JP6881163B2 - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車輪に対して設けられているホイールシリンダ内の液圧を制御する車両の制動制御装置に関する。

特許文献１には、マスタシリンダとホイールシリンダとを繋ぐ液路に配置されている差圧調整弁と、差圧調整弁よりもホイールシリンダ側の液路に配置されている保持弁と、差圧調整弁と保持弁との間にブレーキ液を吐出するポンプとを備える制動装置の一例が記載されている。

この制動装置では、差圧調整弁の開度を調整しつつポンプからブレーキ液を吐出させることで、差圧調整弁よりもマスタシリンダ側とホイールシリンダ側との間で差圧を発生させることができる。この場合、差圧調整弁と保持弁との間の液路の液圧は、差圧調整弁に対する差圧指令値とマスタシリンダ内の液圧との和とほぼ等しい。そのため、このように差圧を発生させている状況下で保持弁を駆動させるときには、差圧調整弁に対する差圧指令値とマスタシリンダ内の液圧との和と、ホイールシリンダ内の液圧の指示値とを基に、保持弁に対する指示開度を導出するようにしている。これにより、ホイールシリンダ内の液圧を精度良く制御することができる。

特開２００７−３３１５３８号公報

ところで、差圧調整弁を駆動させていないために同差圧調整弁が全開である状況下でポンプからブレーキ液を吐出させているときに、保持弁を駆動させることにより、ホイールシリンダ内の液圧を調整することがある。この場合、差圧調整弁に対する差圧指令値は「０」と等しいため、差圧調整弁よりもマスタシリンダ側とホイールシリンダ側との間には差圧が発生していないものとし、すなわち差圧調整弁と保持弁との間の液路内の液圧がマスタシリンダ内の液圧と同等であるものと見なし、保持弁に対する指示開度が導出される。

しかしながら、差圧調整弁には、オリフィスとなる部分が設けられている。そのため、差圧調整弁を駆動させていない状況下でポンプからブレーキ液が吐出されていると、差圧調整弁に対する差圧指令値が「０」と等しいにも拘わらず、差圧調整弁よりもマスタシリンダ側とホイールシリンダ側との間で差圧が発生してしまう。その結果、上記のように差圧調整弁よりもマスタシリンダ側とホイールシリンダ側との間には差圧が発生していないことを前提として保持弁に対する指示開度を設定していると、ホイールシリンダ内の液圧が、当該液圧の指示値よりも高くなってしまう。したがって、差圧調整弁を駆動させていない状況下でポンプからブレーキ液が吐出されているときにおけるホイールシリンダ内の液圧の制御性を向上させるという点で改善の余地がある。

上記課題を解決するための車両の制動制御装置は、車輪に対して設けられているホイールシリンダとマスタシリンダとの間に配置されている差圧調整弁と、差圧調整弁とホイールシリンダとの間に配置されている保持弁と、差圧調整弁と保持弁との間にブレーキ液を吐出するポンプと、を備える車両の制動装置に適用されるものである。この車両の制動制御装置は、差圧調整弁を駆動させておらず、且つ、ポンプからブレーキ液を吐出させている制御状態を規定制御状態とした場合、制御サイクル毎にホイールシリンダ内の液圧を導出するホイール液圧導出部と、規定制御状態において、ホイール液圧導出部によって導出されたホイールシリンダ内の液圧と当該液圧の前回値とを基に、当該ホイールシリンダ内の液圧の変化に伴って保持弁を通過してホイールシリンダ側に流れるブレーキ液の量である保持弁通過流量を導出する通過流量導出部と、規定制御状態において、ポンプのブレーキ液の吐出流量から通過流量導出部によって導出された保持弁通過流量を減じた差が大きいほど、差圧調整弁よりもマスタシリンダ側とホイールシリンダ側との差圧が大きくなるように、当該差圧を導出する差圧導出部と、規定制御状態において、差圧導出部によって導出された差圧とマスタシリンダ内の液圧との和からホイール液圧導出部によって導出されたホイールシリンダ内の液圧を減じた差が大きいほど保持弁に対する指示開度が小さくなるように、当該指示開度を導出する開度導出処理を実施し、同開度導出処理によって導出した指示開度で保持弁を駆動させる保持弁処理部と、を備える。

規定制御状態である場合、差圧調整弁が駆動していないために差圧調整弁が全開であるにも拘わらず、差圧調整弁よりもマスタシリンダ側とホイールシリンダ側とで差圧が発生する。このような規定制御状態である場合において、発明者は、以下のような知見を得た。
・差圧調整弁内をマスタシリンダ側にブレーキ液が通過する際の圧力損失が、差圧調整弁を介してマスタシリンダ側に流れるブレーキ液の流量が多いほど大きいこと。
・そして、当該圧力損失が大きいほど、差圧調整弁よりもマスタシリンダ側とホイールシリンダ側との差圧が大きくなること。

そこで、上記構成では、規定制御状態である状況下で保持弁の開度を変更させる場合、保持弁を通過してホイールシリンダ側に流れるブレーキ液の流量である保持弁通過流量が導出される。このとき、ポンプのブレーキ液の吐出流量から保持弁通過流量を減じた差が、差圧調整弁を介してマスタシリンダ側に流れるブレーキ液の流量となる。差圧調整弁を介してマスタシリンダ側に流れるブレーキ液の流量は、上記圧力損失と相関する値である。そのため、差圧調整弁を介してマスタシリンダ側に流れるブレーキ液の流量を基に、差圧調整弁よりもマスタシリンダ側とホイールシリンダ側との間の差圧を導出することができる。すなわち、差圧調整弁を介してマスタシリンダ側に流れるブレーキ液の流量が多いほど、差圧調整弁よりもマスタシリンダ側とホイールシリンダ側との間の差圧が大きくなるように、当該差圧が算出される。そして、この差圧とマスタシリンダ内の液圧との和と、ホイールシリンダ内の液圧とを基に保持弁に対する指示開度を導出し、この指示開度で保持弁を駆動させることにより、ホイールシリンダ内の液圧を精度良く制御することができる。

したがって、上記構成によれば、規定制御状態であっても、差圧調整弁よりもマスタシリンダ側とホイールシリンダ側との差圧を算出し、当該差圧を加味した指示開度で保持弁を駆動させることにより、ホイールシリンダ内の液圧の制御性を向上させることができるようになる。

なお、制動装置内を流通するブレーキ液の温度が低いほど、ブレーキ液の粘度が高くなる分、差圧調整弁をマスタシリンダ側にブレーキ液が通過する際の圧力損失が大きくなりやすい。そして、圧力損失が大きいほど、差圧調整弁よりもマスタシリンダ側とホイールシリンダ側との間の差圧が大きくなりやすい。

