JP5827198B2 - 車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。

従来、車両が停止した際に制動力を保持するように制御する車両用ブレーキ液圧制御装置として、エンジンの自動停止中に車両のブレーキ力を保持し、エンジン再始動時に駆動力に応じてブレーキ力を減少させるものが知られている（特許文献１参照）。

特開２０００−３１３２５３号公報

しかしながら、エンジンの再始動時には、クランキングの影響で電源電圧が低下することで、ブレーキ液を保持する電磁弁の電流値にも影響を与えてしまうおそれがあるので、指示電流値よりも低い電流値（制御量）になるおそれがある。

そこで、本発明は、エンジンの再始動時において電源電圧が低下した場合であっても、適正な制御量でブレーキ液圧を保持することができる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。

前記課題を解決する本発明は、車両が停止した際にブレーキ液圧を保持可能な車両用ブレーキ液圧制御装置であって、エンジンの再始動情報を取得する取得手段と、車両が停止した際に、当該車両の停止状態を維持するためのブレーキ液圧に対応した第１制御量を算出する第１制御量算出手段と、前記第１制御量よりも所定量高い第２制御量を算出する第２制御量算出手段と、車両の停止中にブレーキ液圧を保持する保持手段と、を有し、前記制御量は、ブレーキ液圧を調圧可能な比例電磁弁に供給する電流値であり、前記保持手段は、前記車両が停止してからブレーキ液圧が所定圧まで低下した場合に、前記第１制御量である第１指示電流値でブレーキ液圧を保持し、前記取得手段が前記再始動情報を取得した時点で、前記第２制御量である第２指示電流値まで電流値を立ち上げてブレーキ液圧を保持し、その後、エンジン回転数が所定値以上になった時点で、前記第１指示電流値まで電流値を立ち下げてブレーキ液圧を保持することを特徴とする。

この構成によれば、エンジンの再始動時に電源電圧が低下した場合であっても、第１制御量よりも高い第２制御量でブレーキ液圧を保持するので、ブレーキ液圧の低下を抑えることができる。また、エンジンの再始動が開始される前にブレーキ液圧が低下した場合には、第１制御量でブレーキ液圧を保持するので、例えばこの場合に第２制御量でブレーキ液圧を保持する構成と比べ、保持するブレーキ液圧が高くなりすぎることを抑えることができる。

また、前記した構成において、前記保持手段は、電流値を前記第２指示電流値まで立ち上げた後、エンジントルクが所定トルク以上になった場合には、電流値を、前記第２指示電流値よりも小さく、かつ、前記第１指示電流値よりも大きい第３指示電流値に切り替えるように構成してもよい。

本発明によれば、エンジンの再始動時において電源電圧が低下した場合であっても、適正な制御量でブレーキ液圧を保持することができる。

本発明の第１の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を備えた車両の構成図である。 車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。 制御部のブロック構成図である。 制御部の動作を示すフローチャートである。 アイドリングストップ中からエンジンを再始動するときの各パラメータの変化を示すタイムチャート（ａ）〜（ｆ）である。 第２の実施形態に係る制御部のブロック構成図である。 第２の実施形態に係る制御部の動作を示すフローチャートである。 第２の実施形態においてアイドリングストップ中からエンジンを再始動するときの各パラメータの変化を示すタイムチャート（ａ）〜（ｇ）である。

［第１の実施形態］
次に、本発明の第１の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１００は、車両ＣＲの各車輪Ｗに付与する制動力（ブレーキ液圧）を適宜制御するためのものであり、油路（液圧路）や各種部品が設けられた液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御部２０とを主に備えている。

また、この車両用ブレーキ液圧制御装置１００の制御部２０には、車輪Ｗの車輪速度を検出する車輪速センサ９１と、ブレーキペダルＢＰの踏込・解除（ＯＮ・ＯＦＦ）を検出するブレーキペダルセンサ９２と、エンジンの制御を行うためのＥＣＵ（Ｅｎｇｉｎｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）９３が接続されている。各センサ９１，９２の検出結果やＥＣＵ９３の情報は、制御部２０に出力される。

制御部２０は、例えば、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力回路を備えており、車輪速センサ９１、ブレーキペダルセンサ９２、ＥＣＵ９３からの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各演算処理を行うことによって、制御を実行する。

