JPWO2016158485A1 - ブレーキ制御装置および制御方法 - Google Patents

Abstract

低温時に車両制動の応答性を向上させることができるブレーキ制御装置および制御方法を提供する。マスタシリンダからホイールシリンダへ液圧を付与する液圧制御機構によって車両を制動するブレーキ制御装置は、マスタシリンダで発生する液圧に関する物理量を検出または算出するマスタシリンダ液圧検出手段と、ホイールシリンダの液圧に関する物理量を検出または算出するホイールシリンダ液圧検出手段と、検出または算出されるマスタシリンダ液圧の物理量と、検出または算出されるホイールシリンダ液圧の物理量と、の差分に応じて、車両内の他の制動手段へ制動指示信号を出力するか否かを制御する制御手段と、を備える。

Description

本発明は、例えば自動車等の車両に好適に用いられるブレーキ制御装置および制御方法に関する。

四輪自動車等の車両に搭載されるブレーキ制御装置には、マスタシリンダからホイールシリンダへ液圧を付与する液圧制御機構によって車両を制動する構成としたものがある（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に記載されたブレーキ制御装置では、マスタシリンダとホイールシリンダとの間の液圧管路に設けられた絞り（オリフィス）の開度をブレーキ液（ブレーキフルード）の温度に応じて調整している。

実開昭６３−６３２４９号公報

ところで、特許文献１に記載されたブレーキ制御装置では、ブレーキ液の動粘度が高くなる低温時に、絞りの開度を大きくしている。これにより、絞りを流れるブレーキ液の流動抵抗を小さくして、マスタシリンダからホイールシリンダへ液圧を付与している。しかし、このようなブレーキ制御装置においても絞り自体は存在しているので、ホイールシリンダ液圧を十分に高めることができず、ブレーキペダル操作に対する車両制動の応答性が低下してしまう虞がある。

本発明は、上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、本発明の目的は、低温時に車両制動の応答性を向上させることができるブレーキ制御装置および制御方法を提供することにある。

上述した課題を解決するため、本発明の一実施形態によれば、マスタシリンダからホイールシリンダへ液圧を付与する液圧制御機構によって車両を制動するブレーキ制御装置が提供される。このブレーキ制御装置は、前記マスタシリンダで発生する液圧に関する物理量を検出または算出するマスタシリンダ液圧検出手段と、前記ホイールシリンダの液圧に関する物理量を検出または算出するホイールシリンダ液圧検出手段と、前記マスタシリンダ液圧検出手段によって検出または算出されるマスタシリンダ液圧の物理量と、前記ホイールシリンダ液圧検出手段により検出または算出されるホイールシリンダ液圧の物理量と、の差分に応じて、前記車両内の他の制動手段へ制動指示信号を出力するか否かを制御する制御手段と、を備えている。

また、本発明の一実施形態によれば、マスタシリンダからホイールシリンダへ液圧を付与する液圧制御機構によって車両を制動するブレーキ制御方法が提供される。このブレーキ制御方法は、前記マスタシリンダで発生する液圧に関する物理量を検出または算出する工程と、前記ホイールシリンダの液圧に関する物理量を検出または算出する工程と、前記検出または算出されるマスタシリンダ液圧の物理量と、前記検出または算出されるホイールシリンダ液圧の物理量と、の差分に応じて、前記ホイールシリンダへの液圧付与以外の方法による車両制動が必要であることを判定する。

本発明の一実施形態によれば、低温時であってもブレーキ制御の応答性を向上することができる。

本発明の実施の形態によるブレーキ制御装置が適用される車両を示す全体構成図である。 ブレーキ制御装置を示す全体構成図である。 ブレーキ制御装置を示すブロック図である。 ブレーキ制御装置の制御処理を示す流れ図である。 マスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧との時間的変化の関係を示す特性線図である。 変形例によるホイールシリンダ液圧に対するマスタシリンダのピストンの移動量を示す特性線図である。

以下、本発明の実施の形態によるブレーキ制御装置を、四輪自動車に搭載されるブレーキ制御装置を例に挙げて、添付図面に従って詳細に説明する。

図１ないし図５は、本発明の実施の形態に係るブレーキ制御装置を有するブレーキシステムを概念的に示している。図１において、車両のボディを構成する車体１の下側（路面側）には、４個の車輪、例えば左，右の前輪２（ＦＬ，ＦＲ）と左，右の後輪３（ＲＬ，ＲＲ）とが設けられている。これらの各前輪２および各後輪３には、それぞれの車輪（各前輪２、各後輪３）と共に回転する回転部材（ディスク）としてのディスクロータ４が設けられている。

各前輪２には、液圧式のディスクブレーキ５（Ｌ，Ｒ）が設けられている。各前輪２は、ディスクブレーキ５（Ｌ，Ｒ）のホイールシリンダに液圧が付与されることにより各ディスクロータ４が挟持され、制動力が付与される。また、各後輪３には、後述する電動駐車ブレーキ機能付きの液圧式のディスクブレーキ５４（Ｌ，Ｒ）が設けられている。各後輪３は、ディスクブレーキ５４のホイールシリンダ５５Ａに液圧が付与されることにより各ディスクロータ４が挟持され、制動力が付与される。さらに、各ディスクブレーキ５４は、電動アクチュエータ５８を作動させることにより各ディスクロータ４を挟持し、各後輪３に制動力を付与させることができる。

即ち、本発明のブレーキ制御装置は、後述のマスタシリンダ８からホイールシリンダ（ディスクブレーキ５，５４）へ液圧を付与する液圧制御機構によって車両を制動する構成となっている。

ブレーキペダル６は、車体１のフロントボード（図示せず）側に設けられている。このブレーキペダル６は、車両のブレーキ操作時に運転者によって図２中の矢示Ａ方向に踏込み操作される。ブレーキペダル６には、ストロークセンサ７が設けられている。ストロークセンサ７は、ブレーキペダル６の踏込み操作量（ストローク量）または踏力を検出し、その検出信号を後述の第１のＥＣＵ２６に出力する。ブレーキペダル６が踏込み操作されると、マスタシリンダ８には後述の電動倍力装置１６を介してマスタシリンダ液圧（マスタ圧Ｐm）が発生する。

図２に示すように、マスタシリンダ８は、一側が開口端となり他側が底部となって閉塞された有底筒状のシリンダ本体９を有している。このシリンダ本体９には、後述のリザーバ１４内に連通する第１，第２のサプライポート９Ａ，９Ｂが設けられている。第１のサプライポート９Ａは、後述するブースタピストン１８の摺動変位により第１の液圧室１１Ａに対して連通，遮断される。一方、第２のサプライポート９Ｂは、後述する第２のピストン１０により第２の液圧室１１Ｂに対して連通，遮断される。

シリンダ本体９は、その開口端側が後述する電動倍力装置１６のブースタハウジング１７に複数の取付ボルト（図示せず）等を用いて着脱可能に固着されている。マスタシリンダ８は、シリンダ本体９と、第１のピストン（後述のブースタピストン１８と入力ロッド１９）および第２のピストン１０と、第１の液圧室１１Ａと、第２の液圧室１１Ｂと、第１の戻しばね１２と、第２の戻しばね１３とを含んで構成されている。

この場合、マスタシリンダ８は、プライマリピストン（即ち、Ｐピストン）としての第１のピストンが後述のブースタピストン１８と入力ロッド１９とにより構成されている。シリンダ本体９内に形成される第１の液圧室１１Ａは、セカンダリピストンとしての第２のピストン１０とブースタピストン１８（および入力ロッド１９）との間に画成されている。第２の液圧室１１Ｂは、シリンダ本体９の底部と第２のピストン１０との間でシリンダ本体９内に画成されている。

第１の戻しばね１２は、第１の液圧室１１Ａ内に位置してブースタピストン１８と第２のピストン１０との間に配設され、ブースタピストン１８をシリンダ本体９の開口端側に向けて付勢している。第２の戻しばね１３は、第２の液圧室１１Ｂ内に位置してシリンダ本体９の底部と第２のピストン１０との間に配設され、第２のピストン１０を第１の液圧室１１Ａ側に向けて付勢している。

マスタシリンダ８のシリンダ本体９内では、ブレーキペダル６の踏込み操作に応じてブースタピストン１８（入力ロッド１９）と第２のピストン１０とがシリンダ本体９の底部に向かって変位する。そして、第１，第２のサプライポート９Ａ，９Ｂがブースタピストン１８，第２のピストン１０により遮断されたときには、第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内のブレーキ液によりマスタシリンダ８からマスタ圧Ｐmが発生される。一方、ブレーキペダル６の操作を解除した場合には、ブースタピストン１８（および入力ロッド１９）と第２のピストン１０とが第１、第２の戻しばね１２、１３によりシリンダ本体９の開口部に向かって矢示Ｂ方向に変位していく。このときに、マスタシリンダ８は、リザーバ１４からブレーキ液の補給を受けながら第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内の液圧を解除していく。

マスタシリンダ８のシリンダ本体９には、内部にブレーキ液が収容されている作動液タンクとしてのリザーバ１４が設けられている。該リザーバ１４は、シリンダ本体９内の液圧室１１Ａ，１１Ｂにブレーキ液を給排する。即ち、第１のサプライポート９Ａがブースタピストン１８により第１の液圧室１１Ａに連通され、第２のサプライポート９Ｂが第２のピストン１０により第２の液圧室１１Ｂに連通している間は、これらの液圧室１１Ａ，１１Ｂ内にリザーバ１４内のブレーキ液が給排される。