そこで、差圧導出部は、制動装置内を流通するブレーキ液の温度が低いほど、差圧調整弁よりもマスタシリンダ側とホイールシリンダ側との差圧が大きくなるように、当該差圧を導出することが好ましい。この構成によれば、ブレーキ液の温度を加味して差圧が導出される。この場合、ブレーキ液の温度を加味しない場合と比較し、差圧の導出精度を高くすることができる。そして、ブレーキ液の温度を加味して導出した差圧を利用して保持弁に対する指示開度を算出し、当該指示開度で保持弁を駆動させることにより、ホイールシリンダ内の液圧をより精度良く制御することができるようになる。

なお、規定制御状態では、保持弁が閉弁していても、差圧調整弁よりもマスタシリンダ側とホイールシリンダ側との間で差圧が発生している。保持弁が閉弁している場合、同保持弁を介したホイールシリンダ側へのブレーキ液の流通がないため、保持弁通過流量が「０」となり、その後に保持弁の閉弁を解除してホイールシリンダ内の液圧を増圧させる場合、差圧調整弁よりもマスタシリンダ側とホイールシリンダ側との差圧が大きくなっている。そのため、規定制御状態において、保持弁が閉弁している状態から当該状態を解除することでホイールシリンダ内の液圧の増大を開始させるときに、マスタシリンダ内の液圧からホイールシリンダ内の液圧を減じた差を基に、保持弁に対する指示開度を設定するようにした場合、当該差圧を加味していない分、ホイールシリンダ内の液圧が高くなりやすい。一方、規定制御状態において、保持弁が閉弁している状態から当該状態を解除することでホイールシリンダ内の液圧の増大を開始させるときには、保持弁通過流量が「０」の状態から急速に変化するため、上記開度導出処理の演算間隔によっては当該差圧の変化に追従した保持弁流通量や差圧の算出を行いにくくなることがある。

そこで、保持弁処理部は、上記開度導出処理の他に、マスタシリンダ内の液圧に補正値を加算した和からホイール液圧導出部によって導出されたホイールシリンダ内の液圧を減じた差を基に、保持弁に対する指示開度を導出する他の開度導出処理を実施するようにしてもよい。

この場合、保持弁処理部は、規定制御状態において、保持弁が閉弁している状態から当該状態を解除することでホイールシリンダ内の液圧の増大を開始させるときには、他の開度導出処理によって導出した指示開度で保持弁を駆動させることが好ましい。また、保持弁処理部は、規定制御状態において、保持弁が閉弁している状態が解除され、保持弁の開度が変更されているときには、開度導出処理によって導出した指示開度で保持弁を駆動させることが好ましい。

上記構成によれば、保持弁が閉弁している状態から当該状態を解除してホイールシリンダ内の液圧の増大を開始させるときには、他の開度導出処理で導出された指示開度で保持弁を駆動させる。これにより、保持弁の開弁直後では、マスタシリンダ内の液圧とホイールシリンダ内の液圧との差に応じた値を指示開度とする場合と比較し、指示開度をより小さくすることができる分、ホイールシリンダ内の液圧が高くなりすぎることを抑制できる。すなわち、保持弁の開弁直後でのホイールシリンダ内の液圧の制御性を高めることができる。

そして、他の開度導出処理によって導出された指示開度で保持弁が駆動しているときには、同保持弁を介してブレーキ液がホイールシリンダ内に流入するようになっているため、開度導出処理によって導出された指示開度での保持弁の駆動が開始される。このように開度導出処理によって導出された指示開度で保持弁を駆動させることにより、ホイールシリンダ内の液圧を精度良く制御することができる。

車両の制動制御装置の一実施形態である制御装置を備える制動装置の一部を示す概略構成図。 制動装置を構成する差圧調整弁を模式的に示す断面図。 規定制御状態であるときに保持弁を駆動させるために実行される処理ルーチンを説明するフローチャート。 指示開度を求めるために参照されるマップ。 ホイールシリンダ内のブレーキ液の量であるホイール液量を求めるために参照されるマップ。 差圧弁差圧を求めるために参照されるマップ。 差圧弁差圧を補正するための補正係数を求める際に参照されるマップ。 比較例の場合において、液圧の推移を示すタイミングチャート。 実施形態の場合において、液圧の推移を示すタイミングチャート。

以下、車両の制動制御装置を具体化した一実施形態を図１〜図９に従って説明する。
図１に示す車両は、本実施形態の制動制御装置の一例である制御装置１００を備える制動装置４０と、複数の車輪１０に対して個別に設けられている複数（すなわち、車輪と同数）の制動機構２０とを備えている。

図１に示すように、各制動機構２０は、ブレーキ液が供給されるホイールシリンダ２１と、車輪１０と一体回転する回転体２２と、回転体２２に近づく方向及び離れる方向に相対移動する摩擦材２３とをそれぞれ有している。そして、各制動機構２０では、ホイールシリンダ２１内の液圧であるＷＣ圧Ｐｗｃが高いほど、回転体２２に摩擦材２３を押し付ける力、すなわち車輪１０に対する制動力をそれぞれ大きくすることができる。

制動装置４０は、運転者によって操作されるブレーキペダルなどの制動操作部材４１が連結されている液圧発生装置５０と、各ホイールシリンダ２１内のＷＣ圧Ｐｗｃを個別に調整することのできる制動アクチュエータ６０とを有している。

液圧発生装置５０は、マスタシリンダ５１を有している。このマスタシリンダ５１内で発生する液圧であるＭＣ圧Ｐｍｃは、運転者による制動操作部材４１の操作量が多いほど高くなる。

制動アクチュエータ６０には、２系統の液圧回路６１１，６１２が設けられている。第１の液圧回路６１１には、各ホイールシリンダ２１のうちの２つのホイールシリンダ２１が接続されている。また、第２の液圧回路６１２には、残りの２つのホイールシリンダ２１が接続されている。

第１の液圧回路６１１には、マスタシリンダ５１とホイールシリンダ２１との間に配置されている差圧調整弁６２と、ＷＣ圧Ｐｗｃの増大を規制する際に閉弁される保持弁６４と、ＷＣ圧Ｐｗｃを減少させる際に開弁される減圧弁６５とが設けられている。差圧調整弁６２は、常開型のリニア電磁弁であり、差圧調整弁６２よりもマスタシリンダ５１側と差圧調整弁６２よりもホイールシリンダ２１側との圧力差である差圧を調整すべく駆動する。保持弁６４は、差圧調整弁６２よりもホイールシリンダ２１側の液路に配置されている。保持弁６４は、常開型の電磁弁であり、保持弁６４よりも差圧調整弁６２側と保持弁６４よりもホイールシリンダ２１側との圧力差である差圧を調整すべく駆動する。

