JP4879110B2 - 車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、圧力センサの出力値に基づいて車輪ブレーキによる車輪の制動を制御する車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。

近年、運転者がブレーキペダルを所定速度以上で踏み込む操作（以下、「緊急ブレーキ操作」という）を行った際に、運転者のブレーキペダル操作に起因してマスタシリンダから発生するブレーキ力を、ポンプ駆動により発生するブレーキ力で補助するといったブレーキアシスト制御（以下、「ＢＡ制御」という）を実行可能な車両用ブレーキ液圧制御装置が知られている。このような車両用ブレーキ液圧制御装置としては、従来、マスタシリンダ圧センサで検出したマスタシリンダ圧が所定のＢＡ閾値を超え、かつ、マスタシリンダ圧の増加率が所定値以上となった場合に、緊急ブレーキ操作がなされたと判断してＢＡ制御を開始させるものが知られている（特許文献１参照）。

特開２００４−１６８０７８号公報

しかしながら、従来技術では、マスタシリンダ圧センサの故障により、そのセンサ出力値が瞬間的に一定値以上増加した場合に、緊急ブレーキ操作したことを正しく判断できないおそれがあった。

そこで、本発明は、緊急ブレーキ操作したことを正しく判断することができる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。

前記課題を解決する本発明は、制動操作に応じて液圧を発生する液圧源と、液圧に対応した制動力を車輪に加える車輪ブレーキとの間に配設されるとともに、前記液圧源から発生した液圧を検出する圧力センサの出力値に基づいて前記車輪ブレーキによる車輪の制動を制御する制御手段を備えた車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記制御手段は、制動制御中において、前記圧力センサの所定の時点での出力値に対して、プラス側に所定量離れたプラス側閾値と、マイナス側に所定量離れたマイナス側閾値とを設定する閾値設定手段と、前記出力値が前記プラス側閾値と前記マイナス側閾値との間に収まる時間を計時する計時手段と、前記計時手段で計時した時間が第１の所定時間以上となったことを条件として、出力値が固着したと判定する固着判定手段と、前記固着判定手段によって前記出力値が固着していると判定された場合に、前記制動制御を停止する停止手段と、を備え、前記閾値設定手段は、前記出力値が前記プラス側閾値または前記マイナス側閾値を超えたときに、その超えた時点の出力値に対して前記所定量だけ離れるように、プラス側閾値およびマイナス側閾値を更新することを特徴とする。

本発明によれば、制動制御中において、閾値設定手段は、圧力センサの所定の時点での出力値に対してプラス側閾値およびマイナス側閾値を設定する。計時手段は、出力値がプラス側閾値とマイナス閾値との間に収まる時間を計時し、この時間が第１の所定時間以上となった場合に、固着判定手段は、出力値が固着したと判定する。そして、停止手段は、固着判定手段により出力値が固着したと判定されると、制動制御を停止する。ここで、圧力センサが故障した場合には、圧力センサの出力値は、一旦急激に変化した後、その値に固着する。そのため、本発明によれば、制動制御中において圧力センサの出力値が固着しているかを知ることができ、固着している場合には圧力センサの故障と判定して、制動制御を停止することができる。さらに、出力値がプラス側閾値またはマイナス側閾値を超えるたびにプラス側閾値およびマイナス側閾値が更新されることで、常に出力値をプラス側閾値およびマイナス側閾値と比較させることができるので、固着判定を正確に行うことができる。

また、本発明は、前記計時手段が、前記制動制御の開始から前記第１の所定時間よりも長い第２の所定時間の間において計時を行うように構成されていてもよい。

これによれば、例えば制動制御がＢＡ制御である場合には、圧力センサが正常である場合に、ＢＡ制御の開始から所定時間の間は、制動操作やポンプによって圧力センサの出力値が大きく変動するため、圧力センサの故障時の現象（出力値一定）との違いがはっきりしている。そのため、より正確に固着判定を行うことができる。

なお、本発明は、前記制動制御がＢＡ制御である場合に特に好適である。すなわち、前記制動制御が、前記圧力センサの出力値に基づいて緊急ブレーキ操作が行われたと判断された場合に、ポンプを駆動して、前記車輪ブレーキに供給する液圧を前記液圧源から出力される液圧よりも大きな液圧に増大させるＢＡ制御であると、本発明の効果が良好に発揮される。

