御される場合や、電磁駆動力等の外部駆動力
の制御によって制御される場合等がある。また、アキュ
ムレータの液圧は、上述の２つ以上に利用される場合も
ある。さらに、ブレーキ力の制御には、ブレーキシリン
ダの液圧が制御される場合や、電動ブレーキの液圧助勢
力が制御される場合等がある。また、(E)に示すよう
に、ブレーキ装置の回路全体において、前輪側と後輪側
とでサーボ圧が同様に利用される場合、前輪側と後輪側
とで利用の態様が異なる場合、前輪側と後輪側とのいず
れか一方の側のブレーキにおいて発生させられるサーボ
圧のみが利用される場合等がある。
【０００５】以下の各項のうち、(7)項が請求項１に対
応し、(8)項、(9)項がそれぞれ請求項２，３に対応し、
(12)項、(13)項、(15)項がそれぞれ請求項４，５，６に
対応する。また、(16)項は請求項７に対応し、(17)項〜
(20)項、(22)項は、それぞれ、請求項８〜１１，１２に
対応する。さらに、(24)項が請求項１３に対応し、(29)
項が請求項１４に対応し、(30)項が請求項１５に対応す
る。また、(35)項、(36)項が請求項１６，１７に対応す
る。さらに、(42)項〜(44)項が請求項１８〜２０に対応
し、(47)項、(50)項がそれぞれ請求項２１，２２に対応
する。また、(52)項、(53)項がそれぞれ請求項２３，２
４に対応する。さらに、(54)項が請求項２５に対応し、
(56)項〜(58)項が請求項２６〜２８に対応し、(59)項が
請求項２９に対応する。また、(61)項、(63)項が請求項
３０，３１に対応し、(69)項〜(71)項が請求項３２〜３
４に対応する。さらに、(77)項、(80)項、(81)項がそれ
ぞれ請求項３５，３６，３７に対応する。
応し、(8)項、(9)項がそれぞれ請求項２，３に対応し、
(12)項、(13)項、(15)項がそれぞれ請求項４，５，６に
対応する。また、(16)項は請求項７に対応し、(17)項〜
(20)項、(22)項は、それぞれ、請求項８〜１１，１２に
対応する。さらに、(24)項が請求項１３に対応し、(29)
項が請求項１４に対応し、(30)項が請求項１５に対応す
る。また、(35)項、(36)項が請求項１６，１７に対応す
る。さらに、(42)項〜(44)項が請求項１８〜２０に対応
し、(47)項、(50)項がそれぞれ請求項２１，２２に対応
する。また、(52)項、(53)項がそれぞれ請求項２３，２
４に対応する。さらに、(54)項が請求項２５に対応し、
(56)項〜(58)項が請求項２６〜２８に対応し、(59)項が
請求項２９に対応する。また、(61)項、(63)項が請求項
３０，３１に対応し、(69)項〜(71)項が請求項３２〜３
４に対応する。さらに、(77)項、(80)項、(81)項がそれ
ぞれ請求項３５，３６，３７に対応する。
【０００６】(１) ブレーキ本体に保持された摩擦係合
部材がブレーキ回転体に押し付けられ、車輪の回転を抑
制するブレーキと、前記ブレーキ本体を前記ブレーキ回
転体の近傍の車体側固定部材にブレーキ回転体の周方向
に移動可能に保持するブレーキ本体保持装置と、前記ブ
レーキ本体の移動に基づいて液圧を発生させる液圧発生
装置とを含むブレーキ装置。摩擦係合部材が回転中のブ
レーキ回転体に押し付けられると、これらの間に摩擦力
が生じ、この摩擦力により摩擦係合部材がブレーキ回転
体の回転を抑制する。また、ブレーキ本体には、ブレー
キ回転体の回転方向と同じ方向に連れ回り力が作用す
る。この連れ回り力は、摩擦係合部材がブレーキ回転体
に加える摩擦力と大きさが同じで、向きが逆向きの力で
ある。上記摩擦力は、摩擦係合部材のディスクロータへ
の押付力にこれらの間の摩擦係数μを掛けた大きさであ
って、ブレーキ回転体の接線方向（回転方向と逆向き）
の力である。以下、本明細書においては、「接線方向」
は「ほぼ周方向」に包含される方向の一つとする。本項
に記載のブレーキ装置においては、摩擦係合部材を保持
するブレーキ本体が車体側固定部材にブレーキ回転体の
ほぼ周方向に相対移動可能に保持されている。そのた
め、ブレーキの作動によってブレーキ本体がブレーキ回
転体の回転方向の連れ回り力によって、車体側固定部材
に対してブレーキ回転体のほぼ周方向に相対移動させら
れる。このブレーキ本体の移動に基づいて液圧発生装置
に液圧が発生させられるのであり、液圧発生装置の液圧
は、連れ回り力、すなわち、摩擦力に応じた大きさにな
る。車体側固定部材は、例えば、車輪とともには回転し
ないサスペンション装置の構成部材またはその構成部材
に相対回転不能に取り付けられた部材とすることができ
る。サスペンション構成部材は、ブレーキが前輪に設け
られたものである場合には、ステアリングナックルとす
ることができ、後輪に設けられたものである場合には、
リヤアクセルハウジングとすることができる。ブレーキ
回転体の近傍に位置するものを利用することが望まし
い。 (２)前記ブレーキ回転体が、車輪と一体的に回転可能な
概して円盤状のディスクロータであり、前記ブレーキ
が、前記摩擦係合部材が前記ディスクロータの板面に押
付装置によって押し付けられるディスクブレーキである
(1)項に記載のブレーキ装置。摩擦係合部材がディスク
ロータに押し付けられることによって、これらの間に摩
擦力が発生させられ、ディスクロータの回転が抑制され
る。押付装置は、液圧シリンダ等を含むものであって
も、電動モータや圧電素子等を含むものであってもよ
い。摩擦係合部材が液圧によってディスクロータに押し
付けられる液圧ブレーキであっても、電力によって押し
付けられる電動ブレーキであってもよいのである。ま
た、液圧シリンダ、電動モータ等は、ディスクロータの
両側にそれぞれ設けても、いずれか一方の側に設けても
よい。ディスクブレーキにおいては、押付装置の本体
（キャリパ）がブレーキ本体に対応する場合や、押付装
置を保持する保持部材（マウンティングブラケット）が
ブレーキ本体に対応する場合がある。キャリパ固定型の
場合にはキャリパをブレーキ本体とすることができ、キ
ャリパ浮動型の場合にはキャリパを軸方向に移動可能に
保持するマウンティングブラケットやトルクメンバ等が
ブレーキ本体とされる。 (３)前記ブレーキ回転体が、車輪と一体的に回転可能な
ドラムであり、前記ブレーキが、前記摩擦係合部材が前
記ドラムの内周面に押付装置によって押し付けられるド
ラムブレーキである(1)項に記載のブレーキ装置。ブレ
ーキシューがバッキングプレートに固定の固定部材（ア
ンカ）に拡開、縮径可能に保持される。ブレーキシュー
が押付装置によって拡開させられることによって、外周
面に保持された摩擦係合部材がドラムの内周面に押し付
けられ、これらの間の摩擦力によりドラムの回転が抑制
される。ドラムブレーキにおいては、ブレーキ本体とし
てのバッキングプレートが車体側固定部材に周方向に移
動可能にブレーキ本体保持装置によって保持される。
部材がブレーキ回転体に押し付けられ、車輪の回転を抑
制するブレーキと、前記ブレーキ本体を前記ブレーキ回
転体の近傍の車体側固定部材にブレーキ回転体の周方向
に移動可能に保持するブレーキ本体保持装置と、前記ブ
レーキ本体の移動に基づいて液圧を発生させる液圧発生
装置とを含むブレーキ装置。摩擦係合部材が回転中のブ
レーキ回転体に押し付けられると、これらの間に摩擦力
が生じ、この摩擦力により摩擦係合部材がブレーキ回転
体の回転を抑制する。また、ブレーキ本体には、ブレー
キ回転体の回転方向と同じ方向に連れ回り力が作用す
る。この連れ回り力は、摩擦係合部材がブレーキ回転体
に加える摩擦力と大きさが同じで、向きが逆向きの力で
ある。上記摩擦力は、摩擦係合部材のディスクロータへ
の押付力にこれらの間の摩擦係数μを掛けた大きさであ
って、ブレーキ回転体の接線方向（回転方向と逆向き）
の力である。以下、本明細書においては、「接線方向」
は「ほぼ周方向」に包含される方向の一つとする。本項
に記載のブレーキ装置においては、摩擦係合部材を保持
するブレーキ本体が車体側固定部材にブレーキ回転体の
ほぼ周方向に相対移動可能に保持されている。そのた
め、ブレーキの作動によってブレーキ本体がブレーキ回
転体の回転方向の連れ回り力によって、車体側固定部材
に対してブレーキ回転体のほぼ周方向に相対移動させら
れる。このブレーキ本体の移動に基づいて液圧発生装置
に液圧が発生させられるのであり、液圧発生装置の液圧
は、連れ回り力、すなわち、摩擦力に応じた大きさにな
る。車体側固定部材は、例えば、車輪とともには回転し
ないサスペンション装置の構成部材またはその構成部材
に相対回転不能に取り付けられた部材とすることができ
る。サスペンション構成部材は、ブレーキが前輪に設け
られたものである場合には、ステアリングナックルとす
ることができ、後輪に設けられたものである場合には、
リヤアクセルハウジングとすることができる。ブレーキ
回転体の近傍に位置するものを利用することが望まし
い。 (２)前記ブレーキ回転体が、車輪と一体的に回転可能な
概して円盤状のディスクロータであり、前記ブレーキ
が、前記摩擦係合部材が前記ディスクロータの板面に押
付装置によって押し付けられるディスクブレーキである
(1)項に記載のブレーキ装置。摩擦係合部材がディスク
ロータに押し付けられることによって、これらの間に摩
擦力が発生させられ、ディスクロータの回転が抑制され
る。押付装置は、液圧シリンダ等を含むものであって
も、電動モータや圧電素子等を含むものであってもよ
い。摩擦係合部材が液圧によってディスクロータに押し
付けられる液圧ブレーキであっても、電力によって押し
付けられる電動ブレーキであってもよいのである。ま
た、液圧シリンダ、電動モータ等は、ディスクロータの
両側にそれぞれ設けても、いずれか一方の側に設けても
よい。ディスクブレーキにおいては、押付装置の本体
（キャリパ）がブレーキ本体に対応する場合や、押付装
置を保持する保持部材（マウンティングブラケット）が
ブレーキ本体に対応する場合がある。キャリパ固定型の
場合にはキャリパをブレーキ本体とすることができ、キ
ャリパ浮動型の場合にはキャリパを軸方向に移動可能に
保持するマウンティングブラケットやトルクメンバ等が
ブレーキ本体とされる。 (３)前記ブレーキ回転体が、車輪と一体的に回転可能な
ドラムであり、前記ブレーキが、前記摩擦係合部材が前
記ドラムの内周面に押付装置によって押し付けられるド
ラムブレーキである(1)項に記載のブレーキ装置。ブレ
ーキシューがバッキングプレートに固定の固定部材（ア
ンカ）に拡開、縮径可能に保持される。ブレーキシュー
が押付装置によって拡開させられることによって、外周
面に保持された摩擦係合部材がドラムの内周面に押し付
けられ、これらの間の摩擦力によりドラムの回転が抑制
される。ドラムブレーキにおいては、ブレーキ本体とし
てのバッキングプレートが車体側固定部材に周方向に移
動可能にブレーキ本体保持装置によって保持される。
【０００７】(４)前記液圧発生装置の本体を、車体側固
定部材に少なくとも前記ブレーキ回転体のほぼ周方向に
相対移動不能に保持する液圧発生装置保持装置を含む
(1)項ないし(3)項のいずれか１つに記載のブレーキ装
置。液圧発生装置の本体は、車体側固定部材にほぼ周方
向に相対移動不能に保持され、ブレーキ本体は車体側固
定部材にほぼ周方向に相対移動可能に保持される。した
がって、ブレーキ本体がほぼ周方向に相対移動させられ
れば、ブレーキ本体と液圧発生装置との相対位置関係が
変わる。これらが接近したり、離間したりするのであ
り、それによって、液圧発生装置に引張力が加えられた
り、押付力が加えられたりする。液圧発生装置には、こ
れら引張力や押付力に応じた液圧が発生させられる。ま
た、これら引張力や押付力は、摩擦係合部材とブレーキ
回転体との間の摩擦力に比例する大きさであり、液圧発
生装置の液圧に基づけば、摩擦力を検出することがで
き、制動力を検出することができる。なお、液圧発生装
置が保持される車体側固定部材と、ブレーキ本体が保持
される車体側固定部材とは同一部材であっても異なる部
材であってもよい。いずれにしても、ブレーキ本体の周
方向の移動によって、ブレーキ本体と液圧発生装置との
相対位置関係が変わる。 (５)前記ブレーキ本体と前記液圧発生装置との間に設け
られ、ブレーキ本体の移動による駆動力を液圧発生装置
に伝達する駆動伝達装置を含む(1)項ないし(4)項のいず
れか１つに記載のブレーキ装置。駆動伝達装置は、ブレ
ーキ本体と液圧発生装置との間の連結装置を含むものと
することができる。液圧発生装置が可変容積室と容積変
化部材（移動部材）とを含む場合において、ブレーキ本
体と容積変化部材とが直接連結される場合や、ブレーキ
本体と容積変化部材とが連結部材を介して連結される場
合等がある。いずれにしても、これら連結装置の構造に
よって、摩擦係合部材とブレーキ回転体との間の摩擦力
の大きさと液圧発生装置の液圧に応じた力の大きさとの
関係（例えば、比例定数）が決まる。例えば、ブレーキ
本体の移動量ΔＬと容積変化部材の移動量ΔＭとが同じ
になる状態で連結された場合には、可変容積室の液圧に
よる力Ｆｐと摩擦係合部材とブレーキ回転体との間の摩
擦力Fμとが同じになる。また、ブレーキ本体の移動量
ΔＬの容積変化部材の移動量ΔＭに対する比率（伝達
比：ΔＬ／ΔＭ）がγとなる状態で連結された場合に
は、可変容積室の液圧による力Ｆｐの摩擦力Ｆμに対す
る比率（Ｆｐ／Ｆμ）がγとなる。〔発明の実施の形
態〕における場合のように、液圧発生装置としての液圧
シリンダが、それの軸線が摩擦係合部材がブレーキ回転
体に押し付けられる位置におけるブレーキ回転体の接線
方向と平行な状態で設けられれば、上記比率が１とな
る。 (６)前記液圧発生装置が、作動液が液密に収容され、前
記ブレーキ本体の移動に基づいて容積が変化させられる
可変容積室を含む(1)ないし(5)項のいずれか１つに記載
のブレーキ装置。可変容積室の容積が前記ブレーキ本体
のほぼ周方向の移動に基づいて変化させられる。可変容
積室内には、摩擦力に応じた高さの液圧が発生させられ
る。可変容積室を備えた液圧発生装置は、例えば、液圧
シリンダとすることができる。液圧シリンダに液密かつ
摺動可能に嵌合されたピストンがブレーキ本体のほぼ周
方向の移動に基づいて移動させられ、その移動に伴って
液圧室の容積が変化させられ、それに応じた液圧が発生
させられる。また、液圧発生装置はベローズ等を含むも
のとすることができる。ベローズがブレーキ本体の移動
に基づいて伸縮させられ、それによって、ベローズの内
側の容積が変化させられ、摩擦力に応じた液圧が発生さ
せられる。可変容積室は、ベローズの内側に設けても外
側に設けてもよい。
定部材に少なくとも前記ブレーキ回転体のほぼ周方向に
相対移動不能に保持する液圧発生装置保持装置を含む
(1)項ないし(3)項のいずれか１つに記載のブレーキ装
置。液圧発生装置の本体は、車体側固定部材にほぼ周方
向に相対移動不能に保持され、ブレーキ本体は車体側固
定部材にほぼ周方向に相対移動可能に保持される。した
がって、ブレーキ本体がほぼ周方向に相対移動させられ
れば、ブレーキ本体と液圧発生装置との相対位置関係が
変わる。これらが接近したり、離間したりするのであ
り、それによって、液圧発生装置に引張力が加えられた
り、押付力が加えられたりする。液圧発生装置には、こ
れら引張力や押付力に応じた液圧が発生させられる。ま
た、これら引張力や押付力は、摩擦係合部材とブレーキ
回転体との間の摩擦力に比例する大きさであり、液圧発
生装置の液圧に基づけば、摩擦力を検出することがで
き、制動力を検出することができる。なお、液圧発生装
置が保持される車体側固定部材と、ブレーキ本体が保持
される車体側固定部材とは同一部材であっても異なる部
材であってもよい。いずれにしても、ブレーキ本体の周
方向の移動によって、ブレーキ本体と液圧発生装置との
相対位置関係が変わる。 (５)前記ブレーキ本体と前記液圧発生装置との間に設け
られ、ブレーキ本体の移動による駆動力を液圧発生装置
に伝達する駆動伝達装置を含む(1)項ないし(4)項のいず
れか１つに記載のブレーキ装置。駆動伝達装置は、ブレ
ーキ本体と液圧発生装置との間の連結装置を含むものと
することができる。液圧発生装置が可変容積室と容積変
化部材（移動部材）とを含む場合において、ブレーキ本
体と容積変化部材とが直接連結される場合や、ブレーキ
本体と容積変化部材とが連結部材を介して連結される場
合等がある。いずれにしても、これら連結装置の構造に
よって、摩擦係合部材とブレーキ回転体との間の摩擦力
の大きさと液圧発生装置の液圧に応じた力の大きさとの
関係（例えば、比例定数）が決まる。例えば、ブレーキ
本体の移動量ΔＬと容積変化部材の移動量ΔＭとが同じ
になる状態で連結された場合には、可変容積室の液圧に
よる力Ｆｐと摩擦係合部材とブレーキ回転体との間の摩
擦力Fμとが同じになる。また、ブレーキ本体の移動量
ΔＬの容積変化部材の移動量ΔＭに対する比率（伝達
比：ΔＬ／ΔＭ）がγとなる状態で連結された場合に
は、可変容積室の液圧による力Ｆｐの摩擦力Ｆμに対す
る比率（Ｆｐ／Ｆμ）がγとなる。〔発明の実施の形
態〕における場合のように、液圧発生装置としての液圧
シリンダが、それの軸線が摩擦係合部材がブレーキ回転
体に押し付けられる位置におけるブレーキ回転体の接線
方向と平行な状態で設けられれば、上記比率が１とな
る。 (６)前記液圧発生装置が、作動液が液密に収容され、前
記ブレーキ本体の移動に基づいて容積が変化させられる
可変容積室を含む(1)ないし(5)項のいずれか１つに記載
のブレーキ装置。可変容積室の容積が前記ブレーキ本体
のほぼ周方向の移動に基づいて変化させられる。可変容
積室内には、摩擦力に応じた高さの液圧が発生させられ
る。可変容積室を備えた液圧発生装置は、例えば、液圧
シリンダとすることができる。液圧シリンダに液密かつ
摺動可能に嵌合されたピストンがブレーキ本体のほぼ周
方向の移動に基づいて移動させられ、その移動に伴って
液圧室の容積が変化させられ、それに応じた液圧が発生
させられる。また、液圧発生装置はベローズ等を含むも
のとすることができる。ベローズがブレーキ本体の移動
に基づいて伸縮させられ、それによって、ベローズの内
側の容積が変化させられ、摩擦力に応じた液圧が発生さ
せられる。可変容積室は、ベローズの内側に設けても外
側に設けてもよい。
【０００８】(７)外部から加えられる外部駆動力と、前
記液圧発生装置に発生させられた液圧に基づく液圧助勢
力とに基づいて作動させられる駆動部材を備えた液圧助
勢アクチュエータを含み、その駆動部材の出力に基づい
て、前記摩擦係合部材を前記ブレーキ回転体に押し付け
る制御・駆動装置を設けた(1)項ないし(6)項のいずれか
１つに記載のブレーキ装置。本項に記載のブレーキ装置
においては、摩擦係合部材がブレーキ回転体に駆動部材
の出力に基づいて押し付けられるのであるが、駆動部材
には、少なくとも、外部から加えられる外部駆動力と液
圧発生装置において発生させられた液圧に基づく液圧助
勢力とが加えられる。液圧発生装置において発生させら
れたサーボ圧が利用されるのである。このように、液圧
助勢力が加えられるようにすれば、駆動部材の出力が同
じ場合において、液圧助勢力が加えられない場合より外
部駆動力を小さくすることができる。また、外部駆動力
が同じである場合には、液圧助勢力が加えられる分だ
け、駆動部材の出力を大きくすることができる。摩擦係
合部材は駆動部材によって直接ブレーキ回転体に押し付
けられる場合や、他の部材、作動液等を介して間接的に
押し付けられる場合がある。いずれにしても、駆動部材
の出力に基づいて押し付けられる。外部駆動力は、運転
者によるブレーキ操作力としたり、動力駆動源による動
力によって加えられる動力駆動力としたりすることがで
きる。動力駆動力には、電力に基づく電磁駆動力や動力
によって発生させられる気圧や液圧等の流体圧に応じた
流体圧駆動力等が該当する。駆動部材に動力駆動力とし
ての外部駆動力が加えられる場合において、動力駆動力
を小さくすることができれば、その分、消費エネルギを
低減することができる。また、必要な動力駆動力の最大
値を小さくすることができれば、動力駆動源自体を小形
化することができる。なお、制御・駆動装置は、液圧助
勢力を駆動部材に加える液圧助勢装置を含むものと考え
ることができる。 (８)前記制御・駆動装置が、前記外部駆動力と前記液圧
助勢力との少なくとも一方を制御することによって、前
記押付力を制御する押付力制御装置を含む(7)項に記載
のブレーキ装置。押付力は、外部駆動力と液圧助勢力と
の少なくとも一方を制御することによって制御すること
ができる。これらの両方をそれぞれ制御することも可能
であるが、いずれか一方を制御する方が、制御を容易に
することができる。また、外部駆動力と液圧助勢力との
いずれか一方が主として制御され、他方が補助的に制御
されるようにすることができる。例えば、制御精度が高
い方、精度が容易な方が優先的に制御されるようにする
ことが望ましい。 (９)前記押付力制御装置が、前記液圧助勢力を、当該ブ
レーキ装置が搭載された車両の状態を表す車両状態量と
運転者によるブレーキ操作部材の操作状態を表すブレー
キ操作状態量との少なくとも一方に基づいて電気的に制
御する液圧助勢力制御装置を含む(8)項に記載のブレー
キ装置。 (１０)前記液圧助勢力制御装置が、前記液圧助勢力の要
求の程度である要求度をを取得する液圧助勢力要求度取
得部を含み、その液圧助勢力要求度取得部によって取得
された要求度に応じて液圧助勢力を制御する(9)項に記
載のブレーキ装置。押付力が液圧助勢力の制御により制
御される。本項に記載の発明は、外部駆動力が一定の場
合、運転者によるブレーキ操作力が外部駆動力として加
えられる場合等、外部駆動力がブレーキ装置内では制御
不能な場合等に適用すると効果的である。液圧助勢力制
御装置によって液圧助勢力の大きさが制御されるのであ
り、液圧発生装置のサーボ圧が制御されて、利用される
ことになる。ブレーキ操作状態を表すブレーキ操作状態
量には、例えば、ブレーキ操作部材の操作力，操作スト
ローク等の操作量、操作量の変化速度，変化加速度，増
加傾向にあること（例えば、１），減少傾向にあること
（例えば、０）等変化状態を表す変化状態量等が該当す
る。車両の状態を表す車両状態量には、例えば、車両の
走行状態を表す走行状態量、車両の環境を表す走行環境
量、車両自体あるいは車両の構成装置の状態を表す量が
該当する。走行状態量には、車両の走行速度、車輪のス
リップ状態を表すスリップ状態量、前後減速度、横減速
度、ヨーレイト、前輪舵角、後輪舵角、ロールレイト等
が該当し、走行環境量には、周辺の物体との相対位置関
係を表す量、路面の摩擦係数等の路面状態量等が該当す
る。車両の構成装置には、ブレーキ装置のみならず、駆
動装置、サスペンション装置、ステアリング装置等も含
ませることができる。ステアリング装置には、前輪操舵
装置、後輪操舵装置等が含まれる。さらに、これらブレ
ーキ装置の構成装置である電気的駆動源、液圧発生装置
等、ステアリング装置のパワーステアリング機構、ステ
アリングホイール等の操作部材等も構成装置であると考
えることができる。これら構成装置の状態量には、これ
ら構成装置が正常であるか（例えば、０）異常である
（例えば、１）等を表す状態量、これら構成装置が作動
状態にある場合の作動量等が該当する。具体的には、ブ
レーキ装置の構成要素である液圧発生装置のサーボ圧、
ブレーキ装置の構成要素である電気的駆動源が正常であ
るか異常であるかを表す量、ステアリングホイールの操
舵角度等がある。これらブレーキ操作状態量や車両状態
量に基づけば、摩擦係合部材のブレーキ回転体への押付
力の目標値を決定したり、大きな押付力が必要であるか
否か、押付力が早急に必要であるか否か等の要求状態を
取得したり、液圧発生装置のサーボ圧を利用することが
有効であるか否か等の情報を取得したりすることができ
る。例えば、ブレーキ操作量が大きい場合には小さい場
合より押付力の目標値を大きくすることができる。ま
た、操作量の増加速度が大きい場合や前方物体との接近
速度が大きい場合には緊急状態であって、押付力を早急
に増加させる必要があることがわかる。さらに、車輪の
制動スリップ傾向が大きい場合には、大きな押付力は不
要であることがわかる。また、液圧発生装置のサーボ圧
が設定値以上の場合には、液圧発生装置のサーボ圧を有
効に利用し得る状態であるとすることができる。さら
に、外部駆動力が十分に得られない異常が生じた場合に
も液圧助勢力の必要性が高くなったとすることができ
る。外部駆動力が動力の供給によって加えられる動力駆
動力を含む場合において、動力駆動源に異常が生じた場
合が該当する。例えば、マスタシリンダの加圧ピストン
に運転者によるブレーキ操作力が電磁ブースタやバキュ
ームブースタによって倍力されて加えられる場合におい
て、電磁ブースタやバキュームブースタに異常が生じた
場合等が該当する。これらの場合に液圧助勢力を大きく
すれば、駆動部材の出力の低下を抑制することができ
る。液圧助勢力を、ブレーキ操作状態量と車両の状態量
との少なくとも一方に基づいて制御することは妥当なこ
とである。
記液圧発生装置に発生させられた液圧に基づく液圧助勢
力とに基づいて作動させられる駆動部材を備えた液圧助
勢アクチュエータを含み、その駆動部材の出力に基づい
て、前記摩擦係合部材を前記ブレーキ回転体に押し付け
る制御・駆動装置を設けた(1)項ないし(6)項のいずれか
１つに記載のブレーキ装置。本項に記載のブレーキ装置
においては、摩擦係合部材がブレーキ回転体に駆動部材
の出力に基づいて押し付けられるのであるが、駆動部材
には、少なくとも、外部から加えられる外部駆動力と液
圧発生装置において発生させられた液圧に基づく液圧助
勢力とが加えられる。液圧発生装置において発生させら
れたサーボ圧が利用されるのである。このように、液圧
助勢力が加えられるようにすれば、駆動部材の出力が同
じ場合において、液圧助勢力が加えられない場合より外
部駆動力を小さくすることができる。また、外部駆動力
が同じである場合には、液圧助勢力が加えられる分だ
け、駆動部材の出力を大きくすることができる。摩擦係
合部材は駆動部材によって直接ブレーキ回転体に押し付
けられる場合や、他の部材、作動液等を介して間接的に
押し付けられる場合がある。いずれにしても、駆動部材
の出力に基づいて押し付けられる。外部駆動力は、運転
者によるブレーキ操作力としたり、動力駆動源による動
力によって加えられる動力駆動力としたりすることがで
きる。動力駆動力には、電力に基づく電磁駆動力や動力
によって発生させられる気圧や液圧等の流体圧に応じた
流体圧駆動力等が該当する。駆動部材に動力駆動力とし
ての外部駆動力が加えられる場合において、動力駆動力
を小さくすることができれば、その分、消費エネルギを
低減することができる。また、必要な動力駆動力の最大
値を小さくすることができれば、動力駆動源自体を小形
化することができる。なお、制御・駆動装置は、液圧助
勢力を駆動部材に加える液圧助勢装置を含むものと考え
ることができる。 (８)前記制御・駆動装置が、前記外部駆動力と前記液圧
助勢力との少なくとも一方を制御することによって、前
記押付力を制御する押付力制御装置を含む(7)項に記載
のブレーキ装置。押付力は、外部駆動力と液圧助勢力と
の少なくとも一方を制御することによって制御すること
ができる。これらの両方をそれぞれ制御することも可能
であるが、いずれか一方を制御する方が、制御を容易に
することができる。また、外部駆動力と液圧助勢力との
いずれか一方が主として制御され、他方が補助的に制御
されるようにすることができる。例えば、制御精度が高
い方、精度が容易な方が優先的に制御されるようにする
ことが望ましい。 (９)前記押付力制御装置が、前記液圧助勢力を、当該ブ
レーキ装置が搭載された車両の状態を表す車両状態量と
運転者によるブレーキ操作部材の操作状態を表すブレー
キ操作状態量との少なくとも一方に基づいて電気的に制
御する液圧助勢力制御装置を含む(8)項に記載のブレー
キ装置。 (１０)前記液圧助勢力制御装置が、前記液圧助勢力の要
求の程度である要求度をを取得する液圧助勢力要求度取
得部を含み、その液圧助勢力要求度取得部によって取得
された要求度に応じて液圧助勢力を制御する(9)項に記
載のブレーキ装置。押付力が液圧助勢力の制御により制
御される。本項に記載の発明は、外部駆動力が一定の場
合、運転者によるブレーキ操作力が外部駆動力として加
えられる場合等、外部駆動力がブレーキ装置内では制御
不能な場合等に適用すると効果的である。液圧助勢力制
御装置によって液圧助勢力の大きさが制御されるのであ
り、液圧発生装置のサーボ圧が制御されて、利用される
ことになる。ブレーキ操作状態を表すブレーキ操作状態
量には、例えば、ブレーキ操作部材の操作力，操作スト
ローク等の操作量、操作量の変化速度，変化加速度，増
加傾向にあること（例えば、１），減少傾向にあること
（例えば、０）等変化状態を表す変化状態量等が該当す
る。車両の状態を表す車両状態量には、例えば、車両の
走行状態を表す走行状態量、車両の環境を表す走行環境
量、車両自体あるいは車両の構成装置の状態を表す量が
該当する。走行状態量には、車両の走行速度、車輪のス
リップ状態を表すスリップ状態量、前後減速度、横減速
度、ヨーレイト、前輪舵角、後輪舵角、ロールレイト等
が該当し、走行環境量には、周辺の物体との相対位置関
係を表す量、路面の摩擦係数等の路面状態量等が該当す
る。車両の構成装置には、ブレーキ装置のみならず、駆
動装置、サスペンション装置、ステアリング装置等も含
ませることができる。ステアリング装置には、前輪操舵
装置、後輪操舵装置等が含まれる。さらに、これらブレ
ーキ装置の構成装置である電気的駆動源、液圧発生装置
等、ステアリング装置のパワーステアリング機構、ステ
アリングホイール等の操作部材等も構成装置であると考
えることができる。これら構成装置の状態量には、これ
ら構成装置が正常であるか（例えば、０）異常である
（例えば、１）等を表す状態量、これら構成装置が作動
状態にある場合の作動量等が該当する。具体的には、ブ
レーキ装置の構成要素である液圧発生装置のサーボ圧、
ブレーキ装置の構成要素である電気的駆動源が正常であ
るか異常であるかを表す量、ステアリングホイールの操
舵角度等がある。これらブレーキ操作状態量や車両状態
量に基づけば、摩擦係合部材のブレーキ回転体への押付
力の目標値を決定したり、大きな押付力が必要であるか
否か、押付力が早急に必要であるか否か等の要求状態を
取得したり、液圧発生装置のサーボ圧を利用することが
有効であるか否か等の情報を取得したりすることができ
る。例えば、ブレーキ操作量が大きい場合には小さい場
合より押付力の目標値を大きくすることができる。ま
た、操作量の増加速度が大きい場合や前方物体との接近
速度が大きい場合には緊急状態であって、押付力を早急
に増加させる必要があることがわかる。さらに、車輪の
制動スリップ傾向が大きい場合には、大きな押付力は不
要であることがわかる。また、液圧発生装置のサーボ圧
が設定値以上の場合には、液圧発生装置のサーボ圧を有
効に利用し得る状態であるとすることができる。さら
に、外部駆動力が十分に得られない異常が生じた場合に
も液圧助勢力の必要性が高くなったとすることができ
る。外部駆動力が動力の供給によって加えられる動力駆
動力を含む場合において、動力駆動源に異常が生じた場
合が該当する。例えば、マスタシリンダの加圧ピストン
に運転者によるブレーキ操作力が電磁ブースタやバキュ
ームブースタによって倍力されて加えられる場合におい
て、電磁ブースタやバキュームブースタに異常が生じた
場合等が該当する。これらの場合に液圧助勢力を大きく
すれば、駆動部材の出力の低下を抑制することができ
る。液圧助勢力を、ブレーキ操作状態量と車両の状態量
との少なくとも一方に基づいて制御することは妥当なこ
とである。
【０００９】(１１)前記押付力制御装置が、前記外部駆
動力を、当該ブレーキ装置が搭載された車両の状態を表
す車両状態量と運転者によるブレーキ操作部材の操作状
態を表すブレーキ操作状態量との少なくとも一方に基づ
いて電気的に制御する外部駆動力制御装置を含む(8)項
ないし(10)項のいずれか１つに記載のブレーキ装置。押
付力が外部駆動力の制御によって制御される。本項に記
載の発明は、液圧助勢力が一定の場合、制御不能な場合
等に適用することが有効である。外部駆動力が動力の供
給によって加えられる動力駆動力を含む場合には、供給
動力を制御する供給動力制御装置を備えているのが普通
であり、この供給動力制御装置によれば、外部駆動力を
制御することができる。また、液圧助勢力が最大の状態
で、外部駆動力の制御によって、不足分が補われるよう
に制御されれば、外部駆動力の液圧助勢力に対する比率
を小さくすることができる。さらに、サーボ圧に基づく
液圧制御が行われる場合より制御精度を高くすることが
できる。なお、摩擦係合部材がブレーキ回転体に前記駆
動部材によって直接押し付けられるものではない場合に
は、制御・駆動装置が、外部駆動力や液圧助勢力の制御
とは別に、押付力を制御可能なブレーキ力制御装置を含
むものとすることができる。例えば、アンチロック制御
時等にブレーキ力を制御するアンチロック制御装置を含
むものとし、アンチロック制御装置を利用してブレーキ
力が制御されるようにすることができる。 (１２)前記押付力制御装置が、前記液圧助勢力の前記外
部駆動力に対する比率を、当該ブレーキ装置が搭載され
た車両の状態を表す車両状態量と運転者によるブレーキ
操作部材の操作状態を表すブレーキ操作状態量との少な
くとも一方に基づいて決定する比率決定部を含む(8)項
ないし(11)項のいずれか１つに記載のブレーキ装置。液
圧助勢力の外部駆動力に対する比率（液圧助勢力／外部
駆動力）を高くすれば、外部駆動力が動力駆動源から供
給される動力によって加えられる力を含む場合には、消
費動力の低減を図ることができる。また、外部駆動力が
運転者によるブレーキ操作力を含む場合には、比率を制
御することによって倍力率を制御することができる。比
率は０または１とすることができる。
動力を、当該ブレーキ装置が搭載された車両の状態を表
す車両状態量と運転者によるブレーキ操作部材の操作状
態を表すブレーキ操作状態量との少なくとも一方に基づ
いて電気的に制御する外部駆動力制御装置を含む(8)項
ないし(10)項のいずれか１つに記載のブレーキ装置。押
付力が外部駆動力の制御によって制御される。本項に記
載の発明は、液圧助勢力が一定の場合、制御不能な場合
等に適用することが有効である。外部駆動力が動力の供
給によって加えられる動力駆動力を含む場合には、供給
動力を制御する供給動力制御装置を備えているのが普通
であり、この供給動力制御装置によれば、外部駆動力を
制御することができる。また、液圧助勢力が最大の状態
で、外部駆動力の制御によって、不足分が補われるよう
に制御されれば、外部駆動力の液圧助勢力に対する比率
を小さくすることができる。さらに、サーボ圧に基づく
液圧制御が行われる場合より制御精度を高くすることが
できる。なお、摩擦係合部材がブレーキ回転体に前記駆
動部材によって直接押し付けられるものではない場合に
は、制御・駆動装置が、外部駆動力や液圧助勢力の制御
とは別に、押付力を制御可能なブレーキ力制御装置を含
むものとすることができる。例えば、アンチロック制御
時等にブレーキ力を制御するアンチロック制御装置を含
むものとし、アンチロック制御装置を利用してブレーキ
力が制御されるようにすることができる。 (１２)前記押付力制御装置が、前記液圧助勢力の前記外
部駆動力に対する比率を、当該ブレーキ装置が搭載され
た車両の状態を表す車両状態量と運転者によるブレーキ
操作部材の操作状態を表すブレーキ操作状態量との少な
くとも一方に基づいて決定する比率決定部を含む(8)項
ないし(11)項のいずれか１つに記載のブレーキ装置。液
圧助勢力の外部駆動力に対する比率（液圧助勢力／外部
駆動力）を高くすれば、外部駆動力が動力駆動源から供
給される動力によって加えられる力を含む場合には、消
費動力の低減を図ることができる。また、外部駆動力が
運転者によるブレーキ操作力を含む場合には、比率を制
御することによって倍力率を制御することができる。比
率は０または１とすることができる。
【００１０】(１３)前記制御・駆動装置が、前記液圧発
生装置の液圧を検出する液圧検出装置と、その液圧検出
装置による検出液圧に基づいて前記ブレーキの制動トル
クを取得する制動トルク取得部とを含む制動トルク検出
装置を含む(7)項ないし(12)項のいずれか１つに記載の
ブレーキ装置。本項に記載のブレーキ装置においては、
摩擦係合部材を保持するブレーキ本体が車体側固定部材
にブレーキ回転体のほぼ周方向に相対移動可能に保持さ
れている。そのため、ブレーキの作動によってブレーキ
本体がブレーキ回転体の回転方向の連れ回り力によっ
て、車体側固定部材に対してブレーキ回転体のほぼ周方
向に相対移動させられる。このブレーキ本体の移動に基
づいて液圧発生装置にサーボ圧が発生させられるのであ
り、液圧発生装置のサーボ圧は、連れ回り力、すなわ
ち、摩擦力に応じた大きさになる。ブレーキ回転体の回
転を抑制する制動力は、摩擦力と大きさおよび向きが同
じ力である。したがって、サーボ圧に基づけば制動力を
検出することができるのであり、制動力に作用半径（摩
擦係合部材がブレーキ回転体に押し付けられる位置の半
径）を乗じた値が制動トルクとなる。本項に記載の制動
トルク検出装置においては、制動トルクが液圧発生装置
のサーボ圧に基づいて検出される。連れ回り力を検出し
て、その検出された力に基づいて制動トルクが検出され
る場合より、制動トルクを信頼性高く検出することがで
きる。なお、上述のように、制動トルクは制動力に比例
する値であるため、制動トルクを検出することと、制動
力を検出することとは実質的に同じことであり、本発明
の制動トルク検出装置には制動力検出装置が含まれるも
のとする。 (１４)前記制御・駆動装置が、前記制動トルク検出装置
によって取得された制動トルクに基づいて押付力を制御
する押付力制御装置を含む(13)項に記載のブレーキ装
置。制動トルク検出装置によって検出された制動トルク
に基づいて押付力を制御することは妥当なことである。
また、制動トルク検出装置によって取得された制動トル
クと、液圧発生装置のサーボ圧とに基づいて前記押付力
を制御することもできる。サーボ圧が検出される液圧発
生装置と制動トルクが検出される液圧発生装置とは同じ
ものであっても異なったものであってもよい。 (１５)前記制御・駆動装置が、前記制動トルク検出装置
によって取得された実際の制動トルクが目標制動トルク
に近づくように、前記外部駆動力と液圧助勢力との少な
くとも一方を制御する制動トルク対応押付力制御装置を
含む(13)項または(14)項に記載のブレーキ装置。実際の
制動トルクが目標制動トルクに近づくように制御されれ
ば、運転者の意図する制動状態に制御することができ
る。目標制動トルクは、目標押付力と同様に、ブレーキ
操作状態量や車両状態量等に基づいて決定することがで
きる。
生装置の液圧を検出する液圧検出装置と、その液圧検出
装置による検出液圧に基づいて前記ブレーキの制動トル
クを取得する制動トルク取得部とを含む制動トルク検出
装置を含む(7)項ないし(12)項のいずれか１つに記載の
ブレーキ装置。本項に記載のブレーキ装置においては、
摩擦係合部材を保持するブレーキ本体が車体側固定部材
にブレーキ回転体のほぼ周方向に相対移動可能に保持さ
れている。そのため、ブレーキの作動によってブレーキ
本体がブレーキ回転体の回転方向の連れ回り力によっ
て、車体側固定部材に対してブレーキ回転体のほぼ周方
向に相対移動させられる。このブレーキ本体の移動に基
づいて液圧発生装置にサーボ圧が発生させられるのであ
り、液圧発生装置のサーボ圧は、連れ回り力、すなわ
ち、摩擦力に応じた大きさになる。ブレーキ回転体の回
転を抑制する制動力は、摩擦力と大きさおよび向きが同
じ力である。したがって、サーボ圧に基づけば制動力を
検出することができるのであり、制動力に作用半径（摩
擦係合部材がブレーキ回転体に押し付けられる位置の半
径）を乗じた値が制動トルクとなる。本項に記載の制動
トルク検出装置においては、制動トルクが液圧発生装置
のサーボ圧に基づいて検出される。連れ回り力を検出し
て、その検出された力に基づいて制動トルクが検出され
る場合より、制動トルクを信頼性高く検出することがで
きる。なお、上述のように、制動トルクは制動力に比例
する値であるため、制動トルクを検出することと、制動
力を検出することとは実質的に同じことであり、本発明
の制動トルク検出装置には制動力検出装置が含まれるも
のとする。 (１４)前記制御・駆動装置が、前記制動トルク検出装置
によって取得された制動トルクに基づいて押付力を制御
する押付力制御装置を含む(13)項に記載のブレーキ装
置。制動トルク検出装置によって検出された制動トルク
に基づいて押付力を制御することは妥当なことである。
また、制動トルク検出装置によって取得された制動トル
クと、液圧発生装置のサーボ圧とに基づいて前記押付力
を制御することもできる。サーボ圧が検出される液圧発
生装置と制動トルクが検出される液圧発生装置とは同じ
ものであっても異なったものであってもよい。 (１５)前記制御・駆動装置が、前記制動トルク検出装置
によって取得された実際の制動トルクが目標制動トルク
に近づくように、前記外部駆動力と液圧助勢力との少な
くとも一方を制御する制動トルク対応押付力制御装置を
含む(13)項または(14)項に記載のブレーキ装置。実際の
制動トルクが目標制動トルクに近づくように制御されれ
ば、運転者の意図する制動状態に制御することができ
る。目標制動トルクは、目標押付力と同様に、ブレーキ
操作状態量や車両状態量等に基づいて決定することがで
きる。
【００１１】(１６)前記液圧助勢アクチュエータが、前
記駆動部材が液密かつ摺動可能に嵌合されたハウジング
と、そのハウジング内の駆動部材後方に形成された後方
液圧室とを含み、その後方液圧室の液圧に応じた液圧助
勢力が駆動部材に加えられるものである(7)項ないし(1
5)項のいずれか１つに記載のブレーキ装置。本項に記載
のブレーキ装置においては、後方液圧室の液圧に応じた
液圧助勢力が駆動部材に加えられる。
記駆動部材が液密かつ摺動可能に嵌合されたハウジング
と、そのハウジング内の駆動部材後方に形成された後方
液圧室とを含み、その後方液圧室の液圧に応じた液圧助
勢力が駆動部材に加えられるものである(7)項ないし(1
5)項のいずれか１つに記載のブレーキ装置。本項に記載
のブレーキ装置においては、後方液圧室の液圧に応じた
液圧助勢力が駆動部材に加えられる。
【００１２】(１７)前記制御・駆動装置が、前記後方液
圧室の液圧を制御する後方液圧制御装置を含む(16)項に
記載のブレーキ装置。後方液圧室の液圧を制御すること
によって駆動部材に加えられる液圧助勢力を制御するこ
とができる。本項に記載のブレーキ装置においては、利
用液圧が変更される。 (１８)前記後方液圧制御装置が、電流の供給により作動
させられる１つ以上の電磁液圧制御弁と、それら１つ以
上の電磁液圧制御弁への供給電流の制御により前記後方
液圧室の液圧を制御する供給電流制御部とを含む(17)項
に記載のブレーキ装置。後方液圧室の液圧は、電磁液圧
制御弁の制御により制御することができる。電磁液圧制
御弁は、供給電流のＯＮ・ＯＦＦにより開閉させられる
電磁開閉弁としたり、供給電流に応じて前後の差圧を制
御可能なリニア液圧制御弁としたりすることができる。
圧室の液圧を制御する後方液圧制御装置を含む(16)項に
記載のブレーキ装置。後方液圧室の液圧を制御すること
によって駆動部材に加えられる液圧助勢力を制御するこ
とができる。本項に記載のブレーキ装置においては、利
用液圧が変更される。 (１８)前記後方液圧制御装置が、電流の供給により作動
させられる１つ以上の電磁液圧制御弁と、それら１つ以
上の電磁液圧制御弁への供給電流の制御により前記後方
液圧室の液圧を制御する供給電流制御部とを含む(17)項
に記載のブレーキ装置。後方液圧室の液圧は、電磁液圧
制御弁の制御により制御することができる。電磁液圧制
御弁は、供給電流のＯＮ・ＯＦＦにより開閉させられる
電磁開閉弁としたり、供給電流に応じて前後の差圧を制
御可能なリニア液圧制御弁としたりすることができる。
【００１３】(１９)前記制御・駆動装置が、前記液圧発
生装置から前記後方液圧室への液圧の供給状態を制御す
る供給状態制御装置を含む(16)項ないし(18)項のいずれ