また、ホイールシリンダＨは、マスタシリンダＭＣおよび車両用ブレーキ液圧制御装置１００により発生されたブレーキ液圧を各車輪Ｗに設けられた車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの作動力に変換する液圧装置であり、それぞれ配管を介して車両用ブレーキ液圧制御装置１００の液圧ユニット１０に接続されている。

図２に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１００の液圧ユニット１０は、運転者がブレーキペダルＢＰに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生する液圧源であるマスタシリンダＭＣと、車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬとの間に配置されている。液圧ユニット１０は、ブレーキ液が流通する油路を有する基体であるポンプボディ１０ａ、油路上に複数配置された入口弁１、出口弁２などから構成されている。マスタシリンダＭＣの二つの出力ポートＭ１，Ｍ２は、ポンプボディ１０ａの入口ポート１２１に接続され、ポンプボディ１０ａの出口ポート１２２が、各車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに接続されている。そして、通常時はポンプボディ１０ａ内の入口ポート１２１から出口ポート１２２までが連通した油路となっていることで、ブレーキペダルＢＰの踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。

ここで、出力ポートＭ１から始まる油路は、前輪左側の車輪ブレーキＦＬと後輪右側の車輪ブレーキＲＲに通じており、出力ポートＭ２から始まる油路は、前輪右側の車輪ブレーキＦＲと後輪左側の車輪ブレーキＲＬに通じている。なお、以下では、出力ポートＭ１から始まる油路を「第一系統」と称し、出力ポートＭ２から始まる油路を「第二系統」と称する。

液圧ユニット１０には、その第一系統に各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられており、同様に、その第二系統に各車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられている。また、この液圧ユニット１０には、第一系統および第二系統のそれぞれに、リザーバ３、ポンプ４、オリフィス５ａ、調圧弁（レギュレータ）Ｒ、吸入弁７が設けられている。また、液圧ユニット１０には、第一系統のポンプ４と第二系統のポンプ４とを駆動するための共通のモータ９が設けられている。このモータ９は、回転数制御可能なモータであり、本実施形態では、デューティ制御により回転数制御が行われる。また、本実施形態では、第二系統にのみ圧力センサ８が設けられている。

なお、以下では、マスタシリンダＭＣの出力ポートＭ１，Ｍ２から各調圧弁Ｒに至る油路を「出力液圧路Ａ１」と称し、第一系統の調圧弁Ｒから車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに至る油路および第二系統の調圧弁Ｒから車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに至る油路をそれぞれ「車輪液圧路Ｂ」と称する。また、出力液圧路Ａ１からポンプ４に至る油路を「吸入液圧路Ｃ」と称し、ポンプ４から車輪液圧路Ｂに至る油路を「吐出液圧路Ｄ」と称し、さらに、車輪液圧路Ｂから吸入液圧路Ｃに至る油路を「開放路Ｅ」と称する。

制御弁手段Ｖは、マスタシリンダＭＣまたはポンプ４から車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ（詳細には、ホイールシリンダＨ）への液圧の行き来を制御する弁であり、ホイールシリンダＨの圧力を増加、保持または低下させることができる。そのため、制御弁手段Ｖは、入口弁１、出口弁２、チェック弁１ａを備えて構成されている。

入口弁１は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとマスタシリンダＭＣとの間、すなわち車輪液圧路Ｂに設けられた常開型の比例電磁弁である。そのため、入口弁１に流す駆動電流の値に応じて、入口弁１の上下流の差圧が調整可能となっている。

出口弁２は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲと各リザーバ３との間、すなわち車輪液圧路Ｂと開放路Ｅとの間に介設された常閉型の電磁弁である。出口弁２は、通常時に閉塞されているが、車輪Ｗがロックしそうになったときに制御部２０により開放されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに作用するブレーキ液圧を各リザーバ３に逃がす。

チェック弁１ａは、各入口弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルＢＰからの入力が解除された場合に、入口弁１を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流入を許容する。

リザーバ３は、開放路Ｅに設けられており、各出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液を一時的に貯留する機能を有している。また、リザーバ３とポンプ４との間には、リザーバ３側からポンプ４側へのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁３ａが介設されている。

