JP2009234407A - 車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、ＢＡ制御を行った際にフェード現象が発生した場合等においてＡＢＳ制御に入りやすくすることで、ブレーキ性能の更なる向上を図ることを目的とする。
【解決手段】車両用ブレーキ液圧制御装置１００は、ＢＡ制御を実行可能なＢＡ制御手段２３と、車輪ブレーキ内の液圧を減圧、保持または増圧させる液圧調整手段（ＡＢＳ制御手段２２）と、ＢＡ制御が開始されたときから第１所定時間が経過したか否かを判断する経過判断手段２７と、経過判断手段２７によって第１所定時間が経過したと判断されたことと、前記液圧調整手段による減圧が実行されていないことを条件として、アシスト目標値を所定のアシスト目標値よりも高い第１目標値まで上げる目標値変更手段２８と、を備えている。
【選択図】図３

Description

本発明は、ブレーキアシスト制御（以下、ＢＡ制御という。）とアンチロックブレーキ制御（以下、ＡＢＳ制御という。）を実行可能な車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。

従来、通常よりも大きな制動力を発生させるブレーキアシストの技術として、運転者に応じてブレーキアシストのアシスト量を変更して運転者に適したＢＡ制御を行う技術が知られている（特許文献１参照）。さらに、この技術では、ＢＡ制御によってブレーキ液圧を車輪ブレーキのロック液圧以上まで上げて車輪をロック傾向にさせることで、ＡＢＳ制御を作動させて、車輪ブレーキが最も大きな制動力を発揮できるように制御している。一方、車輪ブレーキを頻繁に作動させると、ブレーキパッドの表面の摩擦係数が熱によって低下するといったフェード現象が発生するということは一般に知られている。

特開２００６−２４０３５４号公報

しかしながら、ブレーキアシストの機能はブレーキパッドが正常な状態であることを前提としているため、前述したフェード現象が発生した場合には、通常のＢＡ制御時と比べ、車輪がロック傾向になり難くなって、ＡＢＳ制御に入り難くなってしまう場合があった。そのため、ブレーキ性能の更なる向上を図るためには、フェード現象が発生した場合などにおいても、ＢＡ制御を行った際にはＡＢＳ制御に入るようにするのが望まれていた。

そこで、本発明は、ＢＡ制御を行った際にフェード現象が発生した場合等においてＡＢＳ制御に入りやすくすることで、ブレーキ性能の更なる向上を図ることができる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。

前記課題を解決する本発明は、運転者によるブレーキ操作子の操作状態に基づいてブレーキアシストが必要か否かを判定し、ブレーキアシストが必要だと判定した場合に、車輪ブレーキ内の液圧をポンプによって所定のアシスト目標値まで増圧させるブレーキアシスト制御を実行可能なブレーキアシスト制御手段と、車輪ブレーキの上下流に設けられる入口弁および出口弁を制御することで、前記車輪ブレーキ内の液圧を減圧、保持または増圧させる液圧調整手段と、を備えた車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記ブレーキアシスト制御が開始されたときから、第１所定時間が経過したか否かを判断する経過判断手段と、前記経過判断手段によって第１所定時間が経過したと判断されたことと、前記液圧調整手段による減圧が実行されていないことを条件として、アシスト目標値を前記所定のアシスト目標値よりも高い第１目標値まで上げる目標値変更手段と、を備えたことを特徴とする。

本発明によれば、ブレーキアシストが必要であると判断したブレーキアシスト制御手段がＢＡ制御を開始すると、経過判断手段が、ＢＡ制御が開始されたときから第１所定時間が経過したか否かを判断する。そして、経過判断手段によって第１所定時間が経過したと判断された場合であって、液圧調整手段による減圧が実行されていない場合には、目標値変更手段が、アシスト目標値を所定のアシスト目標値よりも高い第１目標値まで上げる。そのため、例えばフェード現象の発生によってＢＡ制御中に第１所定時間が経過しても車輪ブレーキの減圧が実行されない場合であっても、アシスト目標値を上げることでブレーキアシストの量が増加されるので、車輪をロック傾向にすることが可能となり、ＡＢＳ制御を実行することが可能となる。

