JP2014024419A - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】制動制御時における制動装置の制動性能のばらつきを抑えることができる車両の制動制御装置を提供する。
【解決手段】制動装置１１は、空気が貯留されているエアタンク２１と、空気圧室２３ａと液圧室２３ｂとが区画形成されてなるエアマスタシリンダ２３と、エアタンク２１から空気圧室２３ａに流れる空気の流量を調整するエアリニアバルブ２４と、液圧室２３ｂに連結されるホイールシリンダ１２ａ〜１２ｄのブレーキ液圧を調整する液圧回路３１１，３１２と、を備えている。そして、制御装置４０は、制動制御を行うに際し、ブレーキ液の粘性が高いときには、ブレーキ液の粘性が低いときよりもエアリニアバルブ２４の開度を大きくする補正処理を行う。
【選択図】図１

Description

本発明は、エア・オーバー・ハイドロリック（ＡＯＨ）方式の制動装置を制御する車両の制動制御装置に関する。

従来、エア・オーバー・ハイドロリック方式の制動装置として、例えば特許文献１に記載の装置が提案されている。この制動装置は、高圧の空気が貯留されているエアタンクと、車両の運転者によるブレーキ操作によって作動するブレーキバルブと、このブレーキバルブを介してエアタンクに連結されるエアマスタシリンダとを備えている。このエアマスタシリンダにはピストンによって区画される空気圧室と液圧室とが形成されている。そして、運転者によるブレーキ操作時には、エアタンクからブレーキバルブを介して空気圧室に空気が流入するとともに、この空気圧室内の空気圧に応じたブレーキ液圧（以下、「マスタシリンダ圧」ともいう。）が液圧室で発生する。

また、上記のような制動装置としては、横滑り抑制制御などのような制動制御時に作動するエアリニアバルブが設けられた装置も知られている。こうしたエアリニアバルブは、ブレーキバルブに並列配置されている。そして、制動制御時にあっては、エアリニアバルブの開度を調整することにより、運転者がブレーキ操作を行っていない状態であってもエアタンクからエアリニアバルブを介してエアマスタシリンダの空気圧室に空気が流入される。

そして、空気圧室に空気が流入して空気圧室の空気圧が高くなると、液圧室のマスタシリンダ圧もまた高くなる。その結果、液圧室に液路を介して連結されるホイールシリンダには、エアマスタシリンダからブレーキ液が供給され、ホイールシリンダのブレーキ液圧（以下、「ホイールシリンダ圧」ともいう。）が高くなる。これにより、車輪にはホイールシリンダ圧に応じた制動トルクが付与されるようになる。

実公平７−６０４４号公報

一般に、上記のような制動装置で利用されるブレーキ液の粘性は、ブレーキ液の温度が低温であるほど高くなる。そして、ブレーキ液の粘性が高くなると、エアマスタシリンダからホイールシリンダまでの間での液圧のロスが大きくなる。その結果、マスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧との液圧差が大きくなり、車輪に付与される制動トルクは、ブレーキ液の粘性が低い場合よりも小さくなるおそれがある。すなわち、制動制御時における制動性能が、ブレーキ液圧の粘性によってばらつくこととなる。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものである。その目的は、制動制御時における制動装置の制動性能のばらつきを抑えることができる車両の制動制御装置を提供することにある。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
本発明の一態様は、空気が貯留されているエアタンク（２１，２１１，２１２）と、空気圧室（２３ａ）と液圧室（２３ｂ）とが区画形成されてなるエアマスタシリンダ（２３，２３１，２３２）と、エアタンク（２１，２１１，２１２）から空気圧室（２３ａ）に流れる空気の流量を調整するエアリニアバルブ（２４，２４１，２４２）と、液圧室（２３ｂ）に連結されるホイールシリンダ（１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄ）のブレーキ液圧を調整する液圧回路（３１１，３１２）と、を備え、ホイールシリンダ（１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄ）のブレーキ液圧に応じた制動トルクを車輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）に付与する制動装置（１１）に適用され、エアリニアバルブ（２４，２４１，２４２）の開度を調整してホイールシリンダ（１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄ）のブレーキ液圧を制御する制動制御を行う車両の制動制御装置を前提としている。この制動制御装置では、制動制御を行うに際し、ブレーキ液の粘性が高いときには、ブレーキ液の粘性が低いときよりもエアリニアバルブ（２４，２４１，２４２）の開度を大きくする補正処理（Ｓ３３〜Ｓ３６）を行うようにした。

ブレーキ液の粘性が高いときには、エアマスタシリンダ（２３，２３１，２３２）の液圧室（２３ｂ）に発生するブレーキ液圧とホイールシリンダに発生するブレーキ液圧との液圧差が大きくなりやすい。そのため、制動制御を行うに際し、ブレーキ液の粘性が高いときには、ブレーキ液の粘性が低いときよりも補正処理（Ｓ３３〜Ｓ３６）によってエアリニアバルブ（２４，２４１，２４２）の開度が大きくされる。その結果、エアマスタシリンダ（２３，２３１，２３２）の空気圧室（２３ａ）にはエアリニアバルブ（２４，２４１，２４２）の開度調整によってエアタンク（２１，２１１，２１２）から多くの空気が供給され、空気圧室（２３ａ）の空気圧はブレーキ液の粘性が低いときよりも高くされる。こうした空気圧室（２３ａ）の空気圧に連動し、液圧室（２３ｂ）及びホイールシリンダ（１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄ）のブレーキ液圧もまた、ブレーキ液の粘性が低いときよりも高圧となる。これにより、ブレーキ液の粘性が高い場合における車輪（ＦＬ、ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）に対する制動トルクを、要求する制動トルクに近づけることができる。したがって、制動制御時における制動装置（１１）の制動性能のばらつきを抑えることができるようになる。