一方、第１のサプライポート９Ａがブースタピストン１８により第１の液圧室１１Ａから遮断され、第２のサプライポート９Ｂが第２のピストン１０により第２の液圧室１１Ｂから遮断されたときには、これらの液圧室１１Ａ，１１Ｂに対するリザーバ１４内のブレーキ液の給排が断たれる。このため、マスタシリンダ８の第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内には、ブレーキ操作（ブレーキペダル６の操作）に伴ってマスタ圧Ｐmが発生し、このマスタ圧Ｐmは、例えば一対のシリンダ側液圧配管１５Ａ，１５Ｂを介して後述の液圧供給装置３０に送られる。

車両のブレーキペダル６とマスタシリンダ８との間には、ブレーキペダル６の操作力を増大させるブースタとして、またブレーキ装置としての電動倍力装置１６が設けられている。この電動倍力装置１６は、ストロークセンサ７の出力に基づいて後述の電動アクチュエータ２０を駆動制御することにより、マスタシリンダ８内に発生するマスタ圧Ｐmを可変に制御するものである。

電動倍力装置１６は、車体１のフロントボードである車室前壁（図示せず）に固定して設けられるブースタハウジング１７と、該ブースタハウジング１７に移動可能に設けられ後述の入力ロッド１９に対して相対移動可能なピストンとしてのブースタピストン１８と、該ブースタピストン１８をマスタシリンダ８の軸方向に進退移動させ当該ブースタピストン１８にブースタ推力を付与する後述の電動アクチュエータ２０とを含んで構成されている。

ブースタピストン１８は、マスタシリンダ８のシリンダ本体９内に開口端側から軸方向に摺動可能に挿嵌された筒状部材により構成されている。ブースタピストン１８の内周側には、ブレーキペダル６の操作に従って直接的に押動され、マスタシリンダ８の軸方向（即ち、矢示Ａ，Ｂ方向）に進退移動する入力部材としての入力ロッド１９が摺動可能に挿嵌されている。入力ロッド１９は、ブースタピストン１８と一緒にマスタシリンダ８の第１のピストンを構成し、入力ロッド１９の後側（軸方向一側）端部にはブレーキペダル６が連結されている。シリンダ本体９内は、第２のピストン１０とブースタピストン１８（入力ロッド１９）との間に第１の液圧室１１Ａが画成されている。

ブースタハウジング１７は、後述の減速機構２３等を内部に収容する筒状の減速機ケース１７Ａと、該減速機ケース１７Ａとマスタシリンダ８のシリンダ本体９との間に設けられブースタピストン１８を軸方向に摺動変位可能に支持した筒状の支持ケース１７Ｂと、減速機ケース１７Ａを挟んで支持ケース１７Ｂとは軸方向の反対側（軸方向一側）に配置され減速機ケース１７Ａの軸方向一側の開口を閉塞する段付筒状の蓋体１７Ｃとにより構成されている。減速機ケース１７Ａの外周側には、後述の電動モータ２１を固定的に支持するための支持板１７Ｄが設けられている。

図２に示すように、入力ロッド１９は、蓋体１７Ｃ側からブースタハウジング１７内に挿入され、ブースタピストン１８内を第１の液圧室１１Ａに向けて軸方向に延びている。ブースタピストン１８と入力ロッド１９との間には、一対の中立ばね１９Ａ，１９Ｂが介装されている。ブースタピストン１８および入力ロッド１９は、中立ばね１９Ａ，１９Ｂのばね力によって中立位置に弾性的に保持され、これらの軸方向の相対変位に対して中立ばね１９Ａ，１９Ｂのばね力が作用する構成となっている。

入力ロッド１９の先端側（軸方向他側）端面は、ブレーキ操作時に第１の液圧室１１Ａ内に発生する液圧をブレーキ反力として受圧し、入力ロッド１９はこれをブレーキペダル６に伝達する。これにより、車両の運転者にはブレーキペダル６を介して適正な踏み応えが与えられ、良好なペダルフィーリング（ブレーキの効き）を得ることができる。この結果、ブレーキペダル６の操作感を向上することができ、ペダルフィーリング（踏み応え）を良好に保つことができる。

また、入力ロッド１９は、ブースタピストン１８に対して所定量前進したときに、ブースタピストン１８に当接してブースタピストン１８を前進させることができる構造となっている。この構造により、後述する電動アクチュエータ２０や第１のＥＣＵ２６が失陥した場合に、ブレーキペダル６への踏力によりブースタピストン１８を前進させてマスタシリンダ８に液圧を発生させることが可能となっている。

電動倍力装置１６の電動アクチュエータ２０は、ブースタハウジング１７の減速機ケース１７Ａに支持板１７Ｄを介して設けられた電動モータ２１と、該電動モータ２１の回転を減速して減速機ケース１７Ａ内の筒状回転体２２に伝えるベルト等の減速機構２３と、筒状回転体２２の回転をブースタピストン１８の軸方向変位（進退移動）に変換するボールネジ等の直動機構２４とにより構成されている。ブースタピストン１８と入力ロッド１９は、それぞれの前端部（軸方向他側の端部）をマスタシリンダ８の第１の液圧室１１Ａに臨ませ、ブレーキペダル６から入力ロッド１９に伝わる踏力（推力）と電動アクチュエータ２０からブースタピストン１８に伝わるブースタ推力とにより、マスタシリンダ８内にマスタ圧Ｐmを発生させる。

即ち、電動倍力装置１６のブースタピストン１８は、ストロークセンサ７の出力（即ち、制動指令）に基づいて電動アクチュエータ２０により駆動され、マスタシリンダ８内にマスタ圧Ｐmを発生させるポンプ機構を構成している。また、ブースタハウジング１７の支持ケース１７Ｂ内には、ブースタピストン１８を制動解除方向（図１中の矢示Ｂ方向）に常時付勢する戻しばね２５が設けられている。ブースタピストン１８は、ブレーキ操作の解除時に電動モータ２１が逆向きに回転されるときの駆動力と戻しばね２５の付勢力とにより図２に示す初期位置まで矢示Ｂ方向に戻されるものである。

電動モータ２１は、例えばＤＣブラシレスモータを用いて構成され、電動モータ２１には、レゾルバと呼ばれる回転センサ２１Ａと、モータ電流を検出する電流センサ２１Ｂとが設けられている。回転センサ２１Ａは、電動モータ２１（モータ軸）の回転位置を検出し、その検出信号を第１の制御回路であるコントロールユニット（以下、第１のＥＣＵ２６という）に出力する。第１のＥＣＵ２６は、この回転位置信号に従って電動モータ２１（即ち、ブースタピストン１８）のフィードバック制御を行う。また、回転センサ２１Ａは、検出した電動モータ２１の回転位置に基づいて車体に対するブースタピストン１８の絶対変位を検出する機能を備えている。

ここで、回転センサ２１Ａは、ストロークセンサ７と共に、ブースタピストン１８と入力ロッド１９との相対変位を検出し、これらの検出信号は、第１のＥＣＵ２６に送出される。なお、回転センサ２１Ａは、レゾルバに限らず、絶対変位（角度）を検出できる回転型のポテンショメータ等により構成してもよい。また、減速機構２３は、ベルト等に限らず、例えば歯車減速機構等を用いて構成してもよい。また、回転運動を直線運動に変換する直動機構２４は、例えばラック−ピニオン機構等によっても構成することもできる。さらに、減速機構２３は、必ずしも設ける必要はなく、例えば筒状回転体２２にモータ軸を一体に設け、電動モータのステータを筒状回転体２２の周囲に配置して、電動モータにより直接、筒状回転体２２をロータとして回転させるようにしてもよい。

第１のＥＣＵ２６は、例えばマイクロコンピュータ等からなっており、電動倍力装置１６の一部を構成すると共に、ブレーキ制御装置の制御手段を構成している。第１のＥＣＵ２６は、電動倍力装置１６の電動アクチュエータ２０を電気的に駆動制御するマスタ圧制御ユニットを構成している。第１のＥＣＵ２６の入力側は、ブレーキペダル６の操作量または踏力を検出するストロークセンサ７と、電動モータ２１の回転センサ２１Ａおよび電流センサ２１Ｂと、例えばＬ−ＣＡＮと呼ばれる通信が可能な車載の信号線２７と、他の車両機器のＥＣＵ３２，５２，６１からの信号の授受を行う車両データバス２８等に接続されている。

第１のＥＣＵ２６には、メモリ２６Ａが設けられている。このメモリ２６Ａは、例えばフラッシュメモリ、ＥＥＰＲＯＭ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等により構成されている。メモリ２６Ａには、電動倍力装置１６を制御するための処理プログラム等が格納されている。また、メモリ２６Ａには、図４に示す処理フローを実行するための処理プログラムが格納されている。

即ち、第１のＥＣＵ２６は、マスタシリンダ液圧検出手段としてのマスタシリンダ液圧検出部と、マスタ圧Ｐmが所定値（閾値Ｐ0）以上となっている状態の時間を計測するタイマ手段としてのタイマ部と、ホイールシリンダ液圧検出手段としてのホイールシリンダ液圧検出部と、ブレーキ液の温度を検知するブレーキ液温度検知手段としてのブレーキ液温度検知部と、第４のＥＣＵ６１へ制動指示信号を出力する制動指示信号出力手段としての制動指示信号出力部とを備えている。