また、本発明において、前記経過判断手段は、前記ブレーキアシスト制御が開始されたときから、前記第１所定時間よりも長く設定された第２所定時間が経過したか否かをさらに判定し、前記目標値変更手段は、前記経過判断手段によって前記第２所定時間が経過したと判断されたことと、前記液圧調整手段による減圧が実行されていないことを条件として、前記アシスト目標値を前記第１目標値よりも高い第２目標値まで上げるように構成されていてもよい。

これによれば、目標値変更手段は、ブレーキアシスト制御の開始から第２所定時間が経過した場合であって、液圧調整手段による減圧が実行されていない場合には、アシスト目標値を、第１目標値よりも高い第２目標値まで上げる。そのため、アシスト目標値を第１目標値まで上げても依然としてＡＢＳ制御（減圧制御）に入らない場合には、アシスト目標値をさらに高い値（第２目標値）まで上げることで、ＡＢＳ制御に更に入りやすくすることができる。

また、本発明において、前記目標値変更手段は、前記経過判断手段の判定中において前記液圧調整手段による減圧が実行されたことを条件として、前記アシスト目標値を保持するように構成されていてもよい。

これによれば、例えばアシスト目標値を第１目標値に向けて所定の傾きで上げていく場合において、アシスト目標値が第１目標値に達する前に、液圧調整手段による減圧が実行された場合には、目標値変更手段がそのときの目標値（第１目標値よりも低い）にアシスト目標値を保持する。これにより、余分な増圧を抑えることができるので、ポンプ駆動に必要な電力や、液圧路内の各バルブを制御するための電力や、電圧の印加によって各バルブやポンプにかかる負荷を抑えることができる。

本発明によれば、ＢＡ制御中に第１所定時間が経過しても車輪ブレーキの減圧が実行されない場合には、アシスト目標値を上げてＡＢＳ制御に入りやすくするので、ブレーキ性能の更なる向上を図ることができる。

［第１の実施形態］
次に、本発明の第１の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
参照する図において、図１は、本発明の第１の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を備えた車両の構成図であり、図２は、車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。

図１に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１００は、車両ＣＲの各車輪Ｗに付与する制動力（ブレーキ液圧）を適宜制御するためのものであり、油路（液圧路）や各種部品が設けられた液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御部２０とを主に備えている。また、この車両用ブレーキ液圧制御装置１００の制御部２０には、車輪Ｗの車輪速度を検出する車輪速センサ９１が接続されている。また、後述するように、液圧ユニット１０にはマスタシリンダＭＣの圧力を測定する圧力センサ８が設けられている。車輪速センサ９１および圧力センサ８の検出結果は、制御部２０に出力される。

制御部２０は、例えば、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力回路を備えており、車輪速センサ９１および圧力センサ８からの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各演算処理を行うことによって、制御を実行する。また、ホイールシリンダＨは、マスタシリンダＭＣおよび車両用ブレーキ液圧制御装置１００により発生されたブレーキ液圧を各車輪Ｗに設けられた車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの作動力に変換する液圧装置であり、それぞれ配管を介して車両用ブレーキ液圧制御装置１００の液圧ユニット１０に接続されている。

図２に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１００の液圧ユニット１０は、運転者がブレーキ操作子の一例としてのブレーキペダルＢＰに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生する液圧源であるマスタシリンダＭＣと、車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬとの間に配置されている。液圧ユニット１０は、ブレーキ液が流通する油路（液圧路）を有する基体であるポンプボディ１０ａ、油路上に複数配置された入口弁１、出口弁２などから構成されている。マスタシリンダＭＣの二つの出力ポートＭ１，Ｍ２は、ポンプボディ１０ａの入口ポート１２１に接続され、ポンプボディ１０ａの出口ポート１２２が、各車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに接続されている。そして、通常時はポンプボディ１０ａ内の入口ポート１２１から出口ポート１２２までが連通した油路となっていることで、ブレーキペダルＢＰの踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。