ポンプ４は、出力液圧路Ａ１に通じる吸入液圧路Ｃと車輪液圧路Ｂに通じる吐出液圧路Ｄとの間に介設されており、リザーバ３で貯留されているブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｄに吐出する機能を有している。これにより、リザーバ３により吸収されたブレーキ液をマスタシリンダＭＣに戻すことができるとともに、例えばブレーキペダルＢＰの操作の有無に関わらずブレーキ液圧を発生して、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに制動力を発生することができる。
なお、ポンプ４によるブレーキ液の吐出量は、モータ９の回転数（デューティ比）に依存している。すなわち、モータ９の回転数（デューティ比）が大きくなると、ポンプ４によるブレーキ液の吐出量も大きくなる。

オリフィス５ａは、ポンプ４から吐出されたブレーキ液の圧力の脈動を減衰させている。

調圧弁Ｒは、通常時に出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流れを許容するとともに、ポンプ４が発生したブレーキ液圧によりホイールシリンダＨ側の圧力を増加するときには、この流れを遮断しつつ、車輪液圧路ＢおよびホイールシリンダＨ側の圧力を設定値以下に調節（調圧）する機能を有し、切換弁６およびチェック弁６ａを備えて構成されている。

切換弁６は、マスタシリンダＭＣに通じる出力液圧路Ａ１と各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに通じる車輪液圧路Ｂとの間に介設された常開型の比例電磁弁である。詳細は図示しないが、切換弁６の弁体は、付与される電流に応じた電磁力によって閉弁方向へ付勢されており、車輪液圧路Ｂの圧力が出力液圧路Ａ１の圧力より所定値（この所定値は、付与される電流による）以上高くなった場合には、車輪液圧路Ｂから出力液圧路Ａ１へ向けてブレーキ液が逃げることで、車輪液圧路Ｂ側の圧力（車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ内のブレーキ液圧）が所定圧に調整される。すなわち、切換弁６に入力される駆動電流の値（指示電流値）に応じて閉弁力を任意に変更することで、切換弁６の上下流の差圧が調整されて、車輪液圧路Ｂの圧力を設定値以下に調節可能となっている。

チェック弁６ａは、各切換弁６に並列に接続されている。このチェック弁６ａは、出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流れを許容する一方向弁である。

吸入弁７は、吸入液圧路Ｃに設けられた常閉型の電磁弁であり、吸入液圧路Ｃを開放する状態および遮断する状態を切り換えるものである。吸入弁７は、例えば、ポンプ４によって各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ内の液圧を加圧するときに制御部２０の制御により開弁される。

圧力センサ８は、出力液圧路Ａ１のブレーキ液圧を検出するものであり、その検出結果は制御部２０に入力される。

次に、制御部２０の詳細について説明する。
図３に示すように、制御部２０は、圧力センサ８、車輪速センサ９１、ブレーキペダルセンサ９２およびＥＣＵ９３から入力された信号（情報）に基づいて、主に調圧弁Ｒ（切換弁６）の開閉動作を制御することで、車両ＣＲが停車した際にブレーキ液圧を保持するように構成されている。制御部２０は、第１制御量算出手段２１と、第２制御量算出手段２２と、取得手段２３と、完了状態判定手段２４と、保持手段２５と、記憶部２６とを備えている。

第１制御量算出手段２１は、車両ＣＲが停止した際に、当該車両ＣＲの停止状態を維持するためのホイールシリンダ圧Ｐ１（図５（ｄ）参照）に対応した第１制御量の一例としての第１指示電流値Ｉ１（図５（ｅ）参照）を算出する機能を有している。ここで、車両ＣＲの停止状態を維持するためのホイールシリンダ圧Ｐ１は、公知の方法で算出可能であり、例えば車両ＣＲの停止時における路面勾配などに応じて算出される。

第２制御量算出手段２２は、記憶部２６に記憶されている第１所定量を第１指示電流値Ｉ１に加算することで、第１指示電流値Ｉ１よりも第１所定量だけ高い第２指示電流値Ｉ２（図５（ｅ）参照）を算出する機能を有している。ここで、第１所定量は、エンジンの再始動時に一時的に下がる電源電圧の影響によって調圧弁Ｒに流れる実際の電流値（図５（ｅ）で破線で示す電流値）が第１指示電流値Ｉ１を下回らないような値であればよく、実験やシミュレーション等によって適宜設定される。