本発明によれば、制動制御の開始が圧力センサの故障によるものか否かを判断することができるので、緊急ブレーキ操作したことを正しく判断することができる。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
参照する図において、図１は、本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を備えた車両の構成図であり、図２は、車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。

図１に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１００は、車両ＣＲの各車輪Ｗに付与するブレーキ液圧を適宜制御するためのものであり、油路（液圧路）や各種部品が設けられた液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御部２０とを主に備えている。また、この車両用ブレーキ液圧制御装置１００の制御部２０には、車輪Ｗの車輪速度を検出する車輪速センサ９１が接続されている。また、後述するように、液圧ユニット１０にはマスタシリンダＭＣの圧力を測定する圧力センサ８が設けられている。車輪速センサ９１および圧力センサ８の検出結果は、制御部２０に出力される。

制御部２０は、例えば、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力回路を備えており、車輪速センサ９１および圧力センサ８からの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各演算処理を行うことによって、制御を実行する。また、ホイールシリンダＨは、マスタシリンダＭＣおよび車両用ブレーキ液圧制御装置１００により発生されたブレーキ液圧を各車輪Ｗに設けられた車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの作動力に変換する液圧装置であり、それぞれ配管を介して車両用ブレーキ液圧制御装置１００の液圧ユニット１０に接続されている。

図２に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１００の液圧ユニット１０は、運転者がブレーキペダルＢＰに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生する液圧源であるマスタシリンダＭＣと、車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬとの間に配置されている。液圧ユニット１０は、ブレーキ液が流通する油路（液圧路）を有する基体であるポンプボディ１０ａ、油路上に複数配置された入口弁１、出口弁２などから構成されている。マスタシリンダＭＣの二つの出力ポートＭ１，Ｍ２は、ポンプボディ１０ａの入口ポート１２１に接続され、ポンプボディ１０ａの出口ポート１２２が、各車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに接続されている。そして、通常時はポンプボディ１０ａ内の入口ポート１２１から出口ポート１２２までが連通した油路となっていることで、ブレーキペダルＢＰの踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。

ここで、出力ポートＭ１から始まる油路は、前輪左側の車輪ブレーキＦＬと後輪右側の車輪ブレーキＲＲに通じており、出力ポートＭ２から始まる油路は、前輪右側の車輪ブレーキＦＲと後輪左側の車輪ブレーキＲＬに通じている。なお、以下では、出力ポートＭ１から始まる油路を「第一系統」と称し、出力ポートＭ２から始まる油路を「第二系統」と称する。

液圧ユニット１０には、その第一系統に各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられており、同様に、その第二系統に各車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられている。また、この液圧ユニット１０には、第一系統および第二系統のそれぞれに、リザーバ３、ポンプ４、ダンパ５、オリフィス５ａ、調圧弁（レギュレータ）Ｒ、吸入弁７、貯留室７ａが設けられている。また、液圧ユニット１０には、第一系統のポンプ４と第二系統のポンプ４とを駆動するための共通のモータ９が設けられている。なお、本実施形態では、第二系統にのみ圧力センサ８が設けられている。

なお、以下では、マスタシリンダＭＣの出力ポートＭ１，Ｍ２から各調圧弁Ｒに至る油路を「出力液圧路Ａ１」と称し、第一系統の調圧弁Ｒから車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに至る油路および第二系統の調圧弁Ｒから車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに至る油路をそれぞれ「車輪液圧路Ｂ」と称する。また、出力液圧路Ａ１からポンプ４に至る油路を「吸入液圧路Ｃ」と称し、ポンプ４から車輪液圧路Ｂに至る油路を「吐出液圧路Ｄ」と称し、さらに、車輪液圧路Ｂから吸入液圧路Ｃに至る油路を「開放路Ｅ」と称する。

制御弁手段Ｖは、マスタシリンダＭＣまたはポンプ４側から車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側（詳細には、ホイールシリンダＨ側）への液圧の行き来を制御する弁であり、ホイールシリンダＨの圧力を増加、保持または低下させることができる。そのため、制御弁手段Ｖは、入口弁１、出口弁２、チェック弁１ａを備えて構成されている。