このような制動制御装置にあっては、ブレーキ液の粘性を推定する推定処理（Ｓ１６〜Ｓ２５）を行い、制動制御を行う際には補正処理（Ｓ３３〜Ｓ３６）を推定処理（Ｓ１６〜Ｓ２５）での推定結果に基づいて行うことが好ましい。

ここで、上記のような制動装置（１１）に設けられる液圧回路（３１１，３１２）には、ホイールシリンダ（１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄ）のブレーキ液圧を減圧する際にホイールシリンダ（１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄ）から流出したブレーキ液をエアマスタシリンダ（２３，２３１，２３２）側に吐出する電動式のポンプ（３６１，３６２）が設けられている。こうしたポンプ（３６１，３６２）にあっては、その駆動源であるモータ（３７）の制御が終了された後でも、しばらくの間、惰性で作動する。このようにポンプ（３６１，３６２）が惰性で作動する場合には、モータ（３７）もポンプ（３６１，３６２）に連動して惰性で回転するため、このモータ（３７）から電圧が誘起される。このようにモータ（３７）で誘起される電圧は、モータ（３７）の駆動速度、即ちポンプ（３６１，３６２）の作動速度が速いほど大きい値となる。

また、モータ（３７）、即ちポンプ（３６１，３６２）の制御終了後におけるポンプ（３６１，３６２）の惰性での作動期間は、液圧回路（３１１，３１２）内のブレーキ液の粘性が高いほど短くなりやすい。そのため、モータで誘起される電圧の低下勾配は、ブレーキ液圧の粘性が高いほど急勾配になりやすい。

そこで、推定処理（Ｓ１６〜Ｓ２５）では、液圧回路（３１１，３１２）に設けられているポンプ（３６１，３６２）の制御の終了後に、この制御終了時点からモータ（３７）で誘起される電圧（Ｖｍｔ）が規定電圧（ＶｍｔＴｈ）未満となる時点までの経過時間（Ｔ２）を取得することが好ましい。そして、補正処理（Ｓ３３〜Ｓ３６）では、制動制御を行うに際し、推定処理（Ｓ１６〜Ｓ２５）で取得した経過時間（Ｔ２）が短いときには同経過時間（Ｔ２）が長いときよりもエアリニアバルブ（２４，２４１，２４２）の開度を大きくすることが好ましい。

また、推定処理（Ｓ１６〜Ｓ２５）では、液圧回路（３１１，３１２）に設けられているポンプ（３６１，３６２）の制御の終了後に、モータ（３７）で誘起される電圧の低下勾配（ΔＶｍｔ）を取得することが好ましい。そして、補正処理（Ｓ３３〜Ｓ３６）では、制動制御を行うに際し、推定処理（Ｓ１６〜Ｓ２５）で取得した電圧の低下勾配（ΔＶｍｔ）が急勾配であるときには同低下勾配（ΔＶｍｔ）が緩勾配であるときよりもエアリニアバルブ（２４，２４１，２４２）の開度を大きくすることが好ましい。

このようにブレーキ液の粘性によって変動しうるパラメータ（経過時間（Ｔ２）、電圧の低下勾配（ΔＶｍｔ）など）を実際に取得することにより、ブレーキ液の実際の粘性を推定することができる。そして、こうした推定処理（Ｓ１６〜Ｓ２５）の推定結果に基づいて補正処理（Ｓ３３〜Ｓ３６）を行うことにより、ブレーキ液の粘性に応じてエアリニアバルブ（２４，２４１，２４２）を制御することが可能となり、制動制御時における制動装置（１１）の制動性能のばらつきを抑えることができるようになる。

なお、本発明をわかりやすく説明するために実施形態を示す図面の符号に対応づけて説明したが、本発明が実施形態に限定されるものではないことは言うまでもない。

本発明の制動制御装置の一実施形態である制御装置を備える制動装置の概略構成を示す構成図。 推定処理を行っている場合にモータ電圧Ｖｍｔが変化する様子を示すタイミングチャート。 補正処理を行う場合にエアリニアバルブに対する指示空気圧が変化する様子を示すタイミングチャート。 補正期間を決定するためのマップ。 粘性推定処理ルーチンを説明するフローチャート。 バルブ制御処理ルーチンを説明するフローチャート。 別の実施形態において補正期間を決定するためのマップ。

以下、本発明を具体化した一実施形態を図１〜図６に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。

図１に示すように、エア・オーバー・ハイドロリック（ＡＯＨ）方式の制動装置１１は、ブレーキ液圧を発生する液圧発生装置２０と、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ毎に設けられるホイールシリンダ１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄのホイールシリンダ圧を調整すべく作動するブレーキアクチュエータ３０とを備えている。こうした液圧発生装置２０及びブレーキアクチュエータ３０は、制動制御装置としての制御装置４０によって制御される。