取得手段２３は、エンジン側のＥＣＵ９３から出力されるエンジンの再始動情報を取得する機能を有している。ここで、エンジンの再始動情報は、エンジンの再始動が実際に開始される少し前の時点で、エンジン側のＥＣＵ９３から取得手段２３に出力され始め（図５（ｆ）の時刻ｔ４参照）、エンジンの再始動が完了すると、出力が止められるようになっている（図５（ｆ）の時刻ｔ７参照）。

完了状態判定手段２４は、エンジンの再始動が完了したか否かを判定する機能を有している。本実施形態においては、完了状態判定手段２４は、図５（ａ）の時刻ｔ９に示すように、エンジン回転数が所定値Ｎ１以上になったことを条件として、エンジンの再始動が完了したと判定するように構成されている。

ここで、エンジンの再始動時（時刻ｔ７）からエンジン回転数が所定値Ｎ１になるまでの時間（時刻ｔ７〜ｔ９間）や、電源電圧が略１００％まで回復するまでの時間（時刻ｔ７〜ｔ９間）は、温度条件等に関わらず略一定となっている。そのため、エンジン回転数を見てエンジンの再始動の完了を判定したときには、電源電圧（ＥＣＵ９３や制御部２０に電圧を印加する電源の電圧）が正常状態に回復している。

なお、本実施形態では、所定値Ｎ１を、エンジンの再始動時（時刻ｔ７）に一時的に下がった電源電圧の出力が略１００％まで復帰したときのエンジン回転数に設定しているが、本発明はこれに限定されない。例えば、所定値Ｎ１を、一時的に下がった電源電圧の出力が略８０％まで復帰したときのエンジン回転数に設定してもよい。

保持手段２５は、設定した指示電流値で調圧弁Ｒを制御することで、ホイールシリンダ圧を保持する機能を有している。具体的に、保持手段２５は、アイドリングストップ中であるか否かを判定する。ここで、アイドリングストップ中であるか否かの判定は、公知の手法で行えばよい。なお、この判定は、例えば、車輪速センサ９１から出力される車輪速度やＥＣＵ９３から出力されるエンジン回転数が所定値以下で、且つ、イグニッションスイッチがＯＮ状態である等、車両に基づいて適宜設定されている。

保持手段２５は、アイドリングストップ中である場合には、圧力センサ８から出力されるマスタシリンダ圧が所定値Ｐ２（図５（ｄ）参照）以下になったか否かを判定する。ここで、アイドリングストップ中において、調圧弁Ｒに電流が流れていないときには、マスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧は、略同じであるので、以下の説明では、マスタシリンダ圧をホイールシリンダ圧として説明する。

保持手段２５は、アイドリングストップ中において、ホイールシリンダ圧が所定値Ｐ２以下となった場合には、調圧弁Ｒへの指示電流値を第１指示電流値Ｉ１に設定する。つまり、保持手段２５は、アイドリングストップを開始してからエンジンの再始動が開始されるまでの間に、ホイールシリンダ圧が所定値Ｐ２まで低下した場合には、第１指示電流値Ｉ１でホイールシリンダ圧を保持する。ここで、所定値Ｐ２は、車両ＣＲの停止状態を維持するためのホイールシリンダ圧Ｐ１よりも大きな値であり、実験やシミュレーション等により適宜設定される。

また、保持手段２５は、アイドリングストップ中において、取得手段２３が再始動情報を取得したか否かを判断し、取得したと判断した場合には、調圧弁Ｒへの指示電流値を第２指示電流値Ｉ２に設定する機能も有している。詳しくは、保持手段２５は、取得手段２３が再始動情報を取得した時点で、第２指示電流値Ｉ２でホイールシリンダ圧を保持するようになっている。

また、保持手段２５は、完了状態判定手段２４がエンジンの再始動が完了したと判定した場合には、指示電流値を第２指示電流値Ｉ２から第１指示電流値Ｉ１に変更し、第１指示電流値Ｉ１でホイールシリンダ圧を保持する機能も有している。詳しくは、保持手段２５は、完了状態判定手段２４がエンジンの再始動が完了したと判定している場合において、エンジン回転数に基づいてエンジンの駆動力が安定したか否かを判定し、安定していない場合には、指示電流値を第１指示電流値Ｉ１に設定し、安定した場合には、指示電流値を第１指示電流値Ｉ１から漸減させるようになっている。なお、エンジンの駆動力が安定したか否かの判定方法としては、例えば、エンジン回転数の単位時間当たりの変化量が所定値以下となったか否かを判定する方法や、トルクコンバーターの出力が一定値以上になったか否かを判定する方法が挙げられる。