入口弁１は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとマスタシリンダＭＣとの間、すなわち車輪液圧路Ｂに設けられた常開型の電磁弁である。入口弁１は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭＣから各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、入口弁１は、車輪Ｗがロックしそうになったときに制御部２０により閉塞されることで、ブレーキペダルＢＰから各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに伝達するブレーキ液圧を遮断する。

出口弁２は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲと各リザーバ３との間、すなわち車輪液圧路Ｂと開放路Ｅとの間に介設された常閉型の電磁弁である。出口弁２は、通常時に閉塞されているが、車輪Ｗがロックしそうになったときに制御部２０により開放されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに作用するブレーキ液圧を各リザーバ３に逃がす。

チェック弁１ａは、各入口弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルＢＰからの入力が解除された場合に、入口弁１を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流入を許容する。

リザーバ３は、開放路Ｅに設けられており、各出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液圧を貯留する機能を有している。また、リザーバ３とポンプ４との間には、リザーバ３側からポンプ４側へのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁３ａが介設されている。

ポンプ４は、出力液圧路Ａ１に通じる吸入液圧路Ｃと車輪液圧路Ｂに通じる吐出液圧路Ｄとの間に介設されており、リザーバ３で貯留されているブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｄに吐出する機能を有している。これにより、リザーバ３により吸収されたブレーキ液をマスタシリンダＭＣに戻すことができるとともに、後述するようにブレーキペダルＢＰの操作を補助するようにブレーキ液圧を発生して、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに制動力を発生することができる。

ダンパ５およびオリフィス５ａは、その協働作用によってポンプ４から吐出されたブレーキ液の圧力の脈動および後記する調圧弁Ｒが作動することにより発生する脈動を減衰させている。

調圧弁Ｒは、通常時に出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流れを許容するとともに、ポンプ４が発生したブレーキ液圧によりホイールシリンダＨ側の圧力を増加するときには、この流れを遮断しつつ、吐出液圧路Ｄ、車輪液圧路Ｂおよび制御弁手段Ｖ（ホイールシリンダＨ）側の圧力を設定値以下に調節する機能を有し、切換弁６およびチェック弁６ａを備えて構成されている。

切換弁６は、マスタシリンダＭＣに通じる出力液圧路Ａ１と各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに通じる車輪液圧路Ｂとの間に介設された常開型のリニアソレノイド弁である。詳細は図示しないが、切換弁６の弁体は、付与される電流に応じた電磁力によって閉弁方向に付勢されており、車輪液圧路Ｂの圧力が出力液圧路Ａ１の圧力より所定値（この所定値は、付与される電流による）以上高くなった場合（切換弁６の上下流の差圧が電磁力による閉弁力に打ち勝った場合）には、車輪液圧路Ｂから出力液圧路Ａ１へ向けてブレーキ液が逃げることで、車輪液圧路Ｂ側の圧力が所定圧に調整される。

チェック弁６ａは、各切換弁６に並列に接続されている。このチェック弁６ａは、出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流れを許容する一方向弁である。

吸入弁７は、吸入液圧路Ｃに設けられた常閉型の電磁弁であり、吸入液圧路Ｃを開放する状態および遮断する状態を切り換えるものである。吸入弁７は、切換弁６が閉じるとき、例えば、ＢＡ制御時において各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲにブレーキ液圧を作用させるときに制御部２０の制御により開放（開弁）される。

貯留室７ａは、吸入液圧路Ｃ上におけるポンプ４と吸入弁７の間に設けられている。この貯留室７ａは、ブレーキ液を貯留するものであり、これにより、吸入液圧路Ｃに貯留されるブレーキ液の容量が実質的に増大する。

圧力センサ８は、出力液圧路Ａ１のブレーキ液圧を検出するものであり、その検出結果は制御部２０に入力される。

図３は、制御部のブロック構成図である。
図３に示すように、制御部２０は、車輪速センサ９１（図１参照）から入力された信号に基づいて公知のＡＢＳ制御等を実行する他、圧力センサ８から入力された信号に基づいてＢＡ制御を実行する機能を有している。特に、本発明に関係する構成のみを説明すると、制御部２０は、ＢＡ制御手段２１、閾値設定手段２２、判断手段２３、リセット手段２４、計時手段２５、固着判定手段２６、停止手段２７、弁駆動部２８、モータ駆動部２９および記憶部３０を備えている。