また、第１の液圧回路６１１には、ホイールシリンダ２１から減圧弁６５を介して流出したブレーキ液を一時的に貯留するリザーバ６６と、電動モータ６７の駆動に基づき作動するポンプ６８とが接続されている。このポンプ６８は、リザーバ６６内のブレーキ液、及び、マスタシリンダ５１内のブレーキ液を汲み上げ、差圧調整弁６２と保持弁６４との間の液路にブレーキ液を吐出する。

なお、第２の液圧回路６１２の構造は、第１の液圧回路６１１の構造とほぼ同一であるため、本明細書では、第２の液圧回路６１２の構造の説明については割愛するものとする。

次に、図２を参照し、差圧調整弁６２の構成について説明する。
図２に示すように、差圧調整弁６２は、制動アクチュエータ６０のハウジング６０Ａに取り付けられるとともに、図中上下方向である軸方向に延びる略円筒形状のガイド７１を備えている。このガイド７１は、図中下側の部分である基端部７１１と、図中上側の部分である先端部７１２とを有している。基端部７１１内には、シート７２が圧入状態で設けられている。そして、ガイド７１の内部におけるシート７２よりも図中上側に、弁室７３が形成されている。

シート７２は、弁室７３に臨む部位に形成されている弁座７２１と、弁座７２１から軸方向（具体的には、図中下方）に延びる流入路７２２とを有している。この流入路７２２は、ホイールシリンダ２１側に連通している。そのため、弁室７３内とホイールシリンダ２１内との間でのブレーキ液の流通が、流入路７２２を介して行われる。

ガイド７１の基端部７１１の周壁には、弁室７３内に連通する流出路７１１１が設けられている。この流出路７１１１は、マスタシリンダ５１側に連通している。そのため、弁室７３内からマスタシリンダ５１側へのブレーキ液の流出、及び、マスタシリンダ５１側から弁室７３内へのブレーキ液の流入が、流出路７１１１を介して行われる。

また、差圧調整弁６２は、ガイド７１の先端部７１２の内部で弁座７２１に近づく方向及び離れる方向に移動する弁体７４を備えている。この弁体７４の図中下端である先端７４１はシート７２の弁座７２１に着座可能であり、弁体７４が弁座７２１に着座すると、弁座７２１に開口する流入路７２２が弁体７４によって閉塞されるため、弁室７３内とホイールシリンダ２１内との連通が遮断される。なお、この弁体７４は、コイルスプリング７５によって、弁座７２１から離れる方向（すなわち、図中上方）に付勢されている。

また、差圧調整弁６２には、弁体７４に固定されているプランジャ７６と、弁体７４及びプランジャ７６の径方向外側に位置するソレノイド７７とが設けられている。このソレノイド７７には、制動装置４０の制御装置１００から制御信号が入力されると、同制御信号に応じた大きさの電流が流れる。そして、このようにソレノイド７７に電流が流れることで、電磁力が発生される。この電磁力は、コイルスプリング７５によって付勢される方向とは反対方向、すなわち弁体７４及びプランジャ７６を弁座７２１に押し付ける方向（すなわち、図中下方）に作用する。したがって、ソレノイド７７に流れる電流の大きさ、すなわち差圧調整弁６２に対する差圧指令値を調整することにより、弁体７４を弁座７２１に押し付ける力を調整することができる。

なお、液圧回路６１１，６１２において差圧調整弁６２と保持弁６４との間の液路の液圧である中間液圧Ｐｍｉｄは、差圧調整弁６２の駆動と、ポンプ６８の作動とによって調整することができる。すなわち、ポンプ６８からブレーキ液が吐出されている状況下で、差圧調整弁６２を駆動させると、差圧調整弁６２よりもマスタシリンダ５１側とホイールシリンダ２１側との間に、差圧調整弁６２に対する差圧指令値に応じた差圧が発生する。したがって、マスタシリンダ５１内のＭＣ圧Ｐｍｃと差圧指令値との和を、中間液圧Ｐｍｉｄとして導出することができる。

ところで、差圧調整弁６２にあっては、図２に示すように弁体７４の先端７４１とシート７２の弁座７２１との間の隙間が狭い。そのため、差圧指令値が「０」と等しくて差圧調整弁６２を駆動させていなくても、すなわち差圧調整弁６２が全開であっても、ポンプ６８からブレーキ液が吐出されている場合、弁体７４と弁座７２１との間の隙間が、差圧調整弁６２内をマスタシリンダ５１側にブレーキ液が流通する際の圧力損失を発生させるオリフィスとして機能する。したがって、差圧調整弁６２が駆動していないために差圧調整弁６２が全開であるにも拘わらず、差圧調整弁６２よりもマスタシリンダ５１側とホイールシリンダ２１側との間に、差圧が発生してしまう。

なお、本実施形態では、差圧調整弁６２よりもマスタシリンダ５１側とホイールシリンダ２１側との間に発生する差圧のことを、「差圧弁差圧ＤＰｓｍ」という。また、差圧調整弁６２を駆動させておらず、且つ、ポンプ６８からブレーキ液を吐出させている制御状態のことを「規定制御状態」というものとする。

次に、図１を参照し、制御装置１００について説明する。
図１に示すように、制御装置１００には、制動スイッチ２０１、液圧検出センサ２０２及び車輪速度センサ２０３などの各種の検出系からの信号が入力される。制動スイッチ２０１は、制動操作部材４１の操作の有無に応じた信号を出力する。液圧検出センサ２０２は、ＭＣ圧Ｐｍｃに応じた信号を出力する。車輪速度センサ２０３は、車輪１０と同数設けられており、対応する車輪１０の車輪速度ＶＷに応じた信号を出力する。

制御装置１００は、制動アクチュエータ６０を制御するための機能部として、モータ制御部１１０、差圧調整弁制御部１２０、減圧弁制御部１３０及び保持弁制御部１４０を有している。

モータ制御部１１０は、電動モータ６７の駆動制御を通じてポンプ６８のブレーキ液の吐出流量を調整する。すなわち、モータ制御部１１０は、電動モータ６７の回転速度を大きくすることで、ポンプ６８のブレーキ液の吐出流量を多くすることができる。

差圧調整弁制御部１２０は、差圧指令値を導出し、この差圧指令値を基に差圧調整弁６２の駆動を制御する。すなわち、差圧調整弁制御部１２０は、差圧指令値を大きくすることで、上記差圧弁差圧ＤＰｓｍを大きくする、すなわち中間液圧Ｐｍｉｄを高くすることができる。

減圧弁制御部１３０は、減圧弁６５の駆動を制御する。例えばアンチロックブレーキ制御の実施時においてＷＣ圧Ｐｗｃを減圧させる場合、減圧弁制御部１３０は、減圧弁６５を開弁させるべく駆動する。また、例えばアンチロックブレーキ制御の実施時においてＷＣ圧Ｐｗｃを保持する場合及びＷＣ圧Ｐｗｃを増圧させる場合、減圧弁制御部１３０は、減圧弁６５が閉弁している状態を維持させる。