これにより、第１のＥＣＵ２６は、ブレーキペダル６の操作に基づくブレーキ制御の応答性が低下しているか否かを判定する。そして、第１のＥＣＵ２６は、ブレーキ制御の応答性が低下していると判定した場合に、第４のＥＣＵ６１へ制動指示信号を出力する。第１のＥＣＵ２６が第４のＥＣＵ６１に制動指示信号を出力するための制御処理については後述で説明する。

車両データバス２８は、車両に搭載されたＶ−ＣＡＮと呼ばれるシリアル通信部であり、車載向けの多重通信を行うものである。さらに、第１のＥＣＵ２６には、電源ライン（図示せず）を通じて車載バッテリ（図示せず）からの電力が供給される。

液圧センサ２９は、マスタシリンダ８の液圧（マスタ圧Ｐm）を検出するもので、本発明の一実施形態によるマスタシリンダ液圧検出手段を構成している。この液圧センサ２９は、例えばシリンダ側液圧配管１５Ａ内の液圧を検出または算出するもので、マスタシリンダ８からシリンダ側液圧配管１５Ａを介して後述の液圧供給装置３０に供給されるマスタ圧Ｐmを検出または算出する。本実施の形態において、液圧センサ２９は、後述する第２のＥＣＵ３２に電気的に接続されると共に、液圧センサ２９による検出信号は、第２のＥＣＵ３２から信号線２７を介して第１のＥＣＵ２６にも通信により送られる。

なお、液圧センサ２９は、シリンダ側液圧配管１５Ａ，１５Ｂの両方にそれぞれ設ける構成としてもよい。また、液圧センサ２９は、マスタシリンダ８のマスタ圧Ｐmを検出することができれば、マスタシリンダ８のシリンダ本体９に直接取付けるようにしてもよい。さらに、液圧センサ２９は、その検出信号を第２のＥＣＵ３２を介さずに第１のＥＣＵ２６に直接入力できるように接続してもよい。

第１のＥＣＵ２６は、その出力側が電動モータ２１、車載の信号線２７および車両データバス２８等に接続されている。そして、第１のＥＣＵ２６は、ストロークセンサ７や液圧センサ２９からの検出信号に従って電動アクチュエータ２０によりマスタシリンダ８内に発生させるマスタ圧Ｐmを可変に制御すると共に、電動倍力装置１６が正常に動作しているか否か等を判別する機能も有している。

電動倍力装置１６においては、ブレーキペダル６が踏込み操作されると、マスタシリンダ８のシリンダ本体９内に向けて入力ロッド１９が前進し、このときの動きがストロークセンサ７によって検出される。第１のＥＣＵ２６は、ストロークセンサ７からの検出信号により電動モータ２１に起動指令を出力して電動モータ２１を回転駆動し、その回転が減速機構２３を介して筒状回転体２２に伝えられると共に、筒状回転体２２の回転は、直動機構２４によりブースタピストン１８の軸方向変位に変換される。

このとき、ブースタピストン１８は、マスタシリンダ８のシリンダ本体９内に向けて入力ロッド１９と一体的に（または、後述の如く相対変位をもって）前進し、ブレーキペダル６から入力ロッド１９に付与される踏力（推力）と電動アクチュエータ２０からブースタピストン１８に付与されるブースタ推力とに応じたマスタ圧Ｐmがマスタシリンダ８の第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内に発生する。

また、第１のＥＣＵ２６は、液圧センサ２９からの検出信号を第２のＥＣＵ３２を介して信号線２７から受取ることにより、マスタシリンダ８に発生した液圧（マスタ圧Ｐm）を監視することができる。これにより、第１のＥＣＵ２６は、電動倍力装置１６が正常に動作しているか否かを判別することができる。さらに、第１のＥＣＵ２６は、後述のＧセンサ５１からの検出信号を第２のＥＣＵ３２を介して信号線２７から受取ることにより、ディスクブレーキ５のホイールシリンダとディスクブレーキ５４のホイールシリンダ５５Ａとの液圧（ホイール圧Ｐw）を算出することができる。

次に、液圧供給装置３０について説明する。

液圧供給装置３０（ＥＳＣ）は、車両の各車輪（前輪２および後輪３）側に配設されたディスクブレーキ５，５４とマスタシリンダ８との間に設けられている。液圧供給装置３０は、電動倍力装置１６によりマスタシリンダ８（第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ）内に発生したマスタ圧Ｐmを、各前輪２，後輪３毎のホイールシリンダ圧Ｐwとして可変に制御して各前輪２，後輪３の各ディスクブレーキ５，５４に個別に供給するものである。

即ち、液圧供給装置３０は、各種のブレーキ制御（例えば、前輪２Ｌ，２Ｒ、後輪３Ｌ，３Ｒ毎に制動力を配分する制動力配分制御、アンチロックブレーキ制御、車両安定化制御等）をそれぞれ行う場合に、必要なブレーキ液圧をマスタシリンダ８からシリンダ側液圧配管１５Ａ，１５Ｂ等を介して各ディスクブレーキ５（Ｌ，Ｒ），５４（Ｌ，Ｒ）に供給するものである。

ここで、液圧供給装置３０は、マスタシリンダ８（第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ）からシリンダ側液圧配管１５Ａ，１５Ｂを介して出力される液圧を、ブレーキ側配管部３１Ａ，３１Ｂ，３１Ｃ，３１Ｄを介してディスクブレーキ５（Ｌ，Ｒ）、５４（Ｌ，Ｒ）に分配、供給する。これにより、前述の如く車輪（前輪２Ｌ，２Ｒ、後輪３Ｌ，３Ｒ）毎にそれぞれ独立した制動力が個別に付与される。液圧供給装置３０は、後述の各制御弁３７，３７′，３８，３８′，３９，３９′，４２，４２′，４３，４３′，５０，５０′と、液圧ポンプ４４，４４′を駆動する電動モータ４５と、液圧制御用リザーバ４９，４９′等とを含んで構成されている。

第２のＥＣＵ３２は、液圧供給装置３０を電気的に駆動制御する液圧制御ユニットとしての液圧供給装置用コントローラである。該第２のＥＣＵ３２の入力側は、液圧センサ２９、信号線２７および車両データバス２８、Ｇセンサ５１等に接続されている。第２のＥＣＵ３２の出力側は、後述の各制御弁３７，３７′，３８，３８′，３９，３９′，４２，４２′，４３，４３′，５０，５０′、電動モータ４５、信号線２７、および車両データバス２８等に接続されている。

ここで、第２のＥＣＵ３２は、液圧供給装置３０の各制御弁３７，３７′，３８，３８′，３９，３９′，４２，４２′，４３，４３′，５０，５０′および電動モータ４５等を後述の如く個別に駆動制御する。これによって、第２のＥＣＵ３２は、ブレーキ側配管部３１Ａ〜３１Ｄからディスクブレーキ５（Ｌ，Ｒ），５４（Ｌ，Ｒ）に供給するブレーキ液圧を減圧、保持、増圧または加圧する制御を、ディスクブレーキ５（Ｌ，Ｒ）、５４（Ｌ，Ｒ）毎に個別に行うものである。

即ち、第２のＥＣＵ３２は、液圧供給装置３０を作動制御することにより、例えば車両の制動時に接地荷重等に応じて各車輪２，３に適切に制動力を配分する制動力配分制御、制動時に各車輪２，３の制動力を自動的に調整して各車輪２，３のロックを防止するアンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ制御）、走行中の各車輪２，３の横滑りを検知してブレーキペダル６の操作量に拘わらず各車輪２，３に付与する制動力を適宜自動的に制御しつつ、アンダーステアおよびオーバーステアを抑制して車両の挙動を安定させる車両安定化制御、坂道（特に上り坂）において制動状態を保持して発進を補助する坂道発進補助制御、発進時等において各車輪２，３の空転を防止するトラクション制御、先行車両に対して一定の車間を保持する車両追従制御、走行車線を保持する車線逸脱回避制御、車両前方または後方の障害物との衡突を回避する障害物回避制御等を実行することができる。

液圧供給装置３０は、マスタシリンダ８の一方の出力ポート（即ち、シリンダ側液圧配管１５Ａ）に接続されて左前輪２（ＦＬ）側のディスクブレーキ５Ｌと、右後輪３（ＲＲ）側のディスクブレーキ５４Ｒとに液圧を供給する第１液圧系統３３と、他方の出力ポート（即ち、シリンダ側液圧配管１５Ｂ）に接続されて右前輪２（ＦＲ）側のディスクブレーキ５Ｒと、左後輪３（ＲＬ）側のディスクブレーキ５４Ｌとに液圧を供給する第２液圧系統３３′との２系統の液圧回路を備えている。ここで、第１液圧系統３３と第２液圧系統３３′とは同様な構成を有しているため、以下の説明は第１液圧系統３３についてのみ行い、第２液圧系統３３′については対応する各構成要素に符号に「′」を付し、それぞれの説明を省略する。

液圧供給装置３０の第１液圧系統３３は、シリンダ側液圧配管１５Ａの先端側に接続されたブレーキ管路３４を有し、ブレーキ管路３４は、第１管路部３５および第２管路部３６の２つに分岐して、ディスクブレーキ５Ｌ，５４Ｒにそれぞれ接続されている。ブレーキ管路３４および第１管路部３５は、ブレーキ側配管部３１Ａと共にディスクブレーキ５Ｌに液圧を供給する管路を構成し、ブレーキ管路３４および第２管路部３６は、ブレーキ側配管部３１Ｄと共にディスクブレーキ５４Ｒに液圧を供給する管路を構成している。