ＢＡ制御手段２１は、緊急ブレーキ操作がなされたと判定された場合にポンプ４、吸入弁７および調圧弁Ｒを制御して、調圧弁ＲよりもホイールシリンダＨ側（制御弁手段Ｖ側）、つまり、吐出液圧路Ｄのブレーキ液を加圧するＢＡ制御を実行する手段である。ＢＡ制御手段２１は、公知の方法により運転者が緊急ブレーキ操作したことを判断する。本実施形態では、ＢＡ制御手段２１は、圧力センサ８の出力値、すなわちマスタシリンダ圧が所定のＢＡ閾値（図６参照）以上増加し、かつ、マスタシリンダ圧の増加率（傾き）が所定値以上となった場合に、緊急ブレーキ操作がなされたと判断する。なお、緊急ブレーキ操作の判断方法は、これに限らず、例えば、ブレーキペダルＢＰの操作速度などを検出して緊急ブレーキ操作を判断する方法などを採用してもよい。

緊急ブレーキ操作があったと判断された場合で、マスタシリンダ圧が十分でない場合、例えば、運転者のブレーキペダルＢＰの踏力が不十分な場合には、制動を補助するために、ＢＡ制御手段２１は、車輪ブレーキＦＬ，…に供給する液圧をマスタシリンダＭＣから出力される液圧よりも大きな液圧に増大させるように、ポンプ４を駆動して、調圧弁ＲのホイールシリンダＨ側を加圧する。そのため、ＢＡ制御手段２１は、モータ駆動部２９にモータ駆動の信号を出力し、吸入弁駆動部２８ｃに吸入弁７を開く信号を出力し、調圧弁駆動部２８ｂに調圧目標値を指示する。この調圧目標値は、調圧弁Ｒの制御弁手段Ｖ（ホイールシリンダＨ）側とマスタシリンダＭＣ側の差圧であり、調圧弁Ｒに流す電流値（デューティ比）として出力される。また、ＢＡ制御手段２１は、緊急ブレーキ操作があったと判断してＢＡ制御を開始する際には、そのことを示すＢＡ制御開始信号を計時手段２５に出力する。

閾値設定手段２２は、図６に示すように、圧力センサ８の所定の時点（例えば時刻ｔ４）での出力値に対して、プラス側に所定量離れたプラス側閾値ＰＴと、マイナス側に所定量離れたマイナス側閾値ＭＴとを設定する機能を有している。ここで、所定量としては、極めて微小な量を設定するのが望ましく、例えば、圧力センサ８の出力値をＡＤ変換する際に発生する誤差量とするのが望ましい。

また、閾値設定手段２２は、圧力センサ８の出力値がプラス側閾値ＰＴまたはマイナス側閾値ＭＴを超えた場合に、その超えた時点（例えば時刻ｔ５）の出力値に対して所定量だけ離れるように、プラス側閾値ＰＴおよびマイナス側閾値ＭＴを更新する機能も有している。そして、この閾値設定手段２２は、閾値ＰＴ，ＭＴを設定すると、設定した閾値ＰＴ，ＭＴと圧力センサ８から取得した出力値とを判断手段２３に出力する。

判断手段２３は、圧力センサ８の出力値（以下、「センサ出力値」ともいう）がプラス側閾値ＰＴとマイナス側閾値ＭＴとの間に収まっているか否かを判断する機能を有している。そして、この判断手段２３は、収まっていないと判断した場合には、そのことを示すＯＫ信号をリセット手段２４に出力する。

リセット手段２４は、判断手段２３からＯＫ信号を受けた場合、すなわち、センサ出力値がプラス側閾値ＰＴをプラス側に超えた場合またはマイナス側閾値ＭＴをマイナス側に超えた場合に、計時手段２５による計時をリセットさせる（ゼロに戻す）機能を有している。