次に、制御部２０の動作を、図４のフローチャートを参照して詳細に説明する。制御部２０は、図４のフローチャートを繰り返し実行している。

図４に示す制御では、制御部２０は、まず、アイドリングストップ中であるか否かを判定する（Ｓ１）。ステップＳ１において、アイドリングストップ中であると判定した場合には（Ｙｅｓ）、制御部２０は、マスタシリンダ圧が所定値Ｐ２以下であるか否かを判断する（Ｓ２）。

ステップＳ２において、マスタシリンダ圧が所定値Ｐ２よりも高い場合には（Ｎｏ）、制御部２０は、調圧弁Ｒに電流を流さずにＯＦＦ状態（開状態）として（Ｓ３）、そのまま本制御を終了する。ステップＳ２において、マスタシリンダ圧が所定値Ｐ２以下である場合には（Ｙｅｓ）、ブレーキ液圧を保持するために、制御部２０は、指示電流値を第１指示電流値Ｉ１に設定する（Ｓ４）。

ステップＳ４の後、制御部２０は、再始動情報を取得したか否かを判断する（Ｓ５）。ステップＳ５において、制御部２０は、再始動情報を取得していないと判断すると（Ｎｏ）、設定した第１指示電流値Ｉ１で調圧弁Ｒを制御する（Ｓ１１）。ステップＳ５において、制御部２０は、再始動情報を取得したと判断すると（Ｙｅｓ）、指示電流値を第２指示電流値Ｉ２に設定する（Ｓ６）。

ステップＳ６の後、制御部２０は、エンジン回転数が所定値Ｎ１以上か否かを判定する（Ｓ７）。ステップＳ７において、エンジン回転数が所定値Ｎ１未満である場合には（Ｎｏ）、制御部２０は、ステップＳ６で設定した指示電流値（第２指示電流値Ｉ２）で調圧弁Ｒを制御する（Ｓ１１）。

ステップＳ７において、エンジン回転数が所定値Ｎ１以上である場合には（Ｙｅｓ）、制御部２０は、エンジンの駆動力が安定したか否かを判定する（Ｓ８）。ステップＳ８において、駆動力が安定していない場合には（Ｎｏ）、制御部２０は、指示電流値を第１指示電流値Ｉ１に切り替えて（Ｓ９）、この指示電流値で調圧弁Ｒを制御する（Ｓ１１）。

ステップＳ８において、エンジンの駆動力が安定した場合には（Ｙｅｓ）、制御部２０は、指示電流値を前回値から所定量下げた値に設定し（Ｓ１０）、この指示電流値で調圧弁Ｒを制御する（Ｓ１１）。

また、ステップＳ１において、アイドリングストップ中ではない場合には（Ｎｏ）、制御部２０は、調圧弁Ｒが駆動中であるか否かを判定する（Ｓ１２）。ステップＳ１２において、調圧弁Ｒが駆動中である場合には（Ｙｅｓ）、ステップＳ６の処理に進む。ステップＳ１２において、調圧弁Ｒが駆動中でない場合には（Ｎｏ）、制御部２０は、そのまま本制御を終了する。

次に、エンジンがアイドリングストップ中の状態から再始動された場合における調圧弁Ｒへの指示電流値の設定の一例について図５を参照して説明する。

図５（ｃ）に示すように、運転者がブレーキペダルＢＰを踏んだ後（時刻ｔ１）、アイドリングストップの条件が揃うと、図５（ａ）に示すように、エンジンが自動停止して、エンジン回転数がゼロになる（時刻ｔ２）。その後、アイドリングストップ中において運転者がブレーキペダルＢＰを踏む力を弱めると、図５（ｄ）に示すように、ホイールシリンダ圧（マスタシリンダ圧）が徐々に下がっていく（時刻ｔ３〜ｔ５間）。

そして、時刻ｔ４においてホイールシリンダ圧が所定値Ｐ２になると、図５（ｅ）に示すように、指示電流値が第１指示電流値Ｉ１に設定され、この指示電流値で調圧弁Ｒが制御される。これにより、図５（ｄ）に示すように、ホイールシリンダ圧がＰ１に確実に保持される。