ブレーキアクチュエータ３０は、前輪ＦＬ，ＦＲのホイールシリンダ１２ａ，１２ｂに連結される第１の液圧回路３１１と、後輪ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダ１２ｃ，１２ｄに連結される第２の液圧回路３１２とを備えている。そして、第１の液圧回路３１１には左前輪用の経路３２ａ及び右前輪用の経路３２ｂが設けられるとともに、第２の液圧回路３１２には左後輪用の経路３２ｃ及び右後輪用の経路３２ｄが設けられている。こうした経路３２ａ〜３２ｄには、ホイールシリンダ１２ａ〜１２ｄのホイールシリンダ圧の増圧を規制する際に作動する常開型の電磁弁である増圧弁３３ａ，３３ｂ，３３ｃ，３３ｄと、ホイールシリンダ圧を減圧させる際に作動する常閉型の電磁弁である減圧弁３４ａ，３４ｂ，３４ｃ，３４ｄとが設けられている。

また、液圧回路３１１，３１２には、ホイールシリンダ１２ａ〜１２ｄから減圧弁３４ａ〜３４ｄを介して流出したブレーキ液を一時貯留するリザーバ３５１，３５２と、リザーバ３５１，３５２内のブレーキ液を吸引して液圧回路３１１，３１２における液圧発生装置２０側に吐出するためのポンプ３６１，３６２とが設けられている。これら各ポンプ３６１，３６２は、同一のモータ３７を駆動源としている。

液圧発生装置２０は、高圧の空気が貯留されているエアタンク２１と、運転者によるブレーキペダル１３の操作態様（操作量や操作速度など）に応じて開閉するブレーキバルブ２２と、空気圧をブレーキ液圧に変換するエアマスタシリンダ２３とを備えている。また、本実施形態の液圧発生装置２０は、制御装置４０からの指示によって開度が調整される常閉型のリニア電磁弁であるエアリニアバルブ２４を備えている。こうしたエアリニアバルブ２４は、ブレーキバルブ２２に並列配置されている。

また、液圧発生装置２０には、ブレーキバルブ２２を介した空気及びエアリニアバルブ２４を介した空気のうち何れか一方を選択してエアマスタシリンダ２３に供給する選択装置２５が設けられている。こうした選択装置２５は２つの入力部と１つの出力部を有する機械式の切替弁である。そして、ブレーキバルブ２２に連結される第１の入力部に作用する空気圧がエアリニアバルブ２４に連結される第２の入力部に作用する空気圧よりも高圧であるときには、第１の入力部から流入する空気が出力部からエアマスタシリンダ２３に向けて流出される。一方、第２の入力部に作用する空気圧が第１の入力部に作用する空気圧よりも高圧であるときには、第２の入力部から流入する空気が出力部からエアマスタシリンダ２３に向けて流出される。

エアマスタシリンダ２３には、その内部を空気圧室２３ａと液圧室２３ｂとに区画するピストン２３ｃと、空気圧室２３ａを狭くする方向（図１では右方）にピストン２３ｃを付勢するばね部材２３ｄとが設けられている。空気圧室２３ａは、選択装置２５などを介してエアタンク２１に連結されている。液圧室２３ｂは、ブレーキ液を貯留するリザーバ２６と、ブレーキアクチュエータ３０に連結されている。

そして、空気圧室２３ａに空気が供給されて空気圧室２３ａ内の空気圧が高くなると、ピストン２３ｃがばね部材２３ｄからの付勢力に抗して移動し、液圧室２３ｂ内のブレーキ液圧（以下、「マスタシリンダ圧」ともいう。）が高くなる。このとき、液圧室２３ｂからは、ブレーキ液がブレーキアクチュエータ３０に送出される。その結果、ホイールシリンダ１２ａ〜１２ｄにブレーキ液が供給され、ホイールシリンダ圧が高くなる。これにより、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには、ホイールシリンダ圧に応じた制動トルクが付与される。

なお、本実施形態の液圧発生装置２０は、ブレーキアクチュエータ３０の第１の液圧回路３１１に連結される前輪系統と、第２の液圧回路３１２に連結される後輪系統とに区分することができる。そして、前輪系統のブレーキバルブ２２、エアマスタシリンダ２３、エアリニアバルブ２４、選択装置２５を、ブレーキバルブ２２１、エアマスタシリンダ２３１、エアリニアバルブ２４１、選択装置２５１という。同様に、後輪系統のブレーキバルブ２２、エアマスタシリンダ２３、エアリニアバルブ２４、選択装置２５を、ブレーキバルブ２２２、エアマスタシリンダ２３２、エアリニアバルブ２４２、選択装置２５２という。また、エアタンク２１には、前輪系統用の区画室２１１と、後輪系統用の区画室２１２とが形成されている。

次に、制動装置１１の制御装置４０について説明する。
制御装置４０には、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度を検出するための車輪速度センサ４１などの各種センサと、運転者がブレーキ操作を行っているか否かを検知するためのブレーキスイッチ４２とが電気的に接続されている。そして、制御装置４０は、液圧発生装置２０のエアリニアバルブ２４、ブレーキアクチュエータ３０の増圧弁３２ａ〜３２ｄ、減圧弁３４ａ〜３４ｄ及びモータ３７を個別に制御する。

こうした制御装置４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭなどで構成されるデジタルコンピュータを有している。ＲＯＭには、ＣＰＵに実行される制御プログラム及び各種マップなどが記憶されている。また、ＲＡＭには、適宜書き換えられる各種情報（車体速度など）が記憶される。