か１つに記載のブレーキ装置。後方液圧室に液圧発生装
置からサーボ圧が供給されない場合には、駆動部材に液
圧助勢力が加えられないことになる。供給状態制御装置
によれば、液圧助勢力が加えられる状態と加えられない
状態とに切り換えることができるのであり、サーボ圧の
利用時期を変更することができる。 (２０)前記供給状態制御装置が、前記液圧発生装置と前
記後方液圧室との間に設けられ、液圧発生装置から後方
液圧室への液圧の供給状態を制御可能な供給制御弁部
と、その供給制御弁部を制御する供給弁部制御部とを含
む(19)項に記載のブレーキ装置。サーボ圧の後方液圧室
への供給状態は、供給制御弁部の供給弁部制御部による
制御によって制御される。供給制御弁部は、前述の後方
液圧制御装置の構成要素である電磁液圧制御弁等を利用
することができる。
生装置から前記後方液圧室への液圧の供給状態を制御す
る供給状態制御装置を含む(16)項ないし(18)項のいずれ
か１つに記載のブレーキ装置。後方液圧室に液圧発生装
置からサーボ圧が供給されない場合には、駆動部材に液
圧助勢力が加えられないことになる。供給状態制御装置
によれば、液圧助勢力が加えられる状態と加えられない
状態とに切り換えることができるのであり、サーボ圧の
利用時期を変更することができる。 (２０)前記供給状態制御装置が、前記液圧発生装置と前
記後方液圧室との間に設けられ、液圧発生装置から後方
液圧室への液圧の供給状態を制御可能な供給制御弁部
と、その供給制御弁部を制御する供給弁部制御部とを含
む(19)項に記載のブレーキ装置。サーボ圧の後方液圧室
への供給状態は、供給制御弁部の供給弁部制御部による
制御によって制御される。供給制御弁部は、前述の後方
液圧制御装置の構成要素である電磁液圧制御弁等を利用
することができる。
【００１４】(２１)前記供給弁部制御部が、前記車両の
状態を表す車両状態量と運転者によるブレーキ操作部材
の操作状態を表すブレーキ操作状態量との少なくとも一
方に基づいて前記供給制御弁部を制御する(20)項に記載
のブレーキ装置。例えば、サーボ圧必要条件が満たされ
た場合に、サーボ圧が後方液圧室に供給されるようにす
ることができ、サーボ圧必要条件が満たされたか否かを
車両状態量やブレーキ操作状態量に基づいて決定するこ
とができる。 (２２)前記供給弁部制御部が、前記摩擦係合部材の前記
ブレーキ回転体への押付力の目標押付力が設定押付力以
上の場合と、前記液圧発生装置の液圧が設定圧以上の場
合との少なくとも一方の場合に、前記供給制御弁部を、
前記液圧発生装置から前記後方液圧室への液圧の供給を
許容する供給許容状態とする設定状態以上時供給許容部
を含む(20)項または(21)項に記載のブレーキ装置。サー
ボ圧が必要であるか否かは、運転者によるブレーキ操作
状態量や車両の状態量等に基づいて検出することができ
る。サーボ圧が必要な場合には、サーボ圧が供給される
ようにする。また、十分なサーボ圧が発生している場合
であって、有効に利用することが望ましい場合にもサー
ボ圧が供給されるようにすることが望ましい。サーボ圧
が十分に高い場合は、ブレーキ本体の連れ回り力が大き
いのであり、大きな力でブレーキが作動させられた場合
または大きなブレーキ力が必要な場合であるとみなすこ
とができる。 (２３)前記駆動部材に動力駆動源の駆動による外部駆動
力が加えられ、前記供給弁部制御部が、前記駆動部材に
加えられる外部駆動力が設定値以下の場合に、前記供給
制御弁部を供給状態とする(20)項ないし(22)項のいずれ
か１つに記載のブレーキ装置。外部駆動力が小さい場合
に液圧助勢力が加えられれば、駆動部材の出力を低下す
ることができる。例えば、電磁ブースタやバキュームブ
ースタが異常の場合には、マスタシリンダに加えられる
外部駆動力が小さくなる。電気的駆動源が異常の場合に
は、電動式液圧シリンダの加圧ピストンや電動ブレーキ
の押圧ピストンへ加えられる外部駆動力が小さくなる。
これらの場合に後方液圧室に液圧が供給されるようにす
れば、ブレーキ力の低下を抑制することができる。
状態を表す車両状態量と運転者によるブレーキ操作部材
の操作状態を表すブレーキ操作状態量との少なくとも一
方に基づいて前記供給制御弁部を制御する(20)項に記載
のブレーキ装置。例えば、サーボ圧必要条件が満たされ
た場合に、サーボ圧が後方液圧室に供給されるようにす
ることができ、サーボ圧必要条件が満たされたか否かを
車両状態量やブレーキ操作状態量に基づいて決定するこ
とができる。 (２２)前記供給弁部制御部が、前記摩擦係合部材の前記
ブレーキ回転体への押付力の目標押付力が設定押付力以
上の場合と、前記液圧発生装置の液圧が設定圧以上の場
合との少なくとも一方の場合に、前記供給制御弁部を、
前記液圧発生装置から前記後方液圧室への液圧の供給を
許容する供給許容状態とする設定状態以上時供給許容部
を含む(20)項または(21)項に記載のブレーキ装置。サー
ボ圧が必要であるか否かは、運転者によるブレーキ操作
状態量や車両の状態量等に基づいて検出することができ
る。サーボ圧が必要な場合には、サーボ圧が供給される
ようにする。また、十分なサーボ圧が発生している場合
であって、有効に利用することが望ましい場合にもサー
ボ圧が供給されるようにすることが望ましい。サーボ圧
が十分に高い場合は、ブレーキ本体の連れ回り力が大き
いのであり、大きな力でブレーキが作動させられた場合
または大きなブレーキ力が必要な場合であるとみなすこ
とができる。 (２３)前記駆動部材に動力駆動源の駆動による外部駆動
力が加えられ、前記供給弁部制御部が、前記駆動部材に
加えられる外部駆動力が設定値以下の場合に、前記供給
制御弁部を供給状態とする(20)項ないし(22)項のいずれ
か１つに記載のブレーキ装置。外部駆動力が小さい場合
に液圧助勢力が加えられれば、駆動部材の出力を低下す
ることができる。例えば、電磁ブースタやバキュームブ
ースタが異常の場合には、マスタシリンダに加えられる
外部駆動力が小さくなる。電気的駆動源が異常の場合に
は、電動式液圧シリンダの加圧ピストンや電動ブレーキ
の押圧ピストンへ加えられる外部駆動力が小さくなる。
これらの場合に後方液圧室に液圧が供給されるようにす
れば、ブレーキ力の低下を抑制することができる。
【００１５】(２４)前記液圧発生装置が複数の車輪のブ
レーキにそれぞれ対応して設けられ、前記供給制御弁部
が、前記複数の液圧発生装置のうちの１つ以上から構成
される第１群の液圧発生装置から前記後方液圧室への液
圧の供給状態を制御する第１供給制御弁および別の１つ
以上から構成される第２群の液圧発生装置から前記後方
液圧室への液圧の供給状態を制御する第２供給制御弁を
含み、前記制御弁部制御部が、これら第１供給制御弁と
第２供給制御弁とを制御する(20)項ないし(23)項に記載
のブレーキ装置。第１群に属する１つ以上の液圧発生装
置と第２群に属する１つ以上の液圧発生装置とは、同じ
液圧発生装置を含んでも含まなくてもよい。第１群にも
第２群にも属する液圧発生装置がある場合には、第１群
に属するが第２群に属さない液圧発生装置と、第２群に
属するが第１群に属さない液圧発生装置とがそれぞれ少
なくとも１つずつあればよい。本項に記載のブレーキ装
置において、第１供給制御弁と第２供給制御弁とが制御
されれば、サーボ圧の供給元が変更される。第１供給制
御弁が供給許容状態とされれば、第１群に属する液圧発
生装置から後方液圧室にサーボ圧が供給され、第２供給
制御弁が供給許容状態とされれば、第２群に属する液圧
発生装置のサーボ圧が後方液圧室に供給される。また、
液圧発生装置のサーボ圧の利用時期が変更されると考え
ることができる。第１群、第２群のいずれか一方に属す
る液圧発生装置については、サーボ圧が利用される場合
と利用されない場合とが、制御弁部制御部によって変更
される。制御弁部制御部は、前述のように、第１供給制
御弁や第２供給制御弁を、ブレーキ操作状態量や車両状
態量に基づいて切り換えられるようにすることができ、
具体的には、第１群と第２群とで、液圧発生装置のサー
ボ圧が高い方の群の供給制御弁が供給許容状態にされる
ようにすることができる。 (２５)前記制御・駆動装置が、前記制御弁部制御部によ
り、前記第２供給制御弁が、前記液圧発生装置から前記
後方液圧室への液圧の供給を阻止する供給阻止状態とさ
れた状態で、前記第２群に属する液圧発生装置の液圧に
基づいて前記複数の車輪の各々の制動トルクであると推
定する制動トルク推定装置を含む(24)項に記載のブレー
キ装置。ブレーキにおける摩擦係合部材とブレーキ回転
体との間の摩擦係数が同じであれば、車輪各々に発生す
る制動トルクの大きさの関係は決まり、予めわかってい
る。そのため、すべての車輪各々に発生させられる制動
トルクを検出しなくても、一部の車輪の制動トルクと、
すべての車輪の制動トルクの関係とに基づけば、すべて
の車輪の制動トルクをそれぞれ推定することができる。 (２６)前記制御・駆動装置が、前記押付力を、前記制動
トルク推定装置によって推定された制動トルクと、前記
第１群に属し、第２群に属さない液圧発生装置の液圧と
に基づいて制御する(24)項または(25)項に記載のブレー
キ装置。後方液圧室に連通させられた液圧発生装置の液
圧に基づけば、液圧助勢力を求めることができる。制動
トルクと液圧助勢力とに基づいて押付力が制御されるよ
うにすれば、ブレーキ力を良好に制御することができ
る。
レーキにそれぞれ対応して設けられ、前記供給制御弁部
が、前記複数の液圧発生装置のうちの１つ以上から構成
される第１群の液圧発生装置から前記後方液圧室への液
圧の供給状態を制御する第１供給制御弁および別の１つ
以上から構成される第２群の液圧発生装置から前記後方
液圧室への液圧の供給状態を制御する第２供給制御弁を
含み、前記制御弁部制御部が、これら第１供給制御弁と
第２供給制御弁とを制御する(20)項ないし(23)項に記載
のブレーキ装置。第１群に属する１つ以上の液圧発生装
置と第２群に属する１つ以上の液圧発生装置とは、同じ
液圧発生装置を含んでも含まなくてもよい。第１群にも
第２群にも属する液圧発生装置がある場合には、第１群
に属するが第２群に属さない液圧発生装置と、第２群に
属するが第１群に属さない液圧発生装置とがそれぞれ少
なくとも１つずつあればよい。本項に記載のブレーキ装
置において、第１供給制御弁と第２供給制御弁とが制御
されれば、サーボ圧の供給元が変更される。第１供給制
御弁が供給許容状態とされれば、第１群に属する液圧発
生装置から後方液圧室にサーボ圧が供給され、第２供給
制御弁が供給許容状態とされれば、第２群に属する液圧
発生装置のサーボ圧が後方液圧室に供給される。また、
液圧発生装置のサーボ圧の利用時期が変更されると考え
ることができる。第１群、第２群のいずれか一方に属す
る液圧発生装置については、サーボ圧が利用される場合
と利用されない場合とが、制御弁部制御部によって変更
される。制御弁部制御部は、前述のように、第１供給制
御弁や第２供給制御弁を、ブレーキ操作状態量や車両状
態量に基づいて切り換えられるようにすることができ、
具体的には、第１群と第２群とで、液圧発生装置のサー
ボ圧が高い方の群の供給制御弁が供給許容状態にされる
ようにすることができる。 (２５)前記制御・駆動装置が、前記制御弁部制御部によ
り、前記第２供給制御弁が、前記液圧発生装置から前記
後方液圧室への液圧の供給を阻止する供給阻止状態とさ
れた状態で、前記第２群に属する液圧発生装置の液圧に
基づいて前記複数の車輪の各々の制動トルクであると推
定する制動トルク推定装置を含む(24)項に記載のブレー
キ装置。ブレーキにおける摩擦係合部材とブレーキ回転
体との間の摩擦係数が同じであれば、車輪各々に発生す
る制動トルクの大きさの関係は決まり、予めわかってい
る。そのため、すべての車輪各々に発生させられる制動
トルクを検出しなくても、一部の車輪の制動トルクと、
すべての車輪の制動トルクの関係とに基づけば、すべて
の車輪の制動トルクをそれぞれ推定することができる。 (２６)前記制御・駆動装置が、前記押付力を、前記制動
トルク推定装置によって推定された制動トルクと、前記
第１群に属し、第２群に属さない液圧発生装置の液圧と
に基づいて制御する(24)項または(25)項に記載のブレー
キ装置。後方液圧室に連通させられた液圧発生装置の液
圧に基づけば、液圧助勢力を求めることができる。制動
トルクと液圧助勢力とに基づいて押付力が制御されるよ
うにすれば、ブレーキ力を良好に制御することができ
る。
【００１６】(２７)前記第１供給制御弁が、前記前輪の
液圧発生装置から前記後方液圧室への液圧の供給状態を
制御する前輪用供給制御弁であり、前記第２供給制御弁
が、前記後輪の液圧発生装置から前記後方液圧室への液
圧の供給状態を制御する後輪用供給制御弁であり、前記
制御弁部制御部が、前記前輪用供給制御弁と後輪用供給
制御弁とを制御するものである(24)項ないし(26)項のい
ずれか１つに記載のブレーキ装置。本項に記載のブレー
キ装置においては、左右前輪の液圧発生装置からのサー
ボ圧の供給状態と左右後輪の液圧発生装置からのサーボ
圧の供給状態とが共通に制御される。２つの車輪の液圧
発生装置からのサーボ圧の供給状態が共通に制御される
のである。例えば、左右前輪と左右後輪とのいずれか一
方の液圧発生装置のサーボ圧が供給されて、他方の液圧
発生装置のサーボ圧が供給されなかったり、左右前輪お
よび左右後輪の両方のサーボ圧が供給されたり、両方か
ら供給されなかったりする。なお、左右前輪と左右後輪
とで供給状態が制御されるのに限らず、右側輪と左側輪
とでサーボ圧の供給状態が制御されるようにしたり、対
角位置にある２つの車輪の供給状態が共通に制御される
ようにしたりすることもできる。また、３つ以上の車輪
の液圧発生装置からのサーボ圧の供給状態が共通に制御
されるようにすることもできる。 (２８)前記制御・駆動装置が、前記制御弁部制御部によ
り、前記後輪用供給制御弁が供給阻止状態とされ、か
つ、前記前輪用供給制御弁が供給許容状態とされた状態
で、前記後輪の液圧発生装置の液圧に基づいて前輪およ
び後輪の制動トルクを推定する後輪対応制動トルク推定
装置を含む(27)項に記載のブレーキ装置。本項に記載の
ブレーキ装置においては、液圧発生装置のサーボ圧が同
時に２つの異なる態様で利用される。制動トルクの検出
に利用される一方、液圧助勢力を加えるのに利用される
のである。 (２９)前記制御・駆動装置が、前記後輪対応制動トルク
推定部によって推定された制動トルクと、前記前輪の液
圧発生装置の液圧とに基づいて前記摩擦係合部材のブレ
ーキ回転体への押し付け力を制御する制動トルク対応押
付力制御装置を含む(28)項に記載のブレーキ装置。 (３０)前記制御弁部制御部が、前記前輪と後輪との少な
くとも一方の液圧発生装置の液圧が設定値以上の場合
に、前記前輪用供給制御弁を供給許容状態とし、前記後
輪用供給制御弁を供給阻止状態とする(27)項ないし(29)
項のいずれか１つに記載のブレーキ装置。摩擦係合部材
とブレーキ回転体との間の摩擦係数が一定であれば、押
付力が大きくなるとサーボ圧が高くなる。そして、前輪
の方が後輪より大きな押付力が出力される。そのため、
液圧発生装置のサーボ圧が設定値以上の場合には、供給
元の液圧発生装置を前輪の液圧発生装置とすれば、高い
サーボ圧を供給することができ、供給先の要求を速やか
に満たすことができる。この場合には、後輪のサーボ圧
に基づいて制動トルクが検出されることになる。なお、
サーボ圧の大きさには関係なく、後輪の液圧発生装置の
サーボ圧に基づいて制動トルクが検出されるようにする
こともできる。後輪と前輪とでは、後輪の方が熱の発生
が小さく、フェードが生じ難い。そのため、液圧発生装
置のサーボ圧に基づいて制動トルクを検出するのには適
しているのである。 (３１)前記制御・駆動装置が、前記制御弁部制御部によ
り、前記後輪用供給制御弁が供給許容状態とされ、か
つ、前記前輪用供給制御弁が供給阻止状態とされた状態
で、前記前輪の液圧発生装置の液圧に基づいて前輪およ
び後輪の制動トルクを推定する前輪対応制動トルク推定
装置を含む(27)項に記載のブレーキ装置。本項に記載の
ブレーキ装置においては、前輪の制動トルクと後輪のサ
ーボ圧とに基づいて押付力が制御されるようにすること
ができる。なお、(30)項に記載のブレーキ装置における
場合とは逆に、サーボ圧が設定値以下の場合に、前輪の
サーボ圧が供給されて、後輪のサーボ圧に基づいて制動
トルクが検出され、サーボ圧が設定値以上になった場合
に、逆に、前輪のサーボ圧に基づいて制動トルクが検出
され、後輪のサーボ圧が供給されるようにすることがで
きる。
液圧発生装置から前記後方液圧室への液圧の供給状態を
制御する前輪用供給制御弁であり、前記第２供給制御弁
が、前記後輪の液圧発生装置から前記後方液圧室への液
圧の供給状態を制御する後輪用供給制御弁であり、前記
制御弁部制御部が、前記前輪用供給制御弁と後輪用供給
制御弁とを制御するものである(24)項ないし(26)項のい
ずれか１つに記載のブレーキ装置。本項に記載のブレー
キ装置においては、左右前輪の液圧発生装置からのサー
ボ圧の供給状態と左右後輪の液圧発生装置からのサーボ
圧の供給状態とが共通に制御される。２つの車輪の液圧
発生装置からのサーボ圧の供給状態が共通に制御される
のである。例えば、左右前輪と左右後輪とのいずれか一
方の液圧発生装置のサーボ圧が供給されて、他方の液圧
発生装置のサーボ圧が供給されなかったり、左右前輪お
よび左右後輪の両方のサーボ圧が供給されたり、両方か
ら供給されなかったりする。なお、左右前輪と左右後輪
とで供給状態が制御されるのに限らず、右側輪と左側輪
とでサーボ圧の供給状態が制御されるようにしたり、対
角位置にある２つの車輪の供給状態が共通に制御される
ようにしたりすることもできる。また、３つ以上の車輪
の液圧発生装置からのサーボ圧の供給状態が共通に制御
されるようにすることもできる。 (２８)前記制御・駆動装置が、前記制御弁部制御部によ
り、前記後輪用供給制御弁が供給阻止状態とされ、か
つ、前記前輪用供給制御弁が供給許容状態とされた状態
で、前記後輪の液圧発生装置の液圧に基づいて前輪およ
び後輪の制動トルクを推定する後輪対応制動トルク推定
装置を含む(27)項に記載のブレーキ装置。本項に記載の
ブレーキ装置においては、液圧発生装置のサーボ圧が同
時に２つの異なる態様で利用される。制動トルクの検出
に利用される一方、液圧助勢力を加えるのに利用される
のである。 (２９)前記制御・駆動装置が、前記後輪対応制動トルク
推定部によって推定された制動トルクと、前記前輪の液
圧発生装置の液圧とに基づいて前記摩擦係合部材のブレ
ーキ回転体への押し付け力を制御する制動トルク対応押
付力制御装置を含む(28)項に記載のブレーキ装置。 (３０)前記制御弁部制御部が、前記前輪と後輪との少な
くとも一方の液圧発生装置の液圧が設定値以上の場合
に、前記前輪用供給制御弁を供給許容状態とし、前記後
輪用供給制御弁を供給阻止状態とする(27)項ないし(29)
項のいずれか１つに記載のブレーキ装置。摩擦係合部材
とブレーキ回転体との間の摩擦係数が一定であれば、押
付力が大きくなるとサーボ圧が高くなる。そして、前輪
の方が後輪より大きな押付力が出力される。そのため、
液圧発生装置のサーボ圧が設定値以上の場合には、供給
元の液圧発生装置を前輪の液圧発生装置とすれば、高い
サーボ圧を供給することができ、供給先の要求を速やか
に満たすことができる。この場合には、後輪のサーボ圧
に基づいて制動トルクが検出されることになる。なお、
サーボ圧の大きさには関係なく、後輪の液圧発生装置の
サーボ圧に基づいて制動トルクが検出されるようにする
こともできる。後輪と前輪とでは、後輪の方が熱の発生
が小さく、フェードが生じ難い。そのため、液圧発生装
置のサーボ圧に基づいて制動トルクを検出するのには適
しているのである。 (３１)前記制御・駆動装置が、前記制御弁部制御部によ
り、前記後輪用供給制御弁が供給許容状態とされ、か
つ、前記前輪用供給制御弁が供給阻止状態とされた状態
で、前記前輪の液圧発生装置の液圧に基づいて前輪およ
び後輪の制動トルクを推定する前輪対応制動トルク推定
装置を含む(27)項に記載のブレーキ装置。本項に記載の
ブレーキ装置においては、前輪の制動トルクと後輪のサ
ーボ圧とに基づいて押付力が制御されるようにすること
ができる。なお、(30)項に記載のブレーキ装置における
場合とは逆に、サーボ圧が設定値以下の場合に、前輪の
サーボ圧が供給されて、後輪のサーボ圧に基づいて制動
トルクが検出され、サーボ圧が設定値以上になった場合
に、逆に、前輪のサーボ圧に基づいて制動トルクが検出
され、後輪のサーボ圧が供給されるようにすることがで
きる。
【００１７】(３２)前記液圧発生装置が複数の車輪のブ
レーキにそれぞれ対応して複数設けられ、当該ブレーキ
装置が、これら複数の液圧発生装置から選択された１つ
以上から前記後方液圧室に液圧が供給される供給状態制
御装置を含む(24)項ないし(31)項のいずれか１つに記載
のブレーキ装置。本項に記載のブレーキ装置において
は、供給状態制御装置によって選択された液圧発生装置
から後方液圧室にサーボ圧が供給される。供給状態制御
装置は、複数の液圧発生装置から供給元の液圧発生装置
を１つ以上選択する供給元選択装置と、その供給元選択
装置によって選択された供給元の液圧発生装置からサー
ボ圧の後方液圧室への供給を許容する供給許容装置とを
含むものとすることができる。供給元の液圧発生装置
は、車両状態量やブレーキ操作状態量に基づいて選択す
ることができる。後方液圧室にサーボ圧を供給する供給
元の液圧発生装置は、１つであっても、２つ以上であっ
てもよく、すべての液圧発生装置が選択されることがあ
ってもよい。 (３３)前記供給状態制御装置が、複数の液圧発生装置か
ら車両の状態を表す車両状態量と運転者によるブレーキ
操作部材の操作状態を表すブレーキ操作状態量との少な
くとも一方に基づいて供給元の１つ以上の液圧発生装置
を選択する供給元選択部を含む(32)項に記載のブレーキ
装置。
レーキにそれぞれ対応して複数設けられ、当該ブレーキ
装置が、これら複数の液圧発生装置から選択された１つ
以上から前記後方液圧室に液圧が供給される供給状態制
御装置を含む(24)項ないし(31)項のいずれか１つに記載
のブレーキ装置。本項に記載のブレーキ装置において
は、供給状態制御装置によって選択された液圧発生装置
から後方液圧室にサーボ圧が供給される。供給状態制御
装置は、複数の液圧発生装置から供給元の液圧発生装置
を１つ以上選択する供給元選択装置と、その供給元選択
装置によって選択された供給元の液圧発生装置からサー
ボ圧の後方液圧室への供給を許容する供給許容装置とを
含むものとすることができる。供給元の液圧発生装置
は、車両状態量やブレーキ操作状態量に基づいて選択す
ることができる。後方液圧室にサーボ圧を供給する供給
元の液圧発生装置は、１つであっても、２つ以上であっ
てもよく、すべての液圧発生装置が選択されることがあ
ってもよい。 (３３)前記供給状態制御装置が、複数の液圧発生装置か
ら車両の状態を表す車両状態量と運転者によるブレーキ
操作部材の操作状態を表すブレーキ操作状態量との少な
くとも一方に基づいて供給元の１つ以上の液圧発生装置
を選択する供給元選択部を含む(32)項に記載のブレーキ
装置。
【００１８】(３４)前記制御・駆動装置が、液圧助勢ア
クチュエータを複数含み、これら液圧助勢アクチュエー
タそれぞれの駆動部材が、外部駆動力と前記後方液圧室
の液圧に応じた液圧助勢力とに基づいて作動させられる
ものである(16)項ないし(32)項のいずれか１つに記載の
ブレーキ装置。液圧助勢アクチュエータは、電動式液圧
シリンダとしたり、電動ブレーキの電動押付装置とした
り、マスタシリンダとしたりすることができる。 (３５)前記制御・駆動装置が、前記液圧発生装置からこ
れら複数の液圧助勢アクチュエータのそれぞれの後方液
圧室へ向かう作動液の流量を制御する流量制御装置を含
む(34)項に記載のブレーキ装置。 (３６)前記流量比率制御装置が、車両の状態を表す車両
状態量と運転者によるブレーキ操作部材の操作状態を表
すブレーキ操作状態量との少なくとも一方に基づいて、
前記比率を決定する比率決定部を含む(35)項に記載のブ
レーキ装置。 (３７)前記制御・駆動装置に含まれる液圧助勢アクチュ
エータが２つであり、前記比率決定部が、前記ブレーキ
操作状態量と車両状態量との少なくとも一方に基づいて
前記比率を０または１に決定する(36)項に記載のブレー
キ装置。比率が０または１にされた場合には、２つの液
圧助勢アクチュエータのうちの一方にサーボ圧が供給さ
れ、他方に供給されない状態にされる。この場合には、
押付力の制御が簡単になる。また、制御が単純になるた
め、運転者によるブレーキフィーリングの低下を抑制す
ることが可能となる場合もある。 (３８)前記制御・駆動装置が、前記複数の液圧助勢アク
チュエータの後方液圧室の液圧をそれぞれ制御する個別
後方液圧制御装置を含む(34)項ないし(37)項のいずれか
１つに記載のブレーキ装置。本項に記載のブレーキ装置
においては、複数の液圧助勢アクチュエータのそれぞれ
の後方液圧室の液圧を個別に制御することができる。ま
た、複数の液圧助勢アクチュエータの後方液圧室の液圧
が個別に制御されれば、複数の液圧助勢アクチュエータ
の駆動部材に加えられる液圧助勢力の比率を制御するこ
とができる。 (３９)前記制御・駆動装置が、前記複数の液圧助勢アク
チュエータのうちの選択された供給先に前記液圧発生装
置から液圧を供給する供給先選択・供給装置を含む(34)
項ないし(38)項のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
供給先選択・供給装置は、複数の液圧助勢アクチュエー
タから供給先の液圧助勢アクチュエータを選択する液圧
助勢アクチュエータ選択部と、その液圧助勢アクチュエ
ータ選択部によって選択された液圧助勢アクチュエータ
に液圧の供給を許容する液圧供給許容装置とを含むもの
であると考えることができる。例えば、複数の液圧助勢
アクチュエータのうちで異常が検出されたものがある場
合には、その異常が検出された液圧助勢アクチュエータ
を除く液圧助勢アクチュエータの少なくとも１つに液圧
が供給されるようにすることができる。異常が検出され
た液圧助勢アクチュエータにサーボ圧を供給しても十分
な効果が得られないからである。
クチュエータを複数含み、これら液圧助勢アクチュエー
タそれぞれの駆動部材が、外部駆動力と前記後方液圧室
の液圧に応じた液圧助勢力とに基づいて作動させられる
ものである(16)項ないし(32)項のいずれか１つに記載の
ブレーキ装置。液圧助勢アクチュエータは、電動式液圧
シリンダとしたり、電動ブレーキの電動押付装置とした
り、マスタシリンダとしたりすることができる。 (３５)前記制御・駆動装置が、前記液圧発生装置からこ
れら複数の液圧助勢アクチュエータのそれぞれの後方液
圧室へ向かう作動液の流量を制御する流量制御装置を含
む(34)項に記載のブレーキ装置。 (３６)前記流量比率制御装置が、車両の状態を表す車両
状態量と運転者によるブレーキ操作部材の操作状態を表
すブレーキ操作状態量との少なくとも一方に基づいて、
前記比率を決定する比率決定部を含む(35)項に記載のブ
レーキ装置。 (３７)前記制御・駆動装置に含まれる液圧助勢アクチュ
エータが２つであり、前記比率決定部が、前記ブレーキ
操作状態量と車両状態量との少なくとも一方に基づいて
前記比率を０または１に決定する(36)項に記載のブレー
キ装置。比率が０または１にされた場合には、２つの液
圧助勢アクチュエータのうちの一方にサーボ圧が供給さ
れ、他方に供給されない状態にされる。この場合には、
押付力の制御が簡単になる。また、制御が単純になるた
め、運転者によるブレーキフィーリングの低下を抑制す
ることが可能となる場合もある。 (３８)前記制御・駆動装置が、前記複数の液圧助勢アク
チュエータの後方液圧室の液圧をそれぞれ制御する個別
後方液圧制御装置を含む(34)項ないし(37)項のいずれか
１つに記載のブレーキ装置。本項に記載のブレーキ装置
においては、複数の液圧助勢アクチュエータのそれぞれ
の後方液圧室の液圧を個別に制御することができる。ま
た、複数の液圧助勢アクチュエータの後方液圧室の液圧
が個別に制御されれば、複数の液圧助勢アクチュエータ
の駆動部材に加えられる液圧助勢力の比率を制御するこ
とができる。 (３９)前記制御・駆動装置が、前記複数の液圧助勢アク
チュエータのうちの選択された供給先に前記液圧発生装
置から液圧を供給する供給先選択・供給装置を含む(34)
項ないし(38)項のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
供給先選択・供給装置は、複数の液圧助勢アクチュエー
タから供給先の液圧助勢アクチュエータを選択する液圧
助勢アクチュエータ選択部と、その液圧助勢アクチュエ
ータ選択部によって選択された液圧助勢アクチュエータ
に液圧の供給を許容する液圧供給許容装置とを含むもの
であると考えることができる。例えば、複数の液圧助勢
アクチュエータのうちで異常が検出されたものがある場
合には、その異常が検出された液圧助勢アクチュエータ
を除く液圧助勢アクチュエータの少なくとも１つに液圧
が供給されるようにすることができる。異常が検出され
た液圧助勢アクチュエータにサーボ圧を供給しても十分
な効果が得られないからである。
【００１９】(４０)前記液圧助勢アクチュエータが、前
記駆動部材の後方に設けられ、前記外部駆動力を駆動部
材に軸方向の力として加える入力部材を含む(7)項ない
し(39)項のいずれか１つに記載のブレーキ装置。入力部
材は、駆動部材と一体的に設けられたものであっても、
別体として設けられた別部材であってもよい。別部材の
場合には、駆動部材に外部駆動力を伝達可能な状態で設
けられればよく、連結されても、単に当接させられても
よい。 (４１)前記入力部材が、前記駆動部材の前記後方液圧室
と同じ側に設けられた(40)項に記載のブレーキ装置。入
力部材は、例えば、後方液圧室を貫通する状態で設けら
れる。駆動部材には、外部駆動力と液圧助勢力とが、駆
動部材を前進させる方向に加えられる。入力部材は駆動
部材と同軸に設けることができる。
記駆動部材の後方に設けられ、前記外部駆動力を駆動部
材に軸方向の力として加える入力部材を含む(7)項ない
し(39)項のいずれか１つに記載のブレーキ装置。入力部
材は、駆動部材と一体的に設けられたものであっても、
別体として設けられた別部材であってもよい。別部材の
場合には、駆動部材に外部駆動力を伝達可能な状態で設
けられればよく、連結されても、単に当接させられても
よい。 (４１)前記入力部材が、前記駆動部材の前記後方液圧室
と同じ側に設けられた(40)項に記載のブレーキ装置。入
力部材は、例えば、後方液圧室を貫通する状態で設けら
れる。駆動部材には、外部駆動力と液圧助勢力とが、駆
動部材を前進させる方向に加えられる。入力部材は駆動
部材と同軸に設けることができる。
【００２０】(４２)前記制御・駆動装置が、(a)液圧に
より前記摩擦係合部材を前記ブレーキ回転体に押し付け
るブレーキシリンダと、(b)ハウジングと、そのハウジ
ングに液密かつ摺動可能に嵌合され、前記外部駆動力が
加えられる加圧ピストンと、その加圧ピストンの後方に
設けられ、前記液圧発生装置に接続された後方液圧室
と、前記加圧ピストンの前方に設けられた加圧室とを含
み、その前方の加圧室の液圧を前記ブレーキシリンダに
供給可能な液圧シリンダとを含み、その液圧シリンダが
前記液圧助勢アクチュエータとして機能し、前記加圧ピ
ストンが前記駆動部材として機能する(7)項ないし(41)
項のいずれか１つに記載のブレーキ装置。加圧ピストン
には外部駆動力と液圧助勢力とが加えられ、これらの和
に応じた高さの液圧が前方の加圧室に発生させられる。
前方の加圧室の液圧はブレーキシリンダに供給されて、
ブレーキが作動させられる。 (４３)前記液圧シリンダに含まれる前記加圧ピストンが
ブレーキ操作部材に連携させられ、運転者によるブレー
キ操作力に応じた力が前記外部駆動力として、前記後方
液圧室の液圧に応じた力が液圧助勢力として加えられ、
その液圧シリンダがマスタシリンダを構成している(42)
項に記載のブレーキ装置。液圧シリンダは、例えば、マ
スタシリンダとすることができる。マスタシリンダにお
いては、加圧ピストンの後方に後方液圧室が設けられ、
サーボ圧が供給される。後方液圧室の液圧に応じた液圧
助勢力が加えられる。 (４４)前記制御・駆動装置が、(c)電動式駆動源を含
み、その電動式駆動源により前記マスタシリンダの加圧
ピストンに電磁助勢力を加える電磁ブースタと、(d)前
記マスタシリンダの加圧ピストンに第１室と第２室との
差圧に基づく負圧助勢力を加えるバキュームブースタと
の少なくとも一方を含む(43)項に記載のブレーキ装置。
電磁ブースタやバキュームブースタを設ければ、加圧ピ
ストンに加えられる外部駆動力を大きくすることができ
る。この場合には、運転者によるブレーキ操作力と電磁
助勢力と負圧助勢力とのいずれか一方との和がブレーキ
操作力に応じた力に対応し、外部駆動力に対応する。 (４５)前記制御・駆動装置が、前記後方液圧室の液圧に
基づく液圧助勢力の前記電磁ブースタによる電磁助勢力
とバキュームブースタによる負圧助勢力との少なくとも
一方に対する比率を制御する比率制御部を含む(44)項に
記載のブレーキ装置。本項に記載のブレーキ装置におい
ては、マスタシリンダに複数の助勢力が加えられる。こ
の場合において、液圧助勢力の電磁助勢力や負圧助勢力
に対する比率が制御される。液圧助勢力の比率が大きく
されれば、電磁助勢力を小さくすることができ、倍力率
が同じである場合に要する動力源の動力を少なくするこ
とができる。比率は、車両状態量とブレーキ操作状態量
との少なくとも一方に基づいて決定することができる。
より前記摩擦係合部材を前記ブレーキ回転体に押し付け
るブレーキシリンダと、(b)ハウジングと、そのハウジ
ングに液密かつ摺動可能に嵌合され、前記外部駆動力が
加えられる加圧ピストンと、その加圧ピストンの後方に
設けられ、前記液圧発生装置に接続された後方液圧室
と、前記加圧ピストンの前方に設けられた加圧室とを含
み、その前方の加圧室の液圧を前記ブレーキシリンダに
供給可能な液圧シリンダとを含み、その液圧シリンダが
前記液圧助勢アクチュエータとして機能し、前記加圧ピ
ストンが前記駆動部材として機能する(7)項ないし(41)
項のいずれか１つに記載のブレーキ装置。加圧ピストン
には外部駆動力と液圧助勢力とが加えられ、これらの和
に応じた高さの液圧が前方の加圧室に発生させられる。
前方の加圧室の液圧はブレーキシリンダに供給されて、
ブレーキが作動させられる。 (４３)前記液圧シリンダに含まれる前記加圧ピストンが
ブレーキ操作部材に連携させられ、運転者によるブレー
キ操作力に応じた力が前記外部駆動力として、前記後方
液圧室の液圧に応じた力が液圧助勢力として加えられ、
その液圧シリンダがマスタシリンダを構成している(42)
項に記載のブレーキ装置。液圧シリンダは、例えば、マ
スタシリンダとすることができる。マスタシリンダにお
いては、加圧ピストンの後方に後方液圧室が設けられ、
サーボ圧が供給される。後方液圧室の液圧に応じた液圧
助勢力が加えられる。 (４４)前記制御・駆動装置が、(c)電動式駆動源を含
み、その電動式駆動源により前記マスタシリンダの加圧
ピストンに電磁助勢力を加える電磁ブースタと、(d)前
記マスタシリンダの加圧ピストンに第１室と第２室との
差圧に基づく負圧助勢力を加えるバキュームブースタと
の少なくとも一方を含む(43)項に記載のブレーキ装置。
電磁ブースタやバキュームブースタを設ければ、加圧ピ
ストンに加えられる外部駆動力を大きくすることができ
る。この場合には、運転者によるブレーキ操作力と電磁
助勢力と負圧助勢力とのいずれか一方との和がブレーキ
操作力に応じた力に対応し、外部駆動力に対応する。 (４５)前記制御・駆動装置が、前記後方液圧室の液圧に
基づく液圧助勢力の前記電磁ブースタによる電磁助勢力
とバキュームブースタによる負圧助勢力との少なくとも
一方に対する比率を制御する比率制御部を含む(44)項に
記載のブレーキ装置。本項に記載のブレーキ装置におい
ては、マスタシリンダに複数の助勢力が加えられる。こ
の場合において、液圧助勢力の電磁助勢力や負圧助勢力
に対する比率が制御される。液圧助勢力の比率が大きく
されれば、電磁助勢力を小さくすることができ、倍力率
が同じである場合に要する動力源の動力を少なくするこ
とができる。比率は、車両状態量とブレーキ操作状態量
との少なくとも一方に基づいて決定することができる。
【００２１】(４６)前記制御・駆動装置が、前記液圧発
生装置と前記マスタシリンダの後方液圧室との間に設け
られた供給制御弁部と、前記電磁ブースタの電気駆動装
置とバキュームブースタとの少なくとも一方に異常が生
じた場合に、前記供給制御弁部を、前記液圧発生装置か
ら前記マスタシリンダの後方液圧室への液圧の供給を許
容する供給許容状態とするブースタ異常時供給許容部を
含む(44)項または(45)項に記載のブレーキ装置。本項に
記載のブレーキ装置においては、電磁ブースタやバキュ
ームブースタの異常時にも液圧助勢力を加えることがで
きるため、マスタシリンダの加圧室の液圧の低下を抑制
することができる。
生装置と前記マスタシリンダの後方液圧室との間に設け
られた供給制御弁部と、前記電磁ブースタの電気駆動装
置とバキュームブースタとの少なくとも一方に異常が生
じた場合に、前記供給制御弁部を、前記液圧発生装置か
ら前記マスタシリンダの後方液圧室への液圧の供給を許
容する供給許容状態とするブースタ異常時供給許容部を
含む(44)項または(45)項に記載のブレーキ装置。本項に
記載のブレーキ装置においては、電磁ブースタやバキュ
ームブースタの異常時にも液圧助勢力を加えることがで
きるため、マスタシリンダの加圧室の液圧の低下を抑制
することができる。
【００２２】(４７)前記制御・駆動装置が、電気的駆動
源を含み、前記液圧シリンダに含まれる前記加圧ピスト
ンがその電気的駆動源の出力部材に連携させられ、その
電気的駆動源による駆動力を前記外部駆動力として、ま
た、前記後方液圧室の液圧に応じた力を液圧助勢力とし
て受け、前記液圧シリンダが電動式液圧シリンダを構成
している(42)項ないし(46)項のいずれか１つに記載のブ
レーキ装置。電動式液圧シリンダによれば、運転者によ
るブレーキ操作状態とは関係なく、例えば、ブレーキ操
作部材が操作されていなくても、ブレーキシリンダに液
圧を供給することができる。 (４８)前記電気的駆動源が電動モータであり、前記制御
・駆動装置が、前記電動モータの出力軸の回転を軸方向
の移動に変換して、前記加圧ピストンに加える駆動伝達
装置を含む(47)項に記載のブレーキ装置。駆動伝達装置
は、ボールねじ機構を含むものとすることができる。ボ
ールねじ機構は、逆効率が高いものであるため、電動モ
ータが非作動状態にあっても、後方液圧室の液圧に基づ
く液圧助勢力によって加圧ピストンを前進させることが
できる。 (４９)前記制御・駆動装置が、前記電動式液圧シリンダ
における後方液圧室からの作動液を、ブレーキ液圧を保
持する場合に阻止する流出阻止弁を含む(47)項または(4
8)項に記載のブレーキ装置。後方液圧室からの作動液の
流出が阻止されれば、加圧ピストンの後退が阻止され
る。そのため、電動モータに電流を供給しなくても、加
圧ピストンの前方のｋ加圧室の液圧を保持することがで
きる。 (５０)前記制御・駆動装置が、(a)液圧により前記摩擦
係合部材を前記ブレーキ回転体に押し付けるブレーキシ
リンダと、(b)ハウジングと、そのハウジングに液密か
つ摺動可能に嵌合され、運転者によるブレーキ操作力が
外部駆動力として加えられる加圧ピストンと、その加圧
ピストンの前方に設けられた加圧室とを含み、その前方
の加圧室の液圧を前記ブレーキシリンダに供給可能なマ
スタシリンダと、(c)これらマスタシリンダとブレーキ
シリンダとの間に設けられ、これらを連通させる連通状
態と、これらを遮断する遮断状態とに切り換え可能な遮
断弁とを含み、前記電動式液圧シリンダが、前記マスタ
シリンダとブレーキシリンダとの間の前記遮断弁よりブ
レーキシリンダ側に設けられた(47)項ないし(49)項のい
ずれか１つに記載のブレーキ装置。本項に記載のブレー
キ装置においては、ブレーキシリンダがマスタシリンダ
から遮断された状態で、ブレーキシリンダの液圧が電動
式液圧シリンダの制御により制御される。 (５１)前記制動・駆動装置が、前記電動モータを、前記
遮断弁の遮断状態において制御する電動モータ制御部を
含む(50)項に記載のブレーキ装置。 (５２)前記制御・駆動装置が、前記電動式液圧シリンダ
の電気的駆動源への供給電力と前記後方液圧室の液圧と
の少なくとも一方を制御することによって、前記ブレー
キシリンダの液圧を制御するブレーキ液圧制御装置を含
む(47)項ないし(51)項のいずれか１つに記載のブレーキ
装置。後方液圧室の液圧が決まっている場合、後方液圧
室の液圧を制御不能な場合等には電気的駆動源への供給
電力を制御することによってブレーキシリンダの液圧が
制御されるようにすることが妥当である。また、電気的
駆動源による電磁駆動力が一定の場合や制御不能な場合
等には、後方液圧室の液圧を制御することが妥当であ
る。例えば、前記後方液圧室と液圧発生装置との連通状
態で、電気的駆動源が制御されるようにすることができ
る。換言すれば、液圧助勢力では不足な場合に電気的駆
動源を作動させればよいのであり、供給動力を低減させ
ることができる。 (５３)前記制御・駆動装置が、前記液圧発生装置と前記
電動式液圧シリンダの後方液圧室との間に設けられた供
給制御弁部と、前記電動式液圧シリンダの電気的駆動源
に異常が生じた場合に、前記供給制御弁部を、前記液圧
発生装置から後方液圧室への液圧の供給を許容する供給
許容状態とする異常時供給制御部とを含む(47)項ないし
(52)項のいずれか１つに記載のブレーキ装置。電気的駆
動源の異常時には加圧ピストンに電磁駆動力を付与する
ことができない。そのため、加圧ピストンの前方の加圧
室に十分な液圧を発生させることができない。この場合
に、後方液圧室にサーボ圧を供給すれば、加圧ピストン
に液圧助勢力を加えることができるため、加圧室の液圧
の低下を抑制することができる。
源を含み、前記液圧シリンダに含まれる前記加圧ピスト
ンがその電気的駆動源の出力部材に連携させられ、その
電気的駆動源による駆動力を前記外部駆動力として、ま
た、前記後方液圧室の液圧に応じた力を液圧助勢力とし
て受け、前記液圧シリンダが電動式液圧シリンダを構成
している(42)項ないし(46)項のいずれか１つに記載のブ
レーキ装置。電動式液圧シリンダによれば、運転者によ
るブレーキ操作状態とは関係なく、例えば、ブレーキ操
作部材が操作されていなくても、ブレーキシリンダに液
圧を供給することができる。 (４８)前記電気的駆動源が電動モータであり、前記制御
・駆動装置が、前記電動モータの出力軸の回転を軸方向
の移動に変換して、前記加圧ピストンに加える駆動伝達
装置を含む(47)項に記載のブレーキ装置。駆動伝達装置
は、ボールねじ機構を含むものとすることができる。ボ
ールねじ機構は、逆効率が高いものであるため、電動モ
ータが非作動状態にあっても、後方液圧室の液圧に基づ
く液圧助勢力によって加圧ピストンを前進させることが
できる。 (４９)前記制御・駆動装置が、前記電動式液圧シリンダ
における後方液圧室からの作動液を、ブレーキ液圧を保
持する場合に阻止する流出阻止弁を含む(47)項または(4
8)項に記載のブレーキ装置。後方液圧室からの作動液の
流出が阻止されれば、加圧ピストンの後退が阻止され
る。そのため、電動モータに電流を供給しなくても、加
圧ピストンの前方のｋ加圧室の液圧を保持することがで
きる。 (５０)前記制御・駆動装置が、(a)液圧により前記摩擦
係合部材を前記ブレーキ回転体に押し付けるブレーキシ
リンダと、(b)ハウジングと、そのハウジングに液密か
つ摺動可能に嵌合され、運転者によるブレーキ操作力が
外部駆動力として加えられる加圧ピストンと、その加圧
ピストンの前方に設けられた加圧室とを含み、その前方
の加圧室の液圧を前記ブレーキシリンダに供給可能なマ
スタシリンダと、(c)これらマスタシリンダとブレーキ
シリンダとの間に設けられ、これらを連通させる連通状
態と、これらを遮断する遮断状態とに切り換え可能な遮