ブレーキ管路３４には、ブレーキ液圧の供給制御弁３７が設けられ、該供給制御弁３７は、ブレーキ管路３４を開，閉する常開の電磁切換弁により構成されている。第１管路部３５には増圧制御弁３８が設けられ、該増圧制御弁３８は、第１管路部３５を開，閉する常開の電磁切換弁により構成されている。第２管路部３６には増圧制御弁３９が設けられ、該増圧制御弁３９は、第２管路部３６を開，閉する常開の電磁切換弁により構成されている。

一方、液圧供給装置３０の第１液圧系統３３は、ディスクブレーキ５Ｌ，５４Ｒ側と液圧制御用リザーバ４９とをそれぞれ接続する第１，第２の減圧管路４０，４１を有し、これらの減圧管路４０，４１には、それぞれ第１，第２の減圧制御弁４２，４３が設けられている。第１，第２の減圧制御弁４２，４３は、減圧管路４０，４１をそれぞれ開，閉する常閉の電磁切換弁により構成されている。

また、液圧供給装置３０は、液圧源である液圧発生手段としての液圧ポンプ４４を備え、該液圧ポンプ４４は電動モータ４５により回転駆動される。ここで、電動モータ４５は、第２のＥＣＵ３２からの給電により駆動され、給電停止時には液圧ポンプ４４と一緒に回転停止される。液圧ポンプ４４の吐出側は、逆止弁４６を介してブレーキ管路３４のうち供給制御弁３７よりも下流側となる位置（即ち、第１管路部３５と第２管路部３６とが分岐する位置）に接続されている。液圧ポンプ４４の吸込み側は、逆止弁４７，４８を介して液圧制御用リザーバ４９に接続されている。

液圧制御用リザーバ４９は、余剰のブレーキ液を一時的に貯留するために設けられたものである。液圧制御用リザーバ４９は、ブレーキシステム（液圧供給装置３０）のＡＢＳ制御時に限らず、これ以外のブレーキ制御時にもディスクブレーキ５Ｌ，５４Ｒのシリンダ室から流出してくる余剰のブレーキ液を一時的に貯留するものである。また、液圧ポンプ４４の吸込み側は、逆止弁４７および常閉の電磁切換弁である加圧制御弁５０を介してマスタシリンダ８のシリンダ側液圧配管１５Ａ（即ち、ブレーキ管路３４のうち供給制御弁３７よりも上流側となる位置）に接続されている。

液圧供給装置３０を構成する各制御弁３７，３７′，３８，３８′，３９，３９′，４２，４２′，４３，４３′，５０，５０′、および液圧ポンプ４４，４４′を駆動する電動モータ４５は、第２のＥＣＵ３２から出力される制御信号に従ってそれぞれの動作制御が予め決められた手順で行われる。

即ち、液圧供給装置３０の第１液圧系統３３は、運転者のブレーキ操作（ブレーキペダル６の操作）による通常の動作時において、電動倍力装置１６によってマスタシリンダ８で発生した液圧を、ブレーキ管路３４および第１，第２管路部３５，３６を介してディスクブレーキ５Ｌ，５４Ｒに直接供給する。例えば、アンチスキッド制御等を実行する場合は、増圧制御弁３８，３９を閉じてディスクブレーキ５Ｌ，５４Ｒの液圧を保持し、ディスクブレーキ５Ｌ，５４Ｒの液圧を減圧するときには、減圧制御弁４２，４３を開いてディスクブレーキ５Ｌ，５４Ｒの液圧を液圧制御用リザーバ４９に逃がすように排出する。

また、車両走行時の安定化制御（横滑り防止制御）等を行うため、ディスクブレーキ５Ｌ，５４Ｒに供給する液圧を増圧するときには、供給制御弁３７を閉弁した状態で電動モータ４５により液圧ポンプ４４を作動させ、該液圧ポンプ４４から吐出したブレーキ液を第１，第２管路部３５，３６を介してディスクブレーキ５Ｌ，５４Ｒに供給する。このとき、加圧制御弁５０が開弁されていることにより、マスタシリンダ８側から液圧ポンプ４４の吸込み側へとリザーバ１４内のブレーキ液が供給される。

このように、第２のＥＣＵ３２は、車両運転情報等に基づいて供給制御弁３７、増圧制御弁３８，３９、減圧制御弁４２，４３、加圧制御弁５０、および電動モータ４５（即ち、液圧ポンプ４４）の作動を制御し、ディスクブレーキ５Ｌ，５４Ｒに供給する液圧を適宜に保持したり、減圧または増圧したりする。これによって、前述した制動力分配制御、車両安定化制御、ブレーキアシスト制御、アンチスキッド制御、トラクション制御、坂道発進補助制御等のブレーキ制御が実行される。

一方、電動モータ４５（即ち、液圧ポンプ４４）を停止した状態で行う通常の制動モードでは、供給制御弁３７および増圧制御弁３８，３９を開弁させ、減圧制御弁４２，４３および加圧制御弁５０を閉弁させる。この状態で、ブレーキペダル６の踏込み操作に応じてマスタシリンダ８の第１のピストン（即ち、ブースタピストン１８、入力ロッド１９）と第２のピストン１０とがシリンダ本体９内を軸方向に変位するときに、第１の液圧室１１Ａ内に発生したマスタ圧Ｐmが、シリンダ側液圧配管１５Ａ側から液圧供給装置３０の第１液圧系統３３、ブレーキ側配管部３１Ａ，３１Ｄを介してディスクブレーキ５Ｌ，５４Ｒに供給される。第２の液圧室１１Ｂ内に発生したマスタ圧Ｐmは、シリンダ側液圧配管１５Ｂ側から第２液圧系統３３′、ブレーキ側配管部３１Ｂ，３１Ｃを介してディスクブレーキ５Ｒ，５４Ｌに供給される。

また、電動倍力装置１６の失陥によりブースタピストン１８を電動モータ２１で作動できない場合には、第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内に発生したマスタ圧を第２のＥＣＵ３２に接続された液圧センサ２９により検出して、この検出値をブレーキペダル６の操作量として検出値に応じたホイールシリンダ液圧（ホイール圧Ｐw）となるように各ホイールシリンダを増圧するアシスト制御を行う。

アシスト制御では、加圧制御弁５０と増圧制御弁３８，３９とを開弁させ、供給制御弁３７および減圧制御弁４２，４３を適宜開，閉弁させる。この状態で、電動モータ４５により液圧ポンプ４４を作動させ、該液圧ポンプ４４から吐出するブレーキ液を第１，第２管路部３５，３６を介してディスクブレーキ５Ｌ，５４Ｒに供給する。これにより、マスタシリンダ８側で発生するマスタ圧に基づいて、液圧ポンプ４４から吐出するブレーキ液によってディスクブレーキ５Ｌ，５４Ｒによる制動力を発生することができる。

なお、液圧ポンプ４４としては、例えばプランジャポンプ、トロコイドポンプ、ギヤポンプ等の公知の液圧ポンプを用いることができるが、車載性、静粛性、ポンプ効率等を考慮するとギヤポンプとすることが望ましい。電動モータ４５としては、例えばＤＣモータ、ＤＣブラシレスモータ、ＡＣモータ等の公知のモータを用いることができるが、本実施の形態においては、車載性等の観点からＤＣモータとしている。

また、液圧供給装置３０の各制御弁３７，３８，３９，４２，４３，５０は、その特性を夫々の使用態様に応じて適宜設定することができるが、このうち供給制御弁３７および増圧制御弁３８，３９を常開弁とし、減圧制御弁４２，４３および加圧制御弁５０を常閉弁とすることにより、第２のＥＣＵ３２からの制御信号がない場合にも、マスタシリンダ８から各ディスクブレーキ５Ｌ，５Ｒ，５４Ｌ，５４Ｒに液圧を供給することができる。従って、ブレーキシステムのフェイルセーフおよび制御効率の観点から、このような構成とすることが望ましいものである。

Ｇセンサ５１は、車両の減速度（即ち、車両の前，後方向に働く加速度）を検出するもので、ホイールシリンダ液圧検出手段を構成している。車両の走行中にブレーキ操作を行うと、例えば各ディスクブレーキ５，５４により車両の各車輪（即ち、左，右の前輪２と左，右の後輪３毎）に制動力が付与されて減速度が発生する。Ｇセンサ５１は、このときの減速度を実減速度として検出または算出し、その検出信号を第２のＥＣＵ３２に出力するものである。第２のＥＣＵ３２は、減速度を第１のＥＣＵ２６に出力する。この場合、第１のＥＣＵ２６は、減速度に基づいてディスクブレーキ５のホイールシリンダとディスクブレーキ５４のホイールシリンダ５５Ａとの液圧（ホイール圧Ｐw）を算出する。

第３のＥＣＵ５２は、電力充電用の回生協調制御を行う回生用コントローラである。第３のＥＣＵ５２は、車両に搭載された車両データバス２８を介して第１のＥＣＵ２６、第２のＥＣＵ３２、第４のＥＣＵ６１に接続されている。第３のＥＣＵ５２は、車両の減速時および制動時等に各前輪２，後輪３の回転による慣性力を利用して、回生用モータ５３を駆動制御することにより運動エネルギを電力として回収するものである。