ところで、制動装置１１で利用されるブレーキ液の粘性は、常に一定であるとは限らない。例えば、車両の走行環境の温度が非常に低い場合などにおいては、ブレーキ液の温度が非常に低くなり、ブレーキ液の粘性が高くなることがある。また、ブレーキ液の粘性は、ブレーキ液の特性の経年変化などによっても変化し得る。

このようにブレーキ液の粘性が変わると、横滑り抑制制御及びトラクション制御などのようにエアリニアバルブ２４の作動を伴う制動制御時における制動特性が変わりうる。こうしたブレーキ液の粘性に起因した制動特性のばらつきを抑えるためには、実際に制動制御が開始される前までにブレーキ液の粘性を推定する推定処理を行い、制動制御時には推定処理での推定結果に基づいてエアリニアバルブ２４の開度を補正する補正処理を行うことが好ましい。

次に、推定処理について図２を参照して説明する。
図２に示すように、推定処理では、予め設定された推定期間ＴｍｔＴｈの間、ポンプ３６１，３６２の駆動源であるモータ３７が駆動される。このとき、モータ３７に対する指令信号のデューティ比は「１００％」とされる。また、推定期間ＴｍｔＴｈは、リザーバ３５１，３５２にブレーキ液が貯留されていなくても、減圧弁３４ａ〜３４ｄとポンプ３６１，３６２とを繋ぐ液路からブレーキ液が完全には無くならない程度の期間に設定されている。

そして、駆動開始時点ｔ１１からモータ３７が駆動し始めると、駆動開始時点ｔ１１から推定期間ＴｍｔＴｈが経過した終了時点ｔ１２で、モータ３７に対する指令信号のデューティ比が「０％」に変更される。すなわち、モータ３７の制御が終了される。すると、制御装置４０によるモータ３７の制御が終了してからも、しばらくの間、モータ３７が惰性で駆動する。このようにモータ３７が惰性で駆動する場合、モータ３７では電圧が誘起される。また、モータ３７が惰性で駆動する期間の長さは、液圧回路３１１，３１２内のブレーキ液の粘性が高いときほど短くなる。これは、ブレーキ液の粘性が高いほど、ポンプ３６１，３６２を作動させる際の抵抗が大きくなるためである。

そこで、本実施形態の推定処理では、終了時点ｔ１２からのモータ３７に対する電圧であるモータ電圧Ｖｍｔが観察されるとともに、モータ電圧Ｖｍｔが予め設定された規定電圧ＶｍｔＴｈ以下になるまでの計測時間が計測される。そして、図２にて一点鎖線で示すように、終了時点ｔ１２から判定時間ＫＴが経過した経過時点ｔ１４よりも後の第５の時点ｔ１５でモータ電圧Ｖｍｔが規定電圧ＶｍｔＴｈに達するときには、ブレーキ液の粘性が低いと推定される。一方、図２にて破線で示すように、経過時点ｔ１４よりも前の第３の時点ｔ１３でモータ電圧Ｖｍｔが規定電圧ＶｍｔＴｈに達するときには、ブレーキ液の粘性が高いと推定される。なお、規定電圧ＶｍｔＴｈは、モータ３７の制御時におけるモータ電圧Ｖｍｔよりも低い値に設定されている。

次に、補正処理について図３を参照して説明する。
図３に示すように、補正処理は、エアリニアバルブ２４を作動させるような制動制御の開始時点ｔ２１から行われる。すなわち、補正処理では、要求される要求空気圧Ｐｒｅｑに対して予め設定された補正空気圧Ａｕｐが加算された空気圧が指示空気圧Ｐｉｎとされ、この指示空気圧Ｐｉｎに応じた指示信号がエアリニアバルブ２４のソレノイドに入力される。そして、開始時点ｔ２１から補正期間Ｔｈが経過した補正終了時点ｔ２２で、補正処理が終了される。すなわち、補正終了時点ｔ２２以降では、指示空気圧Ｐｉｎは、要求空気圧Ｐｒｅｑとされる。なお、補正処理の実行期間である補正期間Ｔｈは、上記の推定処理によって推定されたブレーキ液の粘性に応じた長さに設定される。

そこで次に、制御装置４０のＲＯＭに記憶される各種マップのうち、補正期間Ｔｈを決定するためのマップについて図４を参照して説明する。なお、図４に示す「第２の経過時間Ｔ２」は、図２で示した「終了時点ｔ１２からの計測時間」に対応するパラメータである。

図４に示すように、補正期間Ｔｈは、第２の経過時間Ｔ２が大きくなるに連れて次第に小さくなる。そして、第２の経過時間Ｔ２が、上記の判定時間ＫＴに対応する経過時間判定値Ｔ２Ｔｈ以上である場合、補正期間Ｔｈは「０（零）」とされる。すなわち、第２の経過時間Ｔ２が経過時間判定値Ｔ２Ｔｈ以上である場合には、制動制御の開始時に補正処理が行われない。

次に、本実施形態の制御装置４０が実行する各種処理ルーチンについて説明する。
始めに、粘性推定処理ルーチンについて、図５に示すフローチャートを参照して説明する。

図５に示す粘性推定処理ルーチンは、予め設定された所定周期毎に実行されるサブルーチンである。こうした粘性推定処理ルーチンにおいて、制御装置４０は、最後に推定処理を行ってからの経過時間である第１の経過時間Ｔ１を更新する（ステップＳ１１）。続いて、制御装置４０は、車輪ＦＬ．ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ毎に設けられた各車輪速度センサ４１のうち少なくとも一つの車輪速度センサ４１からの検出信号に基づいた車体速度ＶＳが予め設定された車速判定値ＶＳｔｈ（例えば、６ｋｍ／ｈ）を超えているか否かを判定する（ステップＳ１２）。この車速判定値ＶＳｔｈは、運転者によるアクセル操作によって車両が走行中であるか否かを判断するために設定された値である。