断弁とを含み、前記電動式液圧シリンダが、前記マスタ
シリンダとブレーキシリンダとの間の前記遮断弁よりブ
レーキシリンダ側に設けられた(47)項ないし(49)項のい
ずれか１つに記載のブレーキ装置。本項に記載のブレー
キ装置においては、ブレーキシリンダがマスタシリンダ
から遮断された状態で、ブレーキシリンダの液圧が電動
式液圧シリンダの制御により制御される。 (５１)前記制動・駆動装置が、前記電動モータを、前記
遮断弁の遮断状態において制御する電動モータ制御部を
含む(50)項に記載のブレーキ装置。 (５２)前記制御・駆動装置が、前記電動式液圧シリンダ
の電気的駆動源への供給電力と前記後方液圧室の液圧と
の少なくとも一方を制御することによって、前記ブレー
キシリンダの液圧を制御するブレーキ液圧制御装置を含
む(47)項ないし(51)項のいずれか１つに記載のブレーキ
装置。後方液圧室の液圧が決まっている場合、後方液圧
室の液圧を制御不能な場合等には電気的駆動源への供給
電力を制御することによってブレーキシリンダの液圧が
制御されるようにすることが妥当である。また、電気的
駆動源による電磁駆動力が一定の場合や制御不能な場合
等には、後方液圧室の液圧を制御することが妥当であ
る。例えば、前記後方液圧室と液圧発生装置との連通状
態で、電気的駆動源が制御されるようにすることができ
る。換言すれば、液圧助勢力では不足な場合に電気的駆
動源を作動させればよいのであり、供給動力を低減させ
ることができる。 (５３)前記制御・駆動装置が、前記液圧発生装置と前記
電動式液圧シリンダの後方液圧室との間に設けられた供
給制御弁部と、前記電動式液圧シリンダの電気的駆動源
に異常が生じた場合に、前記供給制御弁部を、前記液圧
発生装置から後方液圧室への液圧の供給を許容する供給
許容状態とする異常時供給制御部とを含む(47)項ないし
(52)項のいずれか１つに記載のブレーキ装置。電気的駆
動源の異常時には加圧ピストンに電磁駆動力を付与する
ことができない。そのため、加圧ピストンの前方の加圧
室に十分な液圧を発生させることができない。この場合
に、後方液圧室にサーボ圧を供給すれば、加圧ピストン
に液圧助勢力を加えることができるため、加圧室の液圧
の低下を抑制することができる。
【００２３】(５４)前記制御・駆動装置が、電気的駆動
源と、その電気的駆動源により加えられる電磁駆動力に
より作動させられ、前記摩擦係合部材に対向して設けら
れた押圧ピストンと、その押圧ピストンの後方に設けら
れ、前記液圧発生装置に接続された後方液圧室とを備
え、その押圧ピストンにより、前記摩擦係合部材を前記
ブレーキ回転体に直接押し付ける電動式押付装置を含
み、その電動式押付装置が前記液圧助勢アクチュエータ
として、また、前記押圧ピストンが前記駆動部材として
機能する(7)項ないし(53)項のいずれか１つに記載のブ
レーキ装置。本項に記載のブレーキ装置においては、ブ
レーキが電動ブレーキであり、電動ブレーキの押圧部材
に液圧助勢力が加えられる。液圧助勢力が加えられる分
だけ、電気的駆動源による電磁駆動力を小さくすること
ができ、消費電力の低減を図ることができる。本項に記
載のブレーキ装置においては、電気的駆動源への供給電
力と後方液圧室の液圧との少なくとも一方を制御するこ
とによって、摩擦係合部材のブレーキ回転体への押圧力
を制御することができる。
源と、その電気的駆動源により加えられる電磁駆動力に
より作動させられ、前記摩擦係合部材に対向して設けら
れた押圧ピストンと、その押圧ピストンの後方に設けら
れ、前記液圧発生装置に接続された後方液圧室とを備
え、その押圧ピストンにより、前記摩擦係合部材を前記
ブレーキ回転体に直接押し付ける電動式押付装置を含
み、その電動式押付装置が前記液圧助勢アクチュエータ
として、また、前記押圧ピストンが前記駆動部材として
機能する(7)項ないし(53)項のいずれか１つに記載のブ
レーキ装置。本項に記載のブレーキ装置においては、ブ
レーキが電動ブレーキであり、電動ブレーキの押圧部材
に液圧助勢力が加えられる。液圧助勢力が加えられる分
だけ、電気的駆動源による電磁駆動力を小さくすること
ができ、消費電力の低減を図ることができる。本項に記
載のブレーキ装置においては、電気的駆動源への供給電
力と後方液圧室の液圧との少なくとも一方を制御するこ
とによって、摩擦係合部材のブレーキ回転体への押圧力
を制御することができる。
【００２４】(５５)前記制御・駆動装置が、前記液圧発
生装置と前記電気押付装置の後方液圧室との間に設けら
れた供給制御弁と、前記電気的駆動源に異常が生じた場
合に、前記供給制御弁部を、前記液圧発生装置から後方
液圧室への液圧の供給を許容する供給許容状態とする電
気的駆動源異常時供給許容部とを含む（54)項に記載の
ブレーキ装置。本項に記載のブレーキ装置においては、
電気的駆動源の異常時にも液圧助勢力を加えることがで
きるため、電動ブレーキによる押付力の低下を抑制する
ことができる。その他、液圧助勢力が必要な場合に後方
液圧室にサーボ圧が供給されるようにすることができ
る。
生装置と前記電気押付装置の後方液圧室との間に設けら
れた供給制御弁と、前記電気的駆動源に異常が生じた場
合に、前記供給制御弁部を、前記液圧発生装置から後方
液圧室への液圧の供給を許容する供給許容状態とする電
気的駆動源異常時供給許容部とを含む（54)項に記載の
ブレーキ装置。本項に記載のブレーキ装置においては、
電気的駆動源の異常時にも液圧助勢力を加えることがで
きるため、電動ブレーキによる押付力の低下を抑制する
ことができる。その他、液圧助勢力が必要な場合に後方
液圧室にサーボ圧が供給されるようにすることができ
る。
【００２５】(５６)前記ブレーキが、液圧により前記摩
擦係合部材をブレーキ回転体に押し付けることにより前
記車輪の回転を抑制するブレーキシリンダを含み、当該
ブレーキ装置に、前記液圧発生装置を液圧源として、前
記ブレーキシリンダの液圧を電気的に制御する電気的液
圧制御部を設けた(1)項ないし(55)項のいずれか１つに
記載のブレーキ装置。本項に記載のブレーキ装置におい
ては、ブレーキシリンダの液圧が、液圧発生装置のサー
ボ圧を利用して電気的液圧制御部によって制御される。
液圧発生装置の利用液圧が制御されるのである。液圧発
生装置のサーボ圧がブレーキシリンダの液圧の制御に直
接利用される。 (５７)当該ブレーキ装置が、ブレーキ操作部材に連携さ
せられた加圧ピストンを含み、加圧ピストンの前方の加
圧室の作動液を前記ブレーキシリンダに供給可能なマス
タシリンダと、前記マスタシリンダと前記ブレーキシリ
ンダとの間に、これらを連通させる連通状態と、これら
を遮断する遮断状態とに切り換え可能な遮断弁とを含
み、前記電気的液圧制御装置が、これらマスタシリンダ
とブレーキシリンダとの間の、前記遮断弁よりブレーキ
シリンダ側に設けられた(56)項に記載のブレーキ装置。 (５８)前記ブレーキが、液圧により前記摩擦係合部材を
ブレーキ回転体に押し付けることにより前記車輪の回転
を抑制するブレーキシリンダを含み、当該ブレーキ装置
に、前記液圧発生装置から前記ブレーキシリンダへの液
圧の供給状態を電気的に制御する供給状態制御装置を設
けた(1)項ないし(57)項のいずれか１つに記載のブレー
キ装置。本項に記載のブレーキ装置においては、供給状
態制御装置の電気的な制御により、液圧発生装置のサー
ボ圧がブレーキシリンダに供給されたり、供給されなか
ったりすることができる。例えば、ブレーキシリンダに
サーボ圧が必要な場合に供給され、不要な場合に供給さ
れないようにすることができる。また、供給状態制御装
置は、ブレーキシリンダの液圧を制御する液圧制御装置
と共通の制御弁部を含むものとすることができる。さら
に、ブレーキ装置にブレーキシリンダが複数ある場合に
は、複数のブレーキシリンダと液圧発生装置との間の供
給状態が制御されるようにすることができる。この場合
に、複数のブレーキシリンダに対して同様に供給される
ようにすることは不可欠ではなく、複数のブレーキシリ
ンダのうちの１つ以上に供給され、他の１つ以上に供給
されないようにすることもできる。また、実施形態にお
いて説明するように、それぞれブレーキシリンダが接続
された２つの液圧室を同じ高さに制御する浮動ピストン
を含む伝達シリンダの一方の液圧室に供給されるように
することができる。このようにすれば、液圧発生装置の
液圧に基づいて、他方の液圧室に接続されたブレーキシ
リンダの液圧と一方の液圧室に接続されたブレーキシリ
ンダの液圧とを同じ高さに制御することができる。
擦係合部材をブレーキ回転体に押し付けることにより前
記車輪の回転を抑制するブレーキシリンダを含み、当該
ブレーキ装置に、前記液圧発生装置を液圧源として、前
記ブレーキシリンダの液圧を電気的に制御する電気的液
圧制御部を設けた(1)項ないし(55)項のいずれか１つに
記載のブレーキ装置。本項に記載のブレーキ装置におい
ては、ブレーキシリンダの液圧が、液圧発生装置のサー
ボ圧を利用して電気的液圧制御部によって制御される。
液圧発生装置の利用液圧が制御されるのである。液圧発
生装置のサーボ圧がブレーキシリンダの液圧の制御に直
接利用される。 (５７)当該ブレーキ装置が、ブレーキ操作部材に連携さ
せられた加圧ピストンを含み、加圧ピストンの前方の加
圧室の作動液を前記ブレーキシリンダに供給可能なマス
タシリンダと、前記マスタシリンダと前記ブレーキシリ
ンダとの間に、これらを連通させる連通状態と、これら
を遮断する遮断状態とに切り換え可能な遮断弁とを含
み、前記電気的液圧制御装置が、これらマスタシリンダ
とブレーキシリンダとの間の、前記遮断弁よりブレーキ
シリンダ側に設けられた(56)項に記載のブレーキ装置。 (５８)前記ブレーキが、液圧により前記摩擦係合部材を
ブレーキ回転体に押し付けることにより前記車輪の回転
を抑制するブレーキシリンダを含み、当該ブレーキ装置
に、前記液圧発生装置から前記ブレーキシリンダへの液
圧の供給状態を電気的に制御する供給状態制御装置を設
けた(1)項ないし(57)項のいずれか１つに記載のブレー
キ装置。本項に記載のブレーキ装置においては、供給状
態制御装置の電気的な制御により、液圧発生装置のサー
ボ圧がブレーキシリンダに供給されたり、供給されなか
ったりすることができる。例えば、ブレーキシリンダに
サーボ圧が必要な場合に供給され、不要な場合に供給さ
れないようにすることができる。また、供給状態制御装
置は、ブレーキシリンダの液圧を制御する液圧制御装置
と共通の制御弁部を含むものとすることができる。さら
に、ブレーキ装置にブレーキシリンダが複数ある場合に
は、複数のブレーキシリンダと液圧発生装置との間の供
給状態が制御されるようにすることができる。この場合
に、複数のブレーキシリンダに対して同様に供給される
ようにすることは不可欠ではなく、複数のブレーキシリ
ンダのうちの１つ以上に供給され、他の１つ以上に供給
されないようにすることもできる。また、実施形態にお
いて説明するように、それぞれブレーキシリンダが接続
された２つの液圧室を同じ高さに制御する浮動ピストン
を含む伝達シリンダの一方の液圧室に供給されるように
することができる。このようにすれば、液圧発生装置の
液圧に基づいて、他方の液圧室に接続されたブレーキシ
リンダの液圧と一方の液圧室に接続されたブレーキシリ
ンダの液圧とを同じ高さに制御することができる。
【００２６】(５９)作動液を加圧した状態で蓄えるアキ
ュムレータと、そのアキュムレータに前記液圧発生装置
の作動液を導く作動液通路とを含む(1)項ないし(58)項
のいずれか１つに記載のブレーキ装置。本項に記載のブ
レーキ装置においては、液圧発生装置のサーボ圧がアキ
ュムレータに蓄えられる。また、アキュムレータに蓄え
られた液圧は、アクチュエータの作動に利用することが
できる。アクチュエータの作動に利用すれば、アクチュ
エータの作動力を大きくしたり、早急に作動させたりす
ることができるのであり、応答性を向上させることがで
きる。アクチュエータが動力駆動源による動力駆動力に
よって作動させられるものである場合には、動力駆動源
の容量を小さくすることができるため、小形化を図るこ
とができ、コストダウンを図ることができる。本項に記
載のブレーキ装置においては、液圧発生装置の液圧が間
接的にアクチュエータの作動に利用されることになる。
一端、アキュムレータに蓄えられた後に利用されるので
あり、液圧発生装置のサーボ圧が低くても、または、サ
ーボ圧が発生していなくても、アクチュエータにおける
液圧の要求に応じてアキュムレータに蓄えられた液圧を
利用することができる。例えば、ブレーキ操作初期にア
キュムレータからブレーキシリンダに液圧が供給される
ようにすれば、ブレーキ液圧を早急に増圧させることが
でき、効き遅れを小さくすることができる。また、ブレ
ーキ装置の電気系統の異常等により、ブレーキ液圧を十
分に高くすることができなくなった場合等にアキュムレ
ータから液圧が供給されるようにすることは有効であ
る。アキュムレータに蓄えられる時期と、アキュムレー
タの液圧が供給される時期とが異なることが多く、その
場合には、利用の用途と利用の時期とが異なることにな
る。例えば、車両が坂道に停止している状態において
は、重力により車輪を回転させようとするトルクが加え
られるため、制動トルクが生じ、液圧発生装置に液圧が
発生させられる。その液圧発生装置に発生させられた液
圧をアキュムレータに蓄えることは有効である。 (６０)さらに、前記作動液通路に、前記液圧発生装置か
ら前記アキュムレータへの作動液の流れを許容し、逆向
きの流れを阻止する逆止弁を設けた(59)項に記載のブレ
ーキ装置。逆止弁によれば、液圧発生装置のサーボ圧が
アキュムレータ圧より高い場合に、液圧発生装置のサー
ボ圧をアキュムレータに蓄えることができる。また、ア
キュムレータの液圧の不要な低下を抑制することができ
る。このように、逆止弁を蓄圧状態制御弁と称すること
ができる。本項に記載のブレーキ装置には、アキュムレ
ータ圧が過大になることを防止する、過大液圧防止装置
を設けることが望ましい。本ブレーキ装置においては、
液圧発生装置のサーボ圧がアキュムレータ圧より高い
間、サーボ圧がアキュムレータに供給され続け、アキュ
ムレータの液圧が過大になるおそれがある。それに対し
て過大液圧防止装置を設ければ、サーボ圧が供給され続
けることを防止し、アキュムレータ圧が過大になること
を回避することができる。過大液圧防止装置は、例え
ば、アキュムレータにおいて、液圧室と高圧ガス室とを
仕切る仕切部材の移動限度を規定する移動限度規定部材
を含むものとしたり、逆止弁と直列に設けられた電磁開
閉弁を含むものとしたりすることができる。アキュムレ
ータ圧が設定値以上になった場合に電磁開閉弁を閉状態
とすれば、液圧発生装置の液圧がアキュムレータに供給
されることを阻止することができる。なお、アキュムレ
ータと供給先の装置との間に供給制御弁を設けることが
望ましい。アキュムレータの液圧を供給先の装置に供給
する場合に開状態に切り換えられるようにすれば、必要
に応じて液圧を供給することができ、アキュムレータ圧
の無駄な消費を抑制することができる。
ュムレータと、そのアキュムレータに前記液圧発生装置
の作動液を導く作動液通路とを含む(1)項ないし(58)項
のいずれか１つに記載のブレーキ装置。本項に記載のブ
レーキ装置においては、液圧発生装置のサーボ圧がアキ
ュムレータに蓄えられる。また、アキュムレータに蓄え
られた液圧は、アクチュエータの作動に利用することが
できる。アクチュエータの作動に利用すれば、アクチュ
エータの作動力を大きくしたり、早急に作動させたりす
ることができるのであり、応答性を向上させることがで
きる。アクチュエータが動力駆動源による動力駆動力に
よって作動させられるものである場合には、動力駆動源
の容量を小さくすることができるため、小形化を図るこ
とができ、コストダウンを図ることができる。本項に記
載のブレーキ装置においては、液圧発生装置の液圧が間
接的にアクチュエータの作動に利用されることになる。
一端、アキュムレータに蓄えられた後に利用されるので
あり、液圧発生装置のサーボ圧が低くても、または、サ
ーボ圧が発生していなくても、アクチュエータにおける
液圧の要求に応じてアキュムレータに蓄えられた液圧を
利用することができる。例えば、ブレーキ操作初期にア
キュムレータからブレーキシリンダに液圧が供給される
ようにすれば、ブレーキ液圧を早急に増圧させることが
でき、効き遅れを小さくすることができる。また、ブレ
ーキ装置の電気系統の異常等により、ブレーキ液圧を十
分に高くすることができなくなった場合等にアキュムレ
ータから液圧が供給されるようにすることは有効であ
る。アキュムレータに蓄えられる時期と、アキュムレー
タの液圧が供給される時期とが異なることが多く、その
場合には、利用の用途と利用の時期とが異なることにな
る。例えば、車両が坂道に停止している状態において
は、重力により車輪を回転させようとするトルクが加え
られるため、制動トルクが生じ、液圧発生装置に液圧が
発生させられる。その液圧発生装置に発生させられた液
圧をアキュムレータに蓄えることは有効である。 (６０)さらに、前記作動液通路に、前記液圧発生装置か
ら前記アキュムレータへの作動液の流れを許容し、逆向
きの流れを阻止する逆止弁を設けた(59)項に記載のブレ
ーキ装置。逆止弁によれば、液圧発生装置のサーボ圧が
アキュムレータ圧より高い場合に、液圧発生装置のサー
ボ圧をアキュムレータに蓄えることができる。また、ア
キュムレータの液圧の不要な低下を抑制することができ
る。このように、逆止弁を蓄圧状態制御弁と称すること
ができる。本項に記載のブレーキ装置には、アキュムレ
ータ圧が過大になることを防止する、過大液圧防止装置
を設けることが望ましい。本ブレーキ装置においては、
液圧発生装置のサーボ圧がアキュムレータ圧より高い
間、サーボ圧がアキュムレータに供給され続け、アキュ
ムレータの液圧が過大になるおそれがある。それに対し
て過大液圧防止装置を設ければ、サーボ圧が供給され続
けることを防止し、アキュムレータ圧が過大になること
を回避することができる。過大液圧防止装置は、例え
ば、アキュムレータにおいて、液圧室と高圧ガス室とを
仕切る仕切部材の移動限度を規定する移動限度規定部材
を含むものとしたり、逆止弁と直列に設けられた電磁開
閉弁を含むものとしたりすることができる。アキュムレ
ータ圧が設定値以上になった場合に電磁開閉弁を閉状態
とすれば、液圧発生装置の液圧がアキュムレータに供給
されることを阻止することができる。なお、アキュムレ
ータと供給先の装置との間に供給制御弁を設けることが
望ましい。アキュムレータの液圧を供給先の装置に供給
する場合に開状態に切り換えられるようにすれば、必要
に応じて液圧を供給することができ、アキュムレータ圧
の無駄な消費を抑制することができる。
【００２７】(６１)前記液圧発生装置において発生させ
られた液圧の利用の態様を変更可能な発生液圧利用装置
を含む(1)項ないし(60)項のいずれか１つに記載のブレ
ーキ装置。本項に記載のブレーキ装置においては、液圧
発生装置において発生させられた液圧の利用の態様が変
更可能である。サーボ圧の利用の態様の変更には、例え
ば、サーボ圧の用途の変更、利用のための供給先の装置
の変更、利用時期の変更、サーボ圧の供給元の変更、利
用されるサーボ圧の高さの変更等が該当する。利用の用
途には、アクチュエータの作動のための利用、制動トル
クの検出のための利用等が該当し、これら用途が変更さ
れる。液圧によって作動させられるアクチュエータは複
数あるのが普通であり、これらサーボ圧の供給先のアク
チュエータの変更も用途の変更に該当する。なお、用途
の変更と供給先の装置の変更とは、同じ場合と異なる場
合とがある。例えば、サーボ圧が制動トルクの検出に利
用される場合には、液圧発生装置のサーボ圧がいずれの
装置にも供給されない状態にされることが多い。この場
合には、サーボ圧が装置に供給されることによって利用
されるのではない。したがって、サーボ圧がアクチュエ
ータの作動に利用される場合と制動トルクの検出のため
に利用される場合とでは、供給先の装置が変更されたこ
とにはならない。また、サーボ圧がアキュムレータに供
給される場合において、アキュムレータへの供給がサー
ボ圧の利用であると考えることもサーボ圧の利用でない
と考えることも可能である。アキュムレータに供給した
ことはサーボ圧の利用ではなく、そのアキュムレータの
液圧がアクチュエータ等に供給されて初めて利用された
と考える場合には、サーボ圧がアキュムレータに供給さ
れる場合とアクチュエータに供給される場合とでは、供
給先の装置は変更されたが、利用の用途が変更されたと
いうことはできない。それに対して、ポンプ装置に代わ
って液圧発生装置の液圧がアキュムレータへ供給される
ことによってアキュムレータに液圧が蓄えられることに
なるため、アキュムレータへの供給も液圧発生装置のサ
ーボ圧の利用の一態様であると考える場合には、アキュ
ムレータへの供給とアクチュエータへの供給とで、供給
先の装置が変更され、かつ、利用の用途が変更されるこ
とになる。このように、供給先の装置が変更されること
と、利用の用途が変更されることとは同じとは限らない
のである。なお、アクチュエータには、ブレーキ装置に
含まれる前述のマスタシリンダ、ブレーキシリンダ、電
動式液圧シリンダ、電動ブレーキ等が該当するが、これ
らの他に、例えば、ステアリング装置のパワステアリン
グ装置、サスペンション装置の車高調節装置、ショック
アブソーバ等も含ませることができる。利用時期は、供
給先の状態に基づいて決まる場合や供給元の状態に基づ
いて決まる場合等がある。例えば、供給先の装置におい
て、予め定められた条件が満たされた場合（例えば、ア
クチュエータを早急に作動させる要求がある場合、アク
チュエータを大きな力で作動させる要求がある場合）等
に利用され、それ以外の場合は利用されないようにした
り、供給元の液圧発生装置のサーボ圧が設定値以上の場
合に利用され、設定値以下の場合に利用されないように
したりすることができる。供給元の変更には、例えば、
液圧発生装置が複数ある場合に、複数の液圧発生装置の
うちの一からの供給と別の一からの供給との変更、すべ
ての液圧発生装置からの供給とそのうちの一部からの供
給との変更等が該当する。供給元の液圧発生装置のグル
ープが異なればよいのであり、いずれのグループにも属
する共通の液圧発生装置があってもよい。また、ブレー
キ装置がアキュムレータを含み、そのアキュムレータに
液圧発生装置の液圧が蓄えられている場合において、ア
キュムレータからの供給と液圧発生装置からの供給との
変更も供給先の変更に該当する。アキュムレータの液圧
の方が液圧発生装置の液圧より高い場合には、アキュム
レータから液圧が供給される方が望ましい。例えば、ブ
レーキ操作初期等には、アキュムレータ圧の方が高いの
が普通である。供給液圧は、供給先において決められた
要求液圧（液圧の高さ）に応じて代わることが多い。供
給先の装置の液圧を変更することと、供給液圧を変更す
ることとは同じであると考えることができる。なお、液
圧発生装置の液圧の利用の態様は、上述のうちの１つの
態様に限らず、２つ以上の態様を組み合わせた態様で変
更されるようにすることもできる。 (６２)前記発生液圧利用装置が、液圧の利用の態様を、
運転者による操作部材の操作状態を表す操作状態量と車
両の状態を表す車両状態量との少なくとも一方に基づい
て変更する利用態様変更部を含む(61)項に記載のブレー
キ装置。これらによれば、サーボ圧を供給することの要
求度、緊急度、有効性等がわかり、これらに基づいて利
用の態様を決定することは望ましいことである。なお、
運転者による操作部材には、ブレーキ操作部材に限ら
ず、ステアリングホイール等を含ませることができる。
また、これら利用の態様の変更は、供給元の都合に基づ
いて決定しても供給先の都合に基づいて決定してもよ
い。 (６３)前記発生液圧利用装置が、前記液圧発生装置の液
圧の利用の時期、液圧の供給先、供給元、供給液圧の少
なくとも１つを変更する利用態様変更部を含む(61)項ま
たは(62)項に記載のブレーキ装置。液圧発生装置の液圧
の供給時期、供給先、供給元、供給液圧を変更する態様
は、「液圧の供給状態の変更」と称することができ、利
用態様変更部を供給状態変更部と考えることができる。
られた液圧の利用の態様を変更可能な発生液圧利用装置
を含む(1)項ないし(60)項のいずれか１つに記載のブレ
ーキ装置。本項に記載のブレーキ装置においては、液圧
発生装置において発生させられた液圧の利用の態様が変
更可能である。サーボ圧の利用の態様の変更には、例え
ば、サーボ圧の用途の変更、利用のための供給先の装置
の変更、利用時期の変更、サーボ圧の供給元の変更、利
用されるサーボ圧の高さの変更等が該当する。利用の用
途には、アクチュエータの作動のための利用、制動トル
クの検出のための利用等が該当し、これら用途が変更さ
れる。液圧によって作動させられるアクチュエータは複
数あるのが普通であり、これらサーボ圧の供給先のアク
チュエータの変更も用途の変更に該当する。なお、用途
の変更と供給先の装置の変更とは、同じ場合と異なる場
合とがある。例えば、サーボ圧が制動トルクの検出に利
用される場合には、液圧発生装置のサーボ圧がいずれの
装置にも供給されない状態にされることが多い。この場
合には、サーボ圧が装置に供給されることによって利用
されるのではない。したがって、サーボ圧がアクチュエ
ータの作動に利用される場合と制動トルクの検出のため
に利用される場合とでは、供給先の装置が変更されたこ
とにはならない。また、サーボ圧がアキュムレータに供
給される場合において、アキュムレータへの供給がサー
ボ圧の利用であると考えることもサーボ圧の利用でない
と考えることも可能である。アキュムレータに供給した
ことはサーボ圧の利用ではなく、そのアキュムレータの
液圧がアクチュエータ等に供給されて初めて利用された
と考える場合には、サーボ圧がアキュムレータに供給さ
れる場合とアクチュエータに供給される場合とでは、供
給先の装置は変更されたが、利用の用途が変更されたと
いうことはできない。それに対して、ポンプ装置に代わ
って液圧発生装置の液圧がアキュムレータへ供給される
ことによってアキュムレータに液圧が蓄えられることに
なるため、アキュムレータへの供給も液圧発生装置のサ
ーボ圧の利用の一態様であると考える場合には、アキュ
ムレータへの供給とアクチュエータへの供給とで、供給
先の装置が変更され、かつ、利用の用途が変更されるこ
とになる。このように、供給先の装置が変更されること
と、利用の用途が変更されることとは同じとは限らない
のである。なお、アクチュエータには、ブレーキ装置に
含まれる前述のマスタシリンダ、ブレーキシリンダ、電
動式液圧シリンダ、電動ブレーキ等が該当するが、これ
らの他に、例えば、ステアリング装置のパワステアリン
グ装置、サスペンション装置の車高調節装置、ショック
アブソーバ等も含ませることができる。利用時期は、供
給先の状態に基づいて決まる場合や供給元の状態に基づ
いて決まる場合等がある。例えば、供給先の装置におい
て、予め定められた条件が満たされた場合（例えば、ア
クチュエータを早急に作動させる要求がある場合、アク
チュエータを大きな力で作動させる要求がある場合）等
に利用され、それ以外の場合は利用されないようにした
り、供給元の液圧発生装置のサーボ圧が設定値以上の場
合に利用され、設定値以下の場合に利用されないように
したりすることができる。供給元の変更には、例えば、
液圧発生装置が複数ある場合に、複数の液圧発生装置の
うちの一からの供給と別の一からの供給との変更、すべ
ての液圧発生装置からの供給とそのうちの一部からの供
給との変更等が該当する。供給元の液圧発生装置のグル
ープが異なればよいのであり、いずれのグループにも属
する共通の液圧発生装置があってもよい。また、ブレー
キ装置がアキュムレータを含み、そのアキュムレータに
液圧発生装置の液圧が蓄えられている場合において、ア
キュムレータからの供給と液圧発生装置からの供給との
変更も供給先の変更に該当する。アキュムレータの液圧
の方が液圧発生装置の液圧より高い場合には、アキュム
レータから液圧が供給される方が望ましい。例えば、ブ
レーキ操作初期等には、アキュムレータ圧の方が高いの
が普通である。供給液圧は、供給先において決められた
要求液圧（液圧の高さ）に応じて代わることが多い。供
給先の装置の液圧を変更することと、供給液圧を変更す
ることとは同じであると考えることができる。なお、液
圧発生装置の液圧の利用の態様は、上述のうちの１つの
態様に限らず、２つ以上の態様を組み合わせた態様で変
更されるようにすることもできる。 (６２)前記発生液圧利用装置が、液圧の利用の態様を、
運転者による操作部材の操作状態を表す操作状態量と車
両の状態を表す車両状態量との少なくとも一方に基づい
て変更する利用態様変更部を含む(61)項に記載のブレー
キ装置。これらによれば、サーボ圧を供給することの要
求度、緊急度、有効性等がわかり、これらに基づいて利
用の態様を決定することは望ましいことである。なお、
運転者による操作部材には、ブレーキ操作部材に限ら
ず、ステアリングホイール等を含ませることができる。
また、これら利用の態様の変更は、供給元の都合に基づ
いて決定しても供給先の都合に基づいて決定してもよ
い。 (６３)前記発生液圧利用装置が、前記液圧発生装置の液
圧の利用の時期、液圧の供給先、供給元、供給液圧の少
なくとも１つを変更する利用態様変更部を含む(61)項ま
たは(62)項に記載のブレーキ装置。液圧発生装置の液圧
の供給時期、供給先、供給元、供給液圧を変更する態様
は、「液圧の供給状態の変更」と称することができ、利
用態様変更部を供給状態変更部と考えることができる。
【００２８】(６４)前記発生液圧利用装置が、前記液圧
発生装置の液圧を受け入れ可能な複数の装置各々におけ
る液圧の必要性を取得する必要性取得部と、その必要性
取得部によって取得された複数の装置における液圧の必
要性に基づいて、複数の装置から１つ以上の供給先の装
置を決定する供給先決定部と、その供給先決定部によっ
て決定された１つ以上の供給先の装置に液圧発生装置の
液圧を供給する液圧供給部とを含む(61)項ないし(63)項
のいずれか１つに記載のブレーキ装置。本項に記載のブ
レーキ装置においては、供給先決定部によって決定され
た供給先の装置に液圧が供給される。供給先決定部によ
って決定される供給先の装置は常に同じであるわけでは
ないため、決定された装置にサーボ圧が供給されるよう
にすれば、供給先の装置が変更されることになる。供給
先の装置は、供給先の都合で決められることが望まし
い。例えば、複数の装置のうち、液圧の必要性（要求）
が最も高い装置としたり、必要性の高さが設定レベル以
上の１つ以上の装置としたり、必要が有るとされた装置
としたりすることができる。供給先の装置は、複数の装
置における液圧の必要性に基づいて相対的に決定して
も、絶対的な必要性の高さに基づいて決定してもよい。
決定される供給先の装置は１つであっても２つ以上であ
ってもよい。装置における液圧の必要性は、例えば、ア
クチュエータを作動させるのに要求される作動力の大き
さまたはその大きさに基づいて決まる必要性のレベルで
表すことができる。必要性のレベルは、必要な作動力が
大きいほど高くすることができる。また、アクチュエー
タを作動させる緊急度は、運転者によるブレーキ操作部
材の操作速度や前方物体との接近状態等に基づいて取得
することができるが、緊急度が高い場合に必要性のレベ
ルが高いとすることができる。 (６５)前記発生液圧利用装置が、前記液圧発生装置の液
圧を受け入れ可能な予め定められた装置に供給する時期
を決定する供給時期決定部と、その供給時期決定部によ
って決定された供給時期に、前記液圧発生装置から液圧
を供給し、それ以外の場合は供給しない液圧供給部とを
含む(61)項ないし(64)項のいずれか１つに記載のブレー
キ装置。サーボ圧を供給する時期は、供給先の装置にお
ける液圧の必要性と、サーボ圧を供給することの有効性
との少なくとも一方に基づいて決定することができる。 (６６)前記液圧発生装置が複数の車輪のブレーキにそれ
ぞれ設けられ、前記発生液圧利用装置が、前記液圧の供
給元の液圧発生装置を１つ以上決定する供給元決定部
と、その供給元決定部によって決定された液圧発生装置
から液圧を供給する液圧供給部とを含む(61)項ないし(6
5)項のいずれか１つに記載のブレーキ装置。供給元決定
部は、例えば、供給元を、供給可能なサーボ圧が最大の
液圧発生装置としたり、設定値以上の液圧発生装置とし
たり、供給可能なサーボ圧が高い方から２つ以上の液圧
発生装置としたりすることができる。また、安定してサ
ーボ圧を供給可能な液圧発生装置としたりすることがで
きる。いずれにしても、液圧発生装置の状態（例えば、
サーボ圧）に基づいて供給元が決定されるようにするこ
とが望ましい。 (６７)前記発生液圧利用装置が、前記液圧発生装置の液
圧の供給先に、前記運転者による操作部材の操作状態と
車両の状態との少なくとも一方に基づいて決まる高さに
制御して供給する供給液圧制御部を含む(61)項ないし(6
6)項のいずれか１つに記載のブレーキ装置。供給液圧制
御部は、１つ以上の電磁制御弁を含むものとすることが
できる。 (６８)前記発生液圧利用装置が、前記液圧発生装置の液
圧の利用の態様を電気的に変更するものである(61)項な
いし(67)項のいずれか１つに記載のブレーキ装置。例え
ば、サーボ圧の供給状態が電気的に変更されるようにす
ることができる。この場合には、１つ以上の電磁制御弁
を利用することができる。
発生装置の液圧を受け入れ可能な複数の装置各々におけ
る液圧の必要性を取得する必要性取得部と、その必要性
取得部によって取得された複数の装置における液圧の必
要性に基づいて、複数の装置から１つ以上の供給先の装
置を決定する供給先決定部と、その供給先決定部によっ
て決定された１つ以上の供給先の装置に液圧発生装置の
液圧を供給する液圧供給部とを含む(61)項ないし(63)項
のいずれか１つに記載のブレーキ装置。本項に記載のブ
レーキ装置においては、供給先決定部によって決定され
た供給先の装置に液圧が供給される。供給先決定部によ
って決定される供給先の装置は常に同じであるわけでは
ないため、決定された装置にサーボ圧が供給されるよう
にすれば、供給先の装置が変更されることになる。供給
先の装置は、供給先の都合で決められることが望まし
い。例えば、複数の装置のうち、液圧の必要性（要求）
が最も高い装置としたり、必要性の高さが設定レベル以
上の１つ以上の装置としたり、必要が有るとされた装置
としたりすることができる。供給先の装置は、複数の装
置における液圧の必要性に基づいて相対的に決定して
も、絶対的な必要性の高さに基づいて決定してもよい。
決定される供給先の装置は１つであっても２つ以上であ
ってもよい。装置における液圧の必要性は、例えば、ア
クチュエータを作動させるのに要求される作動力の大き
さまたはその大きさに基づいて決まる必要性のレベルで
表すことができる。必要性のレベルは、必要な作動力が
大きいほど高くすることができる。また、アクチュエー
タを作動させる緊急度は、運転者によるブレーキ操作部
材の操作速度や前方物体との接近状態等に基づいて取得
することができるが、緊急度が高い場合に必要性のレベ
ルが高いとすることができる。 (６５)前記発生液圧利用装置が、前記液圧発生装置の液
圧を受け入れ可能な予め定められた装置に供給する時期
を決定する供給時期決定部と、その供給時期決定部によ
って決定された供給時期に、前記液圧発生装置から液圧
を供給し、それ以外の場合は供給しない液圧供給部とを
含む(61)項ないし(64)項のいずれか１つに記載のブレー
キ装置。サーボ圧を供給する時期は、供給先の装置にお
ける液圧の必要性と、サーボ圧を供給することの有効性
との少なくとも一方に基づいて決定することができる。 (６６)前記液圧発生装置が複数の車輪のブレーキにそれ
ぞれ設けられ、前記発生液圧利用装置が、前記液圧の供
給元の液圧発生装置を１つ以上決定する供給元決定部
と、その供給元決定部によって決定された液圧発生装置
から液圧を供給する液圧供給部とを含む(61)項ないし(6
5)項のいずれか１つに記載のブレーキ装置。供給元決定
部は、例えば、供給元を、供給可能なサーボ圧が最大の
液圧発生装置としたり、設定値以上の液圧発生装置とし
たり、供給可能なサーボ圧が高い方から２つ以上の液圧
発生装置としたりすることができる。また、安定してサ
ーボ圧を供給可能な液圧発生装置としたりすることがで
きる。いずれにしても、液圧発生装置の状態（例えば、
サーボ圧）に基づいて供給元が決定されるようにするこ
とが望ましい。 (６７)前記発生液圧利用装置が、前記液圧発生装置の液
圧の供給先に、前記運転者による操作部材の操作状態と
車両の状態との少なくとも一方に基づいて決まる高さに
制御して供給する供給液圧制御部を含む(61)項ないし(6
6)項のいずれか１つに記載のブレーキ装置。供給液圧制
御部は、１つ以上の電磁制御弁を含むものとすることが
できる。 (６８)前記発生液圧利用装置が、前記液圧発生装置の液
圧の利用の態様を電気的に変更するものである(61)項な
いし(67)項のいずれか１つに記載のブレーキ装置。例え
ば、サーボ圧の供給状態が電気的に変更されるようにす
ることができる。この場合には、１つ以上の電磁制御弁
を利用することができる。
【００２９】(６９)前記ブレーキが、液圧により前記摩
擦係合部材を前記ブレーキ回転体に押し付けるブレーキ
シリンダを含み、当該ブレーキ装置が、ハウジングと、
そのハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合され、前記外
部駆動力が加えられる加圧ピストンと、その加圧ピスト
ンの後方に設けられた後方液圧室と、前記加圧ピストン
の前方に設けられた加圧室とを含み、その前方の加圧室
の作動液を前記ブレーキシリンダに供給可能な液圧シリ
ンダを含み、前記発生液圧利用装置が、前記液圧発生装
置と、後方液圧室と、ブレーキシリンダとの間の液圧の
供給状態を制御する供給状態制御装置を含む(61)項ない
し(68)項のいずれか１つに記載のブレーキ装置。本項に
記載のブレーキ装置においては、液圧発生装置のサーボ
圧が後方液圧室に供給されたり、ブレーキシリンダに供
給されたりする。ブレーキシリンダに直接供給されるよ
うにすれば、ブレーキの効き遅れを小さくすることがで
きる。 (７０)当該ブレーキ装置が、作動液を加圧した状態で蓄
えるアキュムレータと、そのアキュムレータに前記液圧
発生装置の作動液を導く作動液通路とを含み、前記発生
液圧利用装置が、前記アキュムレータに蓄えられた液圧
の利用の態様を変更可能なアキュムレータ圧利用装置を
含む(69)項に記載のブレーキ装置。本項に記載のブレー
キ装置においては、アキュムレータに蓄えられた液圧発
生装置のサーボ圧が利用され、その利用の態様が変更さ
れる。例えば、ブレーキシリンダに供給されたり、液圧
シリンダの後方液圧室に供給されたりする。また、これ
らブレーキシリンダや液圧シリンダの後方液圧室にサー
ボ圧が供給される時期が変更される。さらには、アキュ
ムレータの液圧が制御されて供給先の装置に供給される
ことがある。この場合には、供給先の装置とアキュムレ
ータとの間に液圧制御弁装置を設けることが望ましく、
液圧制御弁装置は、供給状態制御装置と、少なくとも１
つの制御弁を共有のものとすることができる。例えば、
液圧制御弁装置を電磁開閉弁を含むものとすれば、アキ
ュムレータの液圧の供給を許容する状態と阻止する状態
とに切り換えることができる。 (７１)前記アキュムレータ圧利用装置が、前記アキュム
レータと、ブレーキシリンダと、前記後方液圧室との間
の液圧の供給状態を制御するアキュムレータ圧供給状態
制御装置を含む(70)項に記載のブレーキ装置。
擦係合部材を前記ブレーキ回転体に押し付けるブレーキ
シリンダを含み、当該ブレーキ装置が、ハウジングと、
そのハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合され、前記外
部駆動力が加えられる加圧ピストンと、その加圧ピスト
ンの後方に設けられた後方液圧室と、前記加圧ピストン
の前方に設けられた加圧室とを含み、その前方の加圧室
の作動液を前記ブレーキシリンダに供給可能な液圧シリ
ンダを含み、前記発生液圧利用装置が、前記液圧発生装
置と、後方液圧室と、ブレーキシリンダとの間の液圧の
供給状態を制御する供給状態制御装置を含む(61)項ない
し(68)項のいずれか１つに記載のブレーキ装置。本項に
記載のブレーキ装置においては、液圧発生装置のサーボ
圧が後方液圧室に供給されたり、ブレーキシリンダに供
給されたりする。ブレーキシリンダに直接供給されるよ
うにすれば、ブレーキの効き遅れを小さくすることがで
きる。 (７０)当該ブレーキ装置が、作動液を加圧した状態で蓄
えるアキュムレータと、そのアキュムレータに前記液圧
発生装置の作動液を導く作動液通路とを含み、前記発生
液圧利用装置が、前記アキュムレータに蓄えられた液圧
の利用の態様を変更可能なアキュムレータ圧利用装置を
含む(69)項に記載のブレーキ装置。本項に記載のブレー
キ装置においては、アキュムレータに蓄えられた液圧発
生装置のサーボ圧が利用され、その利用の態様が変更さ
れる。例えば、ブレーキシリンダに供給されたり、液圧
シリンダの後方液圧室に供給されたりする。また、これ
らブレーキシリンダや液圧シリンダの後方液圧室にサー
ボ圧が供給される時期が変更される。さらには、アキュ
ムレータの液圧が制御されて供給先の装置に供給される
ことがある。この場合には、供給先の装置とアキュムレ
ータとの間に液圧制御弁装置を設けることが望ましく、
液圧制御弁装置は、供給状態制御装置と、少なくとも１
つの制御弁を共有のものとすることができる。例えば、
液圧制御弁装置を電磁開閉弁を含むものとすれば、アキ
ュムレータの液圧の供給を許容する状態と阻止する状態
とに切り換えることができる。 (７１)前記アキュムレータ圧利用装置が、前記アキュム
レータと、ブレーキシリンダと、前記後方液圧室との間
の液圧の供給状態を制御するアキュムレータ圧供給状態
制御装置を含む(70)項に記載のブレーキ装置。
【００３０】(７２)前記アキュムレータ圧利用装置が、
加圧ピストンに加えられる外部駆動力が設定値以下の場
合に、前記アキュムレータから後方液圧室とブレーキシ
リンダとの少なくとも一方へ液圧を供給する供給状態制
御装置を含む(71)項に記載のブレーキ装置。例えば、電
磁ブースタ、バキュームブースタ、電動式液圧シリンダ
の異常によってマスタシリンダの加圧ピストンや電動式
液圧シリンダの加圧ピストンに外部駆動力を発生させる
ことができない場合に、後方液圧室に液圧が供給される
ようにすれば、加圧ピストンの出力の低下を抑制するこ
とができる。また、後方液圧室でなくて、ブレーキシリ
ンダに供給されるようにすれば、電磁駆動源の異常に起
因してブレーキシリンダの液圧が低下することを回避す
ることができる。運転者によるブレーキ操作部材の操作
初期にも外部駆動力が小さくなる。また、操作初期には
アキュムレータの液圧は液圧発生装置のサーボ圧より高
いのが普通である。そのため、アキュムレータの液圧が
ブレーキシリンダに供給されるようにすれば、ファース
トフィルを速やかに終了させることができ、効き遅れを
抑制することができる。また、後方液圧室に供給される
ようにすれば、電磁駆動力の作動遅れに起因する電磁液
圧シリンダ等の作動遅れを小さくすることができ、ブレ
ーキの効き遅れを小さくすることができる。なお、ブレ
ーキが電動ブレーキである場合にも同様に適用すること
ができる。 (７３)前記アキュムレータ圧利用装置が、前記アキュム
レータの液圧が前記液圧発生装置の液圧より高い場合に
アキュムレータから後方液圧室とブレーキシリンダとの
少なくとも一方へ液圧を供給する(71)項に記載のブレー
キ装置。
加圧ピストンに加えられる外部駆動力が設定値以下の場
合に、前記アキュムレータから後方液圧室とブレーキシ
リンダとの少なくとも一方へ液圧を供給する供給状態制
御装置を含む(71)項に記載のブレーキ装置。例えば、電
磁ブースタ、バキュームブースタ、電動式液圧シリンダ
の異常によってマスタシリンダの加圧ピストンや電動式
液圧シリンダの加圧ピストンに外部駆動力を発生させる
ことができない場合に、後方液圧室に液圧が供給される
ようにすれば、加圧ピストンの出力の低下を抑制するこ
とができる。また、後方液圧室でなくて、ブレーキシリ