計時手段２５は、センサ出力値がプラス側閾値ＰＴとマイナス側閾値ＭＴとの間に収まる時間を計時する機能を有している。具体的に、計時手段２５は、ＢＡ制御手段２１からＢＡ制御開始信号を受けると、図６（ｃ）に示すように、カウンタのカウントアップを開始し、所定の固着検知判定時間（第２の所定時間）が経過したときにカウントアップを終了する。ここで、固着検知判定時間は、ＢＡ制御の開始により駆動されるポンプ４等の影響を受けて激しく変動するセンサ出力値が所定の変動幅に収まるまでの時間を実験等により予め測定しておき、この時間に基づいて設定することができる。また、計時手段２５は、固着検知判定時間中において、リセット手段２４により適宜カウンタがゼロに戻されるようになっており、ゼロに戻された後は再度カウントアップを実行する。そして、この計時手段２５は、カウントアップしている計測時間を、固着判定手段２６に出力する。

固着判定手段２６は、計時手段２５から出力されてくる計測時間が、図６（ｃ）に示す所定の検知閾値（第１の所定時間）以上になったか否かを判断することで、センサ出力値が固着した、すなわち、所定値からほとんど変動しない状態となったか否かを判定する機能を有している。ここで、検知閾値は、前述した固着検知判定時間よりも短い時間に設定され、具体的には、例えば５０ｍｓｅｃに設定される。そして、この固着判定手段２６は、計測時間が検知閾値以上になると、センサ出力値が固着したと判定して、そのことを示す固着信号を停止手段２７に出力する。

停止手段２７は、固着判定手段２６から固着信号を受けると、ＢＡ制御手段２１によるＢＡ制御を停止させる機能を有している。

弁駆動部２８は、制御弁手段Ｖ、調圧弁Ｒおよび吸入弁７を制御する部分である。そのため、弁駆動部２８は、制御弁手段駆動部２８ａ、調圧弁駆動部２８ｂおよび吸入弁駆動部２８ｃを有する。

制御弁手段駆動部２８ａは、公知のＡＢＳ制御等を行う際においてホイールシリンダＨ内を増圧、保持または減圧させるために、入口弁１および出口弁２を制御する。具体的には、ホイールシリンダＨの圧力を増加すべき場合には、入口弁１および出口弁２の双方に電流を流さない。そして、ホイールシリンダＨの圧力を減少させるべき場合には、入口弁１および出口弁２の双方に信号を送り、入口弁１を閉じ、出口弁２を開放させることで、ホイールシリンダＨのブレーキ液を出口弁２から流出させる。また、ホイールシリンダＨの圧力を保持する場合には、入口弁１に信号を送り、出口弁２には電流を流さないことで、入口弁１と出口弁２の双方を閉じる。

調圧弁駆動部２８ｂは、通常時は、調圧弁Ｒに電流を流さない。そして、ＢＡ制御手段２１から調圧目標値の指示があった場合には、この指示に従い調圧弁Ｒにデューティ制御により電流を供給する。調圧弁Ｒに電流が供給されると、調圧弁ＲのマスタシリンダＭＣ側と制御弁手段Ｖ（ホイールシリンダＨ）側との間には、この電流に応じた差圧が形成される。その結果、調圧弁Ｒと制御弁手段Ｖの間の吐出液圧路Ｄの液圧が調整される。

吸入弁駆動部２８ｃは、通常時は、吸入弁７に電流を流さない。そして、ＢＡ制御手段２１から指示があった場合には、この指示に従い吸入弁７に信号を出力する。これにより、吸入弁７が開いてマスタシリンダＭＣからポンプ４へブレーキ液が吸入されるようになっている。

モータ駆動部２９は、ＢＡ制御手段２１の指示に基づきモータ９の回転数を決定し、モータ９を駆動するものである。すなわち、モータ駆動部２９は、回転数制御によりモータ９を駆動するものであり、例えばデューティ制御により回転数制御を行う。

以上のように構成された車両用ブレーキ液圧制御装置１００の制御部２０の動作について、本発明の特徴部分を中心に説明する。参照する図において、図４はセンサ出力値の固着判定の処理を示すフローチャートであり、図５は閾値更新の処理を示すフローチャートである。

制御部２０は、常時、図４に示す処理を繰り返し実行している。この処理において、制御部２０は、まず、ＢＡ制御中であるか否かを判断する（Ｓ１）。ステップＳ１において、ＢＡ制御中である場合（Ｙｅｓ）、制御部２０は、固着検知判定時間を計時するためのＢＡ作動時間タイマをカウントアップする（Ｓ２）。また、ステップＳ１において、ＢＡ制御中でない場合（Ｎｏ）、制御部２０は、ＢＡ作動時間タイマをクリアする（Ｓ３）。