車体速度ＶＳが車速判定値ＶＳｔｈ以下である場合（ステップＳ１２：ＮＯ）、車両が未だ発進していない可能性があるため、制御装置４０は、後述する駆動時間Ｔｍｔ及びカウント数Ｃｎｔを「０（零）」とし（ステップＳ１３）、粘性推定処理ルーチンを一旦終了する。一方、車体速度ＶＳが車速判定値ＶＳｔｈを超えている場合（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、車両が走行中であるため、制御装置４０は、非制動中であるか否かを判定する（ステップＳ１４）。このステップＳ１４では、運転者がブレーキ操作を行っていないこと、及びエアリニアバルブ２４が作動していないこと（即ち、制動制御が行われていないこと）が共に成立しているときに、非制動中であると判定される。

そして、制動中である場合（ステップＳ１４：ＮＯ）、制御装置４０は、その処理を前述したステップＳ１３に移行する。一方、非制動中である場合（ステップＳ１４：ＹＥＳ）、制御装置４０は、ステップＳ１１で更新した第１の経過時間Ｔ１が規定推定間隔Ｔ１Ｔｈ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１５）。第１の経過時間Ｔ１が規定推定間隔Ｔ１Ｔｈ（例えば、１０分）未満である場合（ステップＳ１５：ＮＯ）、制御装置４０は、その処理を前述したステップＳ１３に移行する。一方、第１の経過時間Ｔ１が規定推定間隔Ｔ１Ｔｈ以上である場合（ステップＳ１５：ＹＥＳ）、制御装置４０は、推定処理（ステップＳ１６〜Ｓ２５）を行う。

すなわち、制御装置４０は、駆動時間Ｔｍｔを「１」だけインクリメントし（ステップＳ１６）、この駆動時間Ｔｍｔが上記推定期間ＴｍｔＴｈ未満であるか否かを判定する（ステップＳ１７）。駆動時間Ｔｍｔが推定期間ＴｍｔＴｈ未満である場合（ステップＳ１７：ＹＥＳ）、制御装置４０は、モータ３７に対する指令信号のデューティ比を「１００％」とする（ステップＳ１８）。続いて、制御装置４０は、カウント数Ｃｎｔを「０（零）」とし（ステップＳ１９）、粘性推定処理ルーチンを一旦終了する。

一方、駆動時間Ｔｍｔが推定期間ＴｍｔＴｈ以上である場合（ステップＳ１７：ＮＯ）、制御装置４０は、モータ３７に対する指令信号のデューティ比を「０％」とする（ステップＳ２０）。続いて、制御装置４０は、検出したモータ電圧Ｖｍｔが上記規定電圧ＶｍｔＴｈ未満であるか否かを判定する（ステップＳ２１）。モータ電圧Ｖｍｔが規定電圧ＶｍｔＴｈ以上である場合（ステップＳ２１：ＮＯ）、制御装置４０は、カウント数Ｃｎｔを「１」だけインクリメントし（ステップＳ２２）、粘性推定処理ルーチンを一旦終了する。

一方、モータ電圧Ｖｍｔが規定電圧ＶｍｔＴｈ未満である場合（ステップＳ２１：ＹＥＳ）、制御装置４０は、第２の経過時間Ｔ２を現時点のカウント数Ｃｎｔとする（ステップＳ２３）。そして、制御装置４０は、図４に示すマップを用い、補正期間Ｔｈを第２の経過時間Ｔ２に応じた値に決定し（ステップＳ２４）、第１の経過時間Ｔ１を「０（零）」にリセットする（ステップＳ２５）。その後、制御装置４０は、粘性推定処理ルーチンを一旦終了する。

次に、バルブ制御処理ルーチンについて、図６に示すフローチャートを参照して説明する。このバルブ制御処理ルーチンは、制動制御時におけるエアリニアバルブ２４の駆動態様を決定するための処理ルーチンである。

図６に示すバルブ制御処理ルーチンは、上記の粘性推定処理ルーチンの実行周期と同一周期毎に実行されるサブルーチンである。こうしたバルブ制御処理ルーチンにおいて、制御装置４０は、エアリニアバルブ２４を作動させるような制動制御の実行中であるか否かを判定する（ステップＳ３１）。制動制御中ではない場合（ステップＳ３１：ＮＯ）、制御装置４０は、指示空気圧Ｐｉｎを「０（零）」とし（ステップＳ３２）、バルブ制御処理ルーチンを一旦終了する。なお、本実施形態では、２つのエアリニアバルブ２４１，２４２のうち少なくとも一つを作動させる際又は作動させている際には、ステップＳ３１の判定結果が「ＹＥＳ」となる。

一方、制動制御中である場合（ステップＳ３１：ＹＥＳ）、制御装置４０は、実行中の制動制御が開始されてからの経過時間である制動時間Ｔ３を更新する（ステップＳ３３）。そして、制御装置４０は、更新した制動時間Ｔ３が、上記ステップＳ２４で決定された補正期間Ｔｈ未満であるか否かを判定する（ステップＳ３４）。