保持弁制御部１４０は、保持弁６４の駆動を制御する。例えばアンチロックブレーキ制御の実施時においてＷＣ圧Ｐｗｃを減圧させる場合及びＷＣ圧Ｐｗｃを保持させる場合、保持弁制御部１４０は、保持弁６４が閉弁している状態を維持させる。また、例えばアンチロックブレーキ制御の実施時においてＷＣ圧Ｐｗｃを増圧させる場合、保持弁制御部１４０は、保持弁６４の開度を調整することで、ＷＣ圧Ｐｗｃの増圧速度を調整する。

このような保持弁制御部１４０は、上記規定制御状態であるときに保持弁６４の駆動を制御するための機能部として、ＷＣ圧指示値設定部１４１、ポンプ流量算出部１４２、通過流量導出部１４３、差圧導出部１４４及び保持弁処理部１４５を有している。

ＷＣ圧指示値設定部１４１は、所定の制御サイクル毎に、ＷＣ圧Ｐｗｃに対する指示値であるＷＣ圧指示値ＰｗｃＩを設定する。規定制御状態である場合、ＷＣ圧ＰｗｃがＷＣ圧指示値ＰｗｃＩに近づくように、保持弁６４の駆動が制御される。すなわち、ＷＣ圧指示値設定部１４１は、制御サイクル毎にＷＣ圧Ｐｗｃを導出しているということができる。したがって、本実施形態では、ＷＣ圧指示値設定部１４１が、「ホイール液圧導出部」の一例として機能する。

ポンプ流量算出部１４２は、ポンプ６８における単位時間あたりのブレーキ液の吐出流量であるポンプ吐出流量ＦＲｐｍｐを算出する。ここでいう「単位時間」は、上記制御サイクルの時間的な長さと同じであるものとする。ポンプ流量算出部１４２は、モータ制御部１１０によって制御されている電動モータ６７の回転速度が大きいほどポンプ吐出流量ＦＲｐｍｐが多くなるように、ポンプ吐出流量ＦＲｐｍｐを算出する。

通過流量導出部１４３は、ＷＣ圧指示値設定部１４１によって設定されたＷＣ圧指示値ＰｗｃＩと、ＷＣ圧指示値ＰｗｃＩの前回値とを基に、ＷＣ圧Ｐｗｃの変化に伴って保持弁６４を通過してホイールシリンダ２１側に流れるブレーキ液の量である保持弁通過流量ＦＲｎｏを導出する。ここでいうＷＣ圧指示値ＰｗｃＩの前回値は、前回の制御サイクルでＷＣ圧指示値設定部１４１によって設定されたＷＣ圧指示値ＰｗｃＩのことである。そして、ＷＣ圧指示値ＰｗｃＩが増大している場合、すなわちＷＣ圧指示値ＰｗｃＩがＷＣ圧指示値ＰｗｃＩの前回値よりも大きい場合、ホイールシリンダ２１内のブレーキ液の量が増大するため、保持弁通過流量ＦＲｎｏは正の値となる。

差圧導出部１４４は、ポンプ流量算出部１４２によって算出されたポンプ吐出流量ＦＲｐｍｐから通過流量導出部１４３によって導出された保持弁通過流量ＦＲｎｏを減じた差が大きいほど、差圧弁差圧ＤＰｓｍが大きくなるように、差圧弁差圧ＤＰｓｍを導出する。

保持弁処理部１４５は、差圧導出部１４４によって算出された差圧弁差圧ＤＰｓｍを用いないで、保持弁６４に対する指示開度Ｉｎｏを導出する第１の開度導出処理と、差圧弁差圧ＤＰｓｍを用い、保持弁６４に対する指示開度Ｉｎｏを導出する第２の開度導出処理とを実施する。そして、保持弁処理部１４５は、第１の開度導出処理又は第２の開度導出処理で導出した指示開度Ｉｎｏで保持弁６４を駆動させる。

本実施形態では、保持弁処理部１４５は、保持弁６４が閉弁している状態から当該状態を解除することでＷＣ圧Ｐｗｃの増大を開始させるときには、第１の開度導出処理によって導出した指示開度Ｉｎｏで保持弁６４を駆動させる。すなわち、保持弁処理部１４５は、第１の開度導出処理では、ＭＣ圧Ｐｍｃに補正値ΔＰｏｆを加算した和から、ＷＣ圧指示値設定部１４１によって設定されたＷＣ圧指示値ＰｗｃＩを減じた差（＝（Ｐｍｃ＋ΔＰｏｆ）−ＰｗｃＩ（Ｎ））を導出し、当該差が大きいほど指示開度Ｉｎｏが小さくなるように、指示開度Ｉｎｏを導出する。したがって、本実施形態では、この第１の開度導出処理が、当該差（＝（Ｐｍｃ＋ΔＰｏｆ）−ＰｗｃＩ）を基に、指示開度Ｉｎｏを導出する「他の開度導出処理」の一例に相当する。

保持弁処理部１４５は、第１の開度導出処理によって導出した指示開度Ｉｎｏで保持弁６４を駆動させていることを条件に、第２の開度導出処理によって導出した指示開度Ｉｎｏでの保持弁６４の駆動を開始させる。すなわち、保持弁処理部１４５は、第２の開度導出処理では、差圧導出部１４４によって導出された差圧弁差圧ＤＰｓｍとＭＣ圧Ｐｍｃとの和から、ＷＣ圧指示値設定部１４１によって設定されたＷＣ圧指示値ＰｗｃＩを減じた差（＝（Ｐｍｃ＋ＤＰｓｍ）−ＰｗｃＩ（Ｎ））を導出し、当該差が大きいほど指示開度Ｉｎｏが小さくなるように、指示開度Ｉｎｏを導出する。したがって、本実施形態では、この第２の開度導出処理が、当該差（＝（Ｐｍｃ＋ＤＰｓｍ）−ＰｗｃＩ（Ｎ））を基に、指示開度Ｉｎｏを導出する「開度導出処理」の一例に相当する。

次に、図３〜図７を参照し、規定制御状態である状況下で保持弁６４を駆動させることによってＷＣ圧Ｐｗｃを調整するときに、保持弁制御部１４０によって実行される処理ルーチンについて説明する。なお、本処理ルーチンは、所定の制御サイクル毎に実行される。