ンダに供給されるようにすれば、電磁駆動源の異常に起
因してブレーキシリンダの液圧が低下することを回避す
ることができる。運転者によるブレーキ操作部材の操作
初期にも外部駆動力が小さくなる。また、操作初期には
アキュムレータの液圧は液圧発生装置のサーボ圧より高
いのが普通である。そのため、アキュムレータの液圧が
ブレーキシリンダに供給されるようにすれば、ファース
トフィルを速やかに終了させることができ、効き遅れを
抑制することができる。また、後方液圧室に供給される
ようにすれば、電磁駆動力の作動遅れに起因する電磁液
圧シリンダ等の作動遅れを小さくすることができ、ブレ
ーキの効き遅れを小さくすることができる。なお、ブレ
ーキが電動ブレーキである場合にも同様に適用すること
ができる。 (７３)前記アキュムレータ圧利用装置が、前記アキュム
レータの液圧が前記液圧発生装置の液圧より高い場合に
アキュムレータから後方液圧室とブレーキシリンダとの
少なくとも一方へ液圧を供給する(71)項に記載のブレー
キ装置。
【００３１】(７４)前記ブレーキが、液圧により前記摩
擦係合部材を前記ブレーキ回転体に押し付けるブレーキ
シリンダを含み、当該ブレーキ装置が、ハウジングと、
そのハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合され、前記運
転者によるブレーキ操作力を含む外部駆動力が加えられ
る加圧ピストンと、その加圧ピストンの後方に設けられ
た後方液圧室と、前記加圧ピストンの前方に設けられた
加圧室とを含み、その前方の加圧室の作動液を前記ブレ
ーキシリンダに供給可能なマスタシリンダと、ハウジン
グと、そのハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合され、
電動アクチュエータによる電磁駆動力が外部駆動力とし
て加えられる加圧ピストンと、その加圧ピストンの後方
に設けられた後方液圧室と、前記加圧ピストンの前方に
設けられた加圧室とを含み、その前方の加圧室の作動液
を前記ブレーキシリンダに供給可能な電動式液圧シリン
ダとを含み、前記発生液圧利用装置が、前記液圧発生装
置と、前記２つの後方液圧室との間の液圧の供給状態を
制御する供給状態制御装置を含む(61)項ないし(73)項の
いずれか１つに記載のブレーキ装置。例えば、電動式液
圧シリンダの電動アクチュエータの異常時にマスタシリ
ンダの後方液圧室に液圧を供給することができる。同様
に、アキュムレータと、２つの後方液圧室との間の液圧
の供給状態が制御されるようにすることも望ましい。 (７５)当該ブレーキ装置が、作動液を加圧した状態で蓄
えるアキュムレータと、ハウジングと、そのハウジング
に液密かつ摺動可能に嵌合され、外部駆動力が加えられ
る駆動部材と、その駆動部材の後方に設けられた後方液
圧室とを含み、前記駆動部材の出力に基づいて前記摩擦
係合部材を前記ブレーキ回転体に押し付けるアクチュエ
ータとを含み、前記発生液圧利用装置が、前記液圧発生
装置と、前記アキュムレータと、後方液圧室との間の液
圧の供給状態を制御する(61)項ないし(74)項のいずれか
１つに記載のブレーキ装置。液圧発生装置と、後方液圧
室と、アキュムレータとの間の液圧の供給状態が供給状
態制御装置によって制御される。例えば、後方液圧室に
液圧発生装置からサーボ圧が供給されるようにしたり、
アキュムレータから液圧が供給されるようにしたり、両
方から供給されるようにしたりすることができる。ま
た、液圧発生装置からアキュムレータへのサーボ圧の供
給を許容する状態と阻止する状態とに切り換えることが
できる。これらの間の切り換えは、利用の態様の変更と
見なされないこともあるが、供給状態の変更には該当す
る。液圧発生装置のサーボ圧は、例えば、他のアクチュ
エータで要求されない場合にアキュムレータに供給され
るようにすることができる。なお、後方液圧室を含むア
クチュエータは、前述のマスタシリンダ、電動式液圧シ
リンダ、電動押付装置のうちの少なくとも１つとするこ
とができる。
擦係合部材を前記ブレーキ回転体に押し付けるブレーキ
シリンダを含み、当該ブレーキ装置が、ハウジングと、
そのハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合され、前記運
転者によるブレーキ操作力を含む外部駆動力が加えられ
る加圧ピストンと、その加圧ピストンの後方に設けられ
た後方液圧室と、前記加圧ピストンの前方に設けられた
加圧室とを含み、その前方の加圧室の作動液を前記ブレ
ーキシリンダに供給可能なマスタシリンダと、ハウジン
グと、そのハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合され、
電動アクチュエータによる電磁駆動力が外部駆動力とし
て加えられる加圧ピストンと、その加圧ピストンの後方
に設けられた後方液圧室と、前記加圧ピストンの前方に
設けられた加圧室とを含み、その前方の加圧室の作動液
を前記ブレーキシリンダに供給可能な電動式液圧シリン
ダとを含み、前記発生液圧利用装置が、前記液圧発生装
置と、前記２つの後方液圧室との間の液圧の供給状態を
制御する供給状態制御装置を含む(61)項ないし(73)項の
いずれか１つに記載のブレーキ装置。例えば、電動式液
圧シリンダの電動アクチュエータの異常時にマスタシリ
ンダの後方液圧室に液圧を供給することができる。同様
に、アキュムレータと、２つの後方液圧室との間の液圧
の供給状態が制御されるようにすることも望ましい。 (７５)当該ブレーキ装置が、作動液を加圧した状態で蓄
えるアキュムレータと、ハウジングと、そのハウジング
に液密かつ摺動可能に嵌合され、外部駆動力が加えられ
る駆動部材と、その駆動部材の後方に設けられた後方液
圧室とを含み、前記駆動部材の出力に基づいて前記摩擦
係合部材を前記ブレーキ回転体に押し付けるアクチュエ
ータとを含み、前記発生液圧利用装置が、前記液圧発生
装置と、前記アキュムレータと、後方液圧室との間の液
圧の供給状態を制御する(61)項ないし(74)項のいずれか
１つに記載のブレーキ装置。液圧発生装置と、後方液圧
室と、アキュムレータとの間の液圧の供給状態が供給状
態制御装置によって制御される。例えば、後方液圧室に
液圧発生装置からサーボ圧が供給されるようにしたり、
アキュムレータから液圧が供給されるようにしたり、両
方から供給されるようにしたりすることができる。ま
た、液圧発生装置からアキュムレータへのサーボ圧の供
給を許容する状態と阻止する状態とに切り換えることが
できる。これらの間の切り換えは、利用の態様の変更と
見なされないこともあるが、供給状態の変更には該当す
る。液圧発生装置のサーボ圧は、例えば、他のアクチュ
エータで要求されない場合にアキュムレータに供給され
るようにすることができる。なお、後方液圧室を含むア
クチュエータは、前述のマスタシリンダ、電動式液圧シ
リンダ、電動押付装置のうちの少なくとも１つとするこ
とができる。
【００３２】(７６)前記液圧発生装置の液圧を同時期に
複数の異なる態様で利用可能とする同時複数利用装置を
含む(1)項ないし(75)項のいずれか１つに記載のブレー
キ装置。本項に記載のブレーキ装置においては、同時期
に互いに異なる複数の態様でサーボ圧が利用される。例
えば、同時期に前輪の液圧発生装置のサーボ圧が一の供
給先の装置に供給され、後輪の液圧発生装置のサーボ圧
が別の供給先の装置に供給される場合がある。また、１
つの液圧発生装置のサーボ圧が同時期に２つ以上の異な
る装置に供給される場合もある。本態様は、供給元の液
圧発生装置と供給先の装置との少なくとも一方が複数あ
る場合に適用することができる。さらに、この同時複数
利用状態の利用の態様を変更することもできる。
複数の異なる態様で利用可能とする同時複数利用装置を
含む(1)項ないし(75)項のいずれか１つに記載のブレー
キ装置。本項に記載のブレーキ装置においては、同時期
に互いに異なる複数の態様でサーボ圧が利用される。例
えば、同時期に前輪の液圧発生装置のサーボ圧が一の供
給先の装置に供給され、後輪の液圧発生装置のサーボ圧
が別の供給先の装置に供給される場合がある。また、１
つの液圧発生装置のサーボ圧が同時期に２つ以上の異な
る装置に供給される場合もある。本態様は、供給元の液
圧発生装置と供給先の装置との少なくとも一方が複数あ
る場合に適用することができる。さらに、この同時複数
利用状態の利用の態様を変更することもできる。
【００３３】(７７)前記液圧発生装置が、複数の車輪の
ブレーキのうちの１つ以上のブレーキに対応して設けら
れ、別の１つ以上のブレーキに対応しては設けられない
(1)項ないし(76)項のいずれか１つに記載のブレーキ装
置。 (７８)前記液圧発生装置が後輪側に設けられ、前輪側に
設けられない(77)項に記載のブレーキ装置。 (７９)前記液圧発生装置が、前進中と後退中との少なく
とも一方の場合に液圧を発生させるものである(1)項な
いし(78)項のいずれか１つに記載のブレーキ装置。前進
中の制動時にも後退中の制動時にもサーボ圧が発生させ
られるようにすれば、前進中の制動時にも後退中の制動
時にもサーボ圧を利用することができる。しかし、いず
れか一方において発生させられればよく、その場合に
は、前進中の制動時に発生させられるようにすることが
望ましい。 (８０)前記液圧発生装置が、複数の車輪の各々のブレー
キに対応して設けられ、これら複数の液圧発生装置のう
ちの１つ以上が車両の前進中に液圧を発生させるもので
あり、別の１つ以上が後退中に液圧を発生させるもので
ある(1)項ないし(79)項のいずれか１つに記載のブレー
キ装置。複数の車輪にそれぞれ設けられた液圧発生装置
をすべて前進中の制動時と後退中の制動時との両方の場
合にサーボ圧が発生させられるものとすれば、前進中に
も後退中にもサーボ圧を利用することができる。それに
対して、一部の車輪の液圧発生装置を前進中の制動時に
サーボ圧が発生させられるものとし、他の車輪の液圧発
生装置を後退中の制動時にサーボ圧が発生させられるも
のとすれば、利用可能な作動液量が少なくなるが、コス
トアップを抑制しつつ、前進中と後退中との両方の場合
にサーボ圧を利用することが可能となる。また、この場
合に、前輪側および後輪側のいずれか一方の側におい
て、左右輪のいずれか一方に前進中の制動時にサーボ圧
が発生させられるものとし、他方に後退中の制動時にサ
ーボ圧が発生させられるものとすれば、前進中、後退中
同様にサーボ圧を利用することができる。それに対し
て、前輪の液圧発生装置を前進中の制動時にサーボ圧が
発生させられるものとし、後輪の液圧発生装置を後退中
の制動時にサーボ圧が発生させられるものとすれば、前
進中の制動時に、サーボ圧を大きくし、供給可能な作動
液量を大きくすることができる。 (８１)当該ブレーキ装置が搭載された車両にトレーラが
連結された場合に、前記車両のブレーキ装置の前記液圧
発生装置の作動液を前記トレーラのブレーキ装置に供給
するトレーラ供給装置を含む(1)項ないし(80)項のいず
れか１つに記載のブレーキ装置。
ブレーキのうちの１つ以上のブレーキに対応して設けら
れ、別の１つ以上のブレーキに対応しては設けられない
(1)項ないし(76)項のいずれか１つに記載のブレーキ装
置。 (７８)前記液圧発生装置が後輪側に設けられ、前輪側に
設けられない(77)項に記載のブレーキ装置。 (７９)前記液圧発生装置が、前進中と後退中との少なく
とも一方の場合に液圧を発生させるものである(1)項な
いし(78)項のいずれか１つに記載のブレーキ装置。前進
中の制動時にも後退中の制動時にもサーボ圧が発生させ
られるようにすれば、前進中の制動時にも後退中の制動
時にもサーボ圧を利用することができる。しかし、いず
れか一方において発生させられればよく、その場合に
は、前進中の制動時に発生させられるようにすることが
望ましい。 (８０)前記液圧発生装置が、複数の車輪の各々のブレー
キに対応して設けられ、これら複数の液圧発生装置のう
ちの１つ以上が車両の前進中に液圧を発生させるもので
あり、別の１つ以上が後退中に液圧を発生させるもので
ある(1)項ないし(79)項のいずれか１つに記載のブレー
キ装置。複数の車輪にそれぞれ設けられた液圧発生装置
をすべて前進中の制動時と後退中の制動時との両方の場
合にサーボ圧が発生させられるものとすれば、前進中に
も後退中にもサーボ圧を利用することができる。それに
対して、一部の車輪の液圧発生装置を前進中の制動時に
サーボ圧が発生させられるものとし、他の車輪の液圧発
生装置を後退中の制動時にサーボ圧が発生させられるも
のとすれば、利用可能な作動液量が少なくなるが、コス
トアップを抑制しつつ、前進中と後退中との両方の場合
にサーボ圧を利用することが可能となる。また、この場
合に、前輪側および後輪側のいずれか一方の側におい
て、左右輪のいずれか一方に前進中の制動時にサーボ圧
が発生させられるものとし、他方に後退中の制動時にサ
ーボ圧が発生させられるものとすれば、前進中、後退中
同様にサーボ圧を利用することができる。それに対し
て、前輪の液圧発生装置を前進中の制動時にサーボ圧が
発生させられるものとし、後輪の液圧発生装置を後退中
の制動時にサーボ圧が発生させられるものとすれば、前
進中の制動時に、サーボ圧を大きくし、供給可能な作動
液量を大きくすることができる。 (８１)当該ブレーキ装置が搭載された車両にトレーラが
連結された場合に、前記車両のブレーキ装置の前記液圧
発生装置の作動液を前記トレーラのブレーキ装置に供給
するトレーラ供給装置を含む(1)項ないし(80)項のいず
れか１つに記載のブレーキ装置。
【００３４】
【本発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態であ
るブレーキ装置について、図面に基づいて詳細に説明す
る。図２，３において、１０はマスタシリンダであり、
１２は電動式液圧シリンダであり、１４，１６は前輪１
８、後輪１９の液圧ブレーキである。マスタシリンダ１
０と液圧ブレーキ１４，１６のブレーキシリンダ２０，
２２との間に電動式液圧シリンダ１２が設けられる。本
実施形態においては、後輪１９において、液圧ブレーキ
１４の作動により液圧発生装置２４にサーボ圧が発生さ
せられ、そのサーボ圧が、マスタシリンダ１０と電動式
液圧シリンダ１２とのいずれかに選択的に供給される。
サーボ圧がマスタシリンダ１０と電動式液圧シリンダ１
２とに利用されるのである。
るブレーキ装置について、図面に基づいて詳細に説明す
る。図２，３において、１０はマスタシリンダであり、
１２は電動式液圧シリンダであり、１４，１６は前輪１
８、後輪１９の液圧ブレーキである。マスタシリンダ１
０と液圧ブレーキ１４，１６のブレーキシリンダ２０，
２２との間に電動式液圧シリンダ１２が設けられる。本
実施形態においては、後輪１９において、液圧ブレーキ
１４の作動により液圧発生装置２４にサーボ圧が発生さ
せられ、そのサーボ圧が、マスタシリンダ１０と電動式
液圧シリンダ１２とのいずれかに選択的に供給される。
サーボ圧がマスタシリンダ１０と電動式液圧シリンダ１
２とに利用されるのである。
【００３５】マスタシリンダ１０は、ハウジング２８に
液密かつ摺動可能に設けられた２つの加圧ピストン３
０，３２を含み、加圧ピストン３０にはブレーキ操作部
材としてのブレーキペダル３４が連携させられる。加圧
ピストン３０には、ブレーキペダル３４に加えられた運
転者によるブレーキ操作力がプッシュロッド３５を介し
て伝達される。本実施形態においては、プッシュロッド
３５が加圧ピストン３０と同軸上に設けられる。加圧ピ
ストン３２の前方の加圧室３６には前輪１８の液圧ブレ
ーキ１４のブレーキシリンダ２０が接続され、加圧ピス
トン３０の前方の加圧室３８には後輪１９の液圧ブレー
キ１６のブレーキシリンダ２２が接続される。２つの加
圧室３６，３８には同じ高さの液圧が発生させられる。
また、加圧ピストン３０の後方側は、閉塞部材４０によ
って閉塞され、これらの間に後方液圧室４２が設けられ
る。加圧ピストン３０には、ブレーキ操作力に対応する
力（外部駆動力）と後方液圧室４２の液圧に対応する力
（液圧助勢力）とが同軸的に加えられ、加圧室３６，３
８にはそれに応じた液圧が発生させられる。
液密かつ摺動可能に設けられた２つの加圧ピストン３
０，３２を含み、加圧ピストン３０にはブレーキ操作部
材としてのブレーキペダル３４が連携させられる。加圧
ピストン３０には、ブレーキペダル３４に加えられた運
転者によるブレーキ操作力がプッシュロッド３５を介し
て伝達される。本実施形態においては、プッシュロッド
３５が加圧ピストン３０と同軸上に設けられる。加圧ピ
ストン３２の前方の加圧室３６には前輪１８の液圧ブレ
ーキ１４のブレーキシリンダ２０が接続され、加圧ピス
トン３０の前方の加圧室３８には後輪１９の液圧ブレー
キ１６のブレーキシリンダ２２が接続される。２つの加
圧室３６，３８には同じ高さの液圧が発生させられる。
また、加圧ピストン３０の後方側は、閉塞部材４０によ
って閉塞され、これらの間に後方液圧室４２が設けられ
る。加圧ピストン３０には、ブレーキ操作力に対応する
力（外部駆動力）と後方液圧室４２の液圧に対応する力
（液圧助勢力）とが同軸的に加えられ、加圧室３６，３
８にはそれに応じた液圧が発生させられる。
【００３６】加圧ピストン３２とハウジング２８の底面
との間、２つの加圧ピストン３０，３２の間には、それ
ぞれ、リターンスプリング４４，４６が設けられてい
る。加圧ピストン３０の後退端位置は閉塞部材４０によ
って規定され、加圧ピストン３２の後退端位置は、リタ
ーンスプリング４４，４６によって規定される。これら
後退端位置（ブレーキ解除状態）においては、加圧室３
６，３８がリザーバ４８に連通させられる。
との間、２つの加圧ピストン３０，３２の間には、それ
ぞれ、リターンスプリング４４，４６が設けられてい
る。加圧ピストン３０の後退端位置は閉塞部材４０によ
って規定され、加圧ピストン３２の後退端位置は、リタ
ーンスプリング４４，４６によって規定される。これら
後退端位置（ブレーキ解除状態）においては、加圧室３
６，３８がリザーバ４８に連通させられる。
【００３７】電動式液圧シリンダ１２は、動力駆動源と
しての電動モータ５０の作動に基づいて作動させられ
る。電動モータ５０は、正・逆両方向に作動可能なもの
であり、電動モータ５０の回転運動は運動変換装置５２
によって直線運動に変換される。電動式液圧シリンダ１
２は、ハウジング５４にシール部材５５ａ，ｂ，ｃを介
して液密かつ摺動可能に設けられた２つの制御ピストン
５６，５８を含む。制御ピストン５６は、運動変換装置
５２の出力軸としての駆動軸６０の移動に伴って移動さ
せられる。制御ピストン５６は、電動モータ５０の作動
により前進、後退させられる。この意味において、制御
ピストン５６は駆動ピストンと称することができる。駆
動軸６０は、制御ピストン５６と一体的に設けられたも
のであっても、別体として設けられたものであってもよ
い。少なくとも当接していれば、駆動軸６０の前進に伴
って制御ピストン５６を前進させることができ、駆動軸
６０が後退させられれば、制御圧室７０の液圧との関係
で後退させることができる。なお、シール部材５５ａ，
ｂ，ｃはピストン側に設けられてもハウジング側に設け
られてもよく、Ｏリングとしたり、カップシールとした
りすることができる。図に示すように、電動モータ５０
の出力軸６１の回転は、一対のギヤ６２，６４を介して
回転軸６６に伝達され、回転軸６６の回転が直線運動に
変換されて、駆動軸６０に出力される。本実施形態にお
いては、運動変換装置５２は、例えば、ボールねじ機構
を含むものとすることができる。運動変換装置５２等に
よって駆動力伝達装置が構成される。
しての電動モータ５０の作動に基づいて作動させられ
る。電動モータ５０は、正・逆両方向に作動可能なもの
であり、電動モータ５０の回転運動は運動変換装置５２
によって直線運動に変換される。電動式液圧シリンダ１
２は、ハウジング５４にシール部材５５ａ，ｂ，ｃを介
して液密かつ摺動可能に設けられた２つの制御ピストン
５６，５８を含む。制御ピストン５６は、運動変換装置
５２の出力軸としての駆動軸６０の移動に伴って移動さ
せられる。制御ピストン５６は、電動モータ５０の作動
により前進、後退させられる。この意味において、制御
ピストン５６は駆動ピストンと称することができる。駆
動軸６０は、制御ピストン５６と一体的に設けられたも
のであっても、別体として設けられたものであってもよ
い。少なくとも当接していれば、駆動軸６０の前進に伴
って制御ピストン５６を前進させることができ、駆動軸
６０が後退させられれば、制御圧室７０の液圧との関係
で後退させることができる。なお、シール部材５５ａ，
ｂ，ｃはピストン側に設けられてもハウジング側に設け
られてもよく、Ｏリングとしたり、カップシールとした
りすることができる。図に示すように、電動モータ５０
の出力軸６１の回転は、一対のギヤ６２，６４を介して
回転軸６６に伝達され、回転軸６６の回転が直線運動に
変換されて、駆動軸６０に出力される。本実施形態にお
いては、運動変換装置５２は、例えば、ボールねじ機構
を含むものとすることができる。運動変換装置５２等に
よって駆動力伝達装置が構成される。
【００３８】制御ピストン５６，５８は、互いに同心か
つ直列に配設されており、これらのそれぞれの前方が制
御圧室７０，７２とされる。また、２つの制御ピストン
５６，５８の間、制御ピストン５８とハウジング５４と
の間にはスプリング７４，７６が設けられている。制御
ピストン５８は、それの両側の制御圧室７０，７２の液
圧に基づいて移動させられるのであるが、制御ピストン
５８の制御圧室７０，７２に対向する受圧面の面積はほ
ぼ同じであり、スプリング７４，７６の付勢力がほぼ同
じにされているため、定常状態においては、２つの制御
圧室７０，７２の液圧は等しい高さとされる。この意味
において、制御ピストン５８を浮動ピストン、差動ピス
トン、従動ピストンと称することができる。制御ピスト
ン５８とハウジング５４との間にはシール部材５５ｃが
設けられているため、制御圧室７０，７２が遮断され、
２つの系統が独立とされている。
つ直列に配設されており、これらのそれぞれの前方が制
御圧室７０，７２とされる。また、２つの制御ピストン
５６，５８の間、制御ピストン５８とハウジング５４と
の間にはスプリング７４，７６が設けられている。制御
ピストン５８は、それの両側の制御圧室７０，７２の液
圧に基づいて移動させられるのであるが、制御ピストン
５８の制御圧室７０，７２に対向する受圧面の面積はほ
ぼ同じであり、スプリング７４，７６の付勢力がほぼ同
じにされているため、定常状態においては、２つの制御
圧室７０，７２の液圧は等しい高さとされる。この意味
において、制御ピストン５８を浮動ピストン、差動ピス
トン、従動ピストンと称することができる。制御ピスト
ン５８とハウジング５４との間にはシール部材５５ｃが
設けられているため、制御圧室７０，７２が遮断され、
２つの系統が独立とされている。
【００３９】また、制御ピストン５６の後方（図の左
方）には後方液圧室７８が設けられる。後方液圧室７８
には、リザーバ通路８０を介してリザーバ４８が接続さ
れる一方、供給通路８１を介して液圧発生装置２４が接
続される。後方液圧室７８に供給通路８１を経て液圧発
生装置２４のサーボ圧が供給される場合には、制御ピス
トン５６には、後方液圧室７８の液圧に応じた液圧助勢
力と駆動部材６０を介して入力される電動モータ５０に
よる電動駆動力とが同軸的に加えられ、前進させられ
る。
方）には後方液圧室７８が設けられる。後方液圧室７８
には、リザーバ通路８０を介してリザーバ４８が接続さ
れる一方、供給通路８１を介して液圧発生装置２４が接
続される。後方液圧室７８に供給通路８１を経て液圧発
生装置２４のサーボ圧が供給される場合には、制御ピス
トン５６には、後方液圧室７８の液圧に応じた液圧助勢
力と駆動部材６０を介して入力される電動モータ５０に
よる電動駆動力とが同軸的に加えられ、前進させられ
る。
【００４０】リザーバ通路８０には電磁開閉弁であるリ
ザーバ連通弁８２が設けられる。リザーバ連通弁８２の
開状態においては、後方液圧室７８とリザーバ４８との
間の作動液の授受が許容され、後方液圧室７８の容積変
化が許容され、制御ピストン５６の移動が許容される。
原則としては、リザーバ連通弁８２の開状態において、
制御圧室７０，７２の液圧が制御される。この場合にお
いて、ボールねじ機構は逆効率がよいため、制御圧室７
０，７２の液圧を保持する場合等に電動モータ５０への
供給電流を０にすると、制御圧室７０，７２の液圧によ
って制御ピストン５６が後退させられる。そこで、リザ
ーバ連通弁８２を閉状態に切り換えれば、後方液圧室７
８からの作動液の流出が阻止されて、制御ピストン５６
の後退を阻止することができる。電動モータ５０に電力
を供給しなくても、制御圧室７０，７２の液圧を保持す
ることができるのである。また、前述のように、ボール
ねじ機構は逆効率が良いものであるため、電動モータ５
０が非作動状態にあっても、後方液圧室７８の液圧によ
って駆動軸６０を前進させることが可能である。図に示
す８４はスラストベアリングであり、８６はラジアルベ
アリングである。これらによって、軸方向力および半径
方向力が受けられる。
ザーバ連通弁８２が設けられる。リザーバ連通弁８２の
開状態においては、後方液圧室７８とリザーバ４８との
間の作動液の授受が許容され、後方液圧室７８の容積変
化が許容され、制御ピストン５６の移動が許容される。
原則としては、リザーバ連通弁８２の開状態において、
制御圧室７０，７２の液圧が制御される。この場合にお
いて、ボールねじ機構は逆効率がよいため、制御圧室７
０，７２の液圧を保持する場合等に電動モータ５０への
供給電流を０にすると、制御圧室７０，７２の液圧によ
って制御ピストン５６が後退させられる。そこで、リザ
ーバ連通弁８２を閉状態に切り換えれば、後方液圧室７
８からの作動液の流出が阻止されて、制御ピストン５６
の後退を阻止することができる。電動モータ５０に電力
を供給しなくても、制御圧室７０，７２の液圧を保持す
ることができるのである。また、前述のように、ボール
ねじ機構は逆効率が良いものであるため、電動モータ５
０が非作動状態にあっても、後方液圧室７８の液圧によ
って駆動軸６０を前進させることが可能である。図に示
す８４はスラストベアリングであり、８６はラジアルベ
アリングである。これらによって、軸方向力および半径
方向力が受けられる。
【００４１】本実施形態においては、マスタシリンダ１
０の加圧室３６，３８と制御圧室７０，７２とが液通路
９０，９２を介して接続され、制御圧室７０，７２と前
輪１８のブレーキシリンダ２０，後輪１９のブレーキシ
リンダ２２とが、液通路９４，９６を介して接続され
る。液通路９０，９２の途中には、それぞれマスタ遮断
弁９８，１００が設けられ、液通路９４，９６の途中に
は、それぞれ、液圧制御弁装置１０２、１０４が設けら
れる。液圧制御弁装置１０２，１０４は、増圧制御弁、
減圧制御弁、減圧用リザーバ、還流式ポンプ等を含み、
これらの制御によって、ブレーキシリンダの液圧が電磁
液圧シリンダ１２の出力液圧とは別個独立に制御され
る。
０の加圧室３６，３８と制御圧室７０，７２とが液通路
９０，９２を介して接続され、制御圧室７０，７２と前
輪１８のブレーキシリンダ２０，後輪１９のブレーキシ
リンダ２２とが、液通路９４，９６を介して接続され
る。液通路９０，９２の途中には、それぞれマスタ遮断
弁９８，１００が設けられ、液通路９４，９６の途中に
は、それぞれ、液圧制御弁装置１０２、１０４が設けら
れる。液圧制御弁装置１０２，１０４は、増圧制御弁、
減圧制御弁、減圧用リザーバ、還流式ポンプ等を含み、
これらの制御によって、ブレーキシリンダの液圧が電磁
液圧シリンダ１２の出力液圧とは別個独立に制御され
る。
【００４２】液圧ブレーキ１４，１６は、本実施形態に
おいては、ディスクブレーキとされている。ブレーキに
ついては、前輪１８と後輪１９とで同じであるため、後
輪１９について説明する。前述のように、液圧発生装置
２４が設けられた後輪側について説明し、液圧発生装置
２４が設けられていない前輪側についての説明を省略す
る。図３において、１１０が車輪と一体的に回転可能な
ブレーキ回転体としてのディスクロータである。ディス
クブレーキ１６は、ブレーキ本体１１４が車体側固定部
材１１６に回動可能、換言すれば、ほぼ周方向に移動可
能に保持されている。ディスクブレーキ１４がオポーズ
ド型であり、キャリパ固定型である。そのため、キャリ
パが直接車体側固定部材１１６に保持されるのであり、
キャリパがブレーキ本体１１４とされる。ディスクロー
タ１１０が、車輪と一体的に回転可能なアクセルハブ１
２０に相対回転不能に固定され、ブレーキ本体１１４
が、アクセルハブ１２０に相対回転可能なステアリング
ナックルに相対回転不能に取り付けられた部材（車体側
固定部材）１１６にリンク機構１１８を介して取り付け
られる。なお、車体側固定部材１１６は、例えば、車輪
が前輪である場合にはステアリングナックルまたはこれ
に相対回転不能に取り付けられた部材とし、後輪の場合
にはリヤアクセルハウジングまたはこれに相対回転不能
に取り付けられた部材とすることができる。
おいては、ディスクブレーキとされている。ブレーキに
ついては、前輪１８と後輪１９とで同じであるため、後
輪１９について説明する。前述のように、液圧発生装置
２４が設けられた後輪側について説明し、液圧発生装置
２４が設けられていない前輪側についての説明を省略す
る。図３において、１１０が車輪と一体的に回転可能な
ブレーキ回転体としてのディスクロータである。ディス
クブレーキ１６は、ブレーキ本体１１４が車体側固定部
材１１６に回動可能、換言すれば、ほぼ周方向に移動可
能に保持されている。ディスクブレーキ１４がオポーズ
ド型であり、キャリパ固定型である。そのため、キャリ
パが直接車体側固定部材１１６に保持されるのであり、
キャリパがブレーキ本体１１４とされる。ディスクロー
タ１１０が、車輪と一体的に回転可能なアクセルハブ１
２０に相対回転不能に固定され、ブレーキ本体１１４
が、アクセルハブ１２０に相対回転可能なステアリング
ナックルに相対回転不能に取り付けられた部材（車体側
固定部材）１１６にリンク機構１１８を介して取り付け
られる。なお、車体側固定部材１１６は、例えば、車輪
が前輪である場合にはステアリングナックルまたはこれ
に相対回転不能に取り付けられた部材とし、後輪の場合
にはリヤアクセルハウジングまたはこれに相対回転不能
に取り付けられた部材とすることができる。
【００４３】ディスクブレーキ１６は、ディスクロータ
１１０の両側に設けられた一対のブレーキシリンダ２２
ｃ，ｄ（以下、区別する必要がない場合には、単にブレ
ーキシリンダ２２と称する）を含む。ブレーキシリンダ
２２ｃ，ｄのシリンダボア１２５ｃ，ｄにはピストン１
２８ｃ，ｄが液密かつ摺動可能に嵌合されて、液圧室１
３０ｃ，ｄが形成される。ピストン１２８ｃ，ｄとディ
スクロータ１１０との間には、摩擦係合部材としてのパ
ッド１３２ｃ，ｄが配設されている。パッド１３２ｃ，
ｄはそれぞれ裏板１３６ｃ，ｄを介して保持される。裏
板１３６ｃ、ｄは、キャリパ１１４に固定の軸方向に延
びたピン１４０に挿通させられることにより、軸方向に
移動可能かつ半径方向に移動不能に保持される。リンク
機構１１８は、リンク部材１４２と、リンク部材１４２
をキャリパ１１４および車体側固定部材１１６にそれぞ
れ軸線Ｌの回りに回動可能に連結するピン１４４，１４
５とを含む。キャリパ１１４は車体側固定部材１１６に
周方向に相対移動可能に保持される。
１１０の両側に設けられた一対のブレーキシリンダ２２
ｃ，ｄ（以下、区別する必要がない場合には、単にブレ
ーキシリンダ２２と称する）を含む。ブレーキシリンダ
２２ｃ，ｄのシリンダボア１２５ｃ，ｄにはピストン１
２８ｃ，ｄが液密かつ摺動可能に嵌合されて、液圧室１
３０ｃ，ｄが形成される。ピストン１２８ｃ，ｄとディ
スクロータ１１０との間には、摩擦係合部材としてのパ
ッド１３２ｃ，ｄが配設されている。パッド１３２ｃ，
ｄはそれぞれ裏板１３６ｃ，ｄを介して保持される。裏
板１３６ｃ、ｄは、キャリパ１１４に固定の軸方向に延
びたピン１４０に挿通させられることにより、軸方向に
移動可能かつ半径方向に移動不能に保持される。リンク
機構１１８は、リンク部材１４２と、リンク部材１４２
をキャリパ１１４および車体側固定部材１１６にそれぞ
れ軸線Ｌの回りに回動可能に連結するピン１４４，１４
５とを含む。キャリパ１１４は車体側固定部材１１６に
周方向に相対移動可能に保持される。
【００４４】液圧発生装置２４は後輪側に設けられるが
前輪側には設けられない。後輪側の方が、ブレーキシリ
ンダ径が小さいのが普通であるため、液圧発生装置２４
を設けるためのスペースがある。また、後輪１９におけ
る方が発熱が少なく、フェード現象が起きにくいため、
サーボ圧を安定して得ることができる等の理由による。
液圧発生装置２４は、図２に示すように、液圧シリンダ
１５２を含む。液圧シリンダ１５２は、キャリパ１１４
の矢印に示す方向（正方向）の回動に伴って作動させら
れる。本実施形態においては、液圧シリンダ１５２が、
液圧シリンダ１５２の軸線Ｍの方向とブレーキシリンダ
２２ｃ，ｄによりパッド１３２ｃ，ｄがディスクロータ
１１０に押し付けられる部分における接線の方向とが平
行な状態で設けられる。液圧シリンダ１５２は、前記車
体側固定部材１１６に固定されたシリンダ本体１５４
と、そのシリンダ本体１５４に液密かつ摺動可能に嵌合
されたピストン１５６とを含む。ピストン１５６のピス
トンロッド１５８には、連結部材１６０が係合させられ
る。
前輪側には設けられない。後輪側の方が、ブレーキシリ
ンダ径が小さいのが普通であるため、液圧発生装置２４
を設けるためのスペースがある。また、後輪１９におけ
る方が発熱が少なく、フェード現象が起きにくいため、
サーボ圧を安定して得ることができる等の理由による。
液圧発生装置２４は、図２に示すように、液圧シリンダ
１５２を含む。液圧シリンダ１５２は、キャリパ１１４
の矢印に示す方向（正方向）の回動に伴って作動させら
れる。本実施形態においては、液圧シリンダ１５２が、
液圧シリンダ１５２の軸線Ｍの方向とブレーキシリンダ
２２ｃ，ｄによりパッド１３２ｃ，ｄがディスクロータ
１１０に押し付けられる部分における接線の方向とが平
行な状態で設けられる。液圧シリンダ１５２は、前記車
体側固定部材１１６に固定されたシリンダ本体１５４
と、そのシリンダ本体１５４に液密かつ摺動可能に嵌合
されたピストン１５６とを含む。ピストン１５６のピス
トンロッド１５８には、連結部材１６０が係合させられ
る。
【００４５】連結部材１６０は、概してコの字型を成し
たものであり、一端部においてキャリパ１１４に回動可
能に保持され、他端部において、ピストンロッド１５８
に形成された図示しない係合部において係合させられ
る。係合部は、本実施形態においては、軸線Ｍと交差す
る方向に延びた溝を含み、ほぼ周方向に相対移動不能に
係合させられる。連結部材１６０によってキャリパ１１
４の移動がピストン１５６に伝達される。キャリパ１１
４が液圧発生装置２４から離間する方向に移動させられ
ると、連結部材１６０によりピストン１５６が液圧室１
６４の容積が減少する方向に移動させられる。ピストン
１５６の前方の液圧室１６４には、液圧が発生させられ
る。
たものであり、一端部においてキャリパ１１４に回動可
能に保持され、他端部において、ピストンロッド１５８
に形成された図示しない係合部において係合させられ
る。係合部は、本実施形態においては、軸線Ｍと交差す
る方向に延びた溝を含み、ほぼ周方向に相対移動不能に
係合させられる。連結部材１６０によってキャリパ１１
４の移動がピストン１５６に伝達される。キャリパ１１
４が液圧発生装置２４から離間する方向に移動させられ
ると、連結部材１６０によりピストン１５６が液圧室１
６４の容積が減少する方向に移動させられる。ピストン
１５６の前方の液圧室１６４には、液圧が発生させられ
る。
【００４６】また、キャリパ１１４の液圧発生装置側に
は突部１６５が設けられ、突部１６５がシリンダ本体１
５４に当接することによって、キャリパ１１４の液圧発
生装置２４に接近する方向の移動限度が規定される。連
結部材１６０によるピストン１５６の液圧室１６４の容
積が増加する方向の移動が規定され、ピストン１５６が
シリンダ本体１５４から抜け出すことが防止される。本
実施形態においては、リンク機構１１８，突部１６５，
シリンダ本体１５４等によってブレーキ本体１１４の液
圧発生装置２４に対する接近限度が規定されるストッパ
が構成される。
は突部１６５が設けられ、突部１６５がシリンダ本体１
５４に当接することによって、キャリパ１１４の液圧発
生装置２４に接近する方向の移動限度が規定される。連
結部材１６０によるピストン１５６の液圧室１６４の容
積が増加する方向の移動が規定され、ピストン１５６が
シリンダ本体１５４から抜け出すことが防止される。本
実施形態においては、リンク機構１１８，突部１６５，
シリンダ本体１５４等によってブレーキ本体１１４の液
圧発生装置２４に対する接近限度が規定されるストッパ
が構成される。
【００４７】液圧シリンダ１５２の液圧室１６４には、
電動式液圧シリンダ１２の後方液圧室７８とマスタシリ
ンダ１０の後方液圧室４２とが接続される。左右後輪１
９にそれぞれ設けられた液圧発生装置２４の液圧室１６
４からは、それぞれ、液通路である個別通路１７０が延
び出させられ、これら個別通路１７０の合流通路１７２
に電磁開閉弁である第１サーボ圧供給制御弁１７４が設
けられ、第１サーボ圧供給制御弁１７４と並列に逆止弁
１７４ｂが設けられる。逆止弁１７４ｂは、液圧室１６
４からの作動液の流出を阻止し、流入を許容するもので
ある。また、合流通路１７２は分岐させられ、一方の分
岐通路１７５によって電動式液圧シリンダ１２の後方液
圧室７８に接続され、他方の分岐通路１７６によってマ
スタシリンダ１０の後方液圧室４２に接続される。分岐
通路１７６には電磁開閉弁である第２サーボ圧供給制御
弁１８０が設けられる。
電動式液圧シリンダ１２の後方液圧室７８とマスタシリ
ンダ１０の後方液圧室４２とが接続される。左右後輪１
９にそれぞれ設けられた液圧発生装置２４の液圧室１６
４からは、それぞれ、液通路である個別通路１７０が延
び出させられ、これら個別通路１７０の合流通路１７２
に電磁開閉弁である第１サーボ圧供給制御弁１７４が設
けられ、第１サーボ圧供給制御弁１７４と並列に逆止弁
１７４ｂが設けられる。逆止弁１７４ｂは、液圧室１６
４からの作動液の流出を阻止し、流入を許容するもので
ある。また、合流通路１７２は分岐させられ、一方の分
岐通路１７５によって電動式液圧シリンダ１２の後方液
圧室７８に接続され、他方の分岐通路１７６によってマ
スタシリンダ１０の後方液圧室４２に接続される。分岐
通路１７６には電磁開閉弁である第２サーボ圧供給制御
弁１８０が設けられる。
【００４８】これら第１，第２サーボ圧供給制御弁１７
４，１８０の制御により、液圧室１６４の液圧がマスタ
シリンダ１０に供給されないで電動式液圧シリンダ１２
に供給される状態と、マスタシリンダ１０と電動式液圧
シリンダ１２との両方に供給される状態と、マスタシリ
ンダ１０にも電動式液圧シリンダ１２にも供給されない
状態とに切り換えることができる。なお、マスタ遮断弁
９８，１００、リザーバ連通弁８２、第１，第２サーボ
圧供給制御弁１７４，１８０の少なくとも１つは、開度
を供給電流に応じて連続的に制御可能な流量制御弁とし
てもよい。また、本実施形態においては、分岐通路１７
５，合流通路１７２，個別通路１７０等によってサーボ
圧を電動式液圧シリンダ１２に供給するための前述の供
給通路８１が構成され、分岐通路１７６、合流通路１７
２，個別通路１７０等によってサーボ圧をマスタシリン
ダ１０に供給するための供給通路１８１が構成される。
４，１８０の制御により、液圧室１６４の液圧がマスタ
シリンダ１０に供給されないで電動式液圧シリンダ１２
に供給される状態と、マスタシリンダ１０と電動式液圧
シリンダ１２との両方に供給される状態と、マスタシリ
ンダ１０にも電動式液圧シリンダ１２にも供給されない
状態とに切り換えることができる。なお、マスタ遮断弁
９８，１００、リザーバ連通弁８２、第１，第２サーボ
圧供給制御弁１７４，１８０の少なくとも１つは、開度
を供給電流に応じて連続的に制御可能な流量制御弁とし
てもよい。また、本実施形態においては、分岐通路１７
５，合流通路１７２，個別通路１７０等によってサーボ
圧を電動式液圧シリンダ１２に供給するための前述の供
給通路８１が構成され、分岐通路１７６、合流通路１７
２，個別通路１７０等によってサーボ圧をマスタシリン
ダ１０に供給するための供給通路１８１が構成される。
【００４９】それに対して、加圧室３６にはストローク
シミュレータ１９０が接続され、後方液圧室４２とリザ
ーバ４８とを接続する液通路１９１には、流出阻止弁１
９２が設けられる。流出阻止弁１９２は、後方液圧室４
２から流出させられる作動液の流量が設定量以上になる
と後方液圧室４２からリザーバ４８への作動液の流出を
阻止するものである。流出阻止弁１９２は、図に示すよ
うに、リザーバ４８側の低圧ポート２００と液圧室１６
４側の高圧ポート２０２とが形成されたハウジング２０
４と、大径部と小径部とを有し、ハウジング２０４に液
密かつ摺動可能に嵌合された段付きピストン２０６とを
含む。段付きピストン２０６の段部とハウジング２０４
との間には、スプリング２０８が配設され、段付きピス
トン２０６を後退方向に付勢する。段付きピストン２０
６の小径部側とハウジング２０４との間の液室２１０に
は、液通路１９１の後方液圧室側に接続されたバイパス
通路２１２が接続されている。バイパス通路２１２に
は、オリフィス２１４が設けられる。流出阻止弁１９２
においては、ピストン２０６の小径部の先端部が弁子２
１６とされ、低圧ポート２００の縁面が弁座とされる。
シミュレータ１９０が接続され、後方液圧室４２とリザ
ーバ４８とを接続する液通路１９１には、流出阻止弁１
９２が設けられる。流出阻止弁１９２は、後方液圧室４
２から流出させられる作動液の流量が設定量以上になる
と後方液圧室４２からリザーバ４８への作動液の流出を
阻止するものである。流出阻止弁１９２は、図に示すよ
うに、リザーバ４８側の低圧ポート２００と液圧室１６
４側の高圧ポート２０２とが形成されたハウジング２０
４と、大径部と小径部とを有し、ハウジング２０４に液
密かつ摺動可能に嵌合された段付きピストン２０６とを
含む。段付きピストン２０６の段部とハウジング２０４
との間には、スプリング２０８が配設され、段付きピス
トン２０６を後退方向に付勢する。段付きピストン２０
６の小径部側とハウジング２０４との間の液室２１０に
は、液通路１９１の後方液圧室側に接続されたバイパス
通路２１２が接続されている。バイパス通路２１２に
は、オリフィス２１４が設けられる。流出阻止弁１９２
においては、ピストン２０６の小径部の先端部が弁子２
１６とされ、低圧ポート２００の縁面が弁座とされる。
【００５０】後方液圧室４２に液圧シリンダ１５２から
作動液が供給され、その流量が設定値より小さい場合に
は流出阻止弁１９２は開状態にある。液圧シリンダ１５
２から供給される作動液の流量が設定値以上になると、
オリフィス２１４により、高圧ポート２０２に供給され
る作動液の液圧と液室２１０の液圧との間に液圧差が生
じる。段付きピストン２０６の大径部に加えられる液圧
が液室２１０に加えられる液圧より設定圧以上高くなる
と、ピストン２０６がスプリング２０８の付勢力に抗し
て前進させられ、弁子２１６が弁座２００に着座させら
れ、流出阻止弁１９２が閉状態にされる。流出阻止弁１
９２は、一端閉状態になると、後方液圧室側とリザーバ
側との液圧差が設定値以下になるまで閉状態に保たれ
る。そのように、スプリング２０８の付勢力、弁子２１
６（ピストン２０６），弁座２００の形状等が設計され
る。
作動液が供給され、その流量が設定値より小さい場合に
は流出阻止弁１９２は開状態にある。液圧シリンダ１５
２から供給される作動液の流量が設定値以上になると、
オリフィス２１４により、高圧ポート２０２に供給され
る作動液の液圧と液室２１０の液圧との間に液圧差が生
じる。段付きピストン２０６の大径部に加えられる液圧
が液室２１０に加えられる液圧より設定圧以上高くなる
と、ピストン２０６がスプリング２０８の付勢力に抗し