ステップＳ２，Ｓ３の後、制御部２０は、再びＢＡ制御中であるか否かを判断する（Ｓ４）。ステップＳ４において、ＢＡ制御中である場合（Ｙｅｓ）、制御部２０は、モータ９が駆動中であるか否かを判断することで（Ｓ５）、ポンプ４による加圧が行われているか否かを判断する。ステップＳ５において、モータ９が駆動中である場合（Ｙｅｓ）、制御部２０は、センサ出力値がプラス側閾値ＰＴ以下であるか否かを判断する（Ｓ６）。

ステップＳ６において、センサ出力値がプラス側閾値ＰＴ以下であると判断した場合、制御部２０は、センサ出力値がマイナス側閾値ＭＴ以上であるか否かを判断する（Ｓ７）。ステップＳ７において、センサ出力値がマイナス側閾値ＭＴ以上であると判断した場合、制御部２０は、ステップＳ２でカウントアップを開始したＢＡ作動時間タイマによる計測時間を参照することで、ＢＡ制御開始から固着検知判定時間以内であるか否かを判断する（Ｓ８）。

ステップＳ８において、固着検知判定時間以内であると判断した場合（Ｙｅｓ）、制御部２０は、センサ出力値がプラス側閾値ＰＴとマイナス側閾値ＭＴとの間に収まる時間を計測するための固着検知カウンタをカウントアップする（Ｓ９）。ステップＳ８においてＢＡ制御の開始から固着検知判定時間が経過したと判断した場合には（Ｎｏ）、制御部２０は、ステップＳ１１の処理に進む。

また、ステップＳ４〜Ｓ７の各ステップにおいてＮｏと判断した場合、制御部２０は、ステップＳ９でカウントアップされた固着検知カウンタをクリアして（Ｓ１０）、ステップＳ１１の処理に進む。ステップＳ１１において、制御部２０は、ステップＳ９でカウントアップされた固着検知カウンタが検知閾値以上であるか否かを判断する。

ステップＳ１１において、検知閾値以上であると判断した場合（Ｙｅｓ）、制御部２０は、固着検知フラグをセットする（Ｓ１２）。ここで、固着検知フラグがセット、すなわち固着検知フラグが「１」となった場合には、制御部２０が別に実行している制御フローにおいて固着検知フラグが参照されることで、ＢＡ制御が終了する。また、ステップＳ１１において、検知閾値未満であると判断した場合（Ｎｏ）、制御部２０は、ステップＳ１２でセットした固着検知フラグをクリア、すなわち固着検知フラグを「１」から「０」に戻す（Ｓ１３）。

ステップＳ１２またはステップＳ１３の後、制御部２０は、図５に示す閾値更新処理を実行する（Ｓ２０）。図５に示すように、閾値更新処理において、制御部２０は、まず、センサ出力値がプラス側閾値ＰＴをプラス側に超えたか否かを判断する（Ｓ２１）。ステップＳ２１において、プラス側閾値ＰＴを超えたと判断すると（Ｙｅｓ）、制御部２０は、その時点でのセンサ出力値に対して所定量だけ離れるようにプラス側閾値ＰＴおよびマイナス側閾値ＭＴをプラス側に所定量上げる（Ｓ２２）。

また、ステップＳ２１において、センサ出力値がプラス側閾値ＰＴ以下であると判断した場合（Ｎｏ）、制御部２０は、今度は、センサ出力値がマイナス側閾値ＭＴをマイナス側に超えたか否かを判断する（Ｓ２３）。ステップＳ２３において、マイナス側閾値ＭＴを超えたと判断すると（Ｙｅｓ）、制御部２０は、その時点でのセンサ出力値に対して所定量だけ離れるようにプラス側閾値ＰＴおよびマイナス側閾値ＭＴをマイナス側に所定量下げる（Ｓ２４）。