その後、図５（ｆ）に示すように、再始動情報が出力（取得）されると（時刻ｔ６）、図５（ｅ）に示すように、指示電流値が第２指示電流値Ｉ２に変更される。再始動情報が出力された後は、図５（ｂ）に示すように、実際の再始動が開始されて、電源電圧が一時的に下がる（時刻ｔ７）。この再始動の際には、図５（ｅ）に示すように、指示電流値は第２指示電流値Ｉ２に設定されたままであるので、電源電圧の一時的な落ち込みにより図に破線で示すように実際の電流値が下がっても、この電流値が第１指示電流値Ｉ１よりも低くなるのを抑えることができる。

これにより、図５（ｄ）に示すように、エンジンの再始動時において、電源電圧が下がった場合であっても、ホイールシリンダ圧がＰ１に確実に保持される。その後、図５（ａ）に示すように、エンジン回転数が上がっていき（時刻ｔ８）、エンジン回転数が所定値Ｎ１になると（時刻ｔ９）、図５（ｅ）に示すように、指示電流値が第２指示電流値Ｉ２から第１指示電流値Ｉ１に切り替えられる。

これにより、エンジン回転数が所定値Ｎ１になったとき、すなわち電源電圧が正常状態に回復したときには、第２指示電流値Ｉ２よりも小さな第１指示電流値Ｉ１に切り替えるので、大きな第２指示電流値Ｉ２のまま調圧弁Ｒの制御を継続することによる調圧弁Ｒの発熱や負荷を軽減することができる。なお、このように第２指示電流値Ｉ２よりも小さな第１指示電流値Ｉ１に切り替えたときには、電源電圧が正常状態に回復しているので、図５（ｄ）に示すように、ホイールシリンダ圧がＰ１に確実に保持される。

その後は、図５（ａ）に示すように、エンジンの駆動力（エンジン回転数）が安定すると（時刻ｔ１０）、図５（ｅ）に示すように、指示電流値を漸減していき、これに伴い、図５（ｄ）に示すように、ホイールシリンダ圧を漸減していく。

以上、本実施形態では、前述した効果に加え、以下のような効果を得ることができる。
図５（ｄ），（ｅ）に示すように、再始動情報を取得する前にホイールシリンダ圧が低下した場合には（時刻ｔ３）、第１指示電流値Ｉ１でホイールシリンダ圧を保持するので、例えばこの場合に第２指示電流値Ｉ２でホイールシリンダ圧を保持する構成（２点鎖線参照）と比べ、時刻ｔ４〜ｔ７間において保持するホイールシリンダ圧が高くなりすぎることを抑えることが可能となっている。そのため、本実施形態では、２点鎖線で示す形態に比べ、時刻ｔ４〜ｔ７間において調圧弁Ｒに流す電流値を低くすることができるので、駆動回路の発熱を抑えることができる。

また、２点鎖線で示す形態では、アイドリングストップ中においてホイールシリンダ圧を高い値Ｐ２に保持するので、例えば再始動が完了したとき（時刻ｔ９）のように、調圧弁Ｒに流れる電流値が急激に下がるとホイールシリンダ圧も急激に下がり、これにより、調圧弁Ｒが振動して異音が発生するおそれがある。

これに対し、本実施形態では、アイドリングストップ中においてホイールシリンダ圧を低い値Ｐ１（車両ＣＲの停止状態を維持するための液圧）に保持するので、その後、電流値が第１指示電流値Ｉ１よりも高い範囲で変動する分には、調圧弁ＲからマスタシリンダＭＣ側にブレーキ液が流れることがない。そのため、本実施形態では、ホイールシリンダ圧が急激に下がることによる異音の発生を抑えることができる。

また、実際の再始動時よりも少し前の時点で出力される再始動情報を取得した時点で、指示電流値を第２指示電流値Ｉ２に切り替えたので、例えば再始動情報を取得した時点から所定時間後に電流値を切り替える形態に比べ、実際の再始動時に確実に指示電流値を第２指示電流値Ｉ２にすることができ、電源電圧低下による影響を確実に抑えることができる。