て前進させられ、弁子２１６が弁座２００に着座させら
れ、流出阻止弁１９２が閉状態にされる。流出阻止弁１
９２は、一端閉状態になると、後方液圧室側とリザーバ
側との液圧差が設定値以下になるまで閉状態に保たれ
る。そのように、スプリング２０８の付勢力、弁子２１
６（ピストン２０６），弁座２００の形状等が設計され
る。
【００５１】本ブレーキ装置は、図４に示すブレーキＥ
ＣＵ３００によって制御される。ブレーキＥＣＵ３００
は，コンピュータを主体とする制御部３０２と複数の駆
動回路とを含む。制御部３０２は、ＣＰＵ３０４、ＲＯ
Ｍ３０６、ＲＡＭ３０８、入・出力部３１０等を含む。
制御部３０２の入・出力部３１０には、ブレーキペダル
３４が踏み込まれた状態にあることを検出するブレーキ
スイッチ３１１、ブレーキペダル３４に加えられる踏力
を検出する踏力センサ３１２、マスタシリンダ１０の加
圧室３８の液圧を検出するマスタ圧センサ３１４、電動
式液圧シリンダ１２の制御圧室７０の液圧を検出する制
御圧センサ３１６、各車輪１８，１９の車輪速度を検出
する車輪速センサ３１８、各輪１８，１９に設けられた
車高センサ３２０、車両の減速度を検出する減速度セン
サ３２２、サーボ圧を検出するサーボ圧センサ３２４等
が接続されている。
ＣＵ３００によって制御される。ブレーキＥＣＵ３００
は，コンピュータを主体とする制御部３０２と複数の駆
動回路とを含む。制御部３０２は、ＣＰＵ３０４、ＲＯ
Ｍ３０６、ＲＡＭ３０８、入・出力部３１０等を含む。
制御部３０２の入・出力部３１０には、ブレーキペダル
３４が踏み込まれた状態にあることを検出するブレーキ
スイッチ３１１、ブレーキペダル３４に加えられる踏力
を検出する踏力センサ３１２、マスタシリンダ１０の加
圧室３８の液圧を検出するマスタ圧センサ３１４、電動
式液圧シリンダ１２の制御圧室７０の液圧を検出する制
御圧センサ３１６、各車輪１８，１９の車輪速度を検出
する車輪速センサ３１８、各輪１８，１９に設けられた
車高センサ３２０、車両の減速度を検出する減速度セン
サ３２２、サーボ圧を検出するサーボ圧センサ３２４等
が接続されている。
【００５２】マスタ圧センサ３１４は、加圧室３８に接
続された液通路９２のマスタ遮断弁１００よりマスタシ
リンダ側の部分に設けられる。マスタ圧センサ３１４に
よって検出された液圧は、ブレーキ操作力に応じた高さ
であり、ブレーキ操作力を踏力センサ３１２に代わって
検出することができる。制御圧センサ３１６は、制御圧
室７０の液圧を検出するが、液圧制御弁装置１０２が制
御圧室７０とブレーキシリンダ２０とを連通させる状態
にある間は、ブレーキシリンダ２０の液圧を検出する。
電動式液圧シリンダ１２による制御状態において、液圧
制御弁装置１０２の上述の状態では、閉状態にあるマス
タ遮断弁９８よりブレーキシリンダ側の部分の液圧は同
じである。また、電動式液圧シリンダ１２において、制
御圧室７０，７２の液圧は同じ高さの液圧に制御される
ため、制御圧室７０の液圧を検出すれば、制御圧室７２
の液圧がわかる。なお、制御圧センサ３１６は、液通路
９６に設けてもよい。ブレーキシリンダ２２の液圧を直
接検出するものとすることもできる。サーボ圧センサ３
２４は、合流通路１７２の第１サーボ圧供給制御弁１７
４より液圧発生装置側に設けられ、液圧発生装置２４に
おいて発生させられた液圧を検出する。合流通路１７２
に設けられるため、左後輪の液圧発生装置２４に発生さ
せられた液圧も右後輪の液圧発生装置２４に発生させら
れた液圧も検出する。また、第１サーボ圧供給制御弁１
７４の閉状態における液圧に基づけば制動トルクを検出
することができ、開状態における液圧に基づけば液圧助
勢力を検出することができる。入出力部３１０には、液
圧制御弁装置１０２，１０４、マスタ遮断弁９８，１０
０、リザーバ連通弁８２、第１，第２サーボ圧供給制御
弁１７４，１８０および電動モータ５０がそれぞれ駆動
回路３２６を介して接続される。
続された液通路９２のマスタ遮断弁１００よりマスタシ
リンダ側の部分に設けられる。マスタ圧センサ３１４に
よって検出された液圧は、ブレーキ操作力に応じた高さ
であり、ブレーキ操作力を踏力センサ３１２に代わって
検出することができる。制御圧センサ３１６は、制御圧
室７０の液圧を検出するが、液圧制御弁装置１０２が制
御圧室７０とブレーキシリンダ２０とを連通させる状態
にある間は、ブレーキシリンダ２０の液圧を検出する。
電動式液圧シリンダ１２による制御状態において、液圧
制御弁装置１０２の上述の状態では、閉状態にあるマス
タ遮断弁９８よりブレーキシリンダ側の部分の液圧は同
じである。また、電動式液圧シリンダ１２において、制
御圧室７０，７２の液圧は同じ高さの液圧に制御される
ため、制御圧室７０の液圧を検出すれば、制御圧室７２
の液圧がわかる。なお、制御圧センサ３１６は、液通路
９６に設けてもよい。ブレーキシリンダ２２の液圧を直
接検出するものとすることもできる。サーボ圧センサ３
２４は、合流通路１７２の第１サーボ圧供給制御弁１７
４より液圧発生装置側に設けられ、液圧発生装置２４に
おいて発生させられた液圧を検出する。合流通路１７２
に設けられるため、左後輪の液圧発生装置２４に発生さ
せられた液圧も右後輪の液圧発生装置２４に発生させら
れた液圧も検出する。また、第１サーボ圧供給制御弁１
７４の閉状態における液圧に基づけば制動トルクを検出
することができ、開状態における液圧に基づけば液圧助
勢力を検出することができる。入出力部３１０には、液
圧制御弁装置１０２，１０４、マスタ遮断弁９８，１０
０、リザーバ連通弁８２、第１，第２サーボ圧供給制御
弁１７４，１８０および電動モータ５０がそれぞれ駆動
回路３２６を介して接続される。
【００５３】以上のように構成されたブレーキ装置の作
動について説明する。通常ブレーキ作動時には、マスタ
遮断弁９８，１００が閉状態にされて、ブレーキシリン
ダ２０，２２がマスタシリンダ１０から遮断された状態
で、電動式液圧シリンダ１２の制御によりブレーキシリ
ンダ２０，２２の液圧が制御される。リザーバ連通弁８
２が開状態にされ、第１，第２サーボ圧供給弁１７４，
１８０が閉状態にされる。電動式液圧シリンダ１２の後
方液圧室７８にはリザーバ４８が連通させられ、制御ピ
ストン５６に液圧助勢力が加えられることはない。制御
ピストン５６には電動モータ５０による電磁駆動力が外
部駆動力として加えられ、それによって、制御圧室７
０，７２に液圧が発生させられる。また、ストロークシ
ミュレータ１９０と加圧室３８との間の作動液の授受に
より、マスタシリンダ１０がブレーキシリンダ２０，２
２から遮断されても、ブレーキフィーリングの低下を抑
制することができる。
動について説明する。通常ブレーキ作動時には、マスタ
遮断弁９８，１００が閉状態にされて、ブレーキシリン
ダ２０，２２がマスタシリンダ１０から遮断された状態
で、電動式液圧シリンダ１２の制御によりブレーキシリ
ンダ２０，２２の液圧が制御される。リザーバ連通弁８
２が開状態にされ、第１，第２サーボ圧供給弁１７４，
１８０が閉状態にされる。電動式液圧シリンダ１２の後
方液圧室７８にはリザーバ４８が連通させられ、制御ピ
ストン５６に液圧助勢力が加えられることはない。制御
ピストン５６には電動モータ５０による電磁駆動力が外
部駆動力として加えられ、それによって、制御圧室７
０，７２に液圧が発生させられる。また、ストロークシ
ミュレータ１９０と加圧室３８との間の作動液の授受に
より、マスタシリンダ１０がブレーキシリンダ２０，２
２から遮断されても、ブレーキフィーリングの低下を抑
制することができる。
【００５４】電動モータ５０は、制御圧センサ３１６に
よる検出液圧が運転者の所望する要求ブレーキ液圧に近
づくように制御される。要求ブレーキ液圧は、踏力セン
サ３１２の検出値とマスタ圧センサ３１４の検出値との
少なくとも一方に基づいて求められる。要求ブレーキ液
圧から検出液圧を引いた偏差が設定値以上で、実際の液
圧が要求ブレーキ液圧に対して不足している場合には増
圧制御が行われ、負の設定値以下で、実際の液圧が要求
ブレーキ液圧に対して大きい場合には減圧制御が行わ
れ、偏差の絶対値が設定値以下の場合には保持制御が行
われる。減圧制御時には、逆止弁１７4ｂを経て後方液
圧室７８から、また、逆止弁１７４b、リザーバ連通弁
８２を経てリザーバ４８から液圧室１６４への作動液が
流入が許容されるため、ピストン１５６の後退が許容さ
れ、液圧室６４が負圧になることが回避される。また、
保持制御時には、前述のように、電動モータ５０への供
給電流が０にされてリザーバ連通弁８２が閉状態に切り
換えられるようにしてもよい。制御ピストン５６の後退
が阻止されるため、制御圧室７０，７２の液圧を、電動
モータ５０への供給電流を０としても、保持することが
できる。なお、第１サーボ圧供給制御弁１７４の閉状態
においては、後述するように、サーボ圧センサ３２４に
よる検出値に基づいて制動トルクが求められるため、要
求制動トルクが実制動トルクに近づくように制御するこ
ともできる。要求制動トルクは、前述のように、踏力や
マスタ圧に基づいて求めることができる。さらに、実際
の減速度が目標減速度に近づくように制御することも可
能である。
よる検出液圧が運転者の所望する要求ブレーキ液圧に近
づくように制御される。要求ブレーキ液圧は、踏力セン
サ３１２の検出値とマスタ圧センサ３１４の検出値との
少なくとも一方に基づいて求められる。要求ブレーキ液
圧から検出液圧を引いた偏差が設定値以上で、実際の液
圧が要求ブレーキ液圧に対して不足している場合には増
圧制御が行われ、負の設定値以下で、実際の液圧が要求
ブレーキ液圧に対して大きい場合には減圧制御が行わ
れ、偏差の絶対値が設定値以下の場合には保持制御が行
われる。減圧制御時には、逆止弁１７4ｂを経て後方液
圧室７８から、また、逆止弁１７４b、リザーバ連通弁
８２を経てリザーバ４８から液圧室１６４への作動液が
流入が許容されるため、ピストン１５６の後退が許容さ
れ、液圧室６４が負圧になることが回避される。また、
保持制御時には、前述のように、電動モータ５０への供
給電流が０にされてリザーバ連通弁８２が閉状態に切り
換えられるようにしてもよい。制御ピストン５６の後退
が阻止されるため、制御圧室７０，７２の液圧を、電動
モータ５０への供給電流を０としても、保持することが
できる。なお、第１サーボ圧供給制御弁１７４の閉状態
においては、後述するように、サーボ圧センサ３２４に
よる検出値に基づいて制動トルクが求められるため、要
求制動トルクが実制動トルクに近づくように制御するこ
ともできる。要求制動トルクは、前述のように、踏力や
マスタ圧に基づいて求めることができる。さらに、実際
の減速度が目標減速度に近づくように制御することも可
能である。
【００５５】予め定められたサーボ圧必要条件が満たさ
れた場合には、第２サーボ圧供給制御弁１８０が閉状態
のままで、第１サーボ圧供給制御弁１７４が開状態に切
り換えられる。液圧室１６４のサーボ圧が後方液圧室７
８へ供給される。制御ピストン５６には、電動モータ５
０による電動駆動力と後方液圧室７８の液圧による液圧
助勢力との両方が同軸上に加えられる。制御圧を同じに
する場合には、電動駆動力を小さくすることができるの
であり、電動モータ５０における消費電力を低減させる
ことができる。また、必要な最大の電磁駆動力を小さく
することができる。このように、電動モータ５０が要求
ブレーキ圧が得られるように制御されるため、後方液圧
室７８に液圧が供給されれば、その分、電磁駆動力の液
圧助勢力に対する比率が小さくなる。
れた場合には、第２サーボ圧供給制御弁１８０が閉状態
のままで、第１サーボ圧供給制御弁１７４が開状態に切
り換えられる。液圧室１６４のサーボ圧が後方液圧室７
８へ供給される。制御ピストン５６には、電動モータ５
０による電動駆動力と後方液圧室７８の液圧による液圧
助勢力との両方が同軸上に加えられる。制御圧を同じに
する場合には、電動駆動力を小さくすることができるの
であり、電動モータ５０における消費電力を低減させる
ことができる。また、必要な最大の電磁駆動力を小さく
することができる。このように、電動モータ５０が要求
ブレーキ圧が得られるように制御されるため、後方液圧
室７８に液圧が供給されれば、その分、電磁駆動力の液
圧助勢力に対する比率が小さくなる。
【００５６】本実施形態においては、要求ブレーキ液圧
が設定要求圧以上の場合、緊急ブレーキが必要な場合、
下り坂走行中に制動が行われた場合、高Ｇ路走行中にお
いて制動が行われた場合の少なくとも１つが満たされた
場合に、サーボ圧必要条件が満たされたとされて、サー
ボ圧が電動式液圧シリンダ１２の後方液圧室７８に供給
される。具体的には、運転者によるブレーキ操作力の変
化速度が設定速度以上の場合には緊急ブレーキが必要で
あるとされる。また、前輪１８に設けられた車高センサ
３２０による検出値および後輪１９に設けられた車高セ
ンサ３２０による検出値，減速度センサ３２２による検
出値等に基づいて決定される路面の傾斜角度（前傾角
度）が設定角度以上である場合には下り坂であるとさ
れ、減速度センサ３２２による検出値が設定値以上の場
合に高Ｇ路であるとされる。
が設定要求圧以上の場合、緊急ブレーキが必要な場合、
下り坂走行中に制動が行われた場合、高Ｇ路走行中にお
いて制動が行われた場合の少なくとも１つが満たされた
場合に、サーボ圧必要条件が満たされたとされて、サー
ボ圧が電動式液圧シリンダ１２の後方液圧室７８に供給
される。具体的には、運転者によるブレーキ操作力の変
化速度が設定速度以上の場合には緊急ブレーキが必要で
あるとされる。また、前輪１８に設けられた車高センサ
３２０による検出値および後輪１９に設けられた車高セ
ンサ３２０による検出値，減速度センサ３２２による検
出値等に基づいて決定される路面の傾斜角度（前傾角
度）が設定角度以上である場合には下り坂であるとさ
れ、減速度センサ３２２による検出値が設定値以上の場
合に高Ｇ路であるとされる。
【００５７】サーボ圧必要条件が満たされた場合におい
て、増圧制御時には、リザーバ連通弁８２が閉状態のま
まで、電動モータ５０の制御により制御圧が制御され
る。その時点において最大の液圧助勢力が加えられた状
態で、不足分が電動駆動力によって補われる。液圧助勢
力が優先的に加えられることになる。減圧制御時、保持
制御時には、リザーバ連通弁８２が開状態にされた状態
で、電動モータ５０の制御により制御圧が制御される。
減圧制御時、保持制御時には、リザーバ連通弁８２の制
御により制御圧室７０，７２の液圧が制御されるように
することも可能であるが、電動モータ５０の制御による
方が制御精度の低下を抑制することができる。なお、減
圧制御、保持制御は、液圧制御弁装置１０２，１０４の
制御により行われるようにすることもできる。この場合
には、リザーバ連通弁８２は閉状態のままでもよい。ま
た、リザーバ連通弁８２、第１サーボ圧供給制御弁１７
４はデューティ制御されるようにすることもできる。さ
らに、減圧制御、保持制御においては、第１サーボ圧供
給制御弁１７４が閉状態にされてもよい。
て、増圧制御時には、リザーバ連通弁８２が閉状態のま
まで、電動モータ５０の制御により制御圧が制御され
る。その時点において最大の液圧助勢力が加えられた状
態で、不足分が電動駆動力によって補われる。液圧助勢
力が優先的に加えられることになる。減圧制御時、保持
制御時には、リザーバ連通弁８２が開状態にされた状態
で、電動モータ５０の制御により制御圧が制御される。
減圧制御時、保持制御時には、リザーバ連通弁８２の制
御により制御圧室７０，７２の液圧が制御されるように
することも可能であるが、電動モータ５０の制御による
方が制御精度の低下を抑制することができる。なお、減
圧制御、保持制御は、液圧制御弁装置１０２，１０４の
制御により行われるようにすることもできる。この場合
には、リザーバ連通弁８２は閉状態のままでもよい。ま
た、リザーバ連通弁８２、第１サーボ圧供給制御弁１７
４はデューティ制御されるようにすることもできる。さ
らに、減圧制御、保持制御においては、第１サーボ圧供
給制御弁１７４が閉状態にされてもよい。
【００５８】それに対して、電動モータ５０等が異常で
ある場合には、マスタ遮断弁９８，１００、第１，第２
の２つのサーボ圧供給制御弁１７４，１８０に電流が供
給されなくなることにより開状態に切り換えられるとと
もに、リザーバ連通弁８２に電流が供給されなくなるこ
とにより閉状態に切り換えられる。また、電動モータ５
０には電流が供給されず、電動式液圧シリンダ１２は非
作動状態にされる。サーボ圧はマスタシリンダ１０の後
方液圧室４２に供給される。後方液圧室４２からリザー
バ４８への作動液の流量が大きくなり、液圧差が設定値
以上になると、流出阻止弁１９２が閉状態に切り換えら
れ、その閉状態が液圧差が生じている間保持される。後
方液圧室４２に液圧が発生させられ、加圧ピストン３０
には、運転者によるブレーキ操作力と後方液圧室４２の
液圧に応じた液圧助勢力とが同軸上に加えられ、加圧室
３６，３８の液圧はブレーキ操作力が倍力された大きさ
に対応する液圧になる。加圧室３６，３８の液圧は、制
御圧室７０，７２を経て、そのまま、ブレーキシリンダ
２０，２２に供給されて、液圧ブレーキ１４，１６が作
動させられる。電動モータ５０の作動異常が生じても、
ブレーキシリンダ２０，２２に運転者によるブレーキ操
作力に応じた液圧以上の液圧を供給することができ、大
きなブレーキ力を得ることができる。
ある場合には、マスタ遮断弁９８，１００、第１，第２
の２つのサーボ圧供給制御弁１７４，１８０に電流が供
給されなくなることにより開状態に切り換えられるとと
もに、リザーバ連通弁８２に電流が供給されなくなるこ
とにより閉状態に切り換えられる。また、電動モータ５
０には電流が供給されず、電動式液圧シリンダ１２は非
作動状態にされる。サーボ圧はマスタシリンダ１０の後
方液圧室４２に供給される。後方液圧室４２からリザー
バ４８への作動液の流量が大きくなり、液圧差が設定値
以上になると、流出阻止弁１９２が閉状態に切り換えら
れ、その閉状態が液圧差が生じている間保持される。後
方液圧室４２に液圧が発生させられ、加圧ピストン３０
には、運転者によるブレーキ操作力と後方液圧室４２の
液圧に応じた液圧助勢力とが同軸上に加えられ、加圧室
３６，３８の液圧はブレーキ操作力が倍力された大きさ
に対応する液圧になる。加圧室３６，３８の液圧は、制
御圧室７０，７２を経て、そのまま、ブレーキシリンダ
２０，２２に供給されて、液圧ブレーキ１４，１６が作
動させられる。電動モータ５０の作動異常が生じても、
ブレーキシリンダ２０，２２に運転者によるブレーキ操
作力に応じた液圧以上の液圧を供給することができ、大
きなブレーキ力を得ることができる。
【００５９】このように、電動モータ５０等の異常時に
は、サーボ圧が電磁液圧シリンダ１２の後方液圧室７８
に供給される状態からマスタシリンダ１０の後方液圧室
４２に供給される状態に切り換えられる。サーボ圧の供
給先が変更されるのであり、液圧発生装置２４から電動
式液圧シリンダ１２への作動液の流量の、マスタシリン
ダ１０への作動液の流量に対する比率が１から０に切り
換えられる。また、電動式液圧シリンダ１２の後方液圧
室７８にはサーボ圧必要条件が満たされない場合はサー
ボ圧が供給されないが、サーボ圧必要条件が満たされた
場合にサーボ圧が供給され、マスタシリンダ１０の後方
液圧室４２には、電動モータ５０の異常時にサーボ圧が
供給され、正常である場合には供給されない。このよう
に、サーボ圧の供給の時期が変更されるのである。本実
施形態においては、２つのサーボ圧供給制御弁１７４，
１８０等によって供給状態制御装置が構成される。
は、サーボ圧が電磁液圧シリンダ１２の後方液圧室７８
に供給される状態からマスタシリンダ１０の後方液圧室
４２に供給される状態に切り換えられる。サーボ圧の供
給先が変更されるのであり、液圧発生装置２４から電動
式液圧シリンダ１２への作動液の流量の、マスタシリン
ダ１０への作動液の流量に対する比率が１から０に切り
換えられる。また、電動式液圧シリンダ１２の後方液圧
室７８にはサーボ圧必要条件が満たされない場合はサー
ボ圧が供給されないが、サーボ圧必要条件が満たされた
場合にサーボ圧が供給され、マスタシリンダ１０の後方
液圧室４２には、電動モータ５０の異常時にサーボ圧が
供給され、正常である場合には供給されない。このよう
に、サーボ圧の供給の時期が変更されるのである。本実
施形態においては、２つのサーボ圧供給制御弁１７４，
１８０等によって供給状態制御装置が構成される。
【００６０】ブレーキ解除時にも、各電磁制御弁は図示
する原位置に戻される。また、後方液圧室４２とリザー
バ４８との間の液圧差が小さくなるため、流出阻止弁１
９２は開状態に戻される。液圧シリンダ１５２の液圧室
１６４には、ピストン１５６の後退に伴ってリザーバ４
８から作動液が供給されて、負圧になることが回避され
る。電動液圧シリンダ１２の後方液圧室７８の作動液は
リザーバ連通弁８２を経てリザーバ４８に戻される。
する原位置に戻される。また、後方液圧室４２とリザー
バ４８との間の液圧差が小さくなるため、流出阻止弁１
９２は開状態に戻される。液圧シリンダ１５２の液圧室
１６４には、ピストン１５６の後退に伴ってリザーバ４
８から作動液が供給されて、負圧になることが回避され
る。電動液圧シリンダ１２の後方液圧室７８の作動液は
リザーバ連通弁８２を経てリザーバ４８に戻される。
【００６１】ブレーキ液圧の制御は、図５のフローチャ
ートで表されるブレーキ液圧制御プログラムの実行に従
って行われる。ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他
のステップについても同様とする。）において、ブレー
キスイッチ３１１がＯＮ状態か否かが判定され、Ｓ２に
おいて、電動モータ５０が正常であるか否かが判定さ
れ、Ｓ３において要求ブレーキ液圧が演算により求めら
れ、Ｓ４においてサーボ圧必要条件が満たされるか否か
が判定される。電動モータ５０の異常は、イニシャルチ
ェック等において検出される。電動モータ５０が正常で
あり、サーボ圧必要条件が満たされない場合には、Ｓ５
において、通常制御が行われる。第１、第２サーボ圧供
給制御弁１７４，１８０が閉状態にされ、マスタ遮断弁
９８，１００が閉状態にされ、リザーバ連通弁８２が開
状態にされる。そして、Ｓ６において、電動モータ５０
への供給電流が制御される。
ートで表されるブレーキ液圧制御プログラムの実行に従
って行われる。ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他
のステップについても同様とする。）において、ブレー
キスイッチ３１１がＯＮ状態か否かが判定され、Ｓ２に
おいて、電動モータ５０が正常であるか否かが判定さ
れ、Ｓ３において要求ブレーキ液圧が演算により求めら
れ、Ｓ４においてサーボ圧必要条件が満たされるか否か
が判定される。電動モータ５０の異常は、イニシャルチ
ェック等において検出される。電動モータ５０が正常で
あり、サーボ圧必要条件が満たされない場合には、Ｓ５
において、通常制御が行われる。第１、第２サーボ圧供
給制御弁１７４，１８０が閉状態にされ、マスタ遮断弁
９８，１００が閉状態にされ、リザーバ連通弁８２が開
状態にされる。そして、Ｓ６において、電動モータ５０
への供給電流が制御される。
【００６２】サーボ圧必要条件が満たされた場合には、
Ｓ７において、第１サーボ圧供給制御弁１７４が開状
態、第２サーボ圧供給制御弁１８０が閉状態にされ、マ
スタ遮断弁９８，１００が閉状態にされる。Ｓ８におい
て、減圧制御または保持制御であるか否かが判定され、
いずれか一方の場合には、リザーバ連通弁８２が開状態
にされ、増圧制御である場合にはリザーバ連通弁８２が
閉状態にされる。そして、Ｓ６において、電動モータ５
０への供給電流が制御される。電動モータ５０が異常で
ある場合には、Ｓ１１において、第１、第２サーボ圧供
給制御弁１７４，１８０が開状態、マスタ遮断弁９８，
１００が開状態、リザーバ連通弁８２が閉状態にされ
る。この場合には、電動式液圧シリンダ１２は非作動状
態に保たれる。
Ｓ７において、第１サーボ圧供給制御弁１７４が開状
態、第２サーボ圧供給制御弁１８０が閉状態にされ、マ
スタ遮断弁９８，１００が閉状態にされる。Ｓ８におい
て、減圧制御または保持制御であるか否かが判定され、
いずれか一方の場合には、リザーバ連通弁８２が開状態
にされ、増圧制御である場合にはリザーバ連通弁８２が
閉状態にされる。そして、Ｓ６において、電動モータ５
０への供給電流が制御される。電動モータ５０が異常で
ある場合には、Ｓ１１において、第１、第２サーボ圧供
給制御弁１７４，１８０が開状態、マスタ遮断弁９８，
１００が開状態、リザーバ連通弁８２が閉状態にされ
る。この場合には、電動式液圧シリンダ１２は非作動状
態に保たれる。
【００６３】さらに、サーボ圧センサ３２４によれば制
動トルクを求めることができる。制動トルクが、式Ｔ＝
（Ａｓ・Ｐｓ）・Ｒｂに従って求められる。ここで、Ａ
ｓは図２に示すように、ピストン１５６の液圧室１６４
に対する受圧面積であり、Ｐｓはサーボ圧センサ３２４
による検出液圧であり、Ｒｂは、ディスクロータ１１０
の中心からブレーキシリンダ２２ｃ，ｄの中心までの長
さであり、等価半径である。本実施形態においては、液
圧シリンダ１５２の軸線Ｍと押付力が作用する位置にお
ける接線とが一致する状態で設けられるため、パッド１
３２とロータ１１０との間の摩擦力と液圧に応じた力と
の比例係数が１となり、液圧に応じた力に回転半径を掛
けることによって制動トルクを検出することができる。
このように、本実施形態においては、後輪１９に発生さ
せられた制動トルクが検出されるのであるが、後輪１９
の制動トルクに基づけば前輪１８の制動トルクを推定す
ることができる。前輪側に液圧発生装置を設けなくても
制動トルクを推定することができるのである。
動トルクを求めることができる。制動トルクが、式Ｔ＝
（Ａｓ・Ｐｓ）・Ｒｂに従って求められる。ここで、Ａ
ｓは図２に示すように、ピストン１５６の液圧室１６４
に対する受圧面積であり、Ｐｓはサーボ圧センサ３２４
による検出液圧であり、Ｒｂは、ディスクロータ１１０
の中心からブレーキシリンダ２２ｃ，ｄの中心までの長
さであり、等価半径である。本実施形態においては、液
圧シリンダ１５２の軸線Ｍと押付力が作用する位置にお
ける接線とが一致する状態で設けられるため、パッド１
３２とロータ１１０との間の摩擦力と液圧に応じた力と
の比例係数が１となり、液圧に応じた力に回転半径を掛
けることによって制動トルクを検出することができる。
このように、本実施形態においては、後輪１９に発生さ
せられた制動トルクが検出されるのであるが、後輪１９
の制動トルクに基づけば前輪１８の制動トルクを推定す
ることができる。前輪側に液圧発生装置を設けなくても
制動トルクを推定することができるのである。
【００６４】制動トルクは、第１サーボ圧供給制御弁１
７４の閉状態において検出される。したがって、サーボ
圧必要条件が満たされない場合の通常ブレーキ作動中
に、検出された制動トルクが目標制動トルクに近づくよ
うに、電動式液圧シリンダ１２において電動モータ５０
が制御されるようにすることができる。サーボ圧必要条
件が満たされない場合に、実際の制動トルクが要求値に
近づくように制御され、サーボ圧必要条件が満たされた
場合に、実際のブレーキ液圧が要求値に近づくように制
御されるようにすることができるのである。サーボ圧
が、第１サーボ圧供給制御弁１７４の閉状態において制
動トルクの検出に利用され、第１サーボ圧供給制御弁１
７４の開状態において電動式液圧シリンダ１２の後方液
圧室７８に供給される。このように、第１サーボ圧供給
制御弁１７４の閉状態と開状態とで、サーボ圧の利用の
用途が変更される。したがって、第１サーボ圧供給制御
弁１７４，ブレーキＥＣＵ３００等により発生液圧利用
装置が構成されると考えることができる。
７４の閉状態において検出される。したがって、サーボ
圧必要条件が満たされない場合の通常ブレーキ作動中
に、検出された制動トルクが目標制動トルクに近づくよ
うに、電動式液圧シリンダ１２において電動モータ５０
が制御されるようにすることができる。サーボ圧必要条
件が満たされない場合に、実際の制動トルクが要求値に
近づくように制御され、サーボ圧必要条件が満たされた
場合に、実際のブレーキ液圧が要求値に近づくように制
御されるようにすることができるのである。サーボ圧
が、第１サーボ圧供給制御弁１７４の閉状態において制
動トルクの検出に利用され、第１サーボ圧供給制御弁１
７４の開状態において電動式液圧シリンダ１２の後方液
圧室７８に供給される。このように、第１サーボ圧供給
制御弁１７４の閉状態と開状態とで、サーボ圧の利用の
用途が変更される。したがって、第１サーボ圧供給制御
弁１７４，ブレーキＥＣＵ３００等により発生液圧利用
装置が構成されると考えることができる。
【００６５】なお、第１サーボ圧供給制御弁１７４は、
合流通路１７２でなく分岐通路１７５に設けてもよい。
その場合には、サーボ圧が、電動液圧シリンダ１２に供
給されてマスタシリンダ１０に供給されない状態、電動
式液圧シリンダ１２に供給されないで、マスタシリンダ
１０に供給される状態、これらの両方に供給される状
態、いずれにも供給されない状態に切り換えることが可
能となる。また、第２サーボ圧供給制御弁１８０は不可
欠ではない。この場合には、第１サーボ圧供給制御弁１
７４を開状態にすれば、マスタシリンダ１０と電動式液
圧シリンダ１２との両方にサーボ圧が供給されることに
なる。さらに、これら第１、第２サーボ圧供給制御弁１
７４，１８０は、供給電流に応じてリニアに差圧を制御
可能なリニア制御弁とすることもできる。また、上記実
施形態においてはブレーキスイッチ３１１がＯＦＦから
ＯＮ状態に切り換わった場合に、マスタ遮断弁９８，１
００が閉状態に切り換えられるようにされていたが、イ
グニッションスイッチがＯＦＦからＯＮに切り換えられ
た場合に閉状態に切り換えられるようにすることができ
る。ブレーキ操作に先立ってマスタ遮断弁９８，１００
を閉状態にしておくのである。逆に、ファーストフィル
が終了した後に閉状態に切り換えられるようにすること
ができる。ブレーキ操作初期には、ブレーキ液の消費量
が多いため、マスタシリンダ１０からも作動液が供給さ
れるようにする。
合流通路１７２でなく分岐通路１７５に設けてもよい。
その場合には、サーボ圧が、電動液圧シリンダ１２に供
給されてマスタシリンダ１０に供給されない状態、電動
式液圧シリンダ１２に供給されないで、マスタシリンダ
１０に供給される状態、これらの両方に供給される状
態、いずれにも供給されない状態に切り換えることが可
能となる。また、第２サーボ圧供給制御弁１８０は不可
欠ではない。この場合には、第１サーボ圧供給制御弁１
７４を開状態にすれば、マスタシリンダ１０と電動式液
圧シリンダ１２との両方にサーボ圧が供給されることに
なる。さらに、これら第１、第２サーボ圧供給制御弁１
７４，１８０は、供給電流に応じてリニアに差圧を制御
可能なリニア制御弁とすることもできる。また、上記実
施形態においてはブレーキスイッチ３１１がＯＦＦから
ＯＮ状態に切り換わった場合に、マスタ遮断弁９８，１
００が閉状態に切り換えられるようにされていたが、イ
グニッションスイッチがＯＦＦからＯＮに切り換えられ
た場合に閉状態に切り換えられるようにすることができ
る。ブレーキ操作に先立ってマスタ遮断弁９８，１００
を閉状態にしておくのである。逆に、ファーストフィル
が終了した後に閉状態に切り換えられるようにすること
ができる。ブレーキ操作初期には、ブレーキ液の消費量
が多いため、マスタシリンダ１０からも作動液が供給さ
れるようにする。
【００６６】さらに、ストロークシミュレータ１９０の
加圧室３６側、リザーバ４８側のいずれか一方にシミュ
レータ制御弁を設け、電動式液圧シリンダ１２の非作動
状態においては、加圧室３８の作動液がストロークシミ
ュレータ１９０に供給されないようにすることもでき
る。そのようにすれば、作動液が無駄に消費されること
を回避することができる。また、流出阻止弁１９２の代
わりに、リザーバ４８から後方液圧室４２に向かう作動
液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止する逆止弁とす
ることもできる。それによっても、後方液圧室４２が負
圧になることを回避しつつ、液圧を増圧させることがで
きる。
加圧室３６側、リザーバ４８側のいずれか一方にシミュ
レータ制御弁を設け、電動式液圧シリンダ１２の非作動
状態においては、加圧室３８の作動液がストロークシミ
ュレータ１９０に供給されないようにすることもでき
る。そのようにすれば、作動液が無駄に消費されること
を回避することができる。また、流出阻止弁１９２の代
わりに、リザーバ４８から後方液圧室４２に向かう作動
液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止する逆止弁とす
ることもできる。それによっても、後方液圧室４２が負
圧になることを回避しつつ、液圧を増圧させることがで
きる。
【００６７】また、上記実施形態においては、サーボ圧
必要条件が満たされた場合に、サーボ圧が供給されるよ
うにされていたが、常に、サーボ圧が供給されるように
することができる。ボールねじ機構によれば、電動モー
タ５０に電流が供給されなくても、後方液圧室７８の液
圧がスプリング７４，７６のセット荷重に対応する大き
さ以上になれば、制御ピストン５６が前進させられ、制
御圧室７０，７２に液圧が発生させられる。要求ブレー
キ液圧に対する不足分だけ電動モータ５０によって補っ
てやればよい。さらに、サーボ圧必要条件が満たされた
場合において減圧制御、保持制御が行われる場合に、リ
ザーバ連通弁８２が開状態に切り換えられることは不可
欠ではない。後方液圧室７８からの作動液流出分が液圧
発生装置２４においてピストン１５６の後退に伴う液圧
室１６４の容積の増加分とほぼ同じであれば、後方液圧
室７８の作動液を液圧室１６４に流出させればよい。
必要条件が満たされた場合に、サーボ圧が供給されるよ
うにされていたが、常に、サーボ圧が供給されるように
することができる。ボールねじ機構によれば、電動モー
タ５０に電流が供給されなくても、後方液圧室７８の液
圧がスプリング７４，７６のセット荷重に対応する大き
さ以上になれば、制御ピストン５６が前進させられ、制
御圧室７０，７２に液圧が発生させられる。要求ブレー
キ液圧に対する不足分だけ電動モータ５０によって補っ
てやればよい。さらに、サーボ圧必要条件が満たされた
場合において減圧制御、保持制御が行われる場合に、リ
ザーバ連通弁８２が開状態に切り換えられることは不可
欠ではない。後方液圧室７８からの作動液流出分が液圧
発生装置２４においてピストン１５６の後退に伴う液圧
室１６４の容積の増加分とほぼ同じであれば、後方液圧
室７８の作動液を液圧室１６４に流出させればよい。
【００６８】また、サーボ圧必要条件は上記実施形態に
おけるそれに限らない。上述の条件を満たし、かつ、要
求ブレーキ液圧が増加している場合または要求ブレーキ
液圧が実ブレーキ液圧に対して大きい場合に満たされる
ようにすることができる。その場合には、サーボ圧必要
条件が満たされた場合にのみ、第１サーボ圧供給制御弁
１７４が開状態に切り換えられることになる。さらに、
要求ブレーキ液圧が設定値以上の場合と緊急ブレーキが
必要な場合との少なくとも一方が満たされた場合にサー
ボ圧必要条件が満たされたとすることができる。この場
合には、車高センサ３２０，減速度センサ３２２が不要
になる。また、前輪１８と後輪１９とで、ブレーキは同
じタイプのものであっても異なったタイプのものであっ
てもよい。ブレーキは、後述するように、キャリパ固定
型でなく、キャリパ浮動型としたり、ドラムブレーキと
したりすることができる。また、液圧ブレーキに限らず
電動ブレーキであってもよい。さらに、液圧発生装置の
構造は上記実施形態におけるそれに限らない。例えば、
液圧シリンダ１５２は、後述するように、図６に示す液
圧シリンダ３３０，３３２と同様の構造のものとするこ
とができる。
おけるそれに限らない。上述の条件を満たし、かつ、要
求ブレーキ液圧が増加している場合または要求ブレーキ
液圧が実ブレーキ液圧に対して大きい場合に満たされる
ようにすることができる。その場合には、サーボ圧必要
条件が満たされた場合にのみ、第１サーボ圧供給制御弁
１７４が開状態に切り換えられることになる。さらに、
要求ブレーキ液圧が設定値以上の場合と緊急ブレーキが
必要な場合との少なくとも一方が満たされた場合にサー
ボ圧必要条件が満たされたとすることができる。この場
合には、車高センサ３２０，減速度センサ３２２が不要
になる。また、前輪１８と後輪１９とで、ブレーキは同
じタイプのものであっても異なったタイプのものであっ
てもよい。ブレーキは、後述するように、キャリパ固定
型でなく、キャリパ浮動型としたり、ドラムブレーキと
したりすることができる。また、液圧ブレーキに限らず
電動ブレーキであってもよい。さらに、液圧発生装置の
構造は上記実施形態におけるそれに限らない。例えば、
液圧シリンダ１５２は、後述するように、図６に示す液
圧シリンダ３３０，３３２と同様の構造のものとするこ
とができる。
【００６９】さらに、逆止弁１７４ｂは不可欠ではな
い。逆止弁１７４bが設けられない場合には、減圧制御
時に第１サーボ圧供給制御弁１７４を開状態とすれば、
リザーバ連通弁８２，第１サーボ圧供給制御弁１７４を
経てリザーバ４８から作動液が供給される。逆に、第２
サーボ圧供給制御弁１８０と並列に逆止弁を設けること
もできる。また、マスタ遮断弁９８，１００と並列にマ
スタシリンダからブレーキシリンダへの作動液の流れを
許容し、逆向きを流れを阻止する逆止弁を設けることも
できる。逆止弁によれば、マスタ遮断弁９８，１００が
閉状態にあっても、加圧室３６，３８の液圧が制御圧室
７０，７２の液圧より高くなった場合には、加圧室３
６，３８から作動液が供給され得る。
い。逆止弁１７４bが設けられない場合には、減圧制御
時に第１サーボ圧供給制御弁１７４を開状態とすれば、
リザーバ連通弁８２，第１サーボ圧供給制御弁１７４を
経てリザーバ４８から作動液が供給される。逆に、第２
サーボ圧供給制御弁１８０と並列に逆止弁を設けること
もできる。また、マスタ遮断弁９８，１００と並列にマ
スタシリンダからブレーキシリンダへの作動液の流れを
許容し、逆向きを流れを阻止する逆止弁を設けることも
できる。逆止弁によれば、マスタ遮断弁９８，１００が
閉状態にあっても、加圧室３６，３８の液圧が制御圧室
７０，７２の液圧より高くなった場合には、加圧室３
６，３８から作動液が供給され得る。
【００７０】さらに、上記実施形態においては、液圧シ
リンダ１５２がディスクブレーキのキャリパ１１４の周
方向の片側に設けられ、車両の前進中における制動時に
液圧が発生させられ、後退中における制動時には液圧が
発生させられないようにされていたが、図６に示すよう
に、液圧シリンダをブレーキ本体１１４の周方向の両側
に設けることができる。この場合には、液圧発生装置３
２８が２つの液圧シリンダ３３０，３３２を含むことに
なり、一方の液圧シリンダ３３０においては前進中の制
動時に液圧が発生させられ、他方の液圧シリンダ３３２
においては後退中の制動時に液圧が発生させられること
になる。
リンダ１５２がディスクブレーキのキャリパ１１４の周
方向の片側に設けられ、車両の前進中における制動時に
液圧が発生させられ、後退中における制動時には液圧が
発生させられないようにされていたが、図６に示すよう
に、液圧シリンダをブレーキ本体１１４の周方向の両側
に設けることができる。この場合には、液圧発生装置３
２８が２つの液圧シリンダ３３０，３３２を含むことに
なり、一方の液圧シリンダ３３０においては前進中の制
動時に液圧が発生させられ、他方の液圧シリンダ３３２
においては後退中の制動時に液圧が発生させられること
になる。
【００７１】本実施形態においては、連結部材１６０
が、ピストン１５６のピストンロッド３３４の係合部３
３６において係合させられる。係合部３３６は軸線Ｍに
沿って延びた形状の溝を含む。また、ピストン１５６と
シリンダ本体１５４との間には、リターンスプリング３
３８が設けられる。さらに、ピストン１５６の後退端位
置を規定するストッパ３４０が設けられる。ピストン１
５６は、リターンスプリング３３８により後退端位置に
付勢される。その後退端位置において、ストッパ３４０
に当接し、連結部材１６０が、係合部３３６の溝の底面
である最もキャリパ側に位置する。液圧シリンダ３３
０，３３２のそれぞれの液圧室１６４からはシリンダ個
別通路３４１，３４２が延び出させられて、合流して車
輪個別通路１７０（上記第１実施形態における個別通路
１７０であるが、本実施形態においては、シリンダ個別
通路に対して車輪個別通路と称する）とされる。このよ
うに、シリンダ個別通路３４１、３４２が合流させられ
て車輪個別通路１７０とされ、シリンダ個別通路３４
１，３４２，車輪個別通路１７０，合流通路１７２，分
岐通路１７６を介して、後方液圧室４２に接続される。
そのため、別個に後方液圧室４２に接続されるようにさ
れている場合に比較して、液通路の本数を減らすことが
できる。
が、ピストン１５６のピストンロッド３３４の係合部３
３６において係合させられる。係合部３３６は軸線Ｍに
沿って延びた形状の溝を含む。また、ピストン１５６と
シリンダ本体１５４との間には、リターンスプリング３
３８が設けられる。さらに、ピストン１５６の後退端位
置を規定するストッパ３４０が設けられる。ピストン１
５６は、リターンスプリング３３８により後退端位置に
付勢される。その後退端位置において、ストッパ３４０
に当接し、連結部材１６０が、係合部３３６の溝の底面
である最もキャリパ側に位置する。液圧シリンダ３３
０，３３２のそれぞれの液圧室１６４からはシリンダ個
別通路３４１，３４２が延び出させられて、合流して車
輪個別通路１７０（上記第１実施形態における個別通路
１７０であるが、本実施形態においては、シリンダ個別
通路に対して車輪個別通路と称する）とされる。このよ
うに、シリンダ個別通路３４１、３４２が合流させられ
て車輪個別通路１７０とされ、シリンダ個別通路３４
１，３４２，車輪個別通路１７０，合流通路１７２，分
岐通路１７６を介して、後方液圧室４２に接続される。
そのため、別個に後方液圧室４２に接続されるようにさ
れている場合に比較して、液通路の本数を減らすことが
できる。
【００７２】ブレーキ本体１１４が矢印の方向に回転さ
せられた場合には、液圧シリンダ３３０において、連結
部材１６０により、ピストン１５６がリターンスプリン
グ３３８の付勢力に抗して液圧室１６４の容積が減少す
る方向に前進させられる。液圧室１６４には、ピストン
１５６に連結部材１６０によって加えられる引張力に応
じた高さの液圧が発生させられる。それに対して、液圧
シリンダ３３２においては、連結部材１６０が係合部３
３６の溝に沿って、ピストン１５６から離間する方向に
相対移動させられる。ピストン１５６が移動させられる
ことはないのであり、液圧シリンダ３３２は非作動状態
のままである。液圧シリンダ３３０の液圧室１６４に液
圧が発生させられると、液圧シリンダ３３２の液圧室１
６４の液圧も同じ高さにされるが、この場合に、ピスト
ン１５６は後退端位置にあるため、これ以上後退させら
れることはない。作動液は圧縮性が小さいものであるた
め、液圧シリンダ３３０，３３２の液圧は直ちに同じに
なる。サーボ圧は、シリンダ個別通路３４１，３４２、
車輪個別通路１７０，合流通路１７２を経て電動液圧シ
リンダ１２やマスタシリンダ１０に供給される。それに
対して、ディスクロータ１１０の逆方向の回転中にディ
スクブレーキ１６が作動させられると、キャリパ１１４
が逆方向に回動させられる。液圧シリンダ３３２が作動
状態にされるが、液圧シリンダ３３０は非作動状態のま
まである。液圧シリンダ３３２の液圧室１６４に液圧が
発生させられる。このように、本実施形態においては、
前進中における制動時にも後退中における制動時にも、
サーボ圧を利用することができる。また、後述するよう
に、前進中の制動時に液圧が発生させられる液圧発生装
置と後退中の制動時に液圧が発生させられる液圧発生装
置とが前輪側と後輪側とにそれぞれ設けられる場合よ
り、発生させられるサーボ圧の差が小さくなり、安定し
て供給することができる。
せられた場合には、液圧シリンダ３３０において、連結