制動時間Ｔ３が補正期間Ｔｈ未満である場合（ステップＳ３４：ＹＥＳ）、制御装置４０は、設定されている要求空気圧Ｐｒｅｑに補正空気圧Ａｕｐを加算し、この加算結果を指示空気圧Ｐｉｎとし（ステップＳ３５）、バルブ制御処理ルーチンを一旦終了する。一方、制動時間Ｔ３が補正期間Ｔｈ以上である場合（ステップＳ３４：ＮＯ）、制御装置４０は、指示空気圧Ｐｉｎを、設定されている要求空気圧Ｐｒｅｑとし（ステップＳ３５）、バルブ制御処理ルーチンを一旦終了する。したがって、本実施形態では、ステップＳ３３，Ｓ３４，Ｓ３５により、制動制御を行うに際し、ブレーキ液の粘性が高いときには、ブレーキ液の粘性が低いときよりもエアリニアバルブ２４の開度を大きくする補正処理が構成される。

次に、車両が発進する際の動作について説明する。なお、前提として、第１の経過時間Ｔ１が規定推定間隔Ｔ１ｔｈ以上となっており、且つ非制動中であるものとする。
運転者のアクセル操作によって車両が発進し、この車両の車体速度ＶＳが車速判定値ＶＳｔｈを超えると、非制動中であるため、推定処理が開始される。すると、駆動時間Ｔｍｔが推定期間ＴｍｔＴｈに達するまでの間、モータ３７の駆動に基づいてポンプ３６１，３６２が作動する。

そして、駆動時間Ｔｍｔが推定期間ＴｍｔＴｈに達すると（図２における終了時点ｔ１２）、モータ３７の制御が終了される。すると、ポンプ３６１，３６２は、しばらくの間、惰性で作動する。このとき、ポンプ３６１，３６２の駆動源であるモータ３７もまた惰性で駆動するため、このモータ３７では電圧が誘起される。すると、モータ３７の制御が終了した時点からモータ電圧Ｖｍｔが規定電圧ＶｍｔＴｈ未満となる時点までの計測時間が計測される、すなわち、カウント数Ｃｎｔが定期的にインクリメントされる。そして、この計測時間に相当する第２の経過時間Ｔ２が取得され、補正期間Ｔｈは、第２の経過時間Ｔ２に応じた値に決定される。すなわち、補正期間Ｔｈは、ブレーキ液の粘性が高いときには粘性が低いときよりも長い期間に決定される。

このように推定処理が行われた後に、エアリニアバルブ２４を作動させるような制動制御が開始されるときには、推定処理での推定結果に基づいて補正処理が行われる。すなわち、推定処理によって決定された補正期間Ｔｈの間、補正処理が行われる。すると、エアマスタシリンダ２３の空気圧室２３ａの空気圧は、補正処理が行われない場合と比較して高くなる。その結果、マスタシリンダ圧及びホイールシリンダ圧もまた、補正処理が行われない場合と比較して高くなる。

これにより、エアマスタシリンダ２３とホイールシリンダ１２ａ〜１２ｄとの間の液路で生じる液圧のロスによってマスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧との液圧差が大きいとしても、ホイールシリンダ圧を所望する要求液圧に近づけることができる。したがって、車輪には、ブレーキ液の粘性の程度に拘わらず、制御装置４０で要求する要求制動トルクに近い値の制動トルクが付与されるようになる。

以上説明したように、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）ブレーキ液の粘性が高いときには、マスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧との液圧差が大きくなりやすいため、補正処理によってエアリニアバルブ２４の開度が大きくされる。これにより、ブレーキ液の粘性が高い場合であっても、ホイールシリンダ圧を、要求される要求液圧に近づけることができる。すなわち、ブレーキ液の粘性に応じてエアリニアバルブ２４の開度を調整することにより、制動制御時にあってはブレーキ液の粘性に応じたホイールシリンダ圧のばらつきを抑えることが可能となる。したがって、制動制御時における制動装置１１の制動性能のばらつきを抑えることができるようになる。

（２）本実施形態では、補正処理の実行期間、即ち補正期間Ｔｈは、ブレーキ液の粘性が高いときほど長い期間に決定される。すなわち、マスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧との液圧差が発生しやすいときほど、エアマスタシリンダ２３の空気圧室２３ａの空気圧が高圧に調整される期間が長くなる。その結果、ホイールシリンダ１２ａ〜１２ｄにブレーキ液を十分に供給することができ、ホイールシリンダ圧を要求液圧に近い値にしやすくなる。したがって、制動制御時における制動装置１１の制動性能のばらつきを抑えることができるようになる。

（３）本実施形態では、ブレーキ液の粘性を推定する推定処理を行い、この推定処理での推定結果に基づいて補正期間Ｔｈが決定される。しかも、推定処理では、モータ３７を実際に駆動させ、モータ３７の制御終了時点からモータ電圧Ｖｍｔが規定電圧ＶｍｔＴｈ未満になる時点までの時間に相当する第２の経過時間Ｔ２が取得される。そして、この第２の経過時間Ｔ２が短いときには、第２の経過時間Ｔ２が長いときよりも補正期間Ｔｈが長い期間に決定される。