ディスクブレーキ５４（Ｌ，Ｒ）は、左，右の後輪３（ＲＬ，ＲＲ）に設けられたもので、これらディスクブレーキ５４は、電動駐車ブレーキ機能付きの液圧式のディスクブレーキとして構成されている。各ディスクブレーキ５４は、キャリパ５５およびホイールピストン５６を備える。ホイールピストン５６は、ディスクロータ４にブレーキパッド５７を押圧する押圧部材を構成し、キャリパ５５のホイールシリンダ５５Ａの内周に摺動可能に設けられている。

キャリパ５５は、ブレーキペダル６の操作に基づく液圧によりホイールピストン５６を進出させ、摩擦材としてのブレーキパッド５７をディスクロータ４に押圧（推進）する。これにより、各ディスクブレーキ５４は、それぞれ左，右の後輪３に制動力を付与する。なお、各ディスクブレーキ５４のキャリパ５５（ホイールシリンダ５５Ａ）、ホイールピストン５６は、左，右の前輪２に設けられたディスクブレーキ５のキャリパ、ホイールピストンとほぼ同様の構成となっている。

さらに、ディスクブレーキ５４は、後述する第４のＥＣＵ６１と共に、本発明の一実施形態による他の制動手段として構成されている。即ち、各ディスクブレーキ５４は、ブレーキ液の液圧によりホイールピストン５６を進出させる場合とは別に、電気的にホイールピストン５６を進出させる電動アクチュエータ５８を備えている。この電動アクチュエータ５８は、直動機構５９と電動モータ６０とにより構成されている。直動機構５９は、電動モータ６０の回転を進退移動（軸方向移動）に変換してホイールピストン５６を押圧する。従って、ホイールピストン５６は、ブレーキ液の液圧（ホイール圧Ｐw）により進退移動する場合と、電動モータ６０の回転駆動によって進退移動する場合とを有する。

駐車ブレーキスイッチ６２を制動ＯＮ操作したとき、即ち駐車ブレーキのアプライ時には、電動モータ６０の回転運動を直動機構５９により並進運動へと変換し、ホイールピストン５６を前進方向に押し出すことで、ディスクロータ４に一対のブレーキパッド５７が押し付けられる。これにより、各ディスクブレーキ５４は、各ホイールピストン５６を各電動モータ６０によって移動させて各ホイールピストン５６を制動状態に保持する。

一方、駐車ブレーキスイッチ６２を制動ＯＦＦ操作したとき、即ち駐車ブレーキのリリース時には、電動モータ６０の回転運動が直動機構５９により並進運動へと変換されて、ホイールピストン５６による押圧力を解除する。また、電動アクチュエータ５８は、第１のＥＣＵ２６からの信号に基づいても作動する。

第４のＥＣＵ６１は、ディスクブレーキ５４（Ｌ，Ｒ）を制御するもので、本発明の一実施形態による他の制動手段を構成している。この第４のＥＣＵ６１の入力側は、駐車ブレーキスイッチ６２および車両データバス２８等に接続されている。一方、第４のＥＣＵ６１の出力側は、各ディスクブレーキ５４の各電動モータ６０および車両データバス２８等に接続されている。そして、第４のＥＣＵ６１は、駐車ブレーキスイッチ６２からの信号を車両データバス２８に出力すると共に、駐車ブレーキスイッチ６２からの信号に従って電動モータ６０を駆動し、各ディスクブレーキ５４を制動状態または制動解除状態に切り換える。また、第４のＥＣＵ６１は、第１のＥＣＵ２６から出力された信号に基づき電動モータ６０を駆動し、各ディスクブレーキ５４を制動状態または制動解除状態に切り換える。

本実施の形態によるブレーキ制御装置は、上述の如き構成を有するもので、次にその作動について説明する。

まず、車両の運転者がブレーキペダル６を踏込み操作すると、これにより入力ロッド１９が矢示Ａ方向に押込まれると共に、電動倍力装置１６の電動アクチュエータ２０が第１のＥＣＵ２６により作動制御される。即ち、第１のＥＣＵ２６は、ストロークセンサ７からの検出信号により電動モータ２１に起動指令を出力して電動モータ２１を回転駆動し、その回転が減速機構２３を介して筒状回転体２２に伝えられると共に、筒状回転体２２の回転は、直動機構２４によりブースタピストン１８の軸方向変位に変換される。

これにより、電動倍力装置１６のブースタピストン１８は、マスタシリンダ８のシリンダ本体９内に向けて入力ロッド１９とほぼ一体的に前進し、ブレーキペダル６から入力ロッド１９に付与される踏力（推力）と電動アクチュエータ２０からブースタピストン１８に付与されるブースタ推力とに応じたマスタ圧がマスタシリンダ８の第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内に発生する。

また、第１のＥＣＵ２６は、液圧センサ２９からの検出信号を第２のＥＣＵ３２を介して信号線２７から受取ることによりマスタシリンダ８に発生した液圧を監視し、電動倍力装置１６の電動アクチュエータ２０（電動モータ２１の回転）をフィードバック制御する。これにより、第１のＥＣＵ２６は、マスタシリンダ８の第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内に発生するマスタ圧Ｐmを、ブレーキペダル６の踏込み操作量に基づいて可変に制御することができる。また、第１のＥＣＵ２６は、ストロークセンサ７と液圧センサ２９との検出値に従って電動倍力装置１６が正常に動作しているか否かを判別することができる。

一方、ブレーキペダル６に連結された入力ロッド１９は、第１の液圧室１１Ａ内の圧力を受圧し、これをブレーキ反力としてブレーキペダル６へと伝える。この結果、車両の運転者には入力ロッド１９を介して踏み応えが与えられるようになり、これによって、ブレーキペダル６の操作感を向上でき、ペダルフィーリングを良好に保つことができる。

このとき、液圧供給装置３０は、電動倍力装置１６によりマスタシリンダ８（第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ）内に発生したマスタ圧Ｐmを、シリンダ側液圧配管１５Ａ，１５Ｂから液圧供給装置３０内の第１液圧系統３３、第２液圧系統３３′およびブレーキ側配管部３１Ａ，３１Ｂ，３１Ｃ，３１Ｄを介してディスクブレーキ５（Ｌ，Ｒ），５４（Ｌ，Ｒ）へと可変に制御しつつ、各前輪２および各後輪３のホイール圧Ｐwとして分配して供給する。これにより、車両の車輪（前輪２（ＦＬ，ＦＲ）および後輪３（ＲＬ，ＲＲ））毎にディスクブレーキ５（Ｌ，Ｒ），５４（Ｌ，Ｒ）によって適正な制動力が付与される。

ところで、ブレーキ液は、低温になると動粘度が高くなる特性を有している。特に、極低温時には、ブレーキ液の動粘度が指数関数的に高くなる。これにより、ブレーキ液の流動抵抗が大きくなるので、ブレーキペダル操作の操作量に対してホイールシリンダの液圧が高くならず、車両制動の応答性が低下してしまうという問題がある。

そこで、従来技術によるブレーキ制御装置では、ブレーキ液の温度に応じて液圧管路に設けられた絞りの開度を調節している。即ち、低温時に絞りの開度を大きくすることにより、ブレーキ液の流動抵抗を小さくしてマスタシリンダからホイールシリンダへ液圧を付与している。しかし、このようなブレーキ制御装置においても絞り自体は存在しているので、例えば極低温時には、ブレーキ液の流動抵抗によりホイールシリンダのブレーキ液圧を十分に高めることができず、ブレーキペダル操作に対する車両制動の応答性が低下してしまう虞がある。

そこで、本実施の形態では、第１のＥＣＵ２６は、マスタシリンダ８の液圧（マスタ圧Ｐm）と、ホイールシリンダ（ディスクブレーキ５，５４）の液圧（ホイール圧Ｐw）とを比較する。そして、第１のＥＣＵ２６は、マスタ圧Ｐmとホイール圧Ｐwとの乖離が大きい場合に、第４のＥＣＵ６１に制動指示信号を出力して、ディスクブレーキ５４の電動アクチュエータ５８を作動させる構成としている。

これにより、低温時にブレーキ制御の応答性を向上することができる。また、ブレーキ液の液温を検出する温度センサを設けることなく、マスタシリンダ液圧Ｐmとホイールシリンダ液圧Ｐwとを対比することにより、間接的にブレーキ液の低温を検出しているので、コストを低減することができる。

次に、第１のＥＣＵ２６によるブレーキ制御処理について、図４を参照して説明する。なお、図４の処理は、第１のＥＣＵ２６に通電している間、所定時間毎に（所定の制御周期で）繰り返し実行される。また、図４に示す流れ図の各ステップは、それぞれ「Ｓ」という表記を用い、例えばステップ１を「Ｓ１」として示すものとする。

図４に示す処理動作がスタートすると、Ｓ１では、ブレーキペダル６が操作中（踏込み操作中）か否かを判定する。この判定は、ストロークセンサ７により検出される。なお、この判定は、ブレーキペダル６の操作ではなく、例えば第１のＥＣＵ２６が自動的にブレーキ制御をしているか否かを判定するものでもよい。Ｓ１で「ＹＥＳ」、即ち運転者がブレーキペダル６の踏込み操作をしていると判定された場合には、Ｓ２に進む。一方、Ｓ１で「ＮＯ」、即ち運転者がブレーキペダル６の操作をしていないと判定された場合には、リターンする。