そして、制御部２０は、ステップＳ２２，Ｓ２４の後やステップＳ２３でＮｏと判定された後、図４のフローに戻って、再度ステップＳ１の処理に戻る。

次に、制御部２０の一連の動作について図６および図７を参照して説明する。参照する図面において、図６は、圧力センサが正常なときの制御部の固着判定処理を示すタイムチャートであり、センサ出力値を示すタイムチャート（ａ）と、ＢＡ制御フラグを示すタイムチャート（ｂ）と、カウンタを示すタイムチャート（ｃ）である。また、図７は、圧力センサが故障したときの制御部の固着判定処理を示すタイムチャートであり、センサ出力値を示すタイムチャート（ａ）と、ＢＡ制御フラグを示すタイムチャート（ｂ）と、カウンタを示すタイムチャート（ｃ）である。

図６（ａ）に示すように、制御部２０は、ＢＡ制御の開始の如何に関わらず、センサ出力値に対してプラス側閾値ＰＴおよびマイナス側閾値ＭＴの設定を行う。そのため、運転者が時刻ｔ１においてブレーキ操作を開始することで、マスタシリンダ圧（センサ出力値）が徐々に上がっていくと、このセンサ出力値に追従して各閾値ＰＴ，ＭＴも段階的に上昇していく。なお、図において、時刻ｔ１以前についてはセンサ出力値が０であるため、マイナス側閾値ＭＴの図示は省略している。

制御部２０は、センサ出力値がＢＡ閾値を超えた際に（時刻ｔ２）、センサ出力値の増加率が所定値以上であると判断すると、ＢＡ制御を開始するとともに、カウンタのカウントアップを開始する。そして、制御部２０は、センサ出力値がプラス側閾値ＰＴとマイナス側閾値ＭＴとの間に収まる場合には、カウントアップを続行する。また、制御部２０は、センサ出力値がプラス側閾値ＰＴまたはマイナス側閾値ＭＴを超えた場合（例えば時刻ｔ３，ｔ４，ｔ５）には、図６（ｃ）に示すように、カウンタをリセットして、再度０からカウントアップをやり直す。

ここで、図６に示すような圧力センサ８が正常なときの形態においては、ＢＡ制御が開始されると（時刻ｔ２）、センサ出力値は、ポンプ４の駆動等によって脈動するマスタシリンダ圧に応じて、ＢＡ制御の開始直後の所定時間の間は大きく変動する。このため、プラス側閾値ＰＴおよびマイナス側閾値ＭＴの更新が頻繁になされ、カウンタが検知閾値に達する前にリセットされる。これにより、ＢＡ制御は、図６（ｂ）に示すように、制御部２０によって停止されずに確実に継続される。

これに対し、図７（ａ）に示すように、時刻ｔ１１において圧力センサ８が故障して、そのセンサ出力値が所定の増加率以上の傾きで増加してＢＡ閾値を超えると（時刻ｔ１２）、制御部２０はＢＡ制御を開始する。そして、ＢＡ制御開始から僅かな時間ΔＴの間は、正確なセンサ出力値の算出のために用いるローパスフィルタなどの影響により、センサ出力値が徐々に増加するように出力される。

このようにセンサ出力値が徐々に増加、すなわち変動する間は、プラス側閾値ＰＴおよびマイナス側閾値ＭＴの更新が頻繁になされるので、カウンタが検知閾値に達する前にリセットされる。しかし、ローパスフィルタなどの影響を受けない時点までセンサ出力値が上昇すると（時刻ｔ１３）、センサ出力値は略一定の値に固着する。そして、このようにセンサ出力値が固着すると、図７（ｃ）に示すように、カウンタの数値が徐々に上昇し、時刻ｔ１４において検知閾値に到達する。これにより、制御部２０は、カウンタが検知閾値に到達したという条件が満たされたので、図７（ｂ）に示すように、ＢＡ制御を停止させる。

以上によれば、本実施形態において以下のような効果を得ることができる。
ＢＡ制御の開始が、圧力センサ８の故障によるものか否かを判断することができるので、緊急ブレーキ操作したことを正しく判断することができる。

ＢＡ制御の開始から固着検知判定時間が経過するまでの間においては、制動操作やポンプによって圧力センサの出力値が大きく変動するため、圧力センサの正常時の現象（出力値変動）と故障時の現象（出力値一定）との違いがはっきりする。そのため、より正確に固着判定を行うことができる。