すなわち、ブレーキ液の粘性によって変動するパラメータを実際に計測してブレーキ液の粘性を推定し、こうした推定結果に基づいて補正期間Ｔｈが決定される。そのため、補正期間Ｔｈを、ブレーキ液の実際の粘性に応じた長さに決定することができ、ホイールシリンダ圧を要求液圧に近い値にしやすくなる。したがって、制動制御時における制動装置１１の制動性能のばらつきを抑えることができるようになる。

（４）こうした推定処理は、非制動時に行われる。また、推定処理中に車両制動の開始が検知されたときには、推定処理が速やかに終了される。そのため、推定処理と車両制動との時間的な重複が極力回避されるため、ブレーキ液の粘性の推定をより正しく行うことができ、車両制動時には、ホイールシリンダ圧を適切に発生させることができるようになる。

（５）なお、ブレーキ液の温度が低いためにブレーキ液の粘性が高い場合には、車両の走行中にブレーキ液の温度が上昇することを契機に、ブレーキ液の粘性が低くなることがある。そこで、本実施形態では、概ね規定推定間隔Ｔ１Ｔｈ毎に推定処理が行われ、補正期間Ｔｈは、最後に行われた推定処理での推定結果に基づいた値に決定される。その結果、ブレーキ液の粘性が低くなってから補正処理が行われる際に、その実行時間が必要以上に長くなることを抑制することができる。すなわち、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対する制動トルクの付与過多を抑制することができる。したがって、制動制御時における制動装置１１の制動性能のばらつきを抑えることができるようになる。

（６）また、ブレーキ液の粘性を推定する方法としては、液圧回路３１１，３１２内のブレーキ液の温度を検出し、検出した温度が低いときほどブレーキ液の粘性が高いと推定する方法も考えられる。しかし、この方法では、ブレーキ液の温度とは関係ない要因（例えば、ブレーキ液の特性の経年変化）でブレーキ液の粘性が高くなっているときには、粘性の推定精度が低くなる。この点、本実施形態では、ブレーキ液の温度によって補正期間Ｔｈを設定するのではないため、ブレーキ液の温度とは関係ない要因でブレーキ液の粘性が高くなっているときであっても、粘性の推定精度が低くなることを抑制できる。

なお、上記実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・上記実施形態の推定処理は、各減圧弁３４ａ〜３４ｄは閉弁された状態で行われる。そのため、推定処理によってポンプ３６１，３６２が作動しても、ホイールシリンダ圧が減圧されることはない。そのため、推定処理を、運転者によるブレーキ操作時に行ってもよい。また、推定処理の実行中にブレーキ操作が開始されたとしても、今回の推定処理を継続させてもよい。さらには、車両の停止中にエアリニアバルブ２４が作動していない場合には、推定処理を行ってもよい。

・推定処理では、各減圧弁３４ａ〜３４ｄのうち少なくとも一つの減圧弁を開弁させた状態で行ってもよい。例えば、推定処理を、第１の液圧回路３１１に設けられた各減圧弁３４ａ，３４ｂを開弁させた状態で行ってもよいし、第２の液圧回路３１２に設けられた各減圧弁３４ｃ，３４ｄを開弁させた状態で行ってもよい。また、推定処理を、第１の液圧回路３１１に設けられた各減圧弁３４ａ，３４ｂの何れか一方を開弁させるとともに、第２の液圧回路３１２に設けられた各減圧弁３４ｃ，３４ｄの何れか一方を開弁させた状態で行ってもよい。さらに、推定処理を、全ての減圧弁３４ａ〜３４ｄを開弁させた状態で行ってもよい。

このように減圧弁を開弁させた状態で推定処理を行うことにより、減圧弁とポンプ３６１とを繋ぐ液路内からブレーキ液が無くなる事態を回避することができる。その結果、推定処理によるブレーキ液の粘性の推定精度の低下を抑制することができる。

・推定処理時におけるモータ３７に対する指示信号のデューティ比を、「１００％」以外の他の比率（例えば、５０％）としてもよい。
・推定処理では、第２の経過時間Ｔ２の取得の代わり、モータ３７の制御終了後におけるモータ電圧の低下勾配ΔＶｍｔを算出するようにしてもよい。そして、図７に示すマップを用い、補正期間Ｔｈを、算出した低下勾配ΔＶｍｔに応じた値に決定するようにしてもよい。

図７に示すマップは、モータ電圧の低下勾配ΔＶｍｔと補正期間Ｔｈとの関係を示している。すなわち、低下勾配ΔＶｍｔが大きいときには、低下勾配ΔＶｍｔが小さいときよりも補正期間Ｔｈが大きい値に決定されることとなる。このように補正期間Ｔｈを決定しても、上記実施形態と同様の作用・効果を得ることができる。

・推定処理では、モータ３７の制御終了時点から所定時間が経過した後のモータ電圧Ｖｍｔに基づいて補正期間Ｔｈを決定するようにしてもよい。この場合、補正期間Ｔｈは、所定時間が経過した後のモータ電圧Ｖｍｔが低いときにはモータ電圧Ｖｍｔが高いときよりも長い期間に決定される。

・推定処理では、補正空気圧Ａｕｐを、ブレーキ液の粘性が高いときには粘性が低いときよりも大きい値に決定するようにしてもよい。この場合、補正期間Ｔｈは、予め設定された所定値であってもよいし、ブレーキ液の粘性に応じた値であってもよい。

・ブレーキ液の温度を検出するための温度センサ（サーミスタなど）が制動装置１１に設けられている場合には、推定処理を行わなくてもよい。この場合、ブレーキ液の温度が低いときほどブレーキ液の粘性が高いと推定して補正処理を行うようにしてもよい。