Ｓ２では、マスタシリンダ液圧（マスタ圧）Ｐmを検出する。即ち、第１のＥＣＵ２６のマスタシリンダ液圧検出部は、液圧センサ２９により検出されたマスタシリンダ液圧Ｐmを第２のＥＣＵ３２を介して取得する。マスタ圧Ｐmの検出は、ブレーキペダル６が操作されている間、所定時間毎に（所定の制御周期で）繰り返し実行され、検出された値は随時メモリ２６Ａに記憶（更新）される。

次のＳ３では、マスタ圧Ｐmが大きい状態が続いているかを、Ｔ0秒間以上継続してマスタ圧Ｐmが閾値Ｐ0以上（Ｐm≧Ｐ0）となっているか否かを判定する。即ち、第１のＥＣＵ２６のタイマ部は、液圧センサ２９により検出されたマスタ圧ＰmがＰ0に到達したときからの継続時間を計測する。この場合、閾値Ｐ0の値は、緊急ブレーキ（即ち、ブレーキペダル６を強く踏み込んだとき）に相当する液圧であり、例えば各ディスクブレーキ５，５４がロックする液圧として設定されている。また、継続時間Ｔ0秒の値は、低温でない時（通常時）でのマスタ圧Ｐmに対するホイール圧Ｐwの追従遅れ時間（図５の点線参照）よりも大きな値で、例えば０．３秒に設定されている。

そして、Ｓ３で「ＹＥＳ」、即ちＴ0秒間以上継続してマスタ圧Ｐmが閾値Ｐ0以上であると判定された場合には、マスタ圧Ｐmが大きい状態が続いており、ブレーキ液が高粘度となっている可能性があるものとして、Ｓ４に進む。一方、Ｓ３で「ＮＯ」、即ちＴ0秒間以上継続してマスタ圧Ｐmが閾値Ｐ0以上でないと判定された場合には、Ｓ１に戻る。

Ｓ４では、減速度からホイールシリンダ液圧（ホイール圧）Ｐw1を算出する。即ち、第１のＥＣＵ２６のホイールシリンダ液圧検出部は、Ｔ0秒間継続してマスタ圧Ｐmが閾値Ｐ0以上である場合に、Ｔ0秒間継続時のホイール圧Ｐw1を算出する。具体的には、第１のＥＣＵ２６のホイールシリンダ液圧検出部は、Ｇセンサ５１により検出された減速度を第２のＥＣＵ３２を介して取得し、この減速度からホイール圧Ｐw1を算出する。

この場合、減速度とホイール圧との対応関係をマップ化したものをメモリ２６Ａに格納しておき、当該マップによりホイール圧Ｐw1を算出することができる。また、減速度からホイール圧を算出することができる計算式をメモリ２６Ａに格納しておき、当該計算式によりホイール圧Ｐw1を算出してもよい。算出されたホイール圧Ｐw1は、メモリ２６Ａに記憶される。

次のＳ５では、マスタ圧Ｐmに対してホイール圧Ｐwの追従遅れがあるか否かを、Ｔ0秒間継続時のマスタ圧Ｐm1とホイール圧Ｐw1との差分が閾値Ｐ1以上（Ｐm1−Ｐw1≧Ｐ1）であるか否かにより判定する。換言すると、マスタ圧Ｐmの物理量の時間的変化に対して、ホイール圧Ｐwの物理量の上昇度合い（上昇割合、上昇変化率）が小さいか否かを判定する。この場合、閾値Ｐ1は、Ｓ３で用いた閾値Ｐ0よりも小さい値で、かつＳ４でホイール圧Ｐw1を算出するときに生じると考えられる誤差よりも十分大きな値に設定されており、例えばＰ0の半分（Ｐ1＝Ｐ0／２）となっている。

そして、Ｓ５で「ＹＥＳ」、即ちＴ0秒間継続時のマスタ圧Ｐm1とホイール圧Ｐw1との差分が閾値Ｐ1以上であると判定された場合には、Ｓ６に進む。一方、Ｔ0秒間継続時のマスタ圧Ｐm1とホイール圧Ｐw1との差分が閾値Ｐ1未満であると判定された場合には、Ｓ１に戻る。

Ｓ６では、第１のＥＣＵ２６のブレーキ液温度検知部は、ブレーキ液の温度が低温であることを検知する。即ち、ブレーキ液は、低温になると動粘度が高くなる特性を有している。従って、第１のＥＣＵ２６のブレーキ液温度検知部は、マスタ圧Ｐmとホイール圧Ｐwとの差分が閾値Ｐ1以上となっていること、即ちホイール圧Ｐwがマスタ圧Ｐmに追従していないことから、ブレーキ液の動粘度が高くなっており、従ってブレーキ液が低温状態にあることを検知し、次のＳ７に進む。

次のＳ７では、他の制動機構、本実施形態においては、電動パーキングブレーキ（ディスクブレーキ５４）への制動作動指令を行う。即ち、Ｓ５で「ＹＥＳ」と判定された場合には、ブレーキ液が高粘度となっており、マスタ圧Ｐmに対してホイール圧Ｐwの追従遅れが発生している状態となっている。従って、ブレーキ制御の応答性は、通常時に比べて低下する。

そこで、第１のＥＣＵ２６の出力部は、第４のＥＣＵ６１に向けて制動指示信号（作動指令）を出力する。そして、第４のＥＣＵ６１は、制動指示信号に基づき各ディスクブレーキ５４の電動アクチュエータ５８（電動モータ６０）を作動させる。即ち、各ディスクブレーキ５４は、アプライを開始する。これにより、各ディスクブレーキ５４の直動機構５９は、ホイールピストン５６を押圧するので、各ディスクブレーキ５４の制動力を大きくすることができる。従って、低温時にマスタ圧Ｐmに対してホイール圧Ｐwの追従遅れが発生しても、各ディスクブレーキ５４の電動アクチュエータ５８を作動させることにより、ブレーキ制御の応答性を向上することができる。

次のＳ８では、ＡＢＳ作動中か否かを判定する。即ち、運転者がブレーキペダル６を操作してから十分時間が経過すると、ホイール圧Ｐwは上昇（マスタ圧Ｐmに追従）して、ロック液圧（Ｐ0）に到達する。そして、各ディスクブレーキ５，５４は、それぞれ前輪２，後輪３をロックする。

第２のＥＣＵ３２は、前輪２，後輪３がロックしたことを検知すると、液圧供給装置３０を作動制御することにより、各前輪２，後輪３の制動力を自動的に調整して各前輪２，後輪３のロックを防止するアンチロックブレーキ制御（所謂、ＡＢＳ制御）を行う。この場合、第２のＥＣＵ３２は、第１のＥＣＵ２６にＡＢＳ作動中信号を出力する。そして、Ｓ８で「ＹＥＳ」、即ち第１のＥＣＵ２６が、第２のＥＣＵ３２からＡＢＳ作動中信号を取得（受信）することにより、ＡＢＳ作動中であると判定した場合には、Ｓ９に進む。一方、Ｓ８で「ＮＯ」、即ちＡＢＳ作動中でないと判定された場合には、ＡＢＳ作動中か否かの監視を続ける。

Ｓ９では、他の制動機構、本実施形態においては、電動パーキングブレーキ（ディスクブレーキ５４）への制動解除指令を行う。即ち、第１のＥＣＵ２６は、第４のＥＣＵ６１に向けて制動指示信号の解除信号（解除指令）を出力し、リターンする。この場合、第４のＥＣＵ６１は、解除信号に基づきディスクブレーキ５４の電動アクチュエータ５８（電動モータ６０）を作動させる。即ち、ディスクブレーキ５４は、リリースを行う。これにより、ディスクブレーキ５４の直動機構５９は、ホイールピストン５６による押圧力を解除する。従って、第２のＥＣＵ３２は、液圧供給装置３０を作動制御して適切なＡＢＳ制御を行うことができる。

次に、運転者がブレーキペダル６を踏込み操作したときのマスタ圧Ｐmとホイール圧Ｐwとの時間的変化ついて、図５の特性線図を参照して説明する。

運転者がブレーキペダル６を踏込み操作すると、入力ロッド１９が矢示Ａ方向に押込まれる。また、第１のＥＣＵ２６は、ストロークセンサ７により検出されたブレーキペダル６の操作量に基づき電動モータ２１を駆動する。これにより、電動倍力装置１６のブースタピストン１８は、マスタシリンダ８のシリンダ本体９内に向けて入力ロッド１９とほぼ一体的に前進し、ブレーキペダル６から入力ロッド１９に付与される踏力（推力）と電動アクチュエータ２０からブースタピストン１８に付与されるブースタ推力とに応じたマスタ圧Ｐmがマスタシリンダ８の第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内に発生する。

ブレーキペダル６の踏込み操作の操作量が大きくなると、それに伴いマスタ圧Ｐmも上昇する。そして、ｔ1の時点でマスタ圧ＰmがＰ0以上となると、第１のＥＣＵ２６のタイマ部は、マスタ圧ＰmがＰ0以上となっている状態の継続時間を計測し始める。