また、エンジン回転数に基づいて再始動の判定を行ったので、適切に再始動が完了したか否かを判定することができる。つまり、例えば電源電圧の電圧値に基づいて再始動の完了の判定を行う場合には電源電圧が他の要因で変動して誤判定するおそれがあるが、エンジン回転数に基づいて再始動の判定を行うことで、誤判定を防止することができる。

［第２の実施形態］
次に、本発明の第２の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。なお、本実施形態は、前記した第１の実施形態に係る制御部２０の一部を変更したものであるため、第１の実施形態と同様の構成要素については、同一符号を付し、その説明を省略することとする。

図６に示すように、第２の実施形態に係る制御部２０Ａは、第１の実施形態と略同様の第１制御量算出手段２１、第２制御量算出手段２２、取得手段２３、完了状態判定手段２４および記憶部２６を有する他、第１の実施形態にはない第３制御量算出手段２７と、第１の実施形態とは多少機能が異なる保持手段２５Ａとを有している。

第３制御量算出手段２７は、記憶部２６に記憶されている第２所定量を第１指示電流値Ｉ１に加算することで、第１指示電流値Ｉ１よりも第２所定量だけ高い第３指示電流値Ｉ３（図８（ｅ）参照）を算出する機能を有している。ここで、第２所定量は、前述した第１所定量よりも小さな値に設定されている。

保持手段２５Ａは、第１の実施形態と同様の機能を有する他、エンジントルクが立ち上がったことを条件として第２指示電流値Ｉ２から第３指示電流値Ｉ３に切り替え、再始動が完了したことを条件として第３指示電流値Ｉ３から第１指示電流値Ｉ１に切り替える機能を有している。具体的には、保持手段２５Ａは、ＥＣＵ９３から入力されるエンジントルクが所定値Ｔ１（図８（ｇ）参照）以上になったか否か（立ち上がったか否か）を判定し、所定値Ｔ１以上になった場合には、指示電流値を第２指示電流値Ｉ２から第３指示電流値Ｉ３に切り替えて、調圧弁Ｒを制御する。

ここで、エンジンの再始動時（時刻ｔ７）からエンジントルクが立ち上がるまでの時間（時刻ｔ７〜ｔ８間）や、電源電圧がある程度（略５０％）回復するまでの時間（時刻ｔ７〜ｔ８間）は、温度条件等に関わらず略一定となっている。そのため、エンジントルクの立ち上がりを見ることで、電源電圧がある程度回復したか否かを判断することが可能となっている。

そして、第２の実施形態では、このように電源電圧がある程度回復した場合に、指示電流値を第２指示電流値Ｉ２から、これよりも小さな第３指示電流値Ｉ３に切り替えるので、第１の実施形態に比べ、調圧弁Ｒの発熱や負荷をより抑えることが可能となっている。

さらに、保持手段２５Ａは、完了状態判定手段２４がエンジンの再始動が完了したと判定した場合には、指示電流値を第３指示電流値Ｉ３から第１指示電流値Ｉ１に変更し、第１指示電流値Ｉ１でホイールシリンダ圧を保持する。なお、保持手段２５Ａのアイドリングストップ中の制御や、指示電流値を第１指示電流値Ｉ１から漸減させる制御は、第１の実施形態と同様となっている。

具体的に、第２実施形態に係る制御部２０Ａは、図７に示すフローチャートに従って制御を実行する。図７に示すフローチャートは、図４に示すフローチャートに新たな処理（Ｓ２１，Ｓ２２）を加えたものなので、図４のフローチャートと同じ処理については説明を省略することとする。

制御部２０は、ステップＳ６で指示電流値を第２指示電流値Ｉ２に設定した後、エンジントルクが所定値Ｔ１以上であるか否かを判定する（Ｓ２１）。ステップＳ２１において、エンジントルクが所定値Ｔ１未満である場合には（Ｎｏ）、制御部２０は、ステップＳ６で設定した第２指示電流値Ｉ２で調圧弁Ｒを制御する（Ｓ１１）。

また、ステップＳ２１において、エンジントルクが所定値Ｔ１以上である場合には（Ｙｅｓ）、制御部２０は、エンジン回転数が所定値Ｎ１以上であるか否かを判定する（Ｓ７）。ステップＳ７において、エンジン回転数が所定値Ｎ１未満である場合には（Ｎｏ）、指示電流値を第３指示電流値Ｉ３に切り替えて（Ｓ２２）、この第３指示電流値Ｉ３で調圧弁Ｒを制御する（Ｓ１１）。