ここで、出力ポートＭ１から始まる油路は、前輪左側の車輪ブレーキＦＬと後輪右側の車輪ブレーキＲＲに通じており、出力ポートＭ２から始まる油路は、前輪右側の車輪ブレーキＦＲと後輪左側の車輪ブレーキＲＬに通じている。なお、以下では、出力ポートＭ１から始まる油路を「第一系統」と称し、出力ポートＭ２から始まる油路を「第二系統」と称する。

液圧ユニット１０には、その第一系統に各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられており、同様に、その第二系統に各車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられている。また、この液圧ユニット１０には、第一系統および第二系統のそれぞれに、リザーバ３、ポンプ４、ダンパ５、オリフィス５ａ、調圧弁（レギュレータ）Ｒ、吸入弁７が設けられている。また、液圧ユニット１０には、第一系統のポンプ４と第二系統のポンプ４とを駆動するための共通のモータ９が設けられている。このモータ９は、回転数制御可能なモータであり、本実施形態では、デューティ制御により回転数制御が行われる。また、本実施形態では、第二系統にのみ圧力センサ８が設けられている。

なお、以下では、マスタシリンダＭＣの出力ポートＭ１，Ｍ２から各調圧弁Ｒに至る油路を「出力液圧路Ａ１」と称し、第一系統の調圧弁Ｒから車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに至る油路および第二系統の調圧弁Ｒから車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに至る油路をそれぞれ「車輪液圧路Ｂ」と称する。また、出力液圧路Ａ１からポンプ４に至る油路を「吸入液圧路Ｃ」と称し、ポンプ４から車輪液圧路Ｂに至る油路を「吐出液圧路Ｄ」と称し、さらに、車輪液圧路Ｂから吸入液圧路Ｃに至る油路を「開放路Ｅ」と称する。

制御弁手段Ｖは、マスタシリンダＭＣまたはポンプ４から車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ（詳細には、ホイールシリンダＨ）への液圧の行き来を制御する弁であり、ホイールシリンダＨの圧力を増加、保持または低下させることができる。そのため、制御弁手段Ｖは、入口弁１、出口弁２、チェック弁１ａを備えて構成されている。

入口弁１は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとマスタシリンダＭＣとの間、すなわち車輪液圧路Ｂに設けられた常開型のリニアソレノイド弁（比例電磁弁）である。そのため、入口弁１に流す駆動電流値に応じて、入口弁１の上下流の差圧が調整可能となっている。すなわち、入口弁１の上流側が下流側に比べて比較的高い液圧になっている場合において、入口弁１に駆動電流を供給すると、入口弁１の上流側の液圧と下流側の液圧との差圧が、駆動電流に応じた差圧になるまで入口弁１が開いて、入口弁１の下流側が増圧される。

詳細は図示しないが、入口弁１の弁体は、付与される駆動電流に応じた電磁力によって車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとは反対側（入口弁１の上流側）へ付勢されている。そのため、入口弁１の上流側の圧力が入口弁１の下流側の圧力より所定値（この所定値は、付与される電流による）以上高くなった場合には、上流側から下流側へ向けてブレーキ液が流れて、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ内が増圧される。

出口弁２は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲと各リザーバ３との間、すなわち車輪液圧路Ｂと開放路Ｅとの間に介設された常閉型の電磁弁である。出口弁２は、通常時に閉塞されているが、車輪Ｗがロックしそうになったときに制御部２０により開放されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに作用するブレーキ液圧を各リザーバ３に逃がす。

チェック弁１ａは、各入口弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルＢＰからの入力が解除された場合に、入口弁１を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流入を許容する。

リザーバ３は、開放路Ｅに設けられており、各出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液圧を貯留する機能を有している。また、リザーバ３とポンプ４との間には、リザーバ３側からポンプ４側へのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁３ａが介設されている。

ポンプ４は、出力液圧路Ａ１に通じる吸入液圧路Ｃと車輪液圧路Ｂに通じる吐出液圧路Ｄとの間に介設されており、リザーバ３で貯留されているブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｄに吐出する機能を有している。これにより、リザーバ３により吸収されたブレーキ液をマスタシリンダＭＣに戻すことができるとともに、後述するようにブレーキペダルＢＰの操作の有無に関わらずブレーキ液圧を発生して、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに制動力を発生することができる。