タイマ部の計測時間がｔ１の時点からＴ0経過したとき、即ちマスタ圧ＰmがＰ0以上となっている状態の継続時間がＴ0経過したｔ3の時点で、第１のＥＣＵ２６は、その時のマスタ圧Ｐm1とＧセンサ５１から検出された減速度に基づき算出されたホイール圧Ｐw1との差分が閾値Ｐ1以上（Ｐm1−Ｐw1≧Ｐ0）となっているか否かを判定する（図４のＳ５）。即ち、第１のＥＣＵ２６は、ホイール圧Ｐwがマスタ圧Ｐmに追従しているか否かを判定する。

この場合、図５の点線に示すように、通常時（ブレーキ液通常温度）でのホイール圧Ｐwは、マスタ圧Ｐmに追従する。即ち、第１のＥＣＵ２６のタイマ部が時間を計測し始めてからの継続時間Ｔ0を経過する前のｔ2の時点でマスタ圧Ｐm1とほぼ同じ値となっている。従って、ｔ3の時点でマスタ圧Ｐm1とホイール圧Ｐwとの差分は、閾値Ｐ1未満となる。換言すると、マスタ圧Ｐmの物理量の時間的変化とホイール圧Ｐwの物理量の時間的変化とがほぼ同じになっている。これにより、第１のＥＣＵ２６は、ブレーキペダル６の操作量に基づいたブレーキ液圧が各ディスクブレーキ５，５４に付与されていると判定する。

一方、低温時（ブレーキ液低温度）では、ブレーキ液の動粘度が高くなるのでブレーキ液の流動抵抗が増加し、マスタ圧Ｐmに対するホイール圧Ｐwの追従時間が長くなる（遅れる）。即ち、マスタ圧Ｐmの物理量の時間的変化に対して、ホイール圧Ｐwの物理量の上昇度合い（上昇割合、上昇変化率）が小さくなっている。従って、ｔ3の時点でマスタ圧Ｐm1とホイール圧Ｐwとの差分は、閾値Ｐ1以上となる。これにより、第１のＥＣＵ２６は、ブレーキペダル６の操作量に基づいたブレーキ液圧が各ディスクブレーキ５，５４に付与されていないと判定する。

そこで、第１のＥＣＵ２６は、ｔ3の時点で第４のＥＣＵ６１に向けて制動指示信号（作動指令）を出力する。第４のＥＣＵ６１は、制動指示信号に基づきディスクブレーキ５４の電動アクチュエータ５８（電動モータ６０）を作動させる。即ち、ディスクブレーキ５４は、アプライを開始する。これにより、ディスクブレーキ５４の直動機構５９は、ホイールピストン５６を押圧するので、ディスクブレーキ５４の制動力を大きくすることができる。従って、低温時におけるマスタ圧Ｐmに対するホイール圧Ｐwの追従遅れをディスクブレーキ５４の電動アクチュエータ５８により補うことで、ブレーキ制御の応答性を向上することができる。

ｔ3の時点以降、ホイール圧Ｐwの値がロック液圧（Ｐ0）に到達すると、各ディスクブレーキ５，５４は、それぞれ各前輪２，後輪３をロックする。この場合、第２のＥＣＵ３２は、液圧供給装置３０を作動制御することにより、アンチロックブレーキ制御（所謂、ＡＢＳ制御）を行う。このとき、第４のＥＣＵ６１が第１のＥＣＵ２６からの制動指示信号に基づき、ディスクブレーキ５４の電動モータ６０を駆動してディスクロータ４に制動力を付与した状態を継続していると、正常なＡＢＳ制御を行うことができない。

そこで、第２のＥＣＵ３２は、液圧供給装置３０を作動制御することにより、ＡＢＳ制御を行うときに、第１のＥＣＵ２６にＡＢＳ作動中信号を出力する。第１のＥＣＵ２６は、ＡＢＳ作動中信号を取得（受信）すると、第４のＥＣＵ６１に向けて制動指示信号の解除信号（解除指令）を出力する。そして、第４のＥＣＵ６１は、制動指示信号の解除信号を取得すると、ディスクブレーキ５４の電動アクチュエータ５８（電動モータ６０）をリリース方向に作動させる。これにより、電動アクチュエータ５８によるディスクブレーキ５４の制動状態は解除されるので、第２のＥＣＵ３２は、正常なＡＢＳ制御を行うことができる。

かくして、本実施の形態によれば、第１のＥＣＵ２６は、Ｔ0秒間継続してマスタ圧Ｐmの値がＰ0以上となっているときに、マスタ圧Ｐmの値とホイール圧Ｐwの値との差分を算出し、その値が閾値Ｐ1以上である場合に低温状態であると検知する。このとき、第１のＥＣＵ２６は、ディスクブレーキ５４の電動アクチュエータ５８を作動させるべく、第４のＥＣＵ６１に制動指示信号を出力する。

これにより、第４のＥＣＵ６１は、ディスクブレーキ５４の電動モータ６０をアプライ作動させるので、ブレーキ制御の応答性を向上させることができる。また、第１のＥＣＵ２６は、ブレーキ液の液温を検出する温度センサを設けることなく、間接的にブレーキ液の液温が低温状態であると検知しているので、コストを低減することができる。

また、本発明の一実施形態によるブレーキ制御装置は、マスタシリンダからホイールシリンダへブレーキ液圧を付与する液圧制御機構によって車両を制動するブレーキ制御装置であって、前記ブレーキ液圧の液温を検知するブレーキ液温度検知手段と、前記ブレーキ液温度検知手段が前記ブレーキ液の液温を低温であると検知したときに、前記車両内の他の制動手段へ制動指示信号を出力する制動指示信号出力手段と、を備えている。これにより、低温時にブレーキ液の動粘度が高くなった場合でも、他の制動手段により車両を制動することができるので、ブレーキ制御の応答性を向上することができる。

なお、上述した実施の形態では、図４に示すＳ５における、マスタ圧Ｐmに対してホイール圧Ｐwの追従遅れがあるか否かの判定のために、マスタ圧Ｐmとホイール圧Ｐwとの差分が閾値Ｐ1よりも大きくなったときという条件で制動指示信号が出力される構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限らず、例えば図６に示す変形例のように、ホイール圧Ｐwに対するマスタシリンダ８の第１のピストンおよび第２のピストン１０の移動量Ｓが所定値以上のときに、第１のＥＣＵ２６は、制動指示信号を出力する構成としてもよい。即ち、第１のＥＣＵ２６は、マスタシリンダ８のピストンの移動量Ｓに対してホイール液圧Ｐwが小さいときに、マスタ圧Ｐmとホイール圧Ｐwとの差分が閾値Ｐ1よりも大きいと判断して、第４のＥＣＵ６１に制動指示信号を出力する構成としてもよい。また、上記マスタ圧Ｐmとホイール圧Ｐwとの差分が閾値Ｐ1よりも大きくなったときという条件は、低温時にブレーキ液が高粘度となっている状態の他、ブレーキフェードにより、マスタ圧Ｐmが大きい状態であるが、車両減速度が大きくならない状態の場合が想定される。このような、ブレーキフェードとの切り分けを行うために、Ｓ５における、マスタ圧Ｐmに対してホイール圧Ｐwの追従遅れがあるか否かの判定の条件として、上記の条件の他に、マスタ圧Ｐmに対するマスタシリンダ８の第１のピストンおよび第２のピストン１０の移動量Ｓが所定値以下か否かという条件を追加するようにしてもよい。即ち、低温時にブレーキ液が高粘度となっている状態の場合には、マスタシリンダ８の第１のピストンおよび第２のピストン１０の移動量Ｓが小さい状態でもマスタ圧Ｐmが大きくなる傾向にある。これに対して、ブレーキフェード状態の場合には、ブレーキペダルを踏み込んで、マスタ圧Ｐmが大きくなっても車両減速度が大きくならず、更にブレーキペダルが踏み込まれるので、マスタシリンダ８の第１のピストンおよび第２のピストン１０の移動量が大きくなる傾向となる。したがって、マスタ圧Ｐmに対するマスタシリンダ８の第１のピストンおよび第２のピストン１０の移動量Ｓが所定値以下か否かという条件により、低温時にブレーキ液が高粘度となっている状態とブレーキフェード状態との切り分けができ、ブレーキ制御の応答性を向上するための制度をより向上させることができる。

また、上述した実施の形態では、車両に制動力を付与するための他の制動手段として、電動パーキングブレーキ機構としてのディスクブレーキ５４を例に挙げて説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限らず、例えば第１のＥＣＵ２６は、第３のＥＣＵ５２に制動指示信号を出力することにより、回生用モータ５３を駆動して車両に制動力を付与してもよい。また、第１のＥＣＵ２６は、図示しないトランスミッションにシフトダウン（４速から３速、３速から２速または１速等）をさせることにより、車両に制動力を付与してもよい。他の制動手段への制動指示信号の出力は、これら２つまたはすべてを組み合わせに対して出力するようにしてもよい。

また、上述した実施の形態では、電動倍力装置１６を介してマスタシリンダ８にマスタ圧Ｐmを発生させる場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限らず、例えば電動倍力装置１６に代えて負圧ブースタとして用いられる気圧式倍力装置を用いてもよい。

また、上述した実施の形態では、電動倍力装置１６によりマスタ圧Ｐmを発生させる場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限らず、例えば電動倍力装置１６を用いずに、液圧供給装置３０の液圧ポンプ４４により液圧を上昇させてもよい。この場合、液圧供給装置３０に液圧センサを設け、この液圧センサにより検出された液圧をマスタ圧Ｐmとみなすことができる。