部材１６０により、ピストン１５６がリターンスプリン
グ３３８の付勢力に抗して液圧室１６４の容積が減少す
る方向に前進させられる。液圧室１６４には、ピストン
１５６に連結部材１６０によって加えられる引張力に応
じた高さの液圧が発生させられる。それに対して、液圧
シリンダ３３２においては、連結部材１６０が係合部３
３６の溝に沿って、ピストン１５６から離間する方向に
相対移動させられる。ピストン１５６が移動させられる
ことはないのであり、液圧シリンダ３３２は非作動状態
のままである。液圧シリンダ３３０の液圧室１６４に液
圧が発生させられると、液圧シリンダ３３２の液圧室１
６４の液圧も同じ高さにされるが、この場合に、ピスト
ン１５６は後退端位置にあるため、これ以上後退させら
れることはない。作動液は圧縮性が小さいものであるた
め、液圧シリンダ３３０，３３２の液圧は直ちに同じに
なる。サーボ圧は、シリンダ個別通路３４１，３４２、
車輪個別通路１７０，合流通路１７２を経て電動液圧シ
リンダ１２やマスタシリンダ１０に供給される。それに
対して、ディスクロータ１１０の逆方向の回転中にディ
スクブレーキ１６が作動させられると、キャリパ１１４
が逆方向に回動させられる。液圧シリンダ３３２が作動
状態にされるが、液圧シリンダ３３０は非作動状態のま
まである。液圧シリンダ３３２の液圧室１６４に液圧が
発生させられる。このように、本実施形態においては、
前進中における制動時にも後退中における制動時にも、
サーボ圧を利用することができる。また、後述するよう
に、前進中の制動時に液圧が発生させられる液圧発生装
置と後退中の制動時に液圧が発生させられる液圧発生装
置とが前輪側と後輪側とにそれぞれ設けられる場合よ
り、発生させられるサーボ圧の差が小さくなり、安定し
て供給することができる。
【００７３】また、図７に示すように、１つの液圧シリ
ンダにおいて、前進中にも後退中にも液圧が発生させら
れるようにすることができる。液圧発生装置３４８は、
１つの液圧シリンダ３５０を含む。液圧シリンダ３５０
は、シリンダ本体３５２と、本体３５２に液密かつ摺動
可能に、互いに対向する状態で嵌合されたピストン３５
４，３５６とを含み、ピストン３５４，３５６の間が液
圧室３５８とされる。ピストン３５４はキャリパ１１４
に設けられた突部３６０によって前進させられるもので
あり、ピストン３５６は連結部材３６２によって前進さ
せられるものである。ピストン３５４，３５６の間には
リターンスプリング３６４が設けられ、それぞれを後退
端位置に付勢する。後退端位置は本体３５２に設けられ
たストッパ３６６，３６８によって規定される。
ンダにおいて、前進中にも後退中にも液圧が発生させら
れるようにすることができる。液圧発生装置３４８は、
１つの液圧シリンダ３５０を含む。液圧シリンダ３５０
は、シリンダ本体３５２と、本体３５２に液密かつ摺動
可能に、互いに対向する状態で嵌合されたピストン３５
４，３５６とを含み、ピストン３５４，３５６の間が液
圧室３５８とされる。ピストン３５４はキャリパ１１４
に設けられた突部３６０によって前進させられるもので
あり、ピストン３５６は連結部材３６２によって前進さ
せられるものである。ピストン３５４，３５６の間には
リターンスプリング３６４が設けられ、それぞれを後退
端位置に付勢する。後退端位置は本体３５２に設けられ
たストッパ３６６，３６８によって規定される。
【００７４】ピストン３５４は、ピストンロッド３７０
の凹部３７１に突部３６０が係合させられた状態で設け
られる。キャリパ１１４が液圧シリンダ３５０に接近す
ることによって突部３６０によってピストンロッド３７
０が押され、ピストン３５４がリターンスプリング３６
４の付勢力に抗して前進させられる。ピストン３５４は
キャリパ１１４の接近による押付力によって移動させら
れるのである。ピストン３５６は、前述のピストン１５
６と同様に、連結部材３６２がピストンロッド３７２の
溝状を成した係合部３７４において係合させられる。ピ
ストン３５６は、キャリパ１１４の液圧シリンダ３５０
からの離間による引張力によって、液圧室３５８の容積
が減少する方向に移動させられる。
の凹部３７１に突部３６０が係合させられた状態で設け
られる。キャリパ１１４が液圧シリンダ３５０に接近す
ることによって突部３６０によってピストンロッド３７
０が押され、ピストン３５４がリターンスプリング３６
４の付勢力に抗して前進させられる。ピストン３５４は
キャリパ１１４の接近による押付力によって移動させら
れるのである。ピストン３５６は、前述のピストン１５
６と同様に、連結部材３６２がピストンロッド３７２の
溝状を成した係合部３７４において係合させられる。ピ
ストン３５６は、キャリパ１１４の液圧シリンダ３５０
からの離間による引張力によって、液圧室３５８の容積
が減少する方向に移動させられる。
【００７５】ディスクロータ１１０の正回転中にブレー
キが作動させられると、キャリパ１１４が正方向に回動
させられる。連結部材３６２がそれに伴って引っ張ら
れ、ピストン３５６がスプリング３６４の付勢力に抗し
て前進させられる。この場合には、ピストン３５４は突
部３６０によって前進させられることはなく、ストッパ
３６６によって規定される後退端位置にある。液圧室３
５８の容積が減少させられ、液圧が発生させられる。デ
ィスクロータ１１０の逆回転中にブレーキが作動させら
れると、キャリパ１１４が逆方向に回動させられる。突
部３６０によってピストン３５４が前進させられる。液
圧室３５８の容積が減少させられ、液圧が発生させられ
る。連結部材３６２は係合部３７４に沿ってピストン３
５６に対して相対移動させられ、ピストン３５６はスト
ッパ３６８によって規定される後退端に位置することに
なる。このように、本実施形態においては、１つの液圧
シリンダ３５０において、前進中にも後退中にも液圧を
発生させることができる。キャリパ１１４による引張力
と押付力とによって、液圧室３５８の容積を減少させる
ことができるのである。
キが作動させられると、キャリパ１１４が正方向に回動
させられる。連結部材３６２がそれに伴って引っ張ら
れ、ピストン３５６がスプリング３６４の付勢力に抗し
て前進させられる。この場合には、ピストン３５４は突
部３６０によって前進させられることはなく、ストッパ
３６６によって規定される後退端位置にある。液圧室３
５８の容積が減少させられ、液圧が発生させられる。デ
ィスクロータ１１０の逆回転中にブレーキが作動させら
れると、キャリパ１１４が逆方向に回動させられる。突
部３６０によってピストン３５４が前進させられる。液
圧室３５８の容積が減少させられ、液圧が発生させられ
る。連結部材３６２は係合部３７４に沿ってピストン３
５６に対して相対移動させられ、ピストン３５６はスト
ッパ３６８によって規定される後退端に位置することに
なる。このように、本実施形態においては、１つの液圧
シリンダ３５０において、前進中にも後退中にも液圧を
発生させることができる。キャリパ１１４による引張力
と押付力とによって、液圧室３５８の容積を減少させる
ことができるのである。
【００７６】さらに、上記実施形態においては、電動式
液圧シリンダ１２の後方液圧室７８にサーボ圧が供給さ
れるようにされていたが、後方液圧室７８の液圧が制御
されるようにすることもできる。図８に示すように、本
実施形態においては、第２サーボ圧供給制御弁１８０と
並列に逆止弁３９９が設けられる。逆止弁３９９は、液
圧室１６４への作動液の流入を許容し、流出を阻止する
ものである。また、分岐通路１７５に電磁液圧制御弁で
ある増圧制御弁４００が設けられ、リザーバ通路８０に
リザーバ連通弁の代わりに電磁液圧制御弁である減圧制
御弁４０２が設けられる。後方液圧室７８の液圧が増圧
制御弁４００，減圧制御弁４０２の制御により制御され
る。増圧制御弁４００は、第１サーボ圧供給制御弁の機
能も備えたものであり、増圧制御弁４００と第２サーボ
圧供給制御弁１８０とによって、サーボ圧の供給状態が
制御される。これらによって、サーボ圧がマスタシリン
ダ１０と電動式液圧シリンダ１２との両方に供給される
状態、マスタシリンダ１０と電動式液圧シリンダ１２と
のいずれか一方に供給される状態、両方に供給されない
状態に切り換えることができる。
液圧シリンダ１２の後方液圧室７８にサーボ圧が供給さ
れるようにされていたが、後方液圧室７８の液圧が制御
されるようにすることもできる。図８に示すように、本
実施形態においては、第２サーボ圧供給制御弁１８０と
並列に逆止弁３９９が設けられる。逆止弁３９９は、液
圧室１６４への作動液の流入を許容し、流出を阻止する
ものである。また、分岐通路１７５に電磁液圧制御弁で
ある増圧制御弁４００が設けられ、リザーバ通路８０に
リザーバ連通弁の代わりに電磁液圧制御弁である減圧制
御弁４０２が設けられる。後方液圧室７８の液圧が増圧
制御弁４００，減圧制御弁４０２の制御により制御され
る。増圧制御弁４００は、第１サーボ圧供給制御弁の機
能も備えたものであり、増圧制御弁４００と第２サーボ
圧供給制御弁１８０とによって、サーボ圧の供給状態が
制御される。これらによって、サーボ圧がマスタシリン
ダ１０と電動式液圧シリンダ１２との両方に供給される
状態、マスタシリンダ１０と電動式液圧シリンダ１２と
のいずれか一方に供給される状態、両方に供給されない
状態に切り換えることができる。
【００７７】電磁液圧制御弁４００，４０２は、図９に
示すように、シーティング弁４１０とコイル４１２を備
えたソレノイド４１４とを含む。シーティング弁４１０
は、弁座４２０と弁座４２０に対して接近・離間可能な
弁子４２２とを含み、スプリング４２４の付勢力によっ
て弁子４２２が弁座４２０に着座させられる方向に付勢
される。コイル４１２に電流が供給されない状態では、
シーティング弁４１０は閉状態にある常閉弁である。コ
イル４１２に電流が供給されると、電磁駆動力が弁子４
２２を弁座４２０から離間させる方向に作用する。ま
た、前後の液圧差に応じた差圧作用力が弁子４２２を弁
座４２０から離間させる方向に作用する。その結果、弁
子４２２の弁座４２０に対する相対位置が、差圧作用
力、電磁駆動力、スプリングの付勢力の大きさによって
決まるのであり、相対位置は電磁駆動力の制御によって
制御される。電磁液圧制御弁４００においては、液圧発
生装置２４の液圧室１６４と後方液圧室７８との間の差
圧に応じた差圧作用力が加えられ、電磁液圧制御弁４０
２は、後方液圧室７８とリザーバ４８との間の差圧（後
方液圧室７８の液圧）に応じた差圧作用力が加えられ
る。
示すように、シーティング弁４１０とコイル４１２を備
えたソレノイド４１４とを含む。シーティング弁４１０
は、弁座４２０と弁座４２０に対して接近・離間可能な
弁子４２２とを含み、スプリング４２４の付勢力によっ
て弁子４２２が弁座４２０に着座させられる方向に付勢
される。コイル４１２に電流が供給されない状態では、
シーティング弁４１０は閉状態にある常閉弁である。コ
イル４１２に電流が供給されると、電磁駆動力が弁子４
２２を弁座４２０から離間させる方向に作用する。ま
た、前後の液圧差に応じた差圧作用力が弁子４２２を弁
座４２０から離間させる方向に作用する。その結果、弁
子４２２の弁座４２０に対する相対位置が、差圧作用
力、電磁駆動力、スプリングの付勢力の大きさによって
決まるのであり、相対位置は電磁駆動力の制御によって
制御される。電磁液圧制御弁４００においては、液圧発
生装置２４の液圧室１６４と後方液圧室７８との間の差
圧に応じた差圧作用力が加えられ、電磁液圧制御弁４０
２は、後方液圧室７８とリザーバ４８との間の差圧（後
方液圧室７８の液圧）に応じた差圧作用力が加えられ
る。
【００７８】本実施形態においては、上記実施形態にお
ける場合と同様に、サーボ圧必要条件が満たされた場合
には、制御圧室７０，７２の液圧が、ブレーキＥＣＵ３
００により、後方液圧室７８の制御と電動モータ５０の
制御との両方により制御される。制御ピストン５６に
は、電動モータ５０による電磁駆動力と後方液圧室７８
の液圧による液圧助勢力との両方が加えられ、制御圧室
７０，７２には、これらの和に対応する液圧が発生させ
られる。電動モータ５０，増圧、減圧制御弁４００，４
０２の制御の一例を、図１１に示す。図に示すように、
ブレーキスイッチ３１１は、ブレーキペダル３４のスト
ロークが設定値に達した場合にＯＦＦからＯＮに切り換
えられるようにされているため、運転者によるブレーキ
ペダル３４の踏込み開始に遅れてブレーキスイッチ３１
１がＯＮに切り換えられる。ブレーキスイッチ３１１が
ＯＮに切り換えられるとマスタ遮断弁９８，１００が閉
状態に切り換えられ、電動式液圧シリンダ１２による制
御が開始される。本実施形態においては、ブレーキスイ
ッチ３１１がＯＮになった場合には、マスタシリンダ１
０の加圧室３６，３８に液圧が発生しており、マスタ遮
断弁９８，１００が閉状態にされる以前に、マスタシリ
ンダ１０の作動液がブレーキシリンダに供給される。
ける場合と同様に、サーボ圧必要条件が満たされた場合
には、制御圧室７０，７２の液圧が、ブレーキＥＣＵ３
００により、後方液圧室７８の制御と電動モータ５０の
制御との両方により制御される。制御ピストン５６に
は、電動モータ５０による電磁駆動力と後方液圧室７８
の液圧による液圧助勢力との両方が加えられ、制御圧室
７０，７２には、これらの和に対応する液圧が発生させ
られる。電動モータ５０，増圧、減圧制御弁４００，４
０２の制御の一例を、図１１に示す。図に示すように、
ブレーキスイッチ３１１は、ブレーキペダル３４のスト
ロークが設定値に達した場合にＯＦＦからＯＮに切り換
えられるようにされているため、運転者によるブレーキ
ペダル３４の踏込み開始に遅れてブレーキスイッチ３１
１がＯＮに切り換えられる。ブレーキスイッチ３１１が
ＯＮに切り換えられるとマスタ遮断弁９８，１００が閉
状態に切り換えられ、電動式液圧シリンダ１２による制
御が開始される。本実施形態においては、ブレーキスイ
ッチ３１１がＯＮになった場合には、マスタシリンダ１
０の加圧室３６，３８に液圧が発生しており、マスタ遮
断弁９８，１００が閉状態にされる以前に、マスタシリ
ンダ１０の作動液がブレーキシリンダに供給される。
【００７９】増圧制御時には、要求ブレーキ液圧の増加
に伴って増圧制御弁４００への供給電流が増加させられ
て、電動モータ５０への供給電流が増加させられる。こ
の場合には、減圧制御弁４０２は閉状態に保たれる。保
持制御または減圧制御時には、増圧制御弁４００が閉状
態に切り換えられて、減圧制御弁４０２および電動モー
タ５０が制御される。この場合には、電動モータ５０の
制御が優先して行われる。減圧制御時には、減圧制御弁
４０２の制御による場合より電動モータ５０による電磁
駆動力を小さくすることによって減圧させられるように
することが望ましい。その方が、電動モータ５０への消
費電力を小さくすることができ、かつ、サーボ圧が無駄
にリザーバ４８に流出させられることを抑制することが
できる。また、電動モータ５０の制御による方が減圧制
御弁４０２の制御による場合より制御精度を向上させる
ことができる。電動モータ５０への供給電流を小さくす
ることによっても偏差の絶対値が小さくならない場合、
偏差の絶対値が大きい場合等に、減圧制御弁４０２の制
御により、後方液圧室７８の液圧が減圧させられる。ブ
レーキ操作が解除された場合に、減圧制御弁４０２が一
定時間の間開状態にされることにより、後方液圧室７８
の作動液がリザーバ４８に戻されるようにすることもで
きるが不可欠ではない。後方液圧室７８に作動液が残っ
ていても差し支えないのである。
に伴って増圧制御弁４００への供給電流が増加させられ
て、電動モータ５０への供給電流が増加させられる。こ
の場合には、減圧制御弁４０２は閉状態に保たれる。保
持制御または減圧制御時には、増圧制御弁４００が閉状
態に切り換えられて、減圧制御弁４０２および電動モー
タ５０が制御される。この場合には、電動モータ５０の
制御が優先して行われる。減圧制御時には、減圧制御弁
４０２の制御による場合より電動モータ５０による電磁
駆動力を小さくすることによって減圧させられるように
することが望ましい。その方が、電動モータ５０への消
費電力を小さくすることができ、かつ、サーボ圧が無駄
にリザーバ４８に流出させられることを抑制することが
できる。また、電動モータ５０の制御による方が減圧制
御弁４０２の制御による場合より制御精度を向上させる
ことができる。電動モータ５０への供給電流を小さくす
ることによっても偏差の絶対値が小さくならない場合、
偏差の絶対値が大きい場合等に、減圧制御弁４０２の制
御により、後方液圧室７８の液圧が減圧させられる。ブ
レーキ操作が解除された場合に、減圧制御弁４０２が一
定時間の間開状態にされることにより、後方液圧室７８
の作動液がリザーバ４８に戻されるようにすることもで
きるが不可欠ではない。後方液圧室７８に作動液が残っ
ていても差し支えないのである。
【００８０】減圧制御時等には、減圧制御弁４０２は、
制御ピストン５６の後退、前進が許容されるように、適
宜開状態とすることが望ましい。また、液圧発生装置２
４においては、減圧制御時またはブレーキ解除時には、
逆止弁３９９により、ピストン１５６の後退に伴う液圧
室１６４の容積の増加が許容され、液圧室１６４が負圧
になることが回避される。電動モータ５０の異常時等に
は、第２サーボ圧供給制御弁１８０が開状態にされ、サ
ーボ圧がマスタシリンダ１０の後方液圧室４２に供給さ
れる。この場合には、増圧制御弁４００へも減圧制御弁
４０２へも電流が供給されなくなることにより閉状態に
保たれる。
制御ピストン５６の後退、前進が許容されるように、適
宜開状態とすることが望ましい。また、液圧発生装置２
４においては、減圧制御時またはブレーキ解除時には、
逆止弁３９９により、ピストン１５６の後退に伴う液圧
室１６４の容積の増加が許容され、液圧室１６４が負圧
になることが回避される。電動モータ５０の異常時等に
は、第２サーボ圧供給制御弁１８０が開状態にされ、サ
ーボ圧がマスタシリンダ１０の後方液圧室４２に供給さ
れる。この場合には、増圧制御弁４００へも減圧制御弁
４０２へも電流が供給されなくなることにより閉状態に
保たれる。
【００８１】図１０には、後方液圧室７８の液圧による
液圧助勢力と電動モータ５０による電磁駆動力との制御
の一例を示す。図１０に示すように制御されれば、液圧
助勢力の電磁駆動力に対する比率（Ｂ／Ａ）が、予め定
められた一定の大きさにされる。また、踏力の変化に伴
って液圧助勢力の電磁助勢力に対する比率（Ｂ／Ａ）が
連続的または段階的に変化させられるようにすることも
できる。この比率Ｂ／Ａは、サーボ圧必要条件が満たさ
れた場合と満たされない場合とにおいては、設定値と０
とに変更されることになる。なお、増圧制御弁４００，
減圧制御弁４０２の少なくとも一方は常開弁とすること
もできる。また、液圧発生装置は、図６，７に示すもの
とすることができる等上記各実施形態の態様を適宜採用
することができる。以下の実施形態においても同様とす
る。
液圧助勢力と電動モータ５０による電磁駆動力との制御
の一例を示す。図１０に示すように制御されれば、液圧
助勢力の電磁駆動力に対する比率（Ｂ／Ａ）が、予め定
められた一定の大きさにされる。また、踏力の変化に伴
って液圧助勢力の電磁助勢力に対する比率（Ｂ／Ａ）が
連続的または段階的に変化させられるようにすることも
できる。この比率Ｂ／Ａは、サーボ圧必要条件が満たさ
れた場合と満たされない場合とにおいては、設定値と０
とに変更されることになる。なお、増圧制御弁４００，
減圧制御弁４０２の少なくとも一方は常開弁とすること
もできる。また、液圧発生装置は、図６，７に示すもの
とすることができる等上記各実施形態の態様を適宜採用
することができる。以下の実施形態においても同様とす
る。
【００８２】さらに、マスタシリンダ１０の後方液圧室
４２に作動液が供給されるようにすることは不可欠では
ない。図１２には、サーボ圧がマスタシリンダ１０の後
方液圧室４２に供給されないで電動式液圧シリンダ１２
の後方液圧室７８に供給されるブレーキ装置の一部を示
す。この場合には、後方液圧室７８，液圧発生装置２４
とリザーバ４８との間に液圧制御装置４５０が設けら
れ、液圧制御装置４５０の制御により、後方液圧室７８
の液圧が制御されるとともに、電動モータ５０への供給
電流が制御される。液圧制御装置４５０は、１つ以上の
電磁制御弁を含むものであり、後方液圧室７８を液圧発
生装置２４に連通させたり、リザーバ４８に連通させた
りすることによって、後方液圧室７８の液圧を制御す
る。なお、液圧制御装置４５０を設けることは不可欠で
はない。後方液圧室７８にサーボ圧が直接供給される状
態で、電動モータ５０の制御または液圧制御弁装置１０
４の制御により、ブレーキシリンダ２２ｃ，ｄの液圧が
制御されるようにすることができる。この場合には、液
圧制御弁装置１０４の下流側にブレーキ液圧センサ４５
２を設けることが望ましい。
４２に作動液が供給されるようにすることは不可欠では
ない。図１２には、サーボ圧がマスタシリンダ１０の後
方液圧室４２に供給されないで電動式液圧シリンダ１２
の後方液圧室７８に供給されるブレーキ装置の一部を示
す。この場合には、後方液圧室７８，液圧発生装置２４
とリザーバ４８との間に液圧制御装置４５０が設けら
れ、液圧制御装置４５０の制御により、後方液圧室７８
の液圧が制御されるとともに、電動モータ５０への供給
電流が制御される。液圧制御装置４５０は、１つ以上の
電磁制御弁を含むものであり、後方液圧室７８を液圧発
生装置２４に連通させたり、リザーバ４８に連通させた
りすることによって、後方液圧室７８の液圧を制御す
る。なお、液圧制御装置４５０を設けることは不可欠で
はない。後方液圧室７８にサーボ圧が直接供給される状
態で、電動モータ５０の制御または液圧制御弁装置１０
４の制御により、ブレーキシリンダ２２ｃ，ｄの液圧が
制御されるようにすることができる。この場合には、液
圧制御弁装置１０４の下流側にブレーキ液圧センサ４５
２を設けることが望ましい。
【００８３】逆に、サーボ圧を電動式液圧シリンダ１２
に供給することは不可欠ではない。マスタシリンダ１０
の後方液圧室４２のみに供給されるようにすることがで
きる。図１３に示すように、左右後輪１９のそれぞれの
液圧発生装置２４から個別通路４７０が伸び出させら
れ、これら個別通路４７０が合流させられた合流通路４
７２がマスタシリンダ１０の後方液圧室４２に接続され
る。合流通路４７２にはサーボ圧供給制御弁４７４およ
び逆止弁４７５が設けられる。本実施形態においては、
通常制動時には、サーボ圧供給制御弁４７４，マスタ遮
断弁９８，１００の閉状態において、ブレーキシリンダ
２０，２２の液圧が電動式液圧シリンダ１２の制御によ
り制御されるが、電動式液圧シリンダ１２の異常時に
は、サーボ圧供給制御弁４７４およびマスタ遮断弁９
８，１００が開状態にされて、マスタシリンダ１０の液
圧がブレーキシリンダ２０，２２に供給される。また、
リザーバ連通弁８２が閉状態にされるとストロークシミ
ュレータ１９０の作動が禁止される。そのため、電動モ
ータ５０の異常時に、リザーバ連通弁８２が閉状態とさ
れ、マスタシリンダ１０の作動液がストロークシミュレ
ータ１９０において消費されることを回避することがで
きる。
に供給することは不可欠ではない。マスタシリンダ１０
の後方液圧室４２のみに供給されるようにすることがで
きる。図１３に示すように、左右後輪１９のそれぞれの
液圧発生装置２４から個別通路４７０が伸び出させら
れ、これら個別通路４７０が合流させられた合流通路４
７２がマスタシリンダ１０の後方液圧室４２に接続され
る。合流通路４７２にはサーボ圧供給制御弁４７４およ
び逆止弁４７５が設けられる。本実施形態においては、
通常制動時には、サーボ圧供給制御弁４７４，マスタ遮
断弁９８，１００の閉状態において、ブレーキシリンダ
２０，２２の液圧が電動式液圧シリンダ１２の制御によ
り制御されるが、電動式液圧シリンダ１２の異常時に
は、サーボ圧供給制御弁４７４およびマスタ遮断弁９
８，１００が開状態にされて、マスタシリンダ１０の液
圧がブレーキシリンダ２０，２２に供給される。また、
リザーバ連通弁８２が閉状態にされるとストロークシミ
ュレータ１９０の作動が禁止される。そのため、電動モ
ータ５０の異常時に、リザーバ連通弁８２が閉状態とさ
れ、マスタシリンダ１０の作動液がストロークシミュレ
ータ１９０において消費されることを回避することがで
きる。
【００８４】なお、電動式液圧シリンダ１２は不可欠で
はない。図１４に示すブレーキ装置においては、液圧発
生装置２４はマスタシリンダ１０の後方液圧室４２に常
に連通させられ、サーボ圧が後方液圧室４２に供給され
る。加圧室３６，３８には、ブレーキ操作力が倍力され
た大きさの液圧が発生させられ、ブレーキシリンダ２
０，２２に供給される。
はない。図１４に示すブレーキ装置においては、液圧発
生装置２４はマスタシリンダ１０の後方液圧室４２に常
に連通させられ、サーボ圧が後方液圧室４２に供給され
る。加圧室３６，３８には、ブレーキ操作力が倍力され
た大きさの液圧が発生させられ、ブレーキシリンダ２
０，２２に供給される。
【００８５】マスタシリンダ１０において、加圧ピスト
ン３０に運転者によるブレーキ操作力Ｆが加えられ、後
方液圧室４２の液圧が液圧Ｐsの場合には、加圧室３８
の液圧はＰmとなり、これらの間には式 Ｆ＋（Ａm−Ａmp）・Ｐｓ＝Ａm・Ｐm・・・(1) が成立する。ここで、Ａmは、加圧ピストン３０の加圧
室３８に対向する受圧面の面積であり、Ａmpは、加圧ピ
ストン３０のピストンロッドの断面積である。したがっ
て、加圧ピストン３０の後方液圧室４２に対向する受圧
面の面積は（Ａm−Ａmp＝Ａms）で表される大きさとな
る。また、液圧ブレーキ１６において、ブレーキシリン
ダ２２ｃ，ｄの断面積をＡwとし、ブレーキ液圧がＰwの
場合には、ピストン１５２の受圧面積をＡsとした場合
のサーボ圧はＰsとなる。これらの間には、式 Ａw・Ｐw・ＢＥＦ＝Ａs・Ｐs・・・(2) が成立する。ここで、サーボ圧はそのまま後方液圧室４
２に供給されるため、後方液圧室４２の液圧は液圧シリ
ンダ１５２の液圧室１６４の液圧と同じになる。また、
マスタシリンダ１０の加圧室３６，３８の液圧はそのま
まブレーキシリンダ２２ｃ，ｄに伝達されるため、ブレ
ーキ液圧Ｐwとマスタ圧Ｐmとが同じ大きさになる。Ｐw
＝Ｐm・・・(3)
ン３０に運転者によるブレーキ操作力Ｆが加えられ、後
方液圧室４２の液圧が液圧Ｐsの場合には、加圧室３８
の液圧はＰmとなり、これらの間には式 Ｆ＋（Ａm−Ａmp）・Ｐｓ＝Ａm・Ｐm・・・(1) が成立する。ここで、Ａmは、加圧ピストン３０の加圧
室３８に対向する受圧面の面積であり、Ａmpは、加圧ピ
ストン３０のピストンロッドの断面積である。したがっ
て、加圧ピストン３０の後方液圧室４２に対向する受圧
面の面積は（Ａm−Ａmp＝Ａms）で表される大きさとな
る。また、液圧ブレーキ１６において、ブレーキシリン
ダ２２ｃ，ｄの断面積をＡwとし、ブレーキ液圧がＰwの
場合には、ピストン１５２の受圧面積をＡsとした場合
のサーボ圧はＰsとなる。これらの間には、式 Ａw・Ｐw・ＢＥＦ＝Ａs・Ｐs・・・(2) が成立する。ここで、サーボ圧はそのまま後方液圧室４
２に供給されるため、後方液圧室４２の液圧は液圧シリ
ンダ１５２の液圧室１６４の液圧と同じになる。また、
マスタシリンダ１０の加圧室３６，３８の液圧はそのま
まブレーキシリンダ２２ｃ，ｄに伝達されるため、ブレ
ーキ液圧Ｐwとマスタ圧Ｐmとが同じ大きさになる。Ｐw
＝Ｐm・・・(3)
【００８６】これら(1)〜(3)の関係および(1)式、(2)式
における液圧Ｐsは等しいことから、サーボ比（Ｐm・Ａ
m／Ｆ）は、式 （Ｐm・Ａm／Ｆ）＝１／｛１−（Ａw・Ａms・ＢＥＦ／
Ａm・Ａs）｝ で決まる。また、セルフロックを防止するためには、式 （Ａw・Ａms・ＢＥＦ／Ａm・Ａs）＜１ が成立するように緒元を決定する。サーボ圧が負の値に
ならないようする。本実施形態においては、サーボ比が
マスタシリンダ１０、ブレーキシリンダ２２ｃ、ｄ、液
圧シリンダ１５２の形状等によって決まるが、ブレーキ
液圧をそれ以外の大きさに制御する場合には、液圧弁装
置１０２，１０４を利用して制御することができる。し
かし、通常制動時には、運転者による操作力が一定のサ
ーボ比で倍力された大きさのブレーキ液圧が得られれば
十分であり、それ以外の制御が行われるようにすること
は不可欠ではない。
における液圧Ｐsは等しいことから、サーボ比（Ｐm・Ａ
m／Ｆ）は、式 （Ｐm・Ａm／Ｆ）＝１／｛１−（Ａw・Ａms・ＢＥＦ／
Ａm・Ａs）｝ で決まる。また、セルフロックを防止するためには、式 （Ａw・Ａms・ＢＥＦ／Ａm・Ａs）＜１ が成立するように緒元を決定する。サーボ圧が負の値に
ならないようする。本実施形態においては、サーボ比が
マスタシリンダ１０、ブレーキシリンダ２２ｃ、ｄ、液
圧シリンダ１５２の形状等によって決まるが、ブレーキ
液圧をそれ以外の大きさに制御する場合には、液圧弁装
置１０２，１０４を利用して制御することができる。し
かし、通常制動時には、運転者による操作力が一定のサ
ーボ比で倍力された大きさのブレーキ液圧が得られれば
十分であり、それ以外の制御が行われるようにすること
は不可欠ではない。
【００８７】さらに、マスタシリンダ１０の後方液圧室
４２の液圧自体が制御されるようにすることもできる。
図１５に示すブレーキ装置においては、合流通路４７２
に電磁液圧制御弁である増圧制御弁５００と逆止弁５０
１とが並列に設けられる。電磁液圧制御弁５００はサー
ボ圧供給制御弁としての機能も有する。また、後方液圧
室４２とリザーバ４８との間の液通路１９１には、流出
制御弁１９２と並列に、減圧制御弁５０２と、逆止弁５
０４とが設けられる。減圧制御弁５０２、増圧制御弁５
００は、前後の差圧を供給電流に応じた大きさに制御可
能なものであり、減圧制御弁５０２は、常閉弁であり、
図９に示す構造の液圧制御弁とほぼ同じものであるが、
増圧制御弁５００は常開弁である。スプリングの付勢力
が弁子を弁座から離間させる方向に作用し、コイルへの
供給電流に応じた電磁駆動力が弁子を弁座に着座させる
方向に作用する。コイルに電流が供給されない状態で開
状態にある。
４２の液圧自体が制御されるようにすることもできる。
図１５に示すブレーキ装置においては、合流通路４７２
に電磁液圧制御弁である増圧制御弁５００と逆止弁５０
１とが並列に設けられる。電磁液圧制御弁５００はサー
ボ圧供給制御弁としての機能も有する。また、後方液圧
室４２とリザーバ４８との間の液通路１９１には、流出
制御弁１９２と並列に、減圧制御弁５０２と、逆止弁５
０４とが設けられる。減圧制御弁５０２、増圧制御弁５
００は、前後の差圧を供給電流に応じた大きさに制御可
能なものであり、減圧制御弁５０２は、常閉弁であり、
図９に示す構造の液圧制御弁とほぼ同じものであるが、
増圧制御弁５００は常開弁である。スプリングの付勢力
が弁子を弁座から離間させる方向に作用し、コイルへの
供給電流に応じた電磁駆動力が弁子を弁座に着座させる
方向に作用する。コイルに電流が供給されない状態で開
状態にある。
【００８８】また、マスタ圧センサ５１０が液通路９０
に設けられ、加圧室３６の液圧を検出する。マスタ圧セ
ンサ５１０による検出液圧は、液圧制御弁装置１０２，
１０４がそれぞれ、マスタシリンダ１０とブレーキシリ
ンダとを連通させる状態にある場合には、ブレーキ液圧
と同じである。本実施形態においては、図１６に示すよ
うに、増圧制御弁５００，減圧制御弁５０２が、マスタ
圧センサ５１０による検出液圧が要求ブレーキ液圧に近
づくように制御される。換言すれば、増圧制御弁５００
と減圧制御弁５０２との制御により後方液圧室４２の液
圧が制御されるのであり、それにより、ブレーキ操作力
の倍力率が制御される。本実施形態において、原則とし
ては、増圧制御弁５００によりサーボ圧が供給される状
態で、マスタ圧センサ５１０による検出液圧が目標値に
近づくように、減圧制御弁５０２の制御により制御され
る。保持制御時には、増圧制御弁５００，減圧制御弁５
０２の両方が閉状態とされ、減圧制御時には、液圧室１
６４には２つの逆止弁５０４，５０１を経てリザーバ４
８から作動液が供給され、負圧になることが回避され
る。また、ブレーキ操作が緩められた場合には、増圧制
御弁５００、減圧制御弁５０２が開状態にされる。それ
によって、後方液圧室４２の作動液がリザーバ４８に戻
され、液圧室１６４の液圧が大気圧まで戻される。
に設けられ、加圧室３６の液圧を検出する。マスタ圧セ
ンサ５１０による検出液圧は、液圧制御弁装置１０２，
１０４がそれぞれ、マスタシリンダ１０とブレーキシリ
ンダとを連通させる状態にある場合には、ブレーキ液圧
と同じである。本実施形態においては、図１６に示すよ
うに、増圧制御弁５００，減圧制御弁５０２が、マスタ
圧センサ５１０による検出液圧が要求ブレーキ液圧に近
づくように制御される。換言すれば、増圧制御弁５００
と減圧制御弁５０２との制御により後方液圧室４２の液
圧が制御されるのであり、それにより、ブレーキ操作力
の倍力率が制御される。本実施形態において、原則とし
ては、増圧制御弁５００によりサーボ圧が供給される状
態で、マスタ圧センサ５１０による検出液圧が目標値に
近づくように、減圧制御弁５０２の制御により制御され
る。保持制御時には、増圧制御弁５００，減圧制御弁５
０２の両方が閉状態とされ、減圧制御時には、液圧室１
６４には２つの逆止弁５０４，５０１を経てリザーバ４
８から作動液が供給され、負圧になることが回避され
る。また、ブレーキ操作が緩められた場合には、増圧制
御弁５００、減圧制御弁５０２が開状態にされる。それ
によって、後方液圧室４２の作動液がリザーバ４８に戻
され、液圧室１６４の液圧が大気圧まで戻される。
【００８９】なお、後方液圧室４２とリザーバ４８との
間に流出阻止弁１９２を設けることは不可欠ではない。
減圧制御弁５０２によれば、後方液圧室４２からリザー
バ４８への作動液の流出を阻止することができる。ま
た、減圧制御弁５０２も不可欠ではない。減圧制御は、
液圧制御弁装置１０２，１０４の制御により行われるよ
うにすることができる。さらに、増圧制御弁５００も不
可欠ではない。後方液圧室４２の液圧は減圧制御弁５０
２の制御により制御することができる。いずれにして
も、増圧制御弁５００および減圧制御弁５０２の両方を
設ける必要は必ずしもないのであり、液圧制御弁装置１
０２，１０４があれば、ブレーキ液圧を制御することが
できる。また、液圧制御弁装置１０２，１０４がない場
合においても減圧制御弁５００によれば、後方液圧室４
２の液圧を制御することができる。
間に流出阻止弁１９２を設けることは不可欠ではない。
減圧制御弁５０２によれば、後方液圧室４２からリザー
バ４８への作動液の流出を阻止することができる。ま
た、減圧制御弁５０２も不可欠ではない。減圧制御は、
液圧制御弁装置１０２，１０４の制御により行われるよ
うにすることができる。さらに、増圧制御弁５００も不
可欠ではない。後方液圧室４２の液圧は減圧制御弁５０
２の制御により制御することができる。いずれにして
も、増圧制御弁５００および減圧制御弁５０２の両方を
設ける必要は必ずしもないのであり、液圧制御弁装置１
０２，１０４があれば、ブレーキ液圧を制御することが
できる。また、液圧制御弁装置１０２，１０４がない場
合においても減圧制御弁５００によれば、後方液圧室４
２の液圧を制御することができる。
【００９０】さらに、マスタシリンダ１０の加圧ピスト
ン３０に加えられる運転者によるブレーキ操作力を助勢
する電磁助勢装置５２０を設けることができる。電磁助
勢装置５２０は、マスタシリンダ１０とブレーキペダル
３４との間に、これらと直列に設けられる。加圧ピスト
ン３０に軸力である推進力が加えられるのであり、ブレ
ーキ操作力と電磁駆動力とが外部駆動力として軸方向に
加えられる。電磁助勢装置５２０は、電気的駆動源とし
ての電動モータ５３０，駆動力伝達装置５３２等を含
む。駆動力伝達装置５３２は、運動変換装置としてのボ
ールねじ機構５３４を含む。ボールねじ機構５３４によ
れば、電動モータ５３０の出力軸の回転が駆動部材５３
８の軸方向の移動に変換される。駆動部材５３８は、一
端部において加圧ピストン３０に係合させられ、他端部
において、ブレーキペダル３４に連携させられる。駆動
部材５３８によって加圧ピストン３０に外部駆動力が伝
達される。
ン３０に加えられる運転者によるブレーキ操作力を助勢
する電磁助勢装置５２０を設けることができる。電磁助
勢装置５２０は、マスタシリンダ１０とブレーキペダル
３４との間に、これらと直列に設けられる。加圧ピスト
ン３０に軸力である推進力が加えられるのであり、ブレ
ーキ操作力と電磁駆動力とが外部駆動力として軸方向に
加えられる。電磁助勢装置５２０は、電気的駆動源とし
ての電動モータ５３０，駆動力伝達装置５３２等を含
む。駆動力伝達装置５３２は、運動変換装置としてのボ
ールねじ機構５３４を含む。ボールねじ機構５３４によ
れば、電動モータ５３０の出力軸の回転が駆動部材５３
８の軸方向の移動に変換される。駆動部材５３８は、一
端部において加圧ピストン３０に係合させられ、他端部
において、ブレーキペダル３４に連携させられる。駆動
部材５３８によって加圧ピストン３０に外部駆動力が伝
達される。
【００９１】電動モータ５３０の非作動状態において
は、駆動部材５３８はブレーキペダル３４の操作によっ
て前進させられ、加圧ピストン３０に操作力が加えられ
る。加圧室３６，３８には、ブレーキ操作力に応じた高
さの液圧が発生させられる。ボールねじ機構５３４は逆
効率がよいため、電動モータ５３０が非作動状態にあっ
ても、操作力が加えられると、駆動部材５３８の前進が
許容されるのであり、ブレーキを作動させることができ
る。また、駆動部材５３８の移動によって電動モータ５
３０の出力軸５３６が回転させられるのであり、運転者
によるブレーキ操作によって電動モータ５３０が回転さ
せられることになる。換言すれば、電動モータ５３０が
異常であっても、ブレーキペダル３４の操作によって加
圧ピストン３０を前進させることができるのであり、液
圧ブレーキ１４，１６を作動させることができる。な
お、符号５４０，５４２は、ラジアルベアリング、スラ
ストベアリングであり、それぞれ電動モータ５３０の回
転を許容する。また、ラジアルベアリング５４０，スラ
ストベアリング５４２は、それぞれ、半径方向の力と軸
方向の力とを受ける。
は、駆動部材５３８はブレーキペダル３４の操作によっ
て前進させられ、加圧ピストン３０に操作力が加えられ
る。加圧室３６，３８には、ブレーキ操作力に応じた高
さの液圧が発生させられる。ボールねじ機構５３４は逆
効率がよいため、電動モータ５３０が非作動状態にあっ
ても、操作力が加えられると、駆動部材５３８の前進が
許容されるのであり、ブレーキを作動させることができ
る。また、駆動部材５３８の移動によって電動モータ５
３０の出力軸５３６が回転させられるのであり、運転者
によるブレーキ操作によって電動モータ５３０が回転さ
せられることになる。換言すれば、電動モータ５３０が
異常であっても、ブレーキペダル３４の操作によって加
圧ピストン３０を前進させることができるのであり、液
圧ブレーキ１４，１６を作動させることができる。な
お、符号５４０，５４２は、ラジアルベアリング、スラ
ストベアリングであり、それぞれ電動モータ５３０の回
転を許容する。また、ラジアルベアリング５４０，スラ
ストベアリング５４２は、それぞれ、半径方向の力と軸
方向の力とを受ける。
【００９２】本実施形態においては、図１８に示すよう
に、電動モータ５３０への供給電流、後方液圧室４２の
液圧がそれぞれ制御され、加圧室３６，３８の液圧が操
作力を倍力した大きさに対応する高さ（要求ブレーキ液
圧）に制御される。加圧ピストン３０には、ブレーキ踏
力と電磁駆動力と後方液圧室４２の液圧に応じた液圧助
勢力とが加えられ、加圧室３６，３８にはこれらの和に
応じた液圧が発生させられる。このように、本実施形態
においては、液圧助勢力と電磁助勢力との両方が助勢力
として加えられるため、運転者によるブレーキ操作力が
同じであっても、ブレーキ液圧を大きくすることができ
る。また、ブレーキ液圧を同じ高さに制御する場合に、
電磁助勢力のみが加えられる場合に比較して、電動モー
タへの供給電流を低減させることができる。さらに、図
に示す液圧助勢力の電磁助勢力に対する比率（Ａ／Ｂ）
の値は、予め決定しておくことができるが、踏力が大き
いほど比率が大きくなるようにすることもできる。
に、電動モータ５３０への供給電流、後方液圧室４２の
液圧がそれぞれ制御され、加圧室３６，３８の液圧が操
作力を倍力した大きさに対応する高さ（要求ブレーキ液
圧）に制御される。加圧ピストン３０には、ブレーキ踏
力と電磁駆動力と後方液圧室４２の液圧に応じた液圧助
勢力とが加えられ、加圧室３６，３８にはこれらの和に
応じた液圧が発生させられる。このように、本実施形態
においては、液圧助勢力と電磁助勢力との両方が助勢力
として加えられるため、運転者によるブレーキ操作力が
同じであっても、ブレーキ液圧を大きくすることができ
る。また、ブレーキ液圧を同じ高さに制御する場合に、
電磁助勢力のみが加えられる場合に比較して、電動モー
タへの供給電流を低減させることができる。さらに、図
に示す液圧助勢力の電磁助勢力に対する比率（Ａ／Ｂ）
の値は、予め決定しておくことができるが、踏力が大き
いほど比率が大きくなるようにすることもできる。
【００９３】なお、液圧助勢力の制御と電磁助勢力の制
御との両方が行われるようにするのではなく、いずれか
一方が択一的に行われるようにすることもできる。上記
実施形態における場合と同様に、サーボ圧必要条件が満
たされた場合に液圧助勢力が加えられるようにしたり、
電動モータ５３０が正常な場合には、電磁助勢装置５２
０の制御により制御されるようにして、電動モータ５３
０の異常時には、後方液圧室４２の制御により制御され
るようにすることができる。また、要求ブレーキ液圧が
設定圧より小さい場合にはいずれか一方の制御が行わ
れ、設定圧以上になった場合に、両方の助勢力が加えら
れるようにしたりすることができる。さらに、液圧助勢
力の制御と電磁助勢力の制御とのいずれか一方が優先的
に行われるようにすることができる。また、後方液圧室
４２の液圧が制御可能とすることは不可欠ではない。後
方液圧室４２にサーボ圧が直接供給される状態で、要求
ブレーキ液圧に対する不足分が電磁助勢力で補われるよ
うにすることができる。
御との両方が行われるようにするのではなく、いずれか
一方が択一的に行われるようにすることもできる。上記
実施形態における場合と同様に、サーボ圧必要条件が満
たされた場合に液圧助勢力が加えられるようにしたり、
電動モータ５３０が正常な場合には、電磁助勢装置５２
０の制御により制御されるようにして、電動モータ５３
０の異常時には、後方液圧室４２の制御により制御され
るようにすることができる。また、要求ブレーキ液圧が
設定圧より小さい場合にはいずれか一方の制御が行わ
れ、設定圧以上になった場合に、両方の助勢力が加えら
れるようにしたりすることができる。さらに、液圧助勢
力の制御と電磁助勢力の制御とのいずれか一方が優先的
に行われるようにすることができる。また、後方液圧室
４２の液圧が制御可能とすることは不可欠ではない。後
方液圧室４２にサーボ圧が直接供給される状態で、要求
ブレーキ液圧に対する不足分が電磁助勢力で補われるよ
うにすることができる。
【００９４】さらに、図１９に示すように、電磁ブース
タ５３０の代わりにバキュームブースタ５５０とするこ
とができる。バキュームブースタ５５０によれば、負圧
室５６０と変圧室５６２との差圧に応じた負圧助勢力が
加えられる。この場合には、加圧ピストン３０に運転者
によるブレーキ操作力と負圧助勢力との和が外部駆動力
として加えられる。変圧室５６２の圧力を電磁開閉弁５
６４の制御によって制御することによって、負圧室５６
０と変圧室５６２との差圧を制御し、負圧助勢力を制御
することができる。なお、負圧助勢力が制御されるよう
にすることは不可欠ではない。液圧助勢力が制御されれ
ばサーボ比を制御することができるのであり、ブレーキ
液圧を制御することができる。
タ５３０の代わりにバキュームブースタ５５０とするこ
とができる。バキュームブースタ５５０によれば、負圧
室５６０と変圧室５６２との差圧に応じた負圧助勢力が
加えられる。この場合には、加圧ピストン３０に運転者