なお、ポンプ４によるブレーキ液の吐出量は、モータ９の回転数（デューティ比）に依存している。すなわち、モータ９の回転数（デューティ比）が大きくなると、ポンプ４によるブレーキ液の吐出量も大きくなる。

ダンパ５およびオリフィス５ａは、その協働作用によってポンプ４から吐出されたブレーキ液の圧力の脈動および後記する調圧弁Ｒが作動することにより発生する脈動を減衰させている。

調圧弁Ｒは、通常時に出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流れを許容するとともに、ポンプ４が発生したブレーキ液圧によりホイールシリンダＨ側の圧力を増加するときには、この流れを遮断しつつ、吐出液圧路Ｄ、車輪液圧路Ｂおよび制御弁手段Ｖ（ホイールシリンダＨ）側の圧力を設定値以下に調節する機能を有し、切換弁６およびチェック弁６ａを備えて構成されている。

切換弁６は、マスタシリンダＭＣに通じる出力液圧路Ａ１と各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに通じる車輪液圧路Ｂとの間に介設された常開型のリニアソレノイド弁である。そのため、切換弁６に流す駆動電流の値に応じて、切換弁６の上下流の差圧が調整されることによって、吐出液圧路Ｄおよび車輪液圧路Ｂの圧力を設定値以下に調節可能となっている。

詳細は図示しないが、切換弁６の弁体は、付与される駆動電流に応じた電磁力によって車輪液圧路ＢおよびホイールシリンダＨ側へ付勢されており、車輪液圧路Ｂの圧力が出力液圧路Ａ１の圧力より所定値（この所定値は、付与される電流による）以上高くなった場合には、車輪液圧路Ｂから出力液圧路Ａ１へ向けてブレーキ液が逃げることで、車輪液圧路Ｂ側の圧力が所定圧に調整される。
なお、切換弁６に付与する駆動電流は、デューティ制御により制御される。

チェック弁６ａは、各切換弁６に並列に接続されている。このチェック弁６ａは、出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流れを許容する一方向弁である。

吸入弁７は、吸入液圧路Ｃに設けられた常閉型の電磁弁であり、吸入液圧路Ｃを開放する状態および遮断する状態を切り換えるものである。吸入弁７は、切換弁６が閉じるとき、例えば、ＢＡ制御時において各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲにブレーキ液圧を作用させるときに制御部２０の制御により開放（開弁）される。

圧力センサ８は、出力液圧路Ａ１のブレーキ液圧を検出するものであり、その検出結果は制御部２０に入力される。

次に、制御部２０の詳細について説明する。参照する図面において、図３は、制御部の構成を示すブロック図である。

図３に示すように、制御部２０は、車輪速センサ９１および圧力センサ８から入力された信号に基づき、液圧ユニット１０内の制御弁手段Ｖ、調圧弁Ｒ（切換弁６）および吸入弁７の開閉動作ならびにモータ９の動作を制御して、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの動作を制御するものである。制御部２０は、機能手段としてスリップ率演算部２１、ＡＢＳ制御手段（液圧調整手段）２２、ＢＡ制御手段（ブレーキアシスト制御手段）２３、弁駆動部２５、モータ駆動部２６、経過判断手段２７、目標値変更手段２８および記憶部２９を備えている。

スリップ率演算部２１は、車輪速センサ９１が検出した各車輪Ｗの回転角速度に基づき、公知の方法によりスリップ率を演算する部分である。スリップ率の計算方法について一例を挙げれば、スリップ率演算部２１は、車輪Ｗの回転角速度を車輪外周の速度（車輪速度Ｖ１）に換算し、さらに、車体速度Ｖ０を推定する。車体速度Ｖ０の推定方法は、例えば各車輪のうち速度が最大の車輪速度Ｖ１など、路面に追従していると思われる車輪速度Ｖ１を車体速度Ｖ０とするなどして車体速度Ｖ０を推定する方法が挙げられる。車体速度Ｖ０と車輪速度Ｖ１が得られれば、スリップ率は、（Ｖ０−Ｖ１）×１００／Ｖ０により求めることができる。