また、温度センサを備える制動装置１１であっても、モータ３７を駆動させる推定処理を行うようにしてもよい。例えば、車両のイグニッションスイッチがオンになってから推定処理が一度も行われていない状態で制動制御が行われる際には、ブレーキ液の温度に基づいて補正処理を行うようにしてもよい。その一方で、車両のイグニッションスイッチがオンになってから推定処理が行われた状態で制動制御が行われる際には、推定処理での推定結果に基づいて補正処理を行うようにしてもよい。

次に、上記実施形態及び別の実施形態から把握できる技術的思想を以下に追記する。
（イ）前記推定処理（Ｓ１６〜Ｓ２５）を、車両の発進後における非制動時に行う。
（ロ）前記推定処理（Ｓ１６〜Ｓ２５）では、ブレーキ液の粘性を推定するとともに、ブレーキ液の粘性が高いと推定したときには粘性が低いと推定したときよりも補正期間（Ｔｈ）を長い期間に決定し、
制動制御が行われるに際し、前記推定処理（Ｓ１６〜Ｓ２５）で決定された補正期間（Ｔｈ）の間、前記補正処理（Ｓ３３〜Ｓ３６）を行う。

（ハ）前記規定電圧（Ｖｍｔ）は、前記ポンプ（３６１，３６２）の作動時に前記モータ（３６）に印加される制御電圧よりも低い値である。

１１…制動装置、１２ａ〜１２ｄ…ホイールシリンダ、２１，２１１，２１２…エアタンク、２３，２３１，２３２…エアマスタシリンダ、２３ａ…空気圧室、２３ｂ…液圧室、２４，２４１，２４２…エアリニアバルブ、３１１，３１２…液圧回路、３６１，３６２…ポンプ、３７…モータ、４０…制動制御装置としての制御装置、ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ…車輪、Ｔ２…第２の経過時間、Ｖｍｔ…モータ電圧、ＶｍｔＴｈ…規定電圧、ΔＶｍｔ…モータ電圧の低下勾配。

Claims (3)

1. 空気が貯留されているエアタンク（２１，２１１，２１２）と、空気圧室（２３ａ）と液圧室（２３ｂ）とが区画形成されてなるエアマスタシリンダ（２３，２３１，２３２）と、前記エアタンク（２１，２１１，２１２）から前記空気圧室（２３ａ）に流れる空気の流量を調整するエアリニアバルブ（２４，２４１，２４２）と、前記液圧室（２３ｂ）に連結されるホイールシリンダ（１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄ）のブレーキ液圧を調整する液圧回路（３１１，３１２）と、を備え、前記ホイールシリンダ（１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄ）のブレーキ液圧に応じた制動トルクを車輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）に付与する制動装置（１１）に適用され、
   前記エアリニアバルブ（２４，２４１，２４２）の開度を調整して前記ホイールシリンダ（１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄ）のブレーキ液圧を制御する制動制御を行う車両の制動制御装置において、
   前記制動制御を行うに際し、ブレーキ液の粘性が高いときには、ブレーキ液の粘性が低いときよりも前記エアリニアバルブ（２４，２４１，２４２）の開度を大きくする補正処理（Ｓ３３〜Ｓ３６）を行う
   ことを特徴とする車両の制動制御装置。
2. 前記制動制御装置は、ブレーキ液の粘性を推定する推定処理（Ｓ１６〜Ｓ２５）を行うようになっており、
   前記推定処理（Ｓ１６〜Ｓ２５）では、前記液圧回路（３１１，３１２）に設けられているポンプ（３６１，３６２）の制御の終了後に、この制御終了時点から同ポンプ（３６１，３６２）の駆動源であるモータ（３７）で誘起される電圧（Ｖｍｔ）が規定電圧（ＶｍｔＴｈ）未満となる時点までの経過時間（Ｔ２）を取得し、同経過時間（Ｔ２）が短いときほどブレーキ液の粘性が高いと推定し、
   前記補正処理（Ｓ３３〜Ｓ３６）では、前記制動制御を行うに際し、前記推定処理（Ｓ１６〜Ｓ２５）で取得した経過時間（Ｔ２）が短いときには同経過時間（Ｔ２）が長いときよりも前記エアリニアバルブ（２４，２４１，２４２）の開度を大きくする
   請求項１に記載の車両の制動制御装置。
3. 前記制動制御装置は、ブレーキ液の粘性を推定する推定処理（Ｓ１６〜Ｓ２５）を行うようになっており、
   前記推定処理（Ｓ１６〜Ｓ２５）では、前記液圧回路（３１１，３１２）に設けられているポンプ（３６１，３６２）の制御の終了後に、同ポンプ（３６１，３６２）の駆動源であるモータ（３７）で誘起される電圧の低下勾配（ΔＶｍｔ）を取得し、同低下勾配（ΔＶｍｔ）が急勾配であるときほどブレーキ液の粘性が高いと推定し、
   前記補正処理（Ｓ３３〜Ｓ３６）では、前記制動制御を行うに際し、前記推定処理（Ｓ１６〜Ｓ２５）で取得した電圧の低下勾配（ΔＶｍｔ）が急勾配であるときには同低下勾配（ΔＶｍｔ）が緩勾配であるときよりも前記エアリニアバルブ（２４，２４１，２４２）の開度を大きくする
   請求項１に記載の車両の制動制御装置。