図３に示すように、本処理ルーチンにおいて、はじめのステップＳ１１では、保持弁６４に対する指示開度Ｉｎｏが「０」と等しいか否かの判定が行われる。すなわち、ここでは、保持弁６４が閉弁しているか否かが判定されているということができる。指示開度Ｉｎｏが「０」と等しい場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ１２に移行される。ステップＳ１２において、全閉フラグＦＬＧにオンがセットされる。この全閉フラグＦＬＧは、保持弁６４が閉弁しているときにはオンがセットされる一方、保持弁６４が閉弁していないときにはオフがセットされるフラグである。続いて、次のステップＳ１３において、保持弁処理部１４５によって、保持弁６４に対する指示開度Ｉｎｏが「０」で保持される。そして、処理が後述するステップＳ２６に移行される。

一方、ステップＳ１１において、保持弁６４に対する指示開度Ｉｎｏが「０」ではない場合（ＮＯ）、処理が次のステップＳ１４に移行される。そして、ステップＳ１４において、保持弁６４を閉弁させる指示があるか否かの判定が行われる。例えばアンチロックブレーキ制御の実施時においてＷＣ圧Ｐｗｃを減圧させたり、ＷＣ圧Ｐｗｃを保持させたりする場合、保持弁６４に対して閉弁が指示される。そして、閉弁の指示がある場合（Ｓ１４：ＹＥＳ）、処理が前述したステップＳ１２に移行される。一方、閉弁の指示がない場合（Ｓ１４：ＮＯ）、処理が次のステップＳ１５に移行される。

ステップＳ１５において、全閉フラグＦＬＧにオンがセットされているか否かの判定が行われる。全閉フラグＦＬＧにオンがセットされている場合（Ｓ１５：ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ１６に移行される。ステップＳ１６において、ＷＣ圧指示値設定部１４１によって、ＷＣ圧指示値ＰｗｃＩ（Ｎ）が設定される。例えば、車輪１０の車輪速度ＶＷなどに基づき、ＷＣ圧指示値ＰｗｃＩ（Ｎ）が設定される。このようにＷＣ圧指示値ＰｗｃＩ（Ｎ）が設定されると、保持弁処理部１４５によって、第１の開度導出処理が実施される（Ｓ１７，Ｓ１８）。

すなわち、ステップＳ１７において、保持弁処理部１４５によって、中間液圧Ｐｍｉｄが算出される。具体的には、保持弁処理部１４５が、ＭＣ圧Ｐｍｃと補正値ΔＰｏｆとの和を中間液圧Ｐｍｉｄとして求める。そして、次のステップＳ１８において、保持弁処理部１４５によって、ステップＳ１７で算出された中間液圧ＰｍｉｄからステップＳ１６で設定されたＷＣ圧指示値ＰｗｃＩ（Ｎ）を減じた差である保持弁差圧ＤＰｎｏを基に、保持弁６４に対する指示開度Ｉｎｏが設定される。例えば、保持弁処理部１４５は、図４に示すマップを参照し、指示開度Ｉｎｏを設定する。

図４に示すマップは、指示開度Ｉｎｏと、保持弁差圧ＤＰｎｏとの関係を示すマップである。図４に示すように、保持弁差圧ＤＰｎｏが大きいほど指示開度Ｉｎｏが小さい。したがって、このマップを参照することにより、保持弁処理部１４５は、保持弁差圧ＤＰｎｏが大きいほど指示開度Ｉｎｏを小さくすることができる。

図３に戻り、第１の開度導出処理によって指示開度Ｉｎｏが設定されると、処理が次のステップＳ１９に移行される。そして、ステップＳ１９において、全閉フラグＦＬＧにオフがセットされる。その後、処理が後述するステップＳ２６に移行される。

その一方で、ステップＳ１５において、全閉フラグＦＬＧにオフがセットされている場合（ＮＯ）、処理が次のステップＳ２０に移行される。ステップＳ２０において、ＷＣ圧指示値設定部１４１によって、ＷＣ圧指示値ＰｗｃＩ（Ｎ）が設定される。このようにＷＣ圧指示値ＰｗｃＩ（Ｎ）が設定されると、保持弁処理部１４５によって、第２の開度導出処理が実施される（Ｓ２１〜Ｓ２５）。

すなわち、次のステップＳ２１において、通過流量導出部１４３によって、保持弁通過流量ＦＲｎｏが導出される。例えば、通過流量導出部１４３は、図５に示すマップを参照し、保持弁通過流量ＦＲｎｏを導出する。

図５に示すマップは、ＷＣ圧Ｐｗｃと、ホイールシリンダ２１内のブレーキ液の量であるホイール液量Ｑｗｃとの関係を示すマップである。図５に示すように、ホイール液量Ｑｗｃは、ＷＣ圧Ｐｗｃが高いほど多い。通過流量導出部１４３は、当該マップを参照することで、ＷＣ圧指示値ＰｗｃＩ（Ｎ）に相当する第１のホイール液量Ｑｗｃ１と、ＷＣ圧指示値の前回値ＰｗｃＩ（Ｎ−１）に相当する第２のホイール液量Ｑｗｃ２とを導出する。そして、通過流量導出部１４３は、第１のホイール液量Ｑｗｃ１から第２のホイール液量Ｑｗｃ２を減じた差を、上記制御サイクルで除することで保持弁通過流量ＦＲｎｏを導出することができる。すなわち、保持弁通過流量ＦＲｎｏは、以下に示す関係式（式１）で表すことができる。なお、関係式（式１）における「ＣＳ」は、制御サイクルの時間的な長さのことである。

ＦＲｎｏ＝（Ｑｗｃ１−Ｑｗｃ２）／ＣＳ ・・・（式１）
図３に戻り、保持弁通過流量ＦＲｎｏが導出されると、処理が次のステップＳ２２に移行される。そして、ステップＳ２２において、差圧導出部１４４によって、差圧弁差圧ＤＰｓｍが算出される。例えば、差圧導出部１４４は、図６に示すマップを参照し、差圧弁差圧ＤＰｓｍを導出する。

図６に示すマップは、差圧調整弁６２をマスタシリンダ５１側に通過するブレーキ液の流量である差圧弁通過流量ＦＲｓｍと、差圧弁差圧ＤＰｓｍとの関係を示すマップである。差圧調整弁６２をマスタシリンダ５１側にブレーキ液が通過する際の圧力損失が、差圧弁通過流量ＦＲｓｍが多いほど高くなる。そして、この圧力損失が大きいほど、差圧弁差圧ＤＰｓｍが大きくなる。そのため、図６に示すように、差圧弁差圧ＤＰｓｍは、差圧弁通過流量ＦＲｓｍが多いほど大きくなる。

差圧導出部１４４は、ポンプ流量算出部１４２によって算出されたポンプ吐出流量ＦＲｐｍｐからステップＳ２１で導出された保持弁通過流量ＦＲｎｏを減じた差を、差圧弁通過流量ＦＲｓｍとして求める。そして、差圧導出部１４４は、差圧弁通過流量ＦＲｓｍに応じた値を図６に示すマップから導出し、当該値を差圧弁差圧ＤＰｓｍとする。これにより、差圧導出部１４４は、差圧弁通過流量ＦＲｓｍが多いほど差圧弁差圧ＤＰｓｍを大きくすることができる。