また、上述した実施の形態では、Ｓ１でブレーキペダル６の操作があるか否かの判定をストロークセンサ７の検出により行った場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限らず、例えばＳ１で液圧センサ２９がマスタ圧の検出をすることによりブレーキペダル６の操作ありと判定してもよい。

また、上述した実施の形態では、ホイールシリンダ液圧Ｐwは、Ｇセンサ５１により検出された加速度（減速度）を基に算出した場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限らず、例えばディスクブレーキ５，５４に液圧センサを設けることにより、ホイールシリンダ液圧Ｐwを検出してもよい。

また、上述した実施の形態では、第１のＥＣＵ２６にマスタシリンダ液圧検出部と、タイマ部と、ホイールシリンダ液圧検出部と、制動指示信号出力部とを備えた場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限らず、例えば第２〜第４のＥＣＵ３２，５２，６１または別のＥＣＵにマスタシリンダ液圧検出部と、タイマ部と、ホイールシリンダ液圧検出部と、制動指示信号出力部とを備えてもよい。

また、上述した実施の形態では、ブレーキパッドを各車輪２，３と共に回転するディスクロータ４に押圧して制動力を発生させる液圧式のディスクブレーキ５，５４を用いた場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限らず、例えばドラムブレーキ等の他の液圧式ブレーキを用いてもよい。

さらに、実施態様に基づくブレーキ制御装置として、例えば、以下に述べる態様のものが考えられる。
ブレーキ制御装置の第１の態様としては、マスタシリンダからホイールシリンダへ液圧を付与する液圧制御機構によって車両を制動するブレーキ制御装置であって、前記マスタシリンダで発生する液圧に関する物理量を検出または算出するマスタシリンダ液圧検出手段と、前記ホイールシリンダの液圧に関する物理量を検出または算出するホイールシリンダ液圧検出手段と、前記マスタシリンダ液圧検出手段によって検出または算出されるマスタシリンダ液圧の物理量と、前記ホイールシリンダ液圧検出手段により検出または算出されるホイールシリンダ液圧の物理量と、の差分に応じて、前記車両内の他の制動手段へ制動指示信号を出力するか否かを制御する制御手段とを備える。
第２の態様としては、第１の態様において、前記ホイールシリンダ液圧検出手段は、前記車両の加速度に基づいて前記ホイールシリンダの液圧を算出する。
第３の態様としては、第１の態様または第２の態様において、前記制御手段は、前記マスタシリンダ液圧と前記ホイールシリンダ液圧との差分が所定値より大きくなったとき、または、前記マスタシリンダ液圧の物理量の時間的変化に対して、前記ホイールシリンダ液圧の物理量の上昇度合いが小さいときに、前記制動指示信号を出力する。
第４の態様としては、第１の態様ないし第３の態様の何れかにおいて、前記他の制動手段は、前記ホイールシリンダのピストンを電動モータで移動させる電動パーキングブレーキ機構と、前記車両の運動エネルギーを電気エネルギーに変換して制動する回生機構と、トランスミッションによるシフトダウンと、のうち少なくとも１つを備える。
第５の態様としては、第１の態様ないし第４の何れかおいて、前記制御手段は、前記マスタシリンダ液圧に対する前記マスタシリンダのピストンの移動量が所定値以下であるときに、前記制動指示信号を出力する。
第６の態様として、マスタシリンダからホイールシリンダへ液圧を付与する液圧制御機構によって車両を制動するブレーキ制御方法であって、 前記マスタシリンダで発生する液圧に関する物理量を検出または算出する工程と、前記ホイールシリンダの液圧に関する物理量を検出または算出する工程と、前記検出または算出されるマスタシリンダ液圧の物理量と、前記検出または算出されるホイールシリンダ液圧の物理量と、の差分に応じて、前記ホイールシリンダへの液圧付与以外の方法による車両の制動が必要であることを判定する工程と
を備える。
第７の態様としては、マスタシリンダからホイールシリンダへ液圧を付与する液圧制御機構によって車両を制動するブレーキ制御装置であって、前記マスタシリンダで発生する液圧に関する物理量を検出または算出するマスタシリンダ液圧検出手段と、前記ホイールシリンダの液圧に関する物理量を検出または算出するホイールシリンダ液圧検出手段と、前記車両内の他の制動手段と、前記マスタシリンダ液圧検出手段によって検出または算出されるマスタシリンダ液圧の物理量と、前記ホイールシリンダ液圧検出手段により検出または算出されるホイールシリンダ液圧の物理量と、の差分に応じて、前記車両内の他の制動手段へ制動指示信号を出力するか否かを制御する制御手段とを備える。
以上、本発明のいくつかの実施形態について説明してきたが、上述した発明の実施形態は、本発明の理解を容易にするためのものであり、本発明を限定するものではない。本発明は、その趣旨を逸脱することなく、変更、改良され得るとともに、本発明にはその均等物が含まれることはもちろんである。また、上述した課題の少なくとも一部を解決できる範囲、または、効果の少なくとも一部を奏する範囲において、特許請求の範囲および明細書に記載された各構成要素の任意の組み合わせ、または、省略が可能である。

本願は、２０１５年３月３１日出願の日本特許出願番号２０１５−０７４００３号に基づく優先権を主張する。２０１５年３月３１日出願の日本特許出願番号２０１５−０７４００３号の明細書、特許請求の範囲、図面及び要約書を含む全ての開示内容は、参照により全体として本願に組み込まれる。

５ ディスクブレーキ、 ８ マスタシリンダ、 ２６ 第１のＥＣＵ、 ２９ 液圧センサ（マスタシリンダ液圧検出手段）、 ３０ 液圧供給装置（ＥＳＣ）、 ３２ 第２のＥＣＵ、 ５１ Ｇセンサ（ホイールシリンダ液圧検出手段）、 ５２ 第３のＥＣＵ、 ５３ 回生用モータ、 ５４ ディスクブレーキ、 ５５ キャリパ、 ５５Ａ ホイールシリンダ、 ５８ 電動アクチュエータ、 ６０ 電動モータ、 ６１ 第４のＥＣＵ

Claims (7)

1. マスタシリンダからホイールシリンダへ液圧を付与する液圧制御機構によって車両を制動するブレーキ制御装置であって、
   前記マスタシリンダで発生する液圧に関する物理量を検出または算出するマスタシリンダ液圧検出手段と、
   前記ホイールシリンダの液圧に関する物理量を検出または算出するホイールシリンダ液圧検出手段と、
   前記マスタシリンダ液圧検出手段によって検出または算出されるマスタシリンダ液圧の物理量と、前記ホイールシリンダ液圧検出手段により検出または算出されるホイールシリンダ液圧の物理量と、の差分に応じて、前記車両内の他の制動手段へ制動指示信号を出力するか否かを制御する制御手段と
   を備えるブレーキ制御装置。
2. 請求項１に記載のブレーキ制御装置であって、
   前記ホイールシリンダ液圧検出手段は、前記車両の加速度に基づいて前記ホイールシリンダの液圧を算出する
   ブレーキ制御装置。
3. 請求項１または２に記載のブレーキ制御装置であって、
   前記制御手段は、前記マスタシリンダ液圧と前記ホイールシリンダ液圧との差分が所定値より大きくなったとき、または、前記マスタシリンダ液圧の物理量の時間的変化に対して、前記ホイールシリンダ液圧の物理量の上昇度合いが小さいときに、前記制動指示信号を出力する
   ブレーキ制御装置。
4. 請求項１ないし３の何れかに記載のブレーキ制御装置であって、
   前記他の制動手段は、前記ホイールシリンダのピストンを電動モータで移動させる電動パーキングブレーキ機構と、前記車両の運動エネルギーを電気エネルギーに変換して制動する回生機構と、トランスミッションによるシフトダウンと、のうち少なくとも１つを備える
   ブレーキ制御装置。
5. 請求項１ないし４の何れかに記載のブレーキ制御装置であって、
   前記制御手段は、前記マスタシリンダ液圧に対する前記マスタシリンダのピストンの移動量が所定値以下であるときに、前記制動指示信号を出力する
   ブレーキ制御装置。
6. マスタシリンダからホイールシリンダへ液圧を付与する液圧制御機構によって車両を制動するブレーキ制御方法であって、
   前記マスタシリンダで発生する液圧に関する物理量を検出または算出する工程と、
   前記ホイールシリンダの液圧に関する物理量を検出または算出する工程と、
   前記検出または算出されるマスタシリンダ液圧の物理量と、前記検出または算出されるホイールシリンダ液圧の物理量と、の差分に応じて、前記ホイールシリンダへの液圧付与以外の方法による車両の制動が必要であることを判定する工程と
   を備えるブレーキ制御方法。
7. マスタシリンダからホイールシリンダへ液圧を付与する液圧制御機構によって車両を制動するブレーキ制御装置であって、
   前記マスタシリンダで発生する液圧に関する物理量を検出または算出するマスタシリンダ液圧検出手段と、
   前記ホイールシリンダの液圧に関する物理量を検出または算出するホイールシリンダ液圧検出手段と、
   前記車両内の他の制動手段と、
   前記マスタシリンダ液圧検出手段によって検出または算出されるマスタシリンダ液圧の物理量と、前記ホイールシリンダ液圧検出手段により検出または算出されるホイールシリンダ液圧の物理量と、の差分に応じて、前記車両内の他の制動手段へ制動指示信号を出力するか否かを制御する制御手段と
   を備えるブレーキ制御装置。

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