ＡＢＳ制御手段２２は、スリップ率演算部２１が演算したスリップ率と、車輪速度に基づいて算出する車輪加速度とに基づき、ＡＢＳ制御を実行する手段である。ＡＢＳ制御手段２２は、スリップ率が所定値以上になり、かつ、車輪加速度が０以下であるときに、車輪Ｗのロックを防止すべく、制御弁手段駆動部２５ａを制御して、ホイールシリンダＨを減圧する。すなわち、ＡＢＳ制御手段２２は、減圧制御を開始する場合には、制御弁手段駆動部２５ａに減圧の指示を出力する。制御弁手段駆動部２５ａは、減圧の指示を受けると、後述するように入口弁１を閉じて、出口弁２を開くことにより、ホイールシリンダＨ内のブレーキ液をリザーバ３に排出して、ホイールシリンダＨを減圧する。

次いで、車輪加速度が０よりも大きくなったときには、ＡＢＳ制御手段２２は、入口弁１と出口弁２の双方を閉じてホイールシリンダＨ内のブレーキ液圧を保持する。すなわち、ＡＢＳ制御手段２２は、保持制御を開始する場合には、制御弁手段駆動部２５ａに保持の指示を出力する。制御弁手段駆動部２５ａは、保持の指示を受けると、後述するように入口弁１および出口弁２の双方を閉じることにより、ホイールシリンダ圧を保持する。

次いで、スリップ率が所定値未満となり、かつ、車輪加速度が０以下となったときには、ＡＢＳ制御手段２２は、入口弁１を開き、出口弁２を閉じることでホイールシリンダＨを増圧する。すなわち、ＡＢＳ制御手段２２は、増圧制御を開始する場合には、制御弁手段駆動部２５ａに増圧の指示を出力する。制御弁手段駆動部２５ａは、増圧の指示を受けると、後述するように出口弁２を閉じ、入口弁１を徐々に開くことにより、ホイールシリンダＨ内のブレーキ液圧を徐々に増加させる。

そして、このＡＢＳ制御手段２２は、非作動状態から前述した減圧制御を開始する際に、ＡＢＳ制御を開始したことを示すＡＢＳ信号を後述する目標値変更手段２８に出力するようになっている。

ＢＡ制御手段２３は、緊急ブレーキ操作がなされたと判定した場合にポンプ４（モータ９）、吸入弁７および調圧弁Ｒを制御して、調圧弁ＲよりもホイールシリンダＨ側（制御弁手段Ｖ側）、つまり、吐出液圧路Ｄのブレーキ液を加圧するブレーキアシスト制御（ＢＡ制御）を実行する手段である。ＢＡ制御手段２３は、運転者によるブレーキペダルＢＰの操作状態に基づいて、公知の方法により運転者の緊急ブレーキ操作がなされたか否か（ブレーキアシストが必要か否か）を判定する。例えば、圧力センサ８の履歴を記憶部２９に記憶しておき、所定の勾配以上の早さでマスタシリンダ圧が増加した場合に、緊急ブレーキ操作がなされたと判断することができる。また、図示はしないが、ブレーキペダルＢＰの操作速度などを検出して緊急ブレーキ操作を判断してもよい。

緊急ブレーキ操作があった（ブレーキアシストが必要）と判断した場合で、マスタシリンダ圧が十分でない場合、例えば、運転者のブレーキペダルＢＰの踏力が不十分な場合には、制動力を補助するため、ＢＡ制御手段２３は、ホイールシリンダＨ内の液圧をポンプ４によって所定のアシスト目標値まで増圧させる。そのため、ＢＡ制御手段２３は、モータ駆動部２６にモータ駆動の信号を出力し、吸入弁駆動部２５ｃに吸入弁７を開く信号を出力し、調圧弁駆動部２５ｂにアシスト目標値に対応した目標調圧値を指示する。ここで、アシスト目標値は、ＢＡ制御によって増圧させるホイールシリンダＨ内の液圧の目標値であり、調圧目標値は、アシスト目標値からマスタシリンダ圧を引いた値（調圧弁ＲのホイールシリンダＨ側とマスタシリンダＭＣ側の差圧）である。