図３に戻り、差圧弁差圧ＤＰｓｍが導出されると、処理が次のステップＳ２３に移行される。そして、ステップＳ２３において、差圧導出部１４４によって、ステップＳ２２で算出された差圧弁差圧ＤＰｓｍの補正処理が実施される。すなわち、制動アクチュエータ６０内を流通するブレーキ液の温度が低いほど、ブレーキ液の粘度が高くなる分、差圧調整弁６２をマスタシリンダ５１側にブレーキ液が通過する際の圧力損失が大きくなりやすい。そのため、差圧導出部１４４は、ブレーキ液の温度が低いほど差圧弁差圧ＤＰｓｍが大きくなるように、差圧弁差圧ＤＰｓｍを補正する。このとき、差圧導出部１４４は、図７に示すマップを参照し、差圧弁差圧ＤＰｓｍを補正する。

図７に示すマップは、ブレーキ液の温度ＴＭＰと、差圧弁通過流量ＦＲｓｍと、差圧弁差圧ＤＰｓｍを補正するための係数である補正係数αとを示している。図７に示す各特性線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３のうち、第１の特性線Ｌ１は、ブレーキ液の温度ＴＭＰが第１の温度ＴＭＰ１であるときの差圧弁通過流量ＦＲｓｍと補正係数αとの関係を示している。各特性線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３のうち、第２の特性線Ｌ２は、ブレーキ液の温度ＴＭＰが第１の温度ＴＭＰ１よりも低い第２の温度ＴＭＰ２であるときの差圧弁通過流量ＦＲｓｍと補正係数αとの関係を示している。各特性線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３のうち、第３の特性線Ｌ３は、ブレーキ液の温度ＴＭＰが第２の温度ＴＭＰ２よりも低い第３の温度ＴＭＰ３であるときの差圧弁通過流量ＦＲｓｍと補正係数αとの関係を示している。そして、何れのブレーキ液の温度ＴＭＰであっても、差圧弁通過流量ＦＲｓｍが多いほど、補正係数αが大きくなる。また、差圧弁通過流量ＦＲｓｍが同等である場合、ブレーキ液の温度ＴＭＰが低いほど、補正係数αが大きくなる。

差圧導出部１４４は、現時点で制動アクチュエータ６０内を流れているブレーキ液の温度に応じた特性線を選択し、当該特性線に基づいて差圧弁通過流量ＦＲｓｍに応じた値を導出し、当該値を補正係数αとする。そして、差圧導出部１４４は、ステップＳ２２で算出された差圧弁差圧ＤＰｓｍに補正係数αを乗じることで、差圧弁差圧ＤＰｓｍを補正する。したがって、差圧導出部１４４は、求めた補正係数αが大きいほど、差圧弁差圧ＤＰｓｍを大きくすることができる。

なお、ブレーキ液の温度ＴＭＰは、例えば、外気温と、ポンプ６８の作動時間などを基に推定することができる。もちろん、制動アクチュエータ６０にブレーキ液の温度を検出するためのセンサを設け、当該センサによる検出結果を基に温度ＴＭＰを算出するようにしてもよい。

図３に戻り、差圧弁差圧ＤＰｓｍを補正すると、処理が次のステップＳ２４に移行される。そして、ステップＳ２４において、保持弁処理部１４５によって、中間液圧Ｐｍｉｄが算出される。すなわち、保持弁処理部１４５が、ＭＣ圧Ｐｍｃと差圧弁差圧ＤＰｓｍとの和を中間液圧Ｐｍｉｄとして求める。そして、次のステップＳ２５において、保持弁処理部１４５によって、ステップＳ２４で算出された中間液圧ＰｍｉｄからステップＳ２０で設定されたＷＣ圧指示値ＰｗｃＩ（Ｎ）を減じた差である保持弁差圧ＤＰｎｏを基に、保持弁６４に対する指示開度Ｉｎｏが設定される。例えば、保持弁処理部１４５は、図４に示すマップを参照し、指示開度Ｉｎｏを設定する。この場合、指示開度Ｉｎｏは、保持弁差圧ＤＰｎｏが大きいほど小さくなる。第１の開度導出処理によって指示開度Ｉｎｏが設定されると、処理が次のステップＳ２６に移行される。

ステップＳ２６において、保持弁処理部１４５によって、ステップＳ１３又はステップＳ１８又はステップＳ２５で導出された指示開度Ｉｎｏで保持弁６４の駆動が制御される。そして、次のステップＳ２７において、サイクル係数Ｎが「１」だけインクリメントされる。その後、本処理ルーチンが一旦終了される。

次に、図８及び図９を参照し、規定制御状態で保持弁６４を駆動させる際の作用について効果とともに説明する。なお、図８及び図９に示す例は、規定制御状態でアンチロックブレーキ制御を実施している場合である。そして、図８には、規定制御状態であるにも拘わらず、差圧弁差圧ＤＰｓｍが発生していないものとして保持弁６４に対する指示開度Ｉｎｏを導出する比較例が図示されている。一方、図９には、差圧弁差圧ＤＰｓｍを算出し、この差圧弁差圧ＤＰｓｍを加味して保持弁６４に対する指示開度Ｉｎｏを導出する本実施形態が図示されている。

図８に示す比較例にあっては、アンチロックブレーキ制御の実施中のタイミングｔ１１までは、ポンプ６８が作動していても、保持弁６４及び減圧弁６５の双方が閉弁されているため、ＷＣ圧Ｐｗｃが保持される。そして、タイミングｔ１１からタイミングｔ１３までの期間では、ＷＣ圧Ｐｗｃを増圧させるべく保持弁６４の開度が調整される。すなわち、タイミングｔ１１からタイミングｔ１２までの期間では、車輪１０に対する制動力を速やかに増大させるためにＷＣ圧指示値ＰｗｃＩが早期に増大される。また、タイミングｔ１２からタイミングｔ１３までの期間では、車輪１０に対する制動力がある程度大きくなったため、ＷＣ圧指示値ＰｗｃＩが緩やかに増大される。

タイミングｔ１１からタイミングｔ１３までの期間のようにＷＣ圧Ｐｗｃを増大させる場合、比較例では、差圧弁差圧ＤＰｓｍが「０」であるものとみなし、保持弁６４に対する指示開度Ｉｎｏが導出される。そのため、保持弁６４の開度を徐々に大きくしてＷＣ圧Ｐｗｃを増圧させる場合、実際に発生している差圧弁差圧に相当する分だけ、ＷＣ圧指示値ＰｗｃＩと実際のＷＣ圧Ｐｗｃとの間に乖離が生じてしまう。