次に、エンジンがアイドリングストップ中の状態から再始動された場合における調圧弁Ｒへの指示電流値の設定の一例について図８を参照して説明する。なお、図８において、時刻ｔ１〜ｔ８間の動作は、第１の実施形態と同様であるので、その説明は省略する。

図８（ｇ）に示すように、エンジントルクが所定値Ｔ１以上になると（時刻ｔ８）、指示電流値が第２指示電流値Ｉ２から第３指示電流値Ｉ３に切り替わる。これにより、本実施形態では、時刻ｔ８〜ｔ９間において、第１の実施形態よりも調圧弁Ｒの発熱等を抑えることができる。また、時刻ｔ８において、指示電流値を第１指示電流値Ｉ１まで下げないので、仮に電源電圧の回復が遅れて実際の電流値が指示電流値よりも小さな値になったとしても、第１指示電流値Ｉ１よりも大きな第３指示電流値Ｉ３によって、実際の電流値が第１指示電流値Ｉ１よりも下回るのを抑えることができる。

その後は、図８（ａ）に示すように、エンジン回転数が所定値Ｎ１以上になったときに（時刻ｔ９）、図８（ｅ）に示すように、指示電流値が第３指示電流値Ｉ３から第１指示電流値Ｉ１に切り替わる。

なお、本発明は前記各実施形態に限定されることなく、以下に例示するように様々な形態で利用できる。

前記実施形態では、ＥＣＵ９３から出力されたエンジンの再始動情報を取得手段２３で取得することとしたが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば運転者が手動でアイドリングストップを行うことを想定する場合には、イグニッションスイッチがＯＮされたことを再始動情報として取得手段が取得するように構成されていてもよい。また、再始動情報を取得した時点ではなく、エンジンの再始動が開始される直前（つまり、再始動情報を取得した時点から所定時間後）に第２指示電流値（第２制御量）に切り替えてもよい。言い換えると、保持手段は、取得手段が再始動情報を取得した場合には、取得した時点から再始動が開始されるまでの間の任意のタイミングで、第２制御量でのブレーキ液圧の保持を開始し、少なくとも電源電圧がある程度回復するまでの間、第２制御量でのブレーキ液圧の保持を継続するように構成されていればよい。

前記各実施形態では、制御量として、調圧弁Ｒに供給する電流値を例示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、アイドリングストップ中において電動ブースタでブレーキ液圧を保持する場合には、当該電動ブースタに供給する電流値などであってもよい。

２０ 制御部
２１ 第１制御量算出手段
２２ 第２制御量算出手段
２３ 取得手段
２４ 完了状態判定手段
２５ 保持手段
２６ 記憶部
１００ 車両用ブレーキ液圧制御装置
ＣＲ 車両
Ｉ１ 第１指示電流値
Ｉ２ 第２指示電流値
Ｒ 調圧弁

Claims (2)

1. 車両が停止した際にブレーキ液圧を保持可能な車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
   エンジンの再始動情報を取得する取得手段と、
   車両が停止した際に、当該車両の停止状態を維持するためのブレーキ液圧に対応した第１制御量を算出する第１制御量算出手段と、
   前記第１制御量よりも所定量高い第２制御量を算出する第２制御量算出手段と、
   車両の停止中にブレーキ液圧を保持する保持手段と、を有し、
   前記制御量は、ブレーキ液圧を調圧可能な比例電磁弁に供給する電流値であり、
   前記保持手段は、
   前記車両が停止してからブレーキ液圧が所定圧まで低下した場合に、前記第１制御量である第１指示電流値でブレーキ液圧を保持し、前記取得手段が前記再始動情報を取得した時点で、前記第２制御量である第２指示電流値まで電流値を立ち上げてブレーキ液圧を保持し、その後、エンジン回転数が所定値以上になった時点で、前記第１指示電流値まで電流値を立ち下げてブレーキ液圧を保持することを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
2. 前記保持手段は、電流値を前記第２指示電流値まで立ち上げた後、エンジントルクが所定トルク以上になった場合には、電流値を、前記第２指示電流値よりも小さく、かつ、前記第１指示電流値よりも大きい第３指示電流値に切り替えることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。

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