なお、アシスト目標値は、実験やシミュレーション等により適宜設定される値であり、本実施形態ではアシスト目標値として２つの値（初期値、第１目標値）が記憶部２９に予め記憶されている。そして、ＢＡ制御の開始時において、ＢＡ制御手段２３はアシスト目標値として初期値を記憶部２９から読み込むようになっている。さらに、アシスト目標値を読み込んだＢＡ制御手段２３は、アシスト目標値から圧力センサ８で検出したマスタシリンダ圧を引くことによって調圧目標値を算出し、この調圧目標値を調圧弁Ｒに流す駆動電流値（デューティ比）として出力する。

また、ＢＡ制御手段２３は、ＢＡ制御を開始するときには、そのことを示すＢＡ開始信号を後述する経過判断手段２７に出力するようになっている。さらに、ＢＡ制御手段２３で参照するアシスト目標値は、後述する目標値変更手段２８によって初期値から第１目標値に変更可能となっている。

弁駆動部２５は、ＡＢＳ制御手段２２またはＢＡ制御手段２３の指示に基づいて、制御弁手段Ｖ、調圧弁Ｒおよび吸入弁７を制御する部分である。そのため、弁駆動部２５は、制御弁手段駆動部２５ａ、調圧弁駆動部２５ｂおよび吸入弁駆動部２５ｃを有する。

制御弁手段駆動部２５ａは、ＡＢＳ制御手段２２の増圧、保持または減圧の指示に基づいて入口弁１および出口弁２を制御する。具体的に、制御弁手段駆動部２５ａは、ＡＢＳ制御手段２２から減圧の指示を受けると、入口弁１に高めの駆動電流を流すことで入口弁１を閉じるとともに、出口弁２に電流を流すことで出口弁２を開く。また、制御弁手段駆動部２５ａは、ＡＢＳ制御手段２２から保持の指示を受けると、入口弁１に高めの駆動電流を流すことで入口弁１を閉じるとともに、出口弁２に電流を流さないことで出口弁２を閉じる。さらに、制御弁手段駆動部２５ａは、ＡＢＳ制御手段２２から増圧の指示を受けると、出口弁２に電流を流さないことで出口弁２を閉じるとともに、入口弁１に流す駆動電流の値を徐々に小さくすることで入口弁１を徐々に開いていく。

調圧弁駆動部２５ｂは、通常時は、調圧弁Ｒに電流を流さない。そして、ＢＡ制御手段２３から調圧目標値の指示があった場合には、この指示に従い調圧弁Ｒにデューティ制御により駆動電流を供給する。調圧弁Ｒに駆動電流が供給されると、調圧弁ＲのマスタシリンダＭＣ側と制御弁手段Ｖ（ホイールシリンダＨ）側との間には、この駆動電流に応じた差圧が形成可能となり、これ以上の差圧が発生すると調圧弁Ｒは開弁して駆動電流に応じた差圧を維持する。その結果、調圧弁Ｒと制御弁手段Ｖの間の吐出液圧路Ｄの液圧が調整される。

吸入弁駆動部２５ｃは、通常時は、吸入弁７に電流を流さない。そして、ＢＡ制御手段２３から指示があった場合には、この指示に従い吸入弁７に信号を出力する。これにより、吸入弁７が開いてマスタシリンダＭＣからポンプ４へブレーキ液が吸入されるようになっている。

モータ駆動部２６は、ＢＡ制御手段２３の指示に基づきモータ９の回転数を決定し、駆動するものである。すなわち、モータ駆動部２６は、回転数制御によりモータ９を駆動するものであり、本実施形態では、デューティ制御により回転数制御を行う。