によるブレーキ操作力と負圧助勢力との和が外部駆動力
として加えられる。変圧室５６２の圧力を電磁開閉弁５
６４の制御によって制御することによって、負圧室５６
０と変圧室５６２との差圧を制御し、負圧助勢力を制御
することができる。なお、負圧助勢力が制御されるよう
にすることは不可欠ではない。液圧助勢力が制御されれ
ばサーボ比を制御することができるのであり、ブレーキ
液圧を制御することができる。
【００９５】また、サーボ圧を利用して、ブレーキシリ
ンダ２０，２２の液圧が直接制御されるようにすること
ができる。図２０に示すブレーキ装置においては、サー
ボ圧がマスタシリンダ１０の加圧室３６，３８と前輪
側、後輪側のブレーキシリンダ２０，２２とを接続する
液通路５８０、５８２のマスタ遮断弁９８，１００より
ブレーキシリンダ側の部分に供給される。その他の部分
については上記各実施形態における場合と同じであるた
め、説明を省略する。本実施形態においては、液圧発生
装置２４と液通路５８０，５８２との間にそれぞれ増圧
制御弁５９０が設けられ、液通路５８０，５８２とリザ
ーバ４８との間にそれぞれ減圧制御弁５９２が設けられ
る。これら増圧制御弁５９０，減圧制御弁５９２は常閉
弁であり、これらの制御によりブレーキシリンダの液圧
が制御される。増圧制御弁５９０は、合流通路５７２と
液通路５８０，５８２のマスタ遮断弁９８，１００より
ブレーキシリンダ側の部分とを接続する増圧通路５９４
に設けられ、減圧制御弁５９２は、液通路５８０，５８
２のマスタ遮断弁９８，１００よりブレーキシリンダ側
の部分とリザーバ４８とを接続する減圧通路５９６に設
けられる。また、合流通路５７２の増圧通路５９４との
接続部よりマスタシリンダ側の部分にはサーボ圧供給制
御弁５９８が設けられる。
ンダ２０，２２の液圧が直接制御されるようにすること
ができる。図２０に示すブレーキ装置においては、サー
ボ圧がマスタシリンダ１０の加圧室３６，３８と前輪
側、後輪側のブレーキシリンダ２０，２２とを接続する
液通路５８０、５８２のマスタ遮断弁９８，１００より
ブレーキシリンダ側の部分に供給される。その他の部分
については上記各実施形態における場合と同じであるた
め、説明を省略する。本実施形態においては、液圧発生
装置２４と液通路５８０，５８２との間にそれぞれ増圧
制御弁５９０が設けられ、液通路５８０，５８２とリザ
ーバ４８との間にそれぞれ減圧制御弁５９２が設けられ
る。これら増圧制御弁５９０，減圧制御弁５９２は常閉
弁であり、これらの制御によりブレーキシリンダの液圧
が制御される。増圧制御弁５９０は、合流通路５７２と
液通路５８０，５８２のマスタ遮断弁９８，１００より
ブレーキシリンダ側の部分とを接続する増圧通路５９４
に設けられ、減圧制御弁５９２は、液通路５８０，５８
２のマスタ遮断弁９８，１００よりブレーキシリンダ側
の部分とリザーバ４８とを接続する減圧通路５９６に設
けられる。また、合流通路５７２の増圧通路５９４との
接続部よりマスタシリンダ側の部分にはサーボ圧供給制
御弁５９８が設けられる。
【００９６】ブレーキ液圧は、マスタ遮断弁９８，１０
０が閉状態とされて、ブレーキシリンダ２０，２２がマ
スタシリンダ１０から遮断された状態で制御される。液
通路５８０，５８２のマスタ遮断弁９８，１００よりブ
レーキシリンダ側の部分は同じ液圧になり、本実施形態
においては、液通路５８２のマスタ遮断弁９８よりブレ
ーキシリンダ側の部分にブレーキ液圧センサ６００が設
けられる。増圧制御時においては、サーボ圧供給制御弁
５９８が閉状態にされ、減圧制御弁５９２が閉状態にさ
れた状態で、増圧制御弁５９０の制御によりブレーキシ
リンダ２０，２２の液圧が増圧制御される。サーボ圧が
増圧制御弁５９０により減圧されてブレーキシリンダ２
０，２２に供給される。保持制御時においては、増圧制
御弁５９０および減圧制御弁５９２が閉状態にされる。
ブレーキシリンダ２０，２２における作動液の流出流入
が阻止されて、液圧が保持される。減圧制御時において
は、増圧制御弁５９０が閉状態にされ、減圧制御弁５９
２の制御により、ブレーキシリンダ２０，２２の液圧が
制御される。ブレーキシリンダ２０，２２の液圧は減圧
制御弁５９２の制御によりリザーバ４８に供給される。
この場合には、サーボ圧供給制御弁５９８が開状態にさ
れる。液圧シリンダ１５２には、リザーバ４８からの作
動液の供給が許容される。液圧シリンダ１５２において
ピストン１５６の後退に伴う液圧室１６４の容積の増加
が許容される。サーボ圧供給制御弁５９８は保持制御時
にも開状態にされるようにすることもできる。
０が閉状態とされて、ブレーキシリンダ２０，２２がマ
スタシリンダ１０から遮断された状態で制御される。液
通路５８０，５８２のマスタ遮断弁９８，１００よりブ
レーキシリンダ側の部分は同じ液圧になり、本実施形態
においては、液通路５８２のマスタ遮断弁９８よりブレ
ーキシリンダ側の部分にブレーキ液圧センサ６００が設
けられる。増圧制御時においては、サーボ圧供給制御弁
５９８が閉状態にされ、減圧制御弁５９２が閉状態にさ
れた状態で、増圧制御弁５９０の制御によりブレーキシ
リンダ２０，２２の液圧が増圧制御される。サーボ圧が
増圧制御弁５９０により減圧されてブレーキシリンダ２
０，２２に供給される。保持制御時においては、増圧制
御弁５９０および減圧制御弁５９２が閉状態にされる。
ブレーキシリンダ２０，２２における作動液の流出流入
が阻止されて、液圧が保持される。減圧制御時において
は、増圧制御弁５９０が閉状態にされ、減圧制御弁５９
２の制御により、ブレーキシリンダ２０，２２の液圧が
制御される。ブレーキシリンダ２０，２２の液圧は減圧
制御弁５９２の制御によりリザーバ４８に供給される。
この場合には、サーボ圧供給制御弁５９８が開状態にさ
れる。液圧シリンダ１５２には、リザーバ４８からの作
動液の供給が許容される。液圧シリンダ１５２において
ピストン１５６の後退に伴う液圧室１６４の容積の増加
が許容される。サーボ圧供給制御弁５９８は保持制御時
にも開状態にされるようにすることもできる。
【００９７】電気系統の異常時には、各電磁制御弁は電
流が供給されなくなることにより、サーボ圧供給制御弁
５９８およびマスタ遮断弁９８，１００が開状態にされ
る。サーボ圧がマスタシリンダ１０の後方液圧室４２に
供給され、加圧ピストン３０に液圧助勢力が加えられ
る。増圧制御弁５９０，減圧制御弁５９２は共に常閉弁
であるため、電流が供給されなくなることにより閉状態
にされるため、サーボ圧の液通路５８０、５８１への供
給が阻止される。
流が供給されなくなることにより、サーボ圧供給制御弁
５９８およびマスタ遮断弁９８，１００が開状態にされ
る。サーボ圧がマスタシリンダ１０の後方液圧室４２に
供給され、加圧ピストン３０に液圧助勢力が加えられ
る。増圧制御弁５９０，減圧制御弁５９２は共に常閉弁
であるため、電流が供給されなくなることにより閉状態
にされるため、サーボ圧の液通路５８０、５８１への供
給が阻止される。
【００９８】なお、減圧制御時には、液圧制御弁装置１
０２，１０４の制御によりブレーキシリンダ２０，２２
の液圧が減圧させられるようにすることができる。この
場合には、減圧制御弁５９２および減圧通路５９６が不
要となる。また、サーボ圧供給制御弁５９８と並列に逆
止弁を設ければ、減圧制御時にサーボ圧供給制御弁５９
８を開状態に切り換えることが不可欠ではなくなる。さ
らに、上記実施形態においては、サーボ圧がマスタシリ
ンダとブレーキシリンダとを接続する液通路５８０，５
８２の両方にそれぞれに供給されるようにされていた
が、図２１に示すように、マスタシリンダとブレーキシ
リンダとを接続する液通路のいずれか一方に供給される
だけでもよい。本実施形態においては、分岐通路６１０
が液通路９０のマスタ遮断弁９８の下流側に接続され、
分岐通路６１０に第２サーボ圧供給制御弁６１２が設け
られる。
０２，１０４の制御によりブレーキシリンダ２０，２２
の液圧が減圧させられるようにすることができる。この
場合には、減圧制御弁５９２および減圧通路５９６が不
要となる。また、サーボ圧供給制御弁５９８と並列に逆
止弁を設ければ、減圧制御時にサーボ圧供給制御弁５９
８を開状態に切り換えることが不可欠ではなくなる。さ
らに、上記実施形態においては、サーボ圧がマスタシリ
ンダとブレーキシリンダとを接続する液通路５８０，５
８２の両方にそれぞれに供給されるようにされていた
が、図２１に示すように、マスタシリンダとブレーキシ
リンダとを接続する液通路のいずれか一方に供給される
だけでもよい。本実施形態においては、分岐通路６１０
が液通路９０のマスタ遮断弁９８の下流側に接続され、
分岐通路６１０に第２サーボ圧供給制御弁６１２が設け
られる。
【００９９】通常制御時には、第２サーボ圧供給制御弁
１８０も第１サーボ圧供給制御弁６１２も閉状態にされ
る。ブレーキシリンダの液圧がマスタ遮断弁９８，１０
０の閉状態によりマスタシリンダ１０から遮断された状
態で電動式液圧シリンダ１２の制御により制御される。
それに対して、ブレーキ操作初期には、第２サーボ圧供
給制御弁１８０が閉状態とされて、第１サーボ圧供給制
御弁６１２が開状態にされる。サーボ圧を制御圧室７０
を経てブレーキシリンダ２０，２２に供給することがで
き、ブレーキの効き遅れを抑制することができる。サー
ボ圧が制御圧室７０に供給されるのであるが、この場合
には、浮動ピストン５８により、制御圧室７０，７２の
液圧は同じになる。そのため、液通路９０，９２の両方
に供給しなくても、前後両方の車輪に等しく液圧を供給
することができる。ブレーキシリンダ２２ｃ、ｄに僅か
に液圧が発生して、つれ回りが生じれば、液圧発生装置
２４にサーボ圧を発生させることができる。この状態に
おいて、サーボ圧がブレーキシリンダに供給されれば、
ブレーキシリンダの液圧を速やかに増加させることがで
き、フィルアップ効果を得ることができる。電気系統の
異常時には、第２サーボ圧供給制御弁１８０およびマス
タ遮断弁９８，１００が開状態にされ、第１サーボ圧供
給制御弁６１２が閉状態にされる。サーボ圧がマスタシ
リンダの後方液圧室に供給される。
１８０も第１サーボ圧供給制御弁６１２も閉状態にされ
る。ブレーキシリンダの液圧がマスタ遮断弁９８，１０
０の閉状態によりマスタシリンダ１０から遮断された状
態で電動式液圧シリンダ１２の制御により制御される。
それに対して、ブレーキ操作初期には、第２サーボ圧供
給制御弁１８０が閉状態とされて、第１サーボ圧供給制
御弁６１２が開状態にされる。サーボ圧を制御圧室７０
を経てブレーキシリンダ２０，２２に供給することがで
き、ブレーキの効き遅れを抑制することができる。サー
ボ圧が制御圧室７０に供給されるのであるが、この場合
には、浮動ピストン５８により、制御圧室７０，７２の
液圧は同じになる。そのため、液通路９０，９２の両方
に供給しなくても、前後両方の車輪に等しく液圧を供給
することができる。ブレーキシリンダ２２ｃ、ｄに僅か
に液圧が発生して、つれ回りが生じれば、液圧発生装置
２４にサーボ圧を発生させることができる。この状態に
おいて、サーボ圧がブレーキシリンダに供給されれば、
ブレーキシリンダの液圧を速やかに増加させることがで
き、フィルアップ効果を得ることができる。電気系統の
異常時には、第２サーボ圧供給制御弁１８０およびマス
タ遮断弁９８，１００が開状態にされ、第１サーボ圧供
給制御弁６１２が閉状態にされる。サーボ圧がマスタシ
リンダの後方液圧室に供給される。
【０１００】さらに、図２２〜２４に示すように、サー
ボ圧を加圧下で蓄えるアキュムレータを設けることがで
きる。図２２においては、合流通路１７２にアキュムレ
ータ６３０が接続通路６３１を介して接続される。本実
施形態においては、個別通路１７０，合流通路１７２，
接続通路６３１等によって作動液導入通路６３２が構成
され、接続通路６３１，分岐通路１７５等によって作動
液供給通路が構成される。接続通路は、作動液導入通路
と作動液供給通路とに共通の構成要素である。接続通路
６３１には、アキュムレータ連通弁６３４と逆止弁６３
６とが並列に設けられる。逆止弁６３６は、液圧発生装
置２４からアキュムレータ６３０へ向かう作動液の流れ
を許容し、逆向きの流れを阻止する。
ボ圧を加圧下で蓄えるアキュムレータを設けることがで
きる。図２２においては、合流通路１７２にアキュムレ
ータ６３０が接続通路６３１を介して接続される。本実
施形態においては、個別通路１７０，合流通路１７２，
接続通路６３１等によって作動液導入通路６３２が構成
され、接続通路６３１，分岐通路１７５等によって作動
液供給通路が構成される。接続通路は、作動液導入通路
と作動液供給通路とに共通の構成要素である。接続通路
６３１には、アキュムレータ連通弁６３４と逆止弁６３
６とが並列に設けられる。逆止弁６３６は、液圧発生装
置２４からアキュムレータ６３０へ向かう作動液の流れ
を許容し、逆向きの流れを阻止する。
【０１０１】本実施形態においては、上記第１実施形態
における場合と同様にブレーキシリンダ２０，２２がマ
スタシリンダ１０から遮断された状態で、電動式液圧シ
リンダ１２の制御によりブレーキ液圧が制御される。通
常制動時には、アキュムレータ連通弁６３４が閉状態に
され、第２サーボ圧供給制御弁１８０は閉状態とされ
る。電動式液圧シリンダ１２の後方液圧室７８には液圧
発生装置２４から液圧が供給される。ブレーキシリンダ
の液圧は電動式液圧シリンダ１２の制御により制御され
る。液圧発生装置２４の液圧がアキュムレータ圧より高
くなると、液圧発生装置２４からアキュムレータ６３０
に作動液が逆止弁６３６を経て供給される。
における場合と同様にブレーキシリンダ２０，２２がマ
スタシリンダ１０から遮断された状態で、電動式液圧シ
リンダ１２の制御によりブレーキ液圧が制御される。通
常制動時には、アキュムレータ連通弁６３４が閉状態に
され、第２サーボ圧供給制御弁１８０は閉状態とされ
る。電動式液圧シリンダ１２の後方液圧室７８には液圧
発生装置２４から液圧が供給される。ブレーキシリンダ
の液圧は電動式液圧シリンダ１２の制御により制御され
る。液圧発生装置２４の液圧がアキュムレータ圧より高
くなると、液圧発生装置２４からアキュムレータ６３０
に作動液が逆止弁６３６を経て供給される。
【０１０２】ブレーキ操作初期には、アキュムレータ連
通弁６３４が開状態にされ、アキュムレータ６３０の液
圧が後方液圧室７８に供給される。ブレーキ操作初期に
は、液圧発生装置２４のサーボ圧よりアキュムレータ圧
の方が高いため、アキュムレータ６３０から液圧が供給
されるようにすることが望ましい。それによって、ブレ
ーキの効き遅れを小さくすることができ、フィルアップ
効果を得ることができる。また、ブレーキ操作速度が早
い場合等の緊急制動時にも、アキュムレータ連通弁６３
４が開状態にされれば、ブレーキ液圧を直ちに所望の値
に近づけることができ、応答性を向上させることができ
る。さらに、要求ブレーキ液圧が設定値以上の場合にア
キュムレータ連通弁６３４が開状態にされれば、その
分。電動モータ５０への供給電流を小さくすることがで
きる。
通弁６３４が開状態にされ、アキュムレータ６３０の液
圧が後方液圧室７８に供給される。ブレーキ操作初期に
は、液圧発生装置２４のサーボ圧よりアキュムレータ圧
の方が高いため、アキュムレータ６３０から液圧が供給
されるようにすることが望ましい。それによって、ブレ
ーキの効き遅れを小さくすることができ、フィルアップ
効果を得ることができる。また、ブレーキ操作速度が早
い場合等の緊急制動時にも、アキュムレータ連通弁６３
４が開状態にされれば、ブレーキ液圧を直ちに所望の値
に近づけることができ、応答性を向上させることができ
る。さらに、要求ブレーキ液圧が設定値以上の場合にア
キュムレータ連通弁６３４が開状態にされれば、その
分。電動モータ５０への供給電流を小さくすることがで
きる。
【０１０３】本実施形態においては、アキュムレータ圧
が設定範囲内になるように制御されるわけではないた
め、逆止弁６３６を経て液圧発生装置２４からアキュム
レータ６３０に作動液が供給されることにより、アキュ
ムレータ圧が過大になるおそれがある。そこで、アキュ
ムレータ６３０に蓄えられた作動液の液圧が過大になる
ことを防止する必要がある。例えば、仕切部材がピスト
ンであるピストン式の場合には、ピストンの移動限度を
規定するストッパを設ける。その結果、蓄えられる作動
液の液圧が過大になることを防止することができる。ま
た、仕切部材がベローズの場合においても、ベローズの
伸縮限度を規定する規定部材を設ける。それによって、
液圧が過大になることを回避しつつ、ベローズに加えら
れる負荷が過大になることを防止することができる。さ
らに、逆止弁６３６と直列に電磁開閉弁を設け、アキュ
ムレータ圧が設定圧以上になったら、閉状態に切り換え
られるようにすることもできる。このようにすれば、ア
キュムレータ圧が設定圧以上になった場合に、液圧発生
装置２４から作動液が供給されることを防止することが
できる。
が設定範囲内になるように制御されるわけではないた
め、逆止弁６３６を経て液圧発生装置２４からアキュム
レータ６３０に作動液が供給されることにより、アキュ
ムレータ圧が過大になるおそれがある。そこで、アキュ
ムレータ６３０に蓄えられた作動液の液圧が過大になる
ことを防止する必要がある。例えば、仕切部材がピスト
ンであるピストン式の場合には、ピストンの移動限度を
規定するストッパを設ける。その結果、蓄えられる作動
液の液圧が過大になることを防止することができる。ま
た、仕切部材がベローズの場合においても、ベローズの
伸縮限度を規定する規定部材を設ける。それによって、
液圧が過大になることを回避しつつ、ベローズに加えら
れる負荷が過大になることを防止することができる。さ
らに、逆止弁６３６と直列に電磁開閉弁を設け、アキュ
ムレータ圧が設定圧以上になったら、閉状態に切り換え
られるようにすることもできる。このようにすれば、ア
キュムレータ圧が設定圧以上になった場合に、液圧発生
装置２４から作動液が供給されることを防止することが
できる。
【０１０４】電動モータ５０等の異常時には、アキュム
レータ連通弁６３４が開状態に、リザーバ連通弁８２が
閉状態に、第２サーボ圧供給制御弁１８０が開状態に切
り換えられ、マスタ遮断弁９８，１００が開状態に切り
換えられる。アキュムレータ６３０の作動液がマスタシ
リンダ１０の後方液圧室４２に供給されることにより、
ブレーキ操作力が倍力されて、ブレーキシリンダに供給
される。この場合には、後方液圧室７８にも供給される
が、制御圧室７０，７２の液圧と釣り合う位置で制御ピ
ストン５６，５８は停止させられる。サーボ圧によりブ
レーキ操作力が倍力されて、制御圧室７０，７２を経
て、ブレーキシリンダ２０，２２に供給される。
レータ連通弁６３４が開状態に、リザーバ連通弁８２が
閉状態に、第２サーボ圧供給制御弁１８０が開状態に切
り換えられ、マスタ遮断弁９８，１００が開状態に切り
換えられる。アキュムレータ６３０の作動液がマスタシ
リンダ１０の後方液圧室４２に供給されることにより、
ブレーキ操作力が倍力されて、ブレーキシリンダに供給
される。この場合には、後方液圧室７８にも供給される
が、制御圧室７０，７２の液圧と釣り合う位置で制御ピ
ストン５６，５８は停止させられる。サーボ圧によりブ
レーキ操作力が倍力されて、制御圧室７０，７２を経
て、ブレーキシリンダ２０，２２に供給される。
【０１０５】このように、アキュムレータ６３０にサー
ボ圧を蓄えておけば、図２５に示すように、応答性を向
上させることができ、電動モータ５０による電磁駆動力
が同じ場合のブレーキ力を大きくすることができる。電
動モータ５０による電磁駆動力の必要最大値を小さくす
ることができ、作動開始時の駆動力を小さくすることが
できるため、電動モータ５０の小形化を図ることがで
き、コストダウンを図ることができる。また、異常時に
も、液圧源として使うことができ、有効である。さら
に、アキュムレータ６３０に作動液を蓄えるための専用
のポンプ装置等が不要になる。換言すれば、蓄圧のため
の専用のポンプ装置を設けなくてもアキュムレータに作
動液を蓄えることができるのであり、ブレーキ装置の小
形化を図ることができ、コストダウンを図ることができ
る。本実施形態においては、アキュムレータ連通弁６３
４，第２サーボ圧供給制御弁１８０の制御により、アキ
ュムレータ６３０，マスタシリンダ１０の後方液圧室４
２，電動式液圧シリンダ１２の後方液圧室７８の間の作
動液の流通状態を制御することができ、これら等によっ
て供給状態制御装置が構成される。
ボ圧を蓄えておけば、図２５に示すように、応答性を向
上させることができ、電動モータ５０による電磁駆動力
が同じ場合のブレーキ力を大きくすることができる。電
動モータ５０による電磁駆動力の必要最大値を小さくす
ることができ、作動開始時の駆動力を小さくすることが
できるため、電動モータ５０の小形化を図ることがで
き、コストダウンを図ることができる。また、異常時に
も、液圧源として使うことができ、有効である。さら
に、アキュムレータ６３０に作動液を蓄えるための専用
のポンプ装置等が不要になる。換言すれば、蓄圧のため
の専用のポンプ装置を設けなくてもアキュムレータに作
動液を蓄えることができるのであり、ブレーキ装置の小
形化を図ることができ、コストダウンを図ることができ
る。本実施形態においては、アキュムレータ連通弁６３
４，第２サーボ圧供給制御弁１８０の制御により、アキ
ュムレータ６３０，マスタシリンダ１０の後方液圧室４
２，電動式液圧シリンダ１２の後方液圧室７８の間の作
動液の流通状態を制御することができ、これら等によっ
て供給状態制御装置が構成される。
【０１０６】図２３に示すブレーキ装置においては、ア
キュムレータ６４０が個別通路１７０に接続通路６４１
を介して設けられる。また、接続通路６４１には、上記
実施形態における場合と同様に、アキュムレータ連通弁
６４４，逆止弁６４６が並列に設けられる。通常制動時
には、第２サーボ圧供給制御弁１８０が閉状態にされ
る。左右後輪にそれぞれ設けられた液圧シリンダ１５２
に発生させられたサーボ圧がアキュムレータ圧より高く
なれば、アキュムレータ６４０に供給されて蓄えられ
る。また、上記第１実施形態における場合と同様に緊急
時等サーボ圧必要条件が満たされた場合には、第２サー
ボ圧供給制御弁１８０が開状態に切り換えられ、アキュ
ムレータ連通弁６４４が開状態に切り換えられる。アキ
ュムレータ圧がマスタシリンダ１０の後方液圧室４２に
供給され、ブレーキ操作力が倍力されてブレーキシリン
ダに供給される。本実施形態においては、アキュムレー
タ連通弁６４４，第２サーボ圧供給制御弁１８０等によ
ってアキュムレータ６４０、液圧発生装置２４、マスタ
シリンダ１０の後方液圧室４２の間の作動液の流通状態
が制御されるのであり、これら等によって供給状態制御
装置が構成される。また、第２サーボ圧供給制御弁１８
０が常閉の電磁開閉弁とされている。アキュムレータ６
４０の液圧をマスタシリンダ１０に供給する場合に電流
が供給されることにより開状態とされることになる。
キュムレータ６４０が個別通路１７０に接続通路６４１
を介して設けられる。また、接続通路６４１には、上記
実施形態における場合と同様に、アキュムレータ連通弁
６４４，逆止弁６４６が並列に設けられる。通常制動時
には、第２サーボ圧供給制御弁１８０が閉状態にされ
る。左右後輪にそれぞれ設けられた液圧シリンダ１５２
に発生させられたサーボ圧がアキュムレータ圧より高く
なれば、アキュムレータ６４０に供給されて蓄えられ
る。また、上記第１実施形態における場合と同様に緊急
時等サーボ圧必要条件が満たされた場合には、第２サー
ボ圧供給制御弁１８０が開状態に切り換えられ、アキュ
ムレータ連通弁６４４が開状態に切り換えられる。アキ
ュムレータ圧がマスタシリンダ１０の後方液圧室４２に
供給され、ブレーキ操作力が倍力されてブレーキシリン
ダに供給される。本実施形態においては、アキュムレー
タ連通弁６４４，第２サーボ圧供給制御弁１８０等によ
ってアキュムレータ６４０、液圧発生装置２４、マスタ
シリンダ１０の後方液圧室４２の間の作動液の流通状態
が制御されるのであり、これら等によって供給状態制御
装置が構成される。また、第２サーボ圧供給制御弁１８
０が常閉の電磁開閉弁とされている。アキュムレータ６
４０の液圧をマスタシリンダ１０に供給する場合に電流
が供給されることにより開状態とされることになる。
【０１０７】また、図２４に示すように、アキュムレー
タ圧に基づいてブレーキシリンダ２０，２２の液圧が制
御されるようにすることができる。アキュムレータ６５
０に対応して、アキュムレータ連通弁６５２と逆止弁６
５４とが並列に設けられる。また、アキュムレータ６５
０と、ブレーキシリンダ２０，２２と、リザーバ４８と
の間に液圧制御弁装置６５６が設けられる。液圧制御弁
装置６５６は、アキュムレータ６５０とブレーキシリン
ダ２０，２２との間に設けられた電磁開閉弁６５８と、
ブレーキシリンダ２０，２２とリザーバ４８との間に設
けられた電磁開閉弁６６０とを含む。ブレーキシリンダ
２０，２２がアキュムレータ６５０とリザーバ４８とに
選択的に連通させられることによって、ブレーキ液圧が
制御される。通常制動時には、電磁開閉弁６５８、６６
０が閉状態とされることにより、サーボ圧が逆止弁６５
４を経てアキュムレータ６５０に供給される。それに対
して、サーボ圧必要条件が満たされると、アキュムレー
タ圧連通弁６５２が開状態にされた状態で、電磁開閉弁
６５８、６６０の制御により、ブレーキ液圧が制御され
る。アキュムレータ圧が制御されてブレーキシリンダ２
０，２２に供給されるのである。また、リザーバ４８と
液圧発生装置２４との間にはリザーバ４８から液圧発生
装置への作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止す
る逆止弁６６２が設けられる。逆止弁６６２により、液
圧発生装置２４の液圧室１６４が負圧になることを回避
することができる。
タ圧に基づいてブレーキシリンダ２０，２２の液圧が制
御されるようにすることができる。アキュムレータ６５
０に対応して、アキュムレータ連通弁６５２と逆止弁６
５４とが並列に設けられる。また、アキュムレータ６５
０と、ブレーキシリンダ２０，２２と、リザーバ４８と
の間に液圧制御弁装置６５６が設けられる。液圧制御弁
装置６５６は、アキュムレータ６５０とブレーキシリン
ダ２０，２２との間に設けられた電磁開閉弁６５８と、
ブレーキシリンダ２０，２２とリザーバ４８との間に設
けられた電磁開閉弁６６０とを含む。ブレーキシリンダ
２０，２２がアキュムレータ６５０とリザーバ４８とに
選択的に連通させられることによって、ブレーキ液圧が
制御される。通常制動時には、電磁開閉弁６５８、６６
０が閉状態とされることにより、サーボ圧が逆止弁６５
４を経てアキュムレータ６５０に供給される。それに対
して、サーボ圧必要条件が満たされると、アキュムレー
タ圧連通弁６５２が開状態にされた状態で、電磁開閉弁
６５８、６６０の制御により、ブレーキ液圧が制御され
る。アキュムレータ圧が制御されてブレーキシリンダ２
０，２２に供給されるのである。また、リザーバ４８と
液圧発生装置２４との間にはリザーバ４８から液圧発生
装置への作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止す
る逆止弁６６２が設けられる。逆止弁６６２により、液
圧発生装置２４の液圧室１６４が負圧になることを回避
することができる。
【０１０８】なお、ブレーキは電動ブレーキとすること
ができる。本実施形態においては、ブレーキ装置がＸ配
管とされ、図２６に示すように、後輪側のブレーキが液
圧ブレーキとされ、前輪側のブレーキが電動ブレーキと
される。電動ブレーキには液圧助勢力が加えられる。電
動ブレーキ７００においては、摩擦係合部材としてのブ
レーキパッド７０２，７０３が電動モータ７０４による
押付け力によりブレーキ回転体１１０に押し付けられ
る。電動モータ７０４の駆動力が運動変換装置としての
ボールねじ機構７０６を介して押圧部材７０８に伝達さ
れる。ボールねじ機構７０６の出力部材７０９が押圧部
材７０８に係合させられ、出力部材７０９の前進に伴っ
て押圧部材７０８が前進させられる。また、電動モータ
７０４はディスクロータ１１０の両側でなく、片側に設
けられる。図２７に示すように、電動モータ７０４を保
持するキャリパ７１２はブレーキ本体としてのマウンテ
ィングブラケット７１４に保持され、マウンティングブ
ラケット７１４が車体側部材１１６にほぼ周方向に移動
可能に保持される。そのマウンティングブラケット７１
４の周方向の移動により、液圧発生装置７１６に液圧が
発生させられる。符号７１７は、マウンティングブラケ
ットまたはマウンティングブラケット７１４の移動に基
づいて移動させられる連結部材であり、この部材７１７
により、マウンティングブラケット７１４の周方向の移
動が液圧発生装置７１６に伝達され、液圧室７１８に
は、それに応じた液圧が発生させられる。なお、図２６
においては、液圧発生装置７１６および電動ブレーキ７
００を概念的に示した模式図である。
ができる。本実施形態においては、ブレーキ装置がＸ配
管とされ、図２６に示すように、後輪側のブレーキが液
圧ブレーキとされ、前輪側のブレーキが電動ブレーキと
される。電動ブレーキには液圧助勢力が加えられる。電
動ブレーキ７００においては、摩擦係合部材としてのブ
レーキパッド７０２，７０３が電動モータ７０４による
押付け力によりブレーキ回転体１１０に押し付けられ
る。電動モータ７０４の駆動力が運動変換装置としての
ボールねじ機構７０６を介して押圧部材７０８に伝達さ
れる。ボールねじ機構７０６の出力部材７０９が押圧部
材７０８に係合させられ、出力部材７０９の前進に伴っ
て押圧部材７０８が前進させられる。また、電動モータ
７０４はディスクロータ１１０の両側でなく、片側に設
けられる。図２７に示すように、電動モータ７０４を保
持するキャリパ７１２はブレーキ本体としてのマウンテ
ィングブラケット７１４に保持され、マウンティングブ
ラケット７１４が車体側部材１１６にほぼ周方向に移動
可能に保持される。そのマウンティングブラケット７１
４の周方向の移動により、液圧発生装置７１６に液圧が
発生させられる。符号７１７は、マウンティングブラケ
ットまたはマウンティングブラケット７１４の移動に基
づいて移動させられる連結部材であり、この部材７１７
により、マウンティングブラケット７１４の周方向の移
動が液圧発生装置７１６に伝達され、液圧室７１８に
は、それに応じた液圧が発生させられる。なお、図２６
においては、液圧発生装置７１６および電動ブレーキ７
００を概念的に示した模式図である。
【０１０９】前述の押圧部材７０８は段付き形状を成し
たものであり、ハウジングにシール部材７１９ａ，ｂを
介して液密かつ摺動可能に嵌合され、押圧部材７０８の
段部の後方には後方液圧室７２０が設けられる。この後
方液圧室７２０に液圧発生装置７１６において発生させ
られたサーボ圧が供給される。押圧部材７０８には、電
動モータ７０４による電磁駆動力と後方液圧室７２０の
液圧による液圧助勢力とが加えられてブレーキパッド７
０２，７０３をブレーキ回転体１１０に押し付ける。ブ
レーキパッド７０２，７０３のブレーキ回転体１１０へ
の押付力を同じにする場合には、液圧助勢力の分だけ電
動モータ７０４への供給電流を小さくすることができ
る。また、電動モータ７０４への供給電流が同じ場合に
は、液圧助勢力の分だけ押付力を大きくすることができ
る。
たものであり、ハウジングにシール部材７１９ａ，ｂを
介して液密かつ摺動可能に嵌合され、押圧部材７０８の
段部の後方には後方液圧室７２０が設けられる。この後
方液圧室７２０に液圧発生装置７１６において発生させ
られたサーボ圧が供給される。押圧部材７０８には、電
動モータ７０４による電磁駆動力と後方液圧室７２０の
液圧による液圧助勢力とが加えられてブレーキパッド７
０２，７０３をブレーキ回転体１１０に押し付ける。ブ
レーキパッド７０２，７０３のブレーキ回転体１１０へ
の押付力を同じにする場合には、液圧助勢力の分だけ電
動モータ７０４への供給電流を小さくすることができ
る。また、電動モータ７０４への供給電流が同じ場合に
は、液圧助勢力の分だけ押付力を大きくすることができ
る。
【０１１０】図に示すように、本実施形態においては、
右後輪１９の液圧ブレーキ１６のブレーキシリンダ２２
と左前輪１８の電動ブレーキ７００の後方液圧室７２０
とが個別通路７２２、７２４を介して連通させられる。
さらに、これら個別通路７２２，７２４は合流させられ
て合流通路７２６とされるが、合流通路７２６によって
マスタシリンダ１０に接続される。合流通路７２６には
マスタ遮断弁７２８が設けられる。マスタ遮断弁７２８
よりブレーキシリンダ側の部分においては液圧は同じに
なり、その部分に液圧センサ７３０が設けられる。一
方、前述のように、液圧発生装置７１６の液圧室７１８
が後方液圧室７２０に連通させられるため、結果的に、
右後輪１９のブレーキシリンダ２２，左前輪１８の電動
ブレーキ７００の後方液圧室７２０，液圧発生装置７１
６の液圧室７１８は互いに連通させられ、これらの液圧
は同じになる。
右後輪１９の液圧ブレーキ１６のブレーキシリンダ２２
と左前輪１８の電動ブレーキ７００の後方液圧室７２０
とが個別通路７２２、７２４を介して連通させられる。
さらに、これら個別通路７２２，７２４は合流させられ
て合流通路７２６とされるが、合流通路７２６によって
マスタシリンダ１０に接続される。合流通路７２６には
マスタ遮断弁７２８が設けられる。マスタ遮断弁７２８
よりブレーキシリンダ側の部分においては液圧は同じに
なり、その部分に液圧センサ７３０が設けられる。一
方、前述のように、液圧発生装置７１６の液圧室７１８
が後方液圧室７２０に連通させられるため、結果的に、
右後輪１９のブレーキシリンダ２２，左前輪１８の電動
ブレーキ７００の後方液圧室７２０，液圧発生装置７１
６の液圧室７１８は互いに連通させられ、これらの液圧
は同じになる。
【０１１１】本実施形態においては、押圧部材７０８の
押圧力を検出する押圧力センサ７３２が設けられ、押圧
力が目標値に近づくように電動モータ７０４が制御され
る。押圧力の増加により、液圧室７１８のサーボ圧が増
加し、液圧助勢力が増加する。図２８に示すように、押
圧力は、電動モータ７０４への供給電流の制御により制
御されるようにするのが望ましい。サーボ圧は安定しな
いことが多いからである。マスタ遮断弁７２８が遮断状
態に切り換えられる以前に、後方液圧室７２０に作動液
が供給されるようにすれば、電動ブレーキ７００の作動
遅れを小さくすることができる。その結果、電動モータ
７０４の容量を小さくすることができる。なお、サーボ
圧と押圧力との間には、予め定められた関係が成立する
ため、液圧センサ７３０による検出液圧に基づいて電動
モータ７０４の制御が行われるようにすることもでき
る。液圧センサ７３０による検出液圧が要求ブレーキ液
圧に近づくように、電動モータ７０４への供給電流が制
御されるようにするのである。液圧センサ７３０は、ブ
レーキ液圧センサ、サーボ圧センサと称することもでき
る。
押圧力を検出する押圧力センサ７３２が設けられ、押圧
力が目標値に近づくように電動モータ７０４が制御され
る。押圧力の増加により、液圧室７１８のサーボ圧が増
加し、液圧助勢力が増加する。図２８に示すように、押
圧力は、電動モータ７０４への供給電流の制御により制
御されるようにするのが望ましい。サーボ圧は安定しな
いことが多いからである。マスタ遮断弁７２８が遮断状
態に切り換えられる以前に、後方液圧室７２０に作動液
が供給されるようにすれば、電動ブレーキ７００の作動
遅れを小さくすることができる。その結果、電動モータ
７０４の容量を小さくすることができる。なお、サーボ
圧と押圧力との間には、予め定められた関係が成立する
ため、液圧センサ７３０による検出液圧に基づいて電動
モータ７０４の制御が行われるようにすることもでき
る。液圧センサ７３０による検出液圧が要求ブレーキ液
圧に近づくように、電動モータ７０４への供給電流が制
御されるようにするのである。液圧センサ７３０は、ブ
レーキ液圧センサ、サーボ圧センサと称することもでき
る。
【０１１２】また、本実施形態においては、電動ブレー
キが前輪側に設けられたが、後輪に設けてもよい。さら
に、前輪および後輪のすべての車輪のブレーキを電動ブ
レーキとして、液圧発生装置を設けることができる。ま
た、液圧発生装置７１６と後方液圧室７２０との間に電
磁制御弁を設け、電動モータ７０４の異常時に後方液圧
室７２０に液圧が供給されるようにすることもできる。
さらに、液圧発生装置７１６と後輪のブレーキシリンダ
２２との間に電磁制御弁を設けることもできる。それに
よって、これらの間の液圧の供給状態を制御することも
できる。
キが前輪側に設けられたが、後輪に設けてもよい。さら
に、前輪および後輪のすべての車輪のブレーキを電動ブ
レーキとして、液圧発生装置を設けることができる。ま
た、液圧発生装置７１６と後方液圧室７２０との間に電
磁制御弁を設け、電動モータ７０４の異常時に後方液圧
室７２０に液圧が供給されるようにすることもできる。
さらに、液圧発生装置７１６と後輪のブレーキシリンダ
２２との間に電磁制御弁を設けることもできる。それに
よって、これらの間の液圧の供給状態を制御することも
できる。
【０１１３】また、上記実施形態においては、前輪１８
および後輪１９のいずれか一方のブレーキに対応して液
圧発生装置が設けられていたが、図２９に示すように、
前輪１８および後輪１９のすべてのブレーキに対応して
液圧発生装置２４が設けられるようにすることができ
る。液圧発生装置２４各々には個別通路７５０が接続さ
れ、これらの合流通路７５２がマスタシリンダ１０の後
方液圧室４２に接続される。また、個別通路７５０の各
々には、それぞれ液圧センサ７５４および電磁開閉弁７
５６が、電磁開閉弁７５６がマスタシリンダ側に位置す
る状態で直列に設けられる。電磁開閉弁７５６の閉状態
における液圧センサ７５４による検出液圧に基づけば、
制動トルクを検出することができる。なお、図示は省略
するが、電磁開閉弁７５６と並列に液圧発生装置２４か
らの作動液の流出を阻止し、作動液の流入を許容する逆
止弁が設けられる。液圧センサ７５４は、上記実施形態
における場合と同様に、ブレーキＥＣＵ３００に接続さ
れ、ブレーキＥＣＵ３００において、制動トルクや制動
力が演算により求められる。その他の部分は、上記第１
実施形態における場合と構造は同じであるため、説明を
省略する。
および後輪１９のいずれか一方のブレーキに対応して液
圧発生装置が設けられていたが、図２９に示すように、
前輪１８および後輪１９のすべてのブレーキに対応して
液圧発生装置２４が設けられるようにすることができ
る。液圧発生装置２４各々には個別通路７５０が接続さ
れ、これらの合流通路７５２がマスタシリンダ１０の後
方液圧室４２に接続される。また、個別通路７５０の各
々には、それぞれ液圧センサ７５４および電磁開閉弁７
５６が、電磁開閉弁７５６がマスタシリンダ側に位置す
る状態で直列に設けられる。電磁開閉弁７５６の閉状態
における液圧センサ７５４による検出液圧に基づけば、
制動トルクを検出することができる。なお、図示は省略
するが、電磁開閉弁７５６と並列に液圧発生装置２４か
らの作動液の流出を阻止し、作動液の流入を許容する逆
止弁が設けられる。液圧センサ７５４は、上記実施形態
における場合と同様に、ブレーキＥＣＵ３００に接続さ
れ、ブレーキＥＣＵ３００において、制動トルクや制動
力が演算により求められる。その他の部分は、上記第１
実施形態における場合と構造は同じであるため、説明を
省略する。
【０１１４】また、本実施形態においては、前後２系統
式とされており、左右前輪１８のブレーキシリンダ２０
と、左右後輪１９のブレーキシリンダ２２とが、液圧制
御弁装置７５８によって制御される。踏力等に基づいて
要求制動トルクが求められ、実際の制動トルクが要求制
動トルクに近づくように制御されるのである。液圧制御
弁装置７５８は、上記各実施形態における液圧制御弁装
置１０２，１０４を含むものとしたり、電動式液圧シリ
ンダ１２を含むものとしたりすることができる。
式とされており、左右前輪１８のブレーキシリンダ２０
と、左右後輪１９のブレーキシリンダ２２とが、液圧制
御弁装置７５８によって制御される。踏力等に基づいて
要求制動トルクが求められ、実際の制動トルクが要求制
動トルクに近づくように制御されるのである。液圧制御
弁装置７５８は、上記各実施形態における液圧制御弁装
置１０２，１０４を含むものとしたり、電動式液圧シリ
ンダ１２を含むものとしたりすることができる。
【０１１５】左右前輪、左右後輪に対応して設けられた
電磁開閉弁７５６は、通常制動時にはすべて閉状態とさ
れて、各車輪の制動トルクがそれぞれ検出される。前述
のサーボ圧必要条件が満たされた場合、電気系統の異常
時等にすべての電磁開閉弁７５６が開状態にされて、サ
ーボ圧がマスタシリンダ１０の後方液圧室４２に供給さ
れる。それによって、通常制動時（サーボ圧の必要性が
低い場合）には、車輪毎に制動トルクが検出され、要求
制動トルクに近づくようにブレーキシリンダ液圧が制御
され、要求制動トルクが設定値以上の場合、緊急制動
時、電気系統の異常時等サーボ圧が必要な場合には、サ
ーボ圧がマスタシリンダ１０の後方液圧室４２に供給さ
れ、ブレーキ操作力が倍力される。
電磁開閉弁７５６は、通常制動時にはすべて閉状態とさ
れて、各車輪の制動トルクがそれぞれ検出される。前述
のサーボ圧必要条件が満たされた場合、電気系統の異常
時等にすべての電磁開閉弁７５６が開状態にされて、サ
ーボ圧がマスタシリンダ１０の後方液圧室４２に供給さ
れる。それによって、通常制動時（サーボ圧の必要性が
低い場合）には、車輪毎に制動トルクが検出され、要求
制動トルクに近づくようにブレーキシリンダ液圧が制御
され、要求制動トルクが設定値以上の場合、緊急制動
時、電気系統の異常時等サーボ圧が必要な場合には、サ
ーボ圧がマスタシリンダ１０の後方液圧室４２に供給さ
れ、ブレーキ操作力が倍力される。
【０１１６】なお、左右前輪、左右後輪に対応して設け
られたそれぞれの電磁開閉弁７５６は、前述のように、
共通に制御されるようにしても、個別に制御されるよう
にしてもよい。例えば、サーボ圧必要条件が満たされた
場合に、一部の電磁開閉弁７５６が閉状態のままとされ
てもよい。このようにすれば、サーボ圧必要条件が満た
された場合においても、制動トルクを検出することがで
きる。液圧発生装置２４の液圧が制動トルクの検出と、
サーボ圧の供給との両方に利用されるのであり、同時に
複数の態様で利用されることになる。この場合には、一
部の車輪（電磁開閉弁７５６が閉状態にある車輪）につ
いて求められた制動トルク、または、その車輪に設けら
れた液圧発生装置の液圧に基づいて、すべての車輪の制
動トルクが推定される。摩擦係数が同じであれば、車輪
の各々に発生させられる制動トルクの関係は予めわかる
ため、一部の車輪の制動トルクとこれらの関係とに基づ
けば、各々の車輪の制動トルクを推定することができる
のである。すべての車輪の制動トルクをそれぞれ別個に
取得する必要はない。
られたそれぞれの電磁開閉弁７５６は、前述のように、
共通に制御されるようにしても、個別に制御されるよう
にしてもよい。例えば、サーボ圧必要条件が満たされた
場合に、一部の電磁開閉弁７５６が閉状態のままとされ
てもよい。このようにすれば、サーボ圧必要条件が満た
された場合においても、制動トルクを検出することがで
きる。液圧発生装置２４の液圧が制動トルクの検出と、
サーボ圧の供給との両方に利用されるのであり、同時に
複数の態様で利用されることになる。この場合には、一
部の車輪（電磁開閉弁７５６が閉状態にある車輪）につ
いて求められた制動トルク、または、その車輪に設けら
れた液圧発生装置の液圧に基づいて、すべての車輪の制
動トルクが推定される。摩擦係数が同じであれば、車輪
の各々に発生させられる制動トルクの関係は予めわかる
ため、一部の車輪の制動トルクとこれらの関係とに基づ
けば、各々の車輪の制動トルクを推定することができる
のである。すべての車輪の制動トルクをそれぞれ別個に
取得する必要はない。
【０１１７】また、通常制動中においてすべての電磁開
閉弁７５６を閉状態とするのではなく、一部の電磁開閉
弁７５６を開状態とすることができる。この場合には、
マスタシリンダ１０の後方液圧室４２にサーボ圧を供給
しつつ、制動トルクに基づく制御が行われるようにする