なお、本発明は前記実施形態に限定されることなく、以下に例示するように様々な形態
で利用できる。

前記実施形態では、ＢＡ制御の如何に関わらず、常時センサ出力値にプラス側閾値ＰＴおよびマイナス側閾値ＭＴを追従させたが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、ＢＡ制御の開始の時点で、閾値設定を行い、ＢＡ制御中のみ閾値を追従させてもよい。
前記実施形態では、制動制御としてＢＡ制御を採用したが、本発明はこれに限定されず、どのような制御であってもよい。

前記実施形態では、センサ出力値がプラス側閾値ＰＴおよびマイナス側閾値ＭＴを超えたときにカウンタをリセットするリセット手段２４を設けたが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、センサ出力値がプラス側閾値ＰＴおよびマイナス側閾値ＭＴを超えた時刻を記憶部３０に記憶させる時刻取得手段を設けた場合であっても、取得した時刻の前回値と今回値との差を、検知閾値と比較することで、センサ出力値がプラス側閾値ＰＴとマイナス側閾値ＭＴとの間に検知閾値以上の時間収まっていたかを判断することができる。

本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を備えた車両の構成図である。 車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。 制御部のブロック構成図である。 センサ出力値の固着判定の処理を示すフローチャートである。 閾値更新の処理を示すフローチャートである。 圧力センサが正常なときの制御部の固着判定処理を示すタイムチャートであり、センサ出力値を示すタイムチャート（ａ）と、ＢＡ制御フラグを示すタイムチャート（ｂ）と、カウンタを示すタイムチャート（ｃ）である。 圧力センサが故障したときの制御部の固着判定処理を示すタイムチャートであり、センサ出力値を示すタイムチャート（ａ）と、ＢＡ制御フラグを示すタイムチャート（ｂ）と、カウンタを示すタイムチャート（ｃ）である。

符号の説明

４ ポンプ
６ 切換弁
７ 吸入弁
８ 圧力センサ
９ モータ
１０ 液圧ユニット
２０ 制御部
２１ ＢＡ制御手段
２２ 閾値設定手段
２３ 判断手段
２４ リセット手段
２５ 計時手段
２６ 固着判定手段
２７ 停止手段
２８ 弁駆動部
２９ モータ駆動部
３０ 記憶部
１００ 車両用ブレーキ液圧制御装置
ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ 車輪ブレーキ
Ｈ ホイールシリンダ
ＭＣ マスタシリンダ
ＭＴ マイナス側閾値
ＰＴ プラス側閾値
Ｒ 調圧弁
Ｗ 車輪

Claims (3)

1. 制動操作に応じて液圧を発生する液圧源と、液圧に対応した制動力を車輪に加える車輪ブレーキとの間に配設されるとともに、前記液圧源から発生した液圧を検出する圧力センサの出力値に基づいて前記車輪ブレーキによる車輪の制動を制御する制御手段を備えた車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
   前記制御手段は、
   制動制御中において、前記圧力センサの所定の時点での出力値に対して、プラス側に所定量離れたプラス側閾値と、マイナス側に所定量離れたマイナス側閾値とを設定する閾値設定手段と、
   前記出力値が前記プラス側閾値と前記マイナス側閾値との間に収まる時間を計時する計時手段と、
   前記計時手段で計時した時間が第１の所定時間以上となったことを条件として、出力値が固着したと判定する固着判定手段と、
   前記固着判定手段によって前記出力値が固着していると判定された場合に、前記制動制御を停止する停止手段と、を備え、
   前記閾値設定手段は、前記出力値が前記プラス側閾値または前記マイナス側閾値を超えたときに、その超えた時点の出力値に対して前記所定量だけ離れるように、プラス側閾値およびマイナス側閾値を更新することを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
2. 前記計時手段は、前記制動制御の開始から前記第１の所定時間よりも長い第２の所定時間の間において計時を行うように構成されることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
3. 前記制動制御は、前記圧力センサの出力値に基づいて緊急ブレーキ操作が行われたと判断された場合に、ポンプを駆動して、前記車輪ブレーキに供給する液圧を前記液圧源から出力される液圧よりも大きな液圧に増大させるブレーキアシスト制御であることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。

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