これに対し、図９に示す本実施形態にあっては、差圧弁差圧ＤＰｓｍが「０」ではないものとし、保持弁６４に対する指示開度Ｉｎｏが導出される。しかし、タイミングｔ２１では、保持弁６４が閉弁している。このように保持弁６４が閉弁しており、保持弁６４を介したホイールシリンダ２１側へのブレーキ液の流通がない場合、すなわち保持弁通過流量ＦＲｎｏが「０」である場合、本実施形態では、第１の開度導出処理によって指示開度Ｉｎｏが導出される。すなわち、保持弁６４が閉弁しているときに発生する差圧弁差圧の予測値に応じた値に補正値ΔＰｏｆが設定されており、この補正値ΔＰｏｆとＭＣ圧Ｐｍｃとの和を中間液圧Ｐｍｉｄと見なしている。そして、この中間液圧ＰｍｉｄからＷＣ圧指示値ＰｗｃＩを減じた差である保持弁差圧ＤＰｎｏを基に、指示開度Ｉｎｏが導出される。

このように導出された指示開度Ｉｎｏは、比較例の場合の指示開度Ｉｎｏよりも小さい。そのため、当該指示開度Ｉｎｏで保持弁６４を駆動させることにより、保持弁６４の開度が大きくなりすぎることを抑制できる。すなわち、保持弁６４の開弁直後におけるＷＣ圧Ｐｗｃの過剰な増圧を抑制することができる。

そして、第１の開度導出処理によって導出された指示開度Ｉｎｏで保持弁６４を駆動させているときには、第２の開度導出処理によって指示開度Ｉｎｏが導出される。すなわち、ポンプ吐出流量ＦＲｐｍｐと保持弁通過流量ＦＲｎｏとを基に差圧弁差圧ＤＰｓｍが算出される。

例えばタイミングｔ２１からタイミングｔ２２までの期間のように、ＷＣ圧指示値ＰｗｃＩが比較的小さく、且つ、ＷＣ圧指示値ＰｗｃＩの増大速度が大きい場合、ポンプ６８から吐出されたブレーキ液の流量のうち、保持弁６４を介してホイールシリンダ２１側に流通するブレーキ液の流量が多く、差圧調整弁６２を介してマスタシリンダ５１側に流通するブレーキ液の流量が少ない。そのため、差圧調整弁６２を介してマスタシリンダ５１側に流通するブレーキ液に対する圧力損失が小さい。その結果、導出される差圧弁差圧ＤＰｓｍが比較的小さくなる。

一方、例えばタイミングｔ２２からタイミングｔ２３までの期間のように、ＷＣ圧指示値ＰｗｃＩが比較的大きく、且つ、ＷＣ圧指示値ＰｗｃＩの増大速度が小さい場合、ポンプ６８から吐出されたブレーキ液の流量のうち、保持弁６４を介してホイールシリンダ２１側に流通するブレーキ液の流量が少なく、差圧調整弁６２を介してマスタシリンダ５１側に流通するブレーキ液の流量が多い。そのため、差圧調整弁６２を介してマスタシリンダ５１側に流通するブレーキ液に対する圧力損失が大きい。その結果、導出される差圧弁差圧ＤＰｓｍが比較的大きくなる。

本実施形態では、このように差圧弁差圧ＤＰｓｍが導出することができるようになると、この差圧弁差圧ＤＰｓｍを利用して保持弁６４に対する指示開度Ｉｎｏが導出されるようになる。すると、導出された差圧弁差圧ＤＰｓｍとＭＣ圧Ｐｍｃとの和である中間液圧Ｐｍｉｄが算出される。そして、中間液圧ＰｍｉｄからＷＣ圧指示値ＰｗｃＩを減じた差である保持弁差圧ＤＰｎｏを基に、指示開度Ｉｎｏが導出される。すなわち、第２の導出処理によって指示開度Ｉｎｏが導出される。そして、この指示開度Ｉｎｏで保持弁６４が駆動されるようになる。このように第２の導出処理によって指示開度Ｉｎｏを導出できる場合にあっては、第２の導出処理によって導出された指示開度Ｉｎｏで保持弁６４を駆動させることにより、ＷＣ圧指示値ＰｗｃＩと実際のＷＣ圧Ｐｗｃとの乖離を抑制することができる。

したがって、規定制御状態である場合、保持弁６４の開度を大きくしているときにおけるＷＣ圧Ｐｗｃの精度を高くすることができる。
なお、本実施形態では、図６に示すマップを参照して求めた差圧弁差圧ＤＰｓｍを、ブレーキ液の温度ＴＭＰによって補正するようにしている。これは、ブレーキ液の温度ＴＭＰが低く、ブレーキ液の粘度が低い場合ほど、差圧調整弁６２をマスタシリンダ５１側にブレーキ液が通過する際の圧力損失が大きくなりやすいためである。そして、このようにブレーキ液の温度ＴＭＰを加味した差圧弁差圧ＤＰｓｍを用いて導出した指示開度Ｉｎｏで保持弁６４を駆動させることにより、ＷＣ圧Ｐｗｃをより精度良く制御することができる。

なお、上記実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・アンチロックブレーキ制御の実施時にあっては、保持弁６４の開弁直後ではＷＣ圧Ｐｗｃを急激に増圧させるようになっている。そのため、アンチロックブレーキ制御の実施時において保持弁６４が閉弁している状態から当該状態を解除することでＷＣ圧Ｐｗｃの増圧を開始させるときには、第１の開度導出処理によって導出した指示開度Ｉｎｏで保持弁６４を駆動させなくてもよい。例えば、アンチロックブレーキ制御の実施時において保持弁６４が閉弁している状態から当該状態を解除することでＷＣ圧Ｐｗｃの増圧を開始させるときには、従来の場合と同様に、ＭＣ圧ＰｍｃからＷＣ圧指示値ＰｗｃＩを減じた差を保持弁差圧ＤＰｎｏとみなし、この保持弁差圧ＤＰｎｏを基に指示開度Ｉｎｏを導出するようにしてもよい。例えば、図３を用いて説明した処理ルーチンにおいて、保持弁６４に対して閉弁の指示がない場合（Ｓ１４：ＮＯ）、全閉フラグＦＬＧがオンであるか否かに拘わらず、処理をステップＳ２０に移行させることで、このような構成を実現させることができる。

・差圧弁通過流量ＦＲｓｍを基に導出した差圧弁差圧ＤＰｓｍを、ブレーキ液の温度ＴＭＰによって補正しなくてもよい。この場合、差圧弁差圧ＤＰｓｍを利用して算出した保持弁差圧ＤＰｎｏを基に導出した指示開度Ｉｎｏを、ブレーキ液の温度ＴＭＰで補正し、補正後の指示開度Ｉｎｏで保持弁６４を駆動させるようにしてもよい。例えば、ブレーキ液の温度ＴＭＰが低いほど、指示開度Ｉｎｏが小さくなるように補正し、当該補正後の指示開度Ｉｎｏで保持弁６４を駆動させることにより、ＷＣ圧Ｐｗｃを精度良く制御することができる。