ことができる。すなわち、４つの電磁開閉弁７５６を選
択的に開状態と閉状態とに切り換えれば、選択された
（電磁開閉弁７５６が閉状態にされた）車輪の制動トル
クを適宜検出することができ、選択された（電磁開閉弁
７５６が開状態にされた）車輪のサーボ圧を後方液圧室
４２に供給することができる。サーボ圧の供給元を変更
することができるのである。
閉弁７５６を閉状態とするのではなく、一部の電磁開閉
弁７５６を開状態とすることができる。この場合には、
マスタシリンダ１０の後方液圧室４２にサーボ圧を供給
しつつ、制動トルクに基づく制御が行われるようにする
ことができる。すなわち、４つの電磁開閉弁７５６を選
択的に開状態と閉状態とに切り換えれば、選択された
（電磁開閉弁７５６が閉状態にされた）車輪の制動トル
クを適宜検出することができ、選択された（電磁開閉弁
７５６が開状態にされた）車輪のサーボ圧を後方液圧室
４２に供給することができる。サーボ圧の供給元を変更
することができるのである。
【０１１８】具体的には、通常制動時に、すなわち、サ
ーボ圧が設定値以下の場合には、すべての電磁開閉弁７
５６を閉状態とし、サーボ圧が設定値以上の場合には、
前輪側の電磁開閉弁７５４を開状態とし、後輪側の電磁
開閉弁７５４を閉状態とすることができる。前輪側の方
が大きなサーボ圧が得られるため、前輪のサーボ圧を供
給することが望ましい。また、後輪側の方が発熱量が少
なくフェード現象が生じ難いため、押付力が大きい場合
のサーボ圧の検出に適しており、制動トルクの信頼性を
向上させ得ることができる。本実施形態においては、制
動トルクとサーボ圧とに基づいてブレーキシリンダの液
圧が制御されることになる。
ーボ圧が設定値以下の場合には、すべての電磁開閉弁７
５６を閉状態とし、サーボ圧が設定値以上の場合には、
前輪側の電磁開閉弁７５４を開状態とし、後輪側の電磁
開閉弁７５４を閉状態とすることができる。前輪側の方
が大きなサーボ圧が得られるため、前輪のサーボ圧を供
給することが望ましい。また、後輪側の方が発熱量が少
なくフェード現象が生じ難いため、押付力が大きい場合
のサーボ圧の検出に適しており、制動トルクの信頼性を
向上させ得ることができる。本実施形態においては、制
動トルクとサーボ圧とに基づいてブレーキシリンダの液
圧が制御されることになる。
【０１１９】また、サーボ圧が設定値以下の場合に、前
輪の電磁開閉弁７５６を閉状態とするとともに、後輪の
電磁開閉弁７５６を開状態とし、サーボ圧が設定値以上
の場合に逆にする（前輪の電磁開閉弁７５６を開状態と
するとともに、後輪の電磁開閉弁７５６を閉状態とす
る）こともできる。さらに、逆に、サーボ圧が設定値以
下の場合に、後輪の電磁開閉弁７５６を閉状態とすると
ともに、前輪の電磁開閉弁７５６を開状態とし、サーボ
圧が設定値以上の場合に逆にする（後輪の電磁開閉弁７
５６を開状態とし、前輪の電磁開閉弁７５６を閉状態と
する）こともできる。このように、交互に開状態と閉状
態とに切り換えることができるのである。
輪の電磁開閉弁７５６を閉状態とするとともに、後輪の
電磁開閉弁７５６を開状態とし、サーボ圧が設定値以上
の場合に逆にする（前輪の電磁開閉弁７５６を開状態と
するとともに、後輪の電磁開閉弁７５６を閉状態とす
る）こともできる。さらに、逆に、サーボ圧が設定値以
下の場合に、後輪の電磁開閉弁７５６を閉状態とすると
ともに、前輪の電磁開閉弁７５６を開状態とし、サーボ
圧が設定値以上の場合に逆にする（後輪の電磁開閉弁７
５６を開状態とし、前輪の電磁開閉弁７５６を閉状態と
する）こともできる。このように、交互に開状態と閉状
態とに切り換えることができるのである。
【０１２０】また、ブレーキ装置の回路としての種々の
態様を図３０に示す。これらは、回路を概略的に示した
ものであり、その他の部分については上記各実施形態に
おける場合と同様とする。上記第１実施形態におけるブ
レーキ装置においては、図３０の(a)に示すように、前
後配管のブレーキ装置の後輪１９に、車両の前進中の制
動時に液圧が発生させられる液圧発生装置２４（以下、
２４ｆと記載する）が設けられたが、(b)に示すよう
に、Ｘ配管のブレーキ装置に適用することもできる。Ｘ
配管のブレーキ装置においても、後輪１９に前進中の制
動時に液圧が発生させられる液圧発生装置２４ｆが設け
られる。また、(c)に示すように、後輪１９に図６に示
す液圧発生装置３２８を設けることもできる。液圧発生
装置３２８によれば、前進中の制動時と後退中の制動時
との両方において液圧が発生させられ、サーボ圧を利用
することができる。なお、液圧発生装置は、図７に示す
液圧発生装置３４８とすることもできる。
態様を図３０に示す。これらは、回路を概略的に示した
ものであり、その他の部分については上記各実施形態に
おける場合と同様とする。上記第１実施形態におけるブ
レーキ装置においては、図３０の(a)に示すように、前
後配管のブレーキ装置の後輪１９に、車両の前進中の制
動時に液圧が発生させられる液圧発生装置２４（以下、
２４ｆと記載する）が設けられたが、(b)に示すよう
に、Ｘ配管のブレーキ装置に適用することもできる。Ｘ
配管のブレーキ装置においても、後輪１９に前進中の制
動時に液圧が発生させられる液圧発生装置２４ｆが設け
られる。また、(c)に示すように、後輪１９に図６に示
す液圧発生装置３２８を設けることもできる。液圧発生
装置３２８によれば、前進中の制動時と後退中の制動時
との両方において液圧が発生させられ、サーボ圧を利用
することができる。なお、液圧発生装置は、図７に示す
液圧発生装置３４８とすることもできる。
【０１２１】(d)に示すように、左後輪に前進中の制動
時にサーボ圧が発生させられる液圧発生装置２４ｆを設
け、右後輪に後退中の制動時にサーボ圧が発生させられ
る液圧発生装置２４ｒを設けることもできる。液圧発生
装置２４ｆと液圧発生装置２４ｒとでは、液圧シリンダ
１５２が設けられる位置がキャリパ１１４に対して周方
向において反対側になる。このようにすると、サーボ圧
の供給量が(c)に示す場合の半分になる。そこで、(e)に
示すように、前進中の制動時にサーボ圧が発生させられ
る液圧発生装置２４ｆを前輪１８に設ければ、後輪１９
に設ける場合より、サーボ圧を大きくすることができ、
供給量を大きくすることができる。いずれにしても、
(d)、(e)に示すブレーキ装置においては、液圧発生装置
の液圧シリンダの個数を最小にしつつ、前進中の制動時
にも後退中の制動時にもサーボ圧を利用することが可能
となり、ブレーキ装置のコストダウンを図ることができ
る。また、(d)に示す場合においては、左右後輪１９に
それぞれ液圧発生装置２４ｆ，ｒが設けられるため、踏
力（押付力）が同じであれば、前進中の制動時において
も後退中の制動時においても、ほぼ同等のサーボ圧を発
生させることができるという利点がある。それに対し
て、(e)に示す場合においては、前進中の制動時に発生
させられる液圧発生装置２４ｆが前輪側に設けられてい
るため、前進中に発生させられるサーボ圧は後退中に発
生させられるサーボ圧より大きくなる。
時にサーボ圧が発生させられる液圧発生装置２４ｆを設
け、右後輪に後退中の制動時にサーボ圧が発生させられ
る液圧発生装置２４ｒを設けることもできる。液圧発生
装置２４ｆと液圧発生装置２４ｒとでは、液圧シリンダ
１５２が設けられる位置がキャリパ１１４に対して周方
向において反対側になる。このようにすると、サーボ圧
の供給量が(c)に示す場合の半分になる。そこで、(e)に
示すように、前進中の制動時にサーボ圧が発生させられ
る液圧発生装置２４ｆを前輪１８に設ければ、後輪１９
に設ける場合より、サーボ圧を大きくすることができ、
供給量を大きくすることができる。いずれにしても、
(d)、(e)に示すブレーキ装置においては、液圧発生装置
の液圧シリンダの個数を最小にしつつ、前進中の制動時
にも後退中の制動時にもサーボ圧を利用することが可能
となり、ブレーキ装置のコストダウンを図ることができ
る。また、(d)に示す場合においては、左右後輪１９に
それぞれ液圧発生装置２４ｆ，ｒが設けられるため、踏
力（押付力）が同じであれば、前進中の制動時において
も後退中の制動時においても、ほぼ同等のサーボ圧を発
生させることができるという利点がある。それに対し
て、(e)に示す場合においては、前進中の制動時に発生
させられる液圧発生装置２４ｆが前輪側に設けられてい
るため、前進中に発生させられるサーボ圧は後退中に発
生させられるサーボ圧より大きくなる。
【０１２２】そこで、式
Ａsr・Ｆf＝Ａsf・Ｆr
が成立するように、緒元を設定すれば、前輪１８におい
て前進中に発生させられるサーボ圧と後輪１９において
後退中に発生させられるサーボ圧とがほぼ同等にするこ
とができる。ここで、Ａsrは、後輪１９に設けられた後
退用の液圧発生装置２４ｒの液圧シリンダ１５２のピス
トンの受圧面積で、Ａsfは、前輪１８に設けられた前進
用の液圧発生装置２４ｆの液圧シリンダ１５２のピスト
ンの受圧面積であり、Ｆfは、前進中の制動時に前輪１
８に生じるブレーキ力であり、Ｆrは、後退中の制動時
に後輪１９に生じるブレーキ力である。したがって、後
輪１９の後退用の液圧シリンダのピストンの受圧面積を
前輪１８の前進中の液圧シリンダのそれより小さくすれ
ば（Ａsr＝Ａsf・Ｆr／Ｆr）、すなわち、制動力分担の
小さい車輪の液圧発生装置の液圧シリンダのピストンの
受圧面積を制動力分担の大きい車輪の液圧発生装置の液
圧シリンダのピストンの受圧面積より小さくすれば、前
進中の制動時にも後退中の制動時にもほぼ同等のサーボ
圧を得ることができる。
て前進中に発生させられるサーボ圧と後輪１９において
後退中に発生させられるサーボ圧とがほぼ同等にするこ
とができる。ここで、Ａsrは、後輪１９に設けられた後
退用の液圧発生装置２４ｒの液圧シリンダ１５２のピス
トンの受圧面積で、Ａsfは、前輪１８に設けられた前進
用の液圧発生装置２４ｆの液圧シリンダ１５２のピスト
ンの受圧面積であり、Ｆfは、前進中の制動時に前輪１
８に生じるブレーキ力であり、Ｆrは、後退中の制動時
に後輪１９に生じるブレーキ力である。したがって、後
輪１９の後退用の液圧シリンダのピストンの受圧面積を
前輪１８の前進中の液圧シリンダのそれより小さくすれ
ば（Ａsr＝Ａsf・Ｆr／Ｆr）、すなわち、制動力分担の
小さい車輪の液圧発生装置の液圧シリンダのピストンの
受圧面積を制動力分担の大きい車輪の液圧発生装置の液
圧シリンダのピストンの受圧面積より小さくすれば、前
進中の制動時にも後退中の制動時にもほぼ同等のサーボ
圧を得ることができる。
【０１２３】この場合において、前進中のブレーキ力Ｆ
fの後退中のブレーキ力Ｆrに対する比率（Ｆf／Ｆr）
は、常に同じではないが、通常制動時（押付力の大きさ
が通常の範囲内）であれば、比率の差は小さい。それに
対して、押付力が大きくなると、前輪のブレーキ力Ｆf
が後輪のブレーキ力Ｆrに対して大きくなり（比率が大
きくなり）、後退中のサーボ圧が前進中のサーボ圧より
小さくなる。しかし、後退中は前進中より走行速度が小
さく、大きなサーボ圧が必要になることは少ないため、
差し支えないのである。
fの後退中のブレーキ力Ｆrに対する比率（Ｆf／Ｆr）
は、常に同じではないが、通常制動時（押付力の大きさ
が通常の範囲内）であれば、比率の差は小さい。それに
対して、押付力が大きくなると、前輪のブレーキ力Ｆf
が後輪のブレーキ力Ｆrに対して大きくなり（比率が大
きくなり）、後退中のサーボ圧が前進中のサーボ圧より
小さくなる。しかし、後退中は前進中より走行速度が小
さく、大きなサーボ圧が必要になることは少ないため、
差し支えないのである。
【０１２４】さらに、図３１に示すように、車両８００
がトレーラ８０２を連結している場合に、サーボ圧がト
レーラ８０２のブレーキ装置８０３にサーボ圧供給装置
８０４によって供給される。ブレーキ装置８０３は、本
実施形態においては、ブレーキシリンダ８０５の液圧に
より作動させられるブレーキを含むものであり、液圧発
生装置２４とブレーキシリンダ８０５とを接続する液通
路によってサーボ圧供給装置８０４が構成される。サー
ボ圧により、トレーラ８０２のブレーキシリンダ８０５
に高い液圧を供給することができる。なお、液圧発生装
置２４とブレーキシリンダ８０５との間には、上記各実
施形態における場合と同様に供給状態制御装置を設けた
り、液圧制御装置を設けたりすることができる。この場
合には、サーボ圧が液圧制御装置における液圧源の液圧
として利用される。また、上記実施形態における電動液
圧シリンダ１２を介して供給されるようにすることもで
きる。その他、摩擦係合部材をブレーキ回転体に押し付
ける力を助勢するために利用することができる。
がトレーラ８０２を連結している場合に、サーボ圧がト
レーラ８０２のブレーキ装置８０３にサーボ圧供給装置
８０４によって供給される。ブレーキ装置８０３は、本
実施形態においては、ブレーキシリンダ８０５の液圧に
より作動させられるブレーキを含むものであり、液圧発
生装置２４とブレーキシリンダ８０５とを接続する液通
路によってサーボ圧供給装置８０４が構成される。サー
ボ圧により、トレーラ８０２のブレーキシリンダ８０５
に高い液圧を供給することができる。なお、液圧発生装
置２４とブレーキシリンダ８０５との間には、上記各実
施形態における場合と同様に供給状態制御装置を設けた
り、液圧制御装置を設けたりすることができる。この場
合には、サーボ圧が液圧制御装置における液圧源の液圧
として利用される。また、上記実施形態における電動液
圧シリンダ１２を介して供給されるようにすることもで
きる。その他、摩擦係合部材をブレーキ回転体に押し付
ける力を助勢するために利用することができる。
【０１２５】なお、液圧発生装置は、図３２，３３に示
すように揺動シリンダを含むものとすることができる。
図３２に示すように、ブレーキ本体１１４と車体側部材
８５０との間に、図３３に示すような揺動シリンダ８５
２が設けられる。揺動シリンダ８５２は、ブレーキ本体
１１４に相対回転不能に取り付けられたハウジングの一
部８５６と、車体側固定部材８５０に相対回転不能に取
り付けられたハウジングの残りの部分８５８とを含む。
ハウジング８５６，８５８には、それぞれ突部８６０，
８６２が形成される。突部８６０はハウジング８５６の
環状部の内周側に設けられ、突部８６２はハウジング８
５８の環状部の外周側に設けられる。突部８６０がピス
トンとされ、突部８６２が液圧室８６４，８６６を規定
する底部とされる。ブレーキ本体１１４の車体側固定部
材８５２に対する相対回転によって、突部８６０の底部
８６２に対する相対位置が変化し、それによって、液圧
室８６４，８６６の容積が変化させられる。
すように揺動シリンダを含むものとすることができる。
図３２に示すように、ブレーキ本体１１４と車体側部材
８５０との間に、図３３に示すような揺動シリンダ８５
２が設けられる。揺動シリンダ８５２は、ブレーキ本体
１１４に相対回転不能に取り付けられたハウジングの一
部８５６と、車体側固定部材８５０に相対回転不能に取
り付けられたハウジングの残りの部分８５８とを含む。
ハウジング８５６，８５８には、それぞれ突部８６０，
８６２が形成される。突部８６０はハウジング８５６の
環状部の内周側に設けられ、突部８６２はハウジング８
５８の環状部の外周側に設けられる。突部８６０がピス
トンとされ、突部８６２が液圧室８６４，８６６を規定
する底部とされる。ブレーキ本体１１４の車体側固定部
材８５２に対する相対回転によって、突部８６０の底部
８６２に対する相対位置が変化し、それによって、液圧
室８６４，８６６の容積が変化させられる。
【０１２６】液圧室８６４，８６６にはそれぞれ液通路
８７０，８７２が接続され、液通路８７０，８７２には
方向切換弁８８０が設けられ、液通路８７０，８７２の
いずれか一方を選択的にリザーバ４８に連通させる。突
部８６０の一方向の移動によって、液圧室８６４，８６
６のいずれか一方の容積が減少させられ、他方の容積が
増加させられる。容積が増加する液圧室にリザーバ４８
が連通させられて、負圧になることが回避される。矢印
の方向の回転中（車両の前進中）にブレーキが作動させ
られた場合には、液圧室８６６の容積が増加させられる
ため、方向切換弁８８０は図示する原位置に保たれる。
後退中においては、液圧室８６４にリザーバ４８が連通
させられる状態に切り換えられる。車両が前進中か後退
中であるかは、シフト位置センサによって検出されるシ
フトレバー位置に基づいて検出することができる。
８７０，８７２が接続され、液通路８７０，８７２には
方向切換弁８８０が設けられ、液通路８７０，８７２の
いずれか一方を選択的にリザーバ４８に連通させる。突
部８６０の一方向の移動によって、液圧室８６４，８６
６のいずれか一方の容積が減少させられ、他方の容積が
増加させられる。容積が増加する液圧室にリザーバ４８
が連通させられて、負圧になることが回避される。矢印
の方向の回転中（車両の前進中）にブレーキが作動させ
られた場合には、液圧室８６６の容積が増加させられる
ため、方向切換弁８８０は図示する原位置に保たれる。
後退中においては、液圧室８６４にリザーバ４８が連通
させられる状態に切り換えられる。車両が前進中か後退
中であるかは、シフト位置センサによって検出されるシ
フトレバー位置に基づいて検出することができる。
【０１２７】前進中にブレーキが作動させられた場合に
は、ブレーキ本体１１４が正方向（反時計方向）に回動
させられる。ピストン８６０が反時計方向に移動させら
れ、液圧室８６４の容積が減少させられ、液圧室８６６
の容積が増加させられる。摩擦力に起因する連れ回り力
と液圧室８６４の液圧に応じた力とがつりあう状態とな
れば、ブレーキ本体１１４の回動が停止させられる。ブ
レーキ本体１１４の移動限度を規定するストッパが不要
となる。この場合には、液圧室８６４に発生させられた
サーボ圧が利用可能となる。後退中においては、方向切
換弁８８０が切り換えられ、液圧室８６４にリザーバ４
８が連通させられる。ブレーキが作動させられると、ブ
レーキ本体１１４が逆方向（時計方向）に回動させられ
る。ピストン８６０の時計方向の移動によって液圧室８
６６の容積が減少させられ、液圧室８６４の容積が増加
させられる。この場合には、液圧室８６６において発生
させられたサーボ圧が利用可能となる。液圧源からブレ
ーキシリンダ２２ｃ，ｄへの液通路を、例えば、ゴムホ
ース等とすれば、ブレーキ本体１１４の回動角度がたと
え大きくても、ブレーキシリンダに確実に液圧を供給す
ることができる。
は、ブレーキ本体１１４が正方向（反時計方向）に回動
させられる。ピストン８６０が反時計方向に移動させら
れ、液圧室８６４の容積が減少させられ、液圧室８６６
の容積が増加させられる。摩擦力に起因する連れ回り力
と液圧室８６４の液圧に応じた力とがつりあう状態とな
れば、ブレーキ本体１１４の回動が停止させられる。ブ
レーキ本体１１４の移動限度を規定するストッパが不要
となる。この場合には、液圧室８６４に発生させられた
サーボ圧が利用可能となる。後退中においては、方向切
換弁８８０が切り換えられ、液圧室８６４にリザーバ４
８が連通させられる。ブレーキが作動させられると、ブ
レーキ本体１１４が逆方向（時計方向）に回動させられ
る。ピストン８６０の時計方向の移動によって液圧室８
６６の容積が減少させられ、液圧室８６４の容積が増加
させられる。この場合には、液圧室８６６において発生
させられたサーボ圧が利用可能となる。液圧源からブレ
ーキシリンダ２２ｃ，ｄへの液通路を、例えば、ゴムホ
ース等とすれば、ブレーキ本体１１４の回動角度がたと
え大きくても、ブレーキシリンダに確実に液圧を供給す
ることができる。
【０１２８】なお、揺動シリンダは、ドラムブレーキに
も適用することができる。この場合には、バッキンプレ
ートと車体側固定部材との間に揺動シリンダを設ければ
よい。また、サーボ圧は、ブレーキ装置のみならず、ス
テアリング装置やサスペンション装置に利用することも
できる。さらに、上記各実施形態のブレーキ装置は、駆
動源がエンジンである車両に搭載されても、駆動源がエ
ンジンと電動モータとを含むハイブリッド車両に搭載さ
れても、エンジンを含まないで電動モータを含む電動駆
動車両に搭載されてもよい。ハイブリッド車両、電気駆
動車両に搭載された場合には、回生協調制御において、
サーボ圧が利用されるようにすることもできる。その
他、本発明は、前記〔発明が解決しようとする課題、課
題解決手段および効果〕に記載の態様の他、当業者の知
識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施する
ことができる。
も適用することができる。この場合には、バッキンプレ
ートと車体側固定部材との間に揺動シリンダを設ければ
よい。また、サーボ圧は、ブレーキ装置のみならず、ス
テアリング装置やサスペンション装置に利用することも
できる。さらに、上記各実施形態のブレーキ装置は、駆
動源がエンジンである車両に搭載されても、駆動源がエ
ンジンと電動モータとを含むハイブリッド車両に搭載さ
れても、エンジンを含まないで電動モータを含む電動駆
動車両に搭載されてもよい。ハイブリッド車両、電気駆
動車両に搭載された場合には、回生協調制御において、
サーボ圧が利用されるようにすることもできる。その
他、本発明は、前記〔発明が解決しようとする課題、課
題解決手段および効果〕に記載の態様の他、当業者の知
識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施する
ことができる。
【図１】本発明に係るブレーキ装置を例示的に示す図で
ある。
ある。
【図２】本発明の一実施形態であるブレーキ装置の全体
の回路図である。
の回路図である。
【図３】上記ブレーキ装置のブレーキの断面図である。
【図４】上記ブレーキ装置の制御装置の周辺を示す図で
ある。
ある。
【図５】上記制御装置のＲＯＭに格納されたブレーキ液
圧制御プログラムを表すフローチャートである。
圧制御プログラムを表すフローチャートである。
【図６】上記ブレーキ装置の別のブレーキの周辺を示す
図である。
図である。
【図７】上記ブレーキ装置のさらに別のブレーキの周辺
を示す図である。
を示す図である。
【図８】本発明の別の一実施形態であるブレーキ装置の
一部を示す図である。
一部を示す図である。
【図９】上記ブレーキ装置の液圧制御弁を概念的に示す
断面図である。
断面図である。
【図１０】上記ブレーキ装置の電動式液圧シリンダにお
ける一制御例を示す図である。
ける一制御例を示す図である。
【図１１】上記ブレーキ装置における一制御例を示す図
である。
である。
【図１２】本発明のさらに別の一実施形態であるブレー
キ装置の一部を示す図である。
キ装置の一部を示す図である。
【図１３】本発明の別の一実施形態であるブレーキ装置
の一部を示す図である。
の一部を示す図である。
【図１４】本発明のさらに別の一実施形態であるブレー
キ装置の一部を示す図である。
キ装置の一部を示す図である。
【図１５】本発明の別の一実施形態であるブレーキ装置
の一部を示す図である。
の一部を示す図である。
【図１６】上記ブレーキ装置における一制御例を示す図
である。
である。
【図１７】本発明のさらに別の一実施形態であるブレー
キ装置の一部を示す図である。
キ装置の一部を示す図である。
【図１８】上記ブレーキ装置の一制御例を示す図であ
る。
る。
【図１９】本発明の別の一実施形態であるブレーキ装置
の一部を示す図である。
の一部を示す図である。
【図２０】本発明のさらに別の一実施形態であるブレー
キ装置全体を示す図である。
キ装置全体を示す図である。
【図２１】本発明の別の一実施形態であるブレーキ装置
の一部を示す図である。
の一部を示す図である。
【図２２】本発明のさらに別の一実施形態であるブレー
キ装置の一部を示す図である。
キ装置の一部を示す図である。
【図２３】本発明の別の一実施形態であるブレーキ装置
の一部を示す図である。
の一部を示す図である。
【図２４】本発明の別の一実施形態であるブレーキ装置
の一部を示す図である。
の一部を示す図である。
【図２５】上記ブレーキ装置の一制御例を示す図であ
る。
る。
【図２６】本発明のさらに別の一実施形態であるブレー
キ装置の一部を示す図である。
キ装置の一部を示す図である。
【図２７】上記ブレーキ装置のブレーキの周辺を示す図
である。
である。
【図２８】上記ブレーキ装置の一制御例である。
【図２９】本発明の別の一実施形態であるブレーキ装置
の一部を示す図である。
の一部を示す図である。
【図３０】本発明のさらに別の複数の実施形態であるブ
レーキ装置を概念的に示す回路図である。
レーキ装置を概念的に示す回路図である。
【図３１】本発明の別の一実施形態であるブレーキ装置
を示す図である。
を示す図である。
【図３２】上記各ブレーキ装置の別のブレーキ周辺を示
す図である。
す図である。
【図３３】図３２のＩ−Ｉ断面図である。
１０マスタシリンダ １２電動式液圧
シリンダ １４，１６ブレーキ ２４，３２８、３４８、７
１６液圧発生装置 ４２後方液圧室 ５０電動モータ ７８後方液圧室 ９８，１００マ
スタ遮断弁 １１４ブレーキ本体 １１８リンク機
構 １５２、３３０，３３２、３５０液圧シリンダ
１６４液圧室 １７４、４７４、５９８、６１２第１サーボ圧供給制御
弁 １８０第２サーボ圧供給制御弁 １９２流出阻止
弁 ３００ブレーキＥＣＵ ３２４サーボ圧
センサ ４００，５００，５９０増圧制御弁 ４０２，５０
２，５９２減圧制御弁 ４５０液圧制御装置 ５２０電磁助勢
装置 ５５０バキュームブースタ ６３０，６４
０，６５０アキュムレータ ６３４，６４４，６５２アキュムレータ連通弁 ６３６，６４６，６５４逆止弁 ７００電動ブレ
ーキ ７２０後方液圧室 ７５６電磁開閉
弁 ８０４サーボ圧供給装置 ８５２揺動シリ
ンダ ８６４，８６６液圧室
シリンダ １４，１６ブレーキ ２４，３２８、３４８、７
１６液圧発生装置 ４２後方液圧室 ５０電動モータ ７８後方液圧室 ９８，１００マ
スタ遮断弁 １１４ブレーキ本体 １１８リンク機
構 １５２、３３０，３３２、３５０液圧シリンダ
１６４液圧室 １７４、４７４、５９８、６１２第１サーボ圧供給制御
弁 １８０第２サーボ圧供給制御弁 １９２流出阻止
弁 ３００ブレーキＥＣＵ ３２４サーボ圧
センサ ４００，５００，５９０増圧制御弁 ４０２，５０
２，５９２減圧制御弁 ４５０液圧制御装置 ５２０電磁助勢
装置 ５５０バキュームブースタ ６３０，６４
０，６５０アキュムレータ ６３４，６４４，６５２アキュムレータ連通弁 ６３６，６４６，６５４逆止弁 ７００電動ブレ
ーキ ７２０後方液圧室 ７５６電磁開閉
弁 ８０４サーボ圧供給装置 ８５２揺動シリ
ンダ ８６４，８６６液圧室
フロントページの続き
(72)発明者 山本 貴之
愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動
車株式会社内
Ｆターム(参考） 3D048 AA02 BB23 CC08 CC51 HH13
HH16 HH18 HH26 HH53 HH58
HH66 HH75 RR01 RR02 RR06
RR25 RR35
Claims (37)
- 【請求項１】制御・駆動装置と、 ブレーキ本体に保持された摩擦係合部材が、前記制御・
駆動装置により発生させられる押付力によってブレーキ
回転体に押し付けられ、車輪の回転を抑制するブレーキ
と、 前記ブレーキ本体を前記ブレーキ回転体の近傍の車体側
固定部材にブレーキ回転体の周方向に移動可能に保持す
るブレーキ本体保持装置と、 前記ブレーキ本体の移動に基づいて液圧を発生させる液
圧発生装置とを含むブレーキ装置であって、 前記制御・駆動装置が、外部から加えられる外部駆動力
と、前記液圧発生装置に発生させられた液圧に基づく液
圧助勢力とに基づいて作動させられる駆動部材を備えた
液圧助勢アクチュエータを含み、その駆動部材の出力に
基づいて、前記摩擦係合部材を前記ブレーキ回転体に押
し付けるものであることを特徴とするブレーキ装置。 - 【請求項２】前記制御・駆動装置が、前記外部駆動力と
前記液圧助勢力との少なくとも一方を制御することによ
って、前記押付力を制御する押付力制御装置を含む請求
項１に記載のブレーキ装置。 - 【請求項３】前記押付力制御装置が、前記液圧助勢力
を、当該ブレーキ装置が搭載された車両の状態を表す車
両状態量と運転者によるブレーキ操作部材の操作状態を
表すブレーキ操作状態量との少なくとも一方に基づいて
電気的に制御する液圧助勢力制御装置を含む請求項２に
記載のブレーキ装置。 - 【請求項４】前記押付力制御装置が、前記液圧助勢力の
前記外部駆動力に対する比率を、当該ブレーキ装置が搭
載された車両の状態を表す車両状態量と運転者によるブ
レーキ操作部材の操作状態を表すブレーキ操作状態量と
の少なくとも一方に基づいて決定する比率決定部を含む
請求項２または３に記載のブレーキ装置。 - 【請求項５】前記制御・駆動装置が、前記液圧発生装置
の液圧を検出する液圧検出装置と、その液圧検出装置に
よる検出液圧に基づいて前記ブレーキの制動トルクを取
得する制動トルク取得部とを含む制動トルク検出装置を
含む請求項１ないし４のいずれか１つに記載のブレーキ
装置。 - 【請求項６】前記制御・駆動装置が、前記制動トルク検
出装置によって取得された実際の制動トルクが目標制動
トルクに近づくように、前記外部駆動力と液圧助勢力と
の少なくとも一方を制御する制動トルク対応押付力制御
装置を含む請求項５に記載のブレーキ装置。 - 【請求項７】前記液圧助勢アクチュエータが、前記駆動
部材が液密かつ摺動可能に嵌合されたハウジングと、そ
のハウジング内の駆動部材後方に形成された後方液圧室
とを含み、その後方液圧室の液圧に応じた液圧助勢力が
駆動部材に加えられるものである請求項１ないし６のい
ずれか１つに記載のブレーキ装置。 - 【請求項８】前記制御・駆動装置が、前記後方液圧室の
液圧を制御する後方液圧制御装置を含む請求項７に記載
のブレーキ装置。 - 【請求項９】前記後方液圧制御装置が、電流の供給によ
り作動させられる１つ以上の電磁液圧制御弁と、それら
１つ以上の電磁液圧制御弁への供給電流の制御により前
記後方液圧室の液圧を制御する供給電流制御部とを含む
請求項８に記載のブレーキ装置。 - 【請求項１０】前記制御・駆動装置が、前記液圧発生装
置から前記後方液圧室への液圧の供給状態を制御する供
給状態制御装置を含む請求項７ないし９のいずれか１つ
に記載のブレーキ装置。 - 【請求項１１】前記供給状態制御装置が、前記液圧発生
装置と前記後方液圧室との間に設けられ、液圧発生装置
から後方液圧室への液圧の供給状態を制御可能な供給制
御弁部と、その供給制御弁部を制御する供給弁部制御部
とを含む請求項１０に記載のブレーキ装置。 - 【請求項１２】前記供給弁部制御部が、前記摩擦係合部
材の前記ブレーキ回転体への押付力の目標押付力が設定
押付力以上の場合と、前記液圧発生装置の液圧が設定圧
以上の場合との少なくとも一方の場合に、前記供給制御
弁部を、前記液圧発生装置から前記後方液圧室への液圧
の供給を許容する供給許容状態とする設定状態以上時供
給許容部を含む請求項１１に記載のブレーキ装置。 - 【請求項１３】前記液圧発生装置が複数の車輪のブレー
キにそれぞれ対応して設けられ、 前記供給制御弁部が、前記複数の液圧発生装置のうちの
１つ以上から構成される第１群の液圧発生装置から前記
後方液圧室への液圧の供給状態を制御する第１供給制御
弁および別の１つ以上から構成される第２群の液圧発生
装置から前記後方液圧室への液圧の供給状態を制御する
第２供給制御弁を含み、前記制御弁部制御部が、これら
第１供給制御弁と第２供給制御弁とを制御するものであ
り、 前記制御・駆動装置が、前記制御弁部制御部により、前
記第２供給制御弁が、前記液圧発生装置から前記後方液
圧室への液圧の供給を阻止する供給阻止状態とされた状
態で、前記第２群に属する液圧発生装置の液圧に基づい
て前記複数の車輪の各々の制動トルクを推定する制動ト
ルク推定装置を含む請求項１１または１２に記載のブレ
ーキ装置。 - 【請求項１４】前記第１供給制御弁が、前輪の液圧発生
装置から前記後方液圧室への液圧の供給状態を制御する
前輪用供給制御弁であり、前記第２供給制御弁が、後輪
の液圧発生装置から前記後方液圧室への液圧の供給状態
を制御する後輪用供給制御弁であり、前記制御弁部制御
部が、前記前輪用供給制御弁と後輪用供給制御弁とを制
御するものであり、 前記制動トルク推定装置が、前記制御弁部制御部によ
り、前記後輪用供給制御弁が供給阻止状態とされ、か
つ、前記前輪用供給制御弁が供給許容状態とされた状態
で、前記後輪の液圧発生装置の液圧に基づいて前輪およ
び後輪の制動トルクを推定する後輪対応制動トルク推定
部を含み、 前記制御・駆動装置が、前記後輪対応制動トルク推定部
によって推定された制動トルクと、前記前輪の液圧発生
装置の液圧とに基づいて前記摩擦係合部材のブレーキ回
転体への押付力を制御する制動トルク対応押付力制御装
置を含む請求項１３に記載のブレーキ装置。 - 【請求項１５】前記制御弁部制御部が、前記前輪と後輪
との少なくとも一方の液圧発生装置の液圧が設定圧以上
の場合に、前記前輪用供給制御弁を供給許容状態とする
とともに前記後輪用供給制御弁を供給阻止状態とする後
輪側供給阻止部を含む１４に記載のブレーキ装置。 - 【請求項１６】前記制御・駆動装置が、前記液圧助勢ア
クチュエータを複数含み、 これら液圧助勢アクチュエータそれぞれの駆動部材が、
外部駆動力と後方液圧室の液圧に応じた液圧助勢力とに
基づいて作動させられるものであり、 前記制御・駆動装置が、前記液圧発生装置からこれら複
数の液圧助勢アクチュエータのそれぞれの後方液圧室へ
向かう作動液の流量を制御する流量制御装置を含む請求
項１ないし１５のいずれか１つに記載のブレーキ装置。 - 【請求項１７】前記流量制御装置が、車両の状態を表す
車両状態量と運転者によるブレーキ操作部材の操作状態
を表すブレーキ操作状態量との少なくとも一方に基づい
て、前記複数の液圧助勢アクチュエータの後方液圧室へ
向かう作動液の流量の比率を制御する流量比率決定部を
含む請求項１６に記載のブレーキ装置。 - 【請求項１８】前記制御・駆動装置が、(a)液圧により
前記摩擦係合部材を前記ブレーキ回転体に押し付けるブ
レーキシリンダと、(b)ハウジングと、そのハウジング
に液密かつ摺動可能に嵌合され、前記外部駆動力が加え
られる加圧ピストンと、その加圧ピストンの後方に設け
られ、前記液圧発生装置に接続された後方液圧室と、前
記加圧ピストンの前方に設けられた加圧室とを含み、そ
の前方の加圧室の液圧を前記ブレーキシリンダに供給可
能な液圧シリンダとを含み、その液圧シリンダが前記液
圧助勢アクチュエータとして機能し、前記加圧ピストン
が前記駆動部材として機能する請求項１ないし１７のい
ずれか１つに記載のブレーキ装置。 - 【請求項１９】前記液圧シリンダに含まれる前記加圧ピ
ストンがブレーキ操作部材に連携させられ、運転者によ
るブレーキ操作力に応じた力が前記外部駆動力として、
前記後方液圧室の液圧に応じた力が前記液圧助勢力とし
て加えられ、その液圧シリンダがマスタシリンダを構成
している請求項１８に記載のブレーキ装置。 - 【請求項２０】前記制御・駆動装置が、(c)電気的駆動
源を含み、その電気的駆動源により前記マスタシリンダ
の加圧ピストンに電磁助勢力を加える電磁ブースタと、
(d)前記マスタシリンダの加圧ピストンに第１室と第２
室との差圧に基づく負圧助勢力を加えるバキュームブー
スタとの少なくとも一方を含む請求項１９に記載のブレ
ーキ装置。 - 【請求項２１】前記制御・駆動装置が、電気的駆動源を
含み、前記液圧シリンダに含まれる前記加圧ピストンが
その電気的駆動源の出力部材に連携させられ、その電気
的駆動源による駆動力を前記外部駆動力として、また、
前記後方液圧室の液圧に応じた力を液圧助勢力として受
け、前記液圧シリンダが電動式液圧シリンダを構成して
いる請求項１８ないし２０のいずれか１つに記載のブレ
ーキ装置。 - 【請求項２２】前記制御・駆動装置が、(a)液圧により
前記摩擦係合部材を前記ブレーキ回転体に押し付けるブ
レーキシリンダと、(b)ハウジングと、そのハウジング
に液密かつ摺動可能に嵌合され、運転者によるブレーキ
操作力が前記外部駆動力として加えられる加圧ピストン
と、その加圧ピストンの前方に設けられた加圧室とを含
み、その前方の加圧室の液圧を前記ブレーキシリンダに
供給可能なマスタシリンダと、(c)これらマスタシリン
ダとブレーキシリンダとの間に設けられ、これらを連通
させる連通状態と、これらを遮断する遮断状態とに切り
換え可能な遮断弁とを含み、前記電動式液圧シリンダ
が、前記マスタシリンダとブレーキシリンダとの間の前
記遮断弁よりブレーキシリンダ側に設けられた請求項２
１に記載のブレーキ装置。 - 【請求項２３】前記制御・駆動装置が、前記電動式液圧
シリンダの電気的駆動源への供給電力と前記後方液圧室
の液圧との少なくとも一方を制御することによって、前
記ブレーキシリンダの液圧を制御するブレーキ液圧制御
装置を含む請求項２１または２２のいずれか１つに記載
のブレーキ装置。 - 【請求項２４】前記制御・駆動装置が、前記液圧発生装
置と前記電動式液圧シリンダの後方液圧室との間に設け
られた供給制御弁と、前記電動式液圧シリンダの電気的
駆動源に異常が生じた場合に、前記供給制御弁部を、前
記液圧発生装置から後方液圧室への液圧の供給を許容す
る供給許容状態とする異常時供給制御弁制御部とを含む
請求項２１ないし２３のいずれか１つに記載のブレーキ
装置。 - 【請求項２５】前記制御・駆動装置が、電気的駆動源
と、その電気的駆動源により加えられる電磁駆動力によ
り作動させられ、前記摩擦係合部材に対向して設けられ
た押圧ピストンと、その押圧ピストンの後方に設けら
れ、前記液圧発生装置に接続された後方液圧室とを備
え、その押圧ピストンにより、前記摩擦係合部材を前記
ブレーキ回転体に直接押し付ける電動式押付装置を含
み、その電動式押付装置が前記液圧助勢アクチュエータ
として、また、前記押圧ピストンが前記駆動部材として
機能する請求項１ないし１７のいずれか１つに記載のブ
レーキ装置。 - 【請求項２６】ブレーキシリンダの液圧により、ブレー
キ本体に保持された摩擦係合部材がブレーキ回転体に押
し付けられて、車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、 前記ブレーキ本体を前記ブレーキ回転体の近傍の車体側
固定部材にブレーキ回転体の周方向に移動可能に保持す
るブレーキ本体保持装置と、 前記ブレーキ本体の移動に基づいて液圧を発生させる液
圧発生装置と、 前記液圧発生装置を液圧源として、前記ブレーキシリン
ダの液圧を電気的に制御する電気的液圧制御部とを含む
ことを特徴とするブレーキ装置。 - 【請求項２７】当該ブレーキ装置が、ブレーキ操作部材
に連携させられた加圧ピストンを含み、加圧ピストンの
前方の加圧室の作動液を前記ブレーキシリンダに供給可
能なマスタシリンダと、 前記マスタシリンダと前記ブレーキシリンダとの間に、
これらを連通させる連通状態と、これらを遮断する遮断
状態とに切り換え可能な遮断弁とを含み、 前記電気的液圧制御装置が、これらマスタシリンダとブ
レーキシリンダとの間の、前記遮断弁よりブレーキシリ
ンダ側に設けられた請求項２６に記載のブレーキ装置。 - 【請求項２８】ブレーキシリンダの液圧により、ブレー
キ本体に保持された摩擦係合部材がブレーキ回転体に押
し付けられて、車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、 前記ブレーキ本体を前記ブレーキ回転体の近傍の車体側
固定部材にブレーキ回転体の周方向に移動可能に保持す
るブレーキ本体保持装置と、 前記ブレーキ本体の移動に基づいて液圧を発生させる液
圧発生装置と、 その液圧発生装置と前記ブレーキシリンダとの間に設け
られ、液圧発生装置からブレーキシリンダへの液圧の供
給状態を電気的に制御する供給状態制御装置とを含むこ
とを特徴とするブレーキ装置。 - 【請求項２９】ブレーキ本体に保持された摩擦係合部材
をブレーキ回転体に押し付けることによって車輪の回転
を抑制するブレーキと、 前記ブレーキ本体を前記ブレーキ回転体の近傍の車体側
固定部材にブレーキ回転体の周方向に移動可能に保持す
るブレーキ本体保持装置と、 前記ブレーキ本体の移動に基づいて液圧を発生させる液
圧発生装置と、 作動液を加圧した状態で蓄えるアキュムレータと、 そのアキュムレータに前記液圧発生装置の作動液を導く
作動液通路とを含むことを特徴とするブレーキ装置。 - 【請求項３０】ブレーキ本体に保持された摩擦係合部材
が、ブレーキ回転体に押し付けられることにより、車輪
の回転を抑制するブレーキと、 前記ブレーキ本体を前記ブレーキ回転体の近傍の車体側
固定部材にブレーキ回転体の周方向に移動可能に保持す
るブレーキ本体保持装置と、 前記ブレーキ本体の移動に基づいて液圧を発生させる液
圧発生装置とその液圧発生装置において発生させられた
液圧の利用の態様を変更可能な発生液圧利用装置とを含
むことを特徴とするブレーキ装置。 - 【請求項３１】前記発生液圧利用装置が、前記液圧発生
装置の液圧の利用の時期、液圧の供給先、供給元、供給
液圧の少なくとも１つを変更する利用態様変更装置を含
む請求項３０に記載のブレーキ装置。 - 【請求項３２】前記ブレーキが、液圧により前記摩擦係
合部材を前記ブレーキ回転体に押し付けるブレーキシリ
ンダを含み、 当該ブレーキ装置が、ハウジングと、そのハウジングに
液密かつ摺動可能に嵌合され、前記外部駆動力が加えら
れる加圧ピストンと、その加圧ピストンの後方に設けら
れた後方液圧室と、前記加圧ピストンの前方に設けられ
た加圧室とを含み、その前方の加圧室の作動液を前記ブ
レーキシリンダに供給可能な液圧シリンダを含み、 前記発生液圧利用装置が、前記液圧発生装置と、後方液
圧室と、ブレーキシリンダとの間の液圧の供給状態を制
御する供給状態制御装置を含む請求項３０または３１に
記載のブレーキ装置。 - 【請求項３３】当該ブレーキ装置が、 作動液を加圧した状態で蓄えるアキュムレータと、 そのアキュムレータに前記液圧発生装置の作動液を導く
作動液通路とを含み、 前記発生液圧利用装置が、前記アキュムレータに蓄えら
れた液圧の利用の態様を変更可能なアキュムレータ圧利
用装置を含む請求項３０ないし３２のいずれか１つに記
載のブレーキ装置。 - 【請求項３４】前記ブレーキが、液圧により前記摩擦係
合部材を前記ブレーキ回転体に押し付けるブレーキシリ
ンダを含み、 当該ブレーキ装置が、ハウジングと、そのハウジングに
液密かつ摺動可能に嵌合され、前記外部駆動力が加えら
れる加圧ピストンと、その加圧ピストンの後方に設けら
れた後方液圧室と、前記加圧ピストンの前方に設けられ
た加圧室とを含み、その前方の加圧室の作動液を前記ブ
レーキシリンダに供給可能な液圧シリンダを含み、 前記発生液圧利用装置が、前記アキュムレータと、ブレ
ーキシリンダと、後方液圧室との間の液圧の供給状態を
制御するアキュムレータ圧供給状態制御装置を含む請求
項３３に記載のブレーキ装置。 - 【請求項３５】前記液圧発生装置が、複数の車輪のブレ
ーキのうちの１つ以上のブレーキに対応して設けられ、
別の１つ以上のブレーキに対応しては設けられない請求
項１ないし３４のいずれか１つに記載のブレーキ装置。 - 【請求項３６】前記液圧発生装置が、複数の車輪の各々
のブレーキに対応して設けられ、これら複数の液圧発生
装置のうちの１つ以上が車両の前進中に液圧を発生させ
るものであり、別の１つ以上が後退中に液圧を発生させ
るものである請求項１ないし３５のいずれか１つに記載
のブレーキ装置。 - 【請求項３７】当該ブレーキ装置が搭載された車両にト
レーラが連結された場合に、前記車両のブレーキ装置の
前記液圧発生装置の液圧を前記トレーラのブレーキ装置
に供給するトレーラ用液圧供給装置を含む請求項１ない
し３６のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
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- 2001-06-20 JP JP2001185904A patent/JP4496676B2/ja not_active Expired - Fee Related
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