経過判断手段２７は、ＢＡ制御手段２３からＢＡ開始信号を受けると、第１所定時間が経過したか否かを判断する機能を有している。ここで、第１所定時間は、実験やシミュレーション等により適宜設定されており、記憶部２９に予め記憶されている。そして、この経過判断手段２７は、第１所定時間が経過したと判断した場合には、そのことを示す経過信号を目標値変更手段２８に出力するようになっている。

目標値変更手段２８は、経過判断手段２７から経過信号を受けたときに、ＡＢＳ制御手段２２からＡＢＳ信号を受けていない場合には、アシスト目標値を初期値（所定のアシスト目標値）よりも高い第１目標値まで上げる機能を有している。具体的に、目標値変更手段２８は、経過判断手段２７から経過信号を受けたときに、ＡＢＳ制御手段２２からＡＢＳ信号を受けていない場合には、記憶部２９から第１目標値を読み込んで、ＢＡ制御手段で使用しているアシスト目標値を初期値から第１目標値に書き換える。

また、目標値変更手段２８は、経過判断手段２７から経過信号を受けたときに、ＡＢＳ制御手段２２からＡＢＳ信号を既に受け取っている場合には、何もしないことにより、ＢＡ制御手段で使用しているアシスト目標値をそのままの値に保持させる。言い換えると、目標値変更手段２８は、経過判断手段２７の判定中においてＡＢＳ制御手段２２による減圧が実行されたことを条件として、アシスト目標値を保持する機能を有している。

以上のように構成された車両用ブレーキ液圧制御装置１００の動作について、本発明の特徴部分を中心に説明する。参照する図において、図４は車両用ブレーキ液圧制御装置のＢＡ制御の処理を説明するフローチャートであり、図５はアシスト目標値選択処理を説明するフローチャートである。

制御部２０は、図４に示すフローチャートに従い、スタートからエンドまでの処理を繰り返し行う。
制御部２０は、車両ＣＲの走行中において、前述した条件（例えば所定の勾配以上の早さでマスタシリンダ圧が増加したか否か）によりＢＡ制御が必要であるか否かを判断する（Ｓ１）。ステップＳ１において、ＢＡ制御が必要であると判断すると（Ｙｅｓ）、制御部２０は、ＢＡ制御を開始するとともに、ＢＡ作動タイマをＯＮにして、後述するアシスト目標値選択処理（Ｓ３）に用いる時間の計測を始める（Ｓ２）。

ステップＳ２の後、制御部２０は、アシスト目標値を選択するためのアシスト目標値選択処理を実行する（Ｓ３）。ここで、アシスト目標値選択処理は、簡単に説明すると、アシスト目標値を前述した初期値もしくは第１目標値のいずれかに決定する処理である。なお、この処理は、後で詳述することとする。

アシスト目標値選択処理においてアシスト目標値を初期値もしくは第１目標値のいずれかに決定すると（Ｓ３）、制御部２０は、そのアシスト目標値とマスタシリンダ圧とに基づいて調圧目標値を算出する（Ｓ４）。ステップＳ４の後、制御部２０は、算出した調圧目標値を調圧弁Ｒに出力した後（Ｓ５）、マスタシリンダ圧が０または所定値以下になったか否かを判断することでＢＡ制御が不要か否かを判断する（Ｓ６）。

ステップＳ６において、ＢＡ制御がまだ必要であると判断した場合には（Ｎｏ）、制御部２０は、再度ステップＳ３の処理を繰り返す。そして、ステップＳ６においてＢＡ制御が不要であると判断した場合（Ｙｅｓ）や、前述したステップＳ１においてＢＡ制御が不要であると判断した場合（Ｎｏ）には、制御部２０は、ＢＡ作動タイマをＯＦＦにした後（Ｓ７）、このフローによる処理を終了する。

［アシスト目標値選択処理］
次に、アシスト目標値選択処理について説明する。
図５に示すように、アシスト目標値選択処理に入ると（ＳＴＡＲＴ）、制御部２０は、まず、ＢＡ制御の開始と同時に作動させたＢＡ作動タイマでカウントした時間が第１