・上記実施形態では、ＷＣ圧指示値ＰｗｃＩ（Ｎ）とＷＣ圧指示値の前回値ＰｗｃＩ（Ｎ−１）とを用い、保持弁通過流量ＦＲｎｏを導出するようにしている。しかし、ＷＣ圧Ｐｗｃを推定又は検出する手段が別途ある場合、当該手段で得た値を基に保持弁通過流量ＦＲｎｏを導出するようにしてもよい。例えば、ＷＣ圧Ｐｗｃを検出するセンサが車両に設けられている場合、当該センサによって検出されたＷＣ圧の検出値と、ＷＣ圧の検出値の前回値とを用い、保持弁通過流量ＦＲｎｏを導出するようにしてもよい。

・規定制御状態である状況下で保持弁６４が閉弁されている場合における差圧弁差圧ＤＰｓｍは、ポンプ吐出流量ＦＲｐｍｐが多いほど大きくなることが予測される。そのため、第１の開度導出処理で用いられる補正値ΔＰｏｆを、ポンプ吐出流量ＦＲｐｍｐが多い場合ほど大きくするようにしてもよい。

・規定制御状態である状況下で保持弁６４が閉弁されている場合における差圧弁差圧ＤＰｓｍは、ブレーキ液の温度ＴＭＰが低いほど大きくなることが予測される。そのため、第１の開度導出処理で用いられる補正値ΔＰｏｆを、ブレーキ液の温度ＴＭＰが低いほど大きくするようにしてもよい。

・第１の開度導出処理は、保持弁６４が閉弁している状態から当該状態を解除することでＷＣ圧Ｐｗｃの増圧を開始させる際に実施される処理である。この第１の開度導出処理では、保持弁６４が閉弁している状態の解除時に保持弁６４の開度が急激に大きくなるのを抑制できるのであれば、上記実施形態とは異なる方法で指示開度Ｉｎｏを導出するようにしてもよい。例えば、第１の開度導出処理では、まず始めに図３を用いて説明した処理ルーチンにおけるステップＳ２０〜Ｓ２５の各処理と同等の処理を実施することで、目標指示開度ＩｎｏＴを導出する。閉弁している保持弁６４に対する指示開度を目標指示開度ＩｎｏＴと等しくして保持弁６４を開弁させる際における保持弁６４の開度の変化速度を所定変化速度とする。この場合、第１の開度導出処理では、次に、保持弁６４の開度の変化速度が所定変化速度未満となるように、保持弁６４に対する指示開度Ｉｎｏを目標指示開度ＩｎｏＴに向けて変化させる。例えば、第１の開度導出処理の実施による保持弁６４の駆動開始時からの経過時間が所定時間になったときに指示開度Ｉｎｏが目標指示開度ＩｎｏＴと等しくなるように指示開度Ｉｎｏを変化させるようにしてもよいし、予め設定されたパターンで指示開度Ｉｎｏを調整し、指示開度Ｉｎｏを目標指示開度ＩｎｏＴまで変化させるようにしてもよい。なお、この場合、指示開度Ｉｎｏが目標指示開度ＩｎｏＴと等しくなると、第２の開度導出処理によって導出された指示開度Ｉｎｏで保持弁６４の駆動が制御されるようになる。

１０…車輪、２１…ホイールシリンダ、４０…制動装置、５１…マスタシリンダ、６２…差圧調整弁、６４…保持弁、６８…ポンプ、１００…制動制御装置の一例である制御装置、１４１…ホイール液圧導出部の一例であるＷＣ圧指示値設定部、１４３…通過流量導出部、１４４…差圧導出部、１４５…保持弁処理部。

Claims (3)

1. 車輪に対して設けられているホイールシリンダとマスタシリンダとの間に配置されている差圧調整弁と、前記差圧調整弁と前記ホイールシリンダとの間に配置されている保持弁と、前記差圧調整弁と前記保持弁との間にブレーキ液を吐出するポンプと、を備える車両の制動装置に適用される車両の制動制御装置であって、
   前記差圧調整弁を駆動させておらず、且つ、前記ポンプからブレーキ液を吐出させている制御状態を規定制御状態とした場合、
   制御サイクル毎に前記ホイールシリンダ内の液圧を導出するホイール液圧導出部と、
   前記規定制御状態において、前記ホイール液圧導出部によって導出された前記ホイールシリンダ内の液圧と当該液圧の前回値とを基に、当該ホイールシリンダ内の液圧の変化に伴って前記保持弁を通過して前記ホイールシリンダ側に流れるブレーキ液の量である保持弁通過流量を導出する通過流量導出部と、
   前記規定制御状態において、前記ポンプのブレーキ液の吐出流量から前記通過流量導出部によって導出された前記保持弁通過流量を減じた差が大きいほど、前記差圧調整弁よりも前記マスタシリンダ側と前記ホイールシリンダ側との差圧が大きくなるように、当該差圧を導出する差圧導出部と、
   前記規定制御状態において、前記差圧導出部によって導出された前記差圧と前記マスタシリンダ内の液圧との和から前記ホイール液圧導出部によって導出された前記ホイールシリンダ内の液圧を減じた差が大きいほど前記保持弁に対する指示開度が小さくなるように、当該指示開度を導出する開度導出処理を実施し、同開度導出処理によって導出した前記指示開度で前記保持弁を駆動させる保持弁処理部と、を備える
   車両の制動制御装置。
2. 前記差圧導出部は、前記制動装置内を流通するブレーキ液の温度が低いほど、前記差圧調整弁よりも前記マスタシリンダ側と前記ホイールシリンダ側との差圧が大きくなるように、当該差圧を導出する
   請求項１に記載の車両の制動制御装置。
3. 前記保持弁処理部は、前記マスタシリンダ内の液圧に補正値を加算した和から前記ホイール液圧導出部によって導出された前記ホイールシリンダ内の液圧を減じた差を基に、前記保持弁に対する前記指示開度を導出する他の開度導出処理を実施するようになっており、
   前記保持弁処理部は、
   前記規定制御状態において、
   前記保持弁が閉弁している状態から当該状態を解除することで前記ホイールシリンダ内の液圧の増大を開始させるときには、前記他の開度導出処理によって導出した前記指示開度で前記保持弁を駆動させ、
   前記保持弁が閉弁している状態が解除され、前記保持弁の開度が変更されているときには、前記開度導出処理によって導出した前記指示開度で前記保持弁を駆動させる
   請求項１又は請求項２に記載の車両の制動制御装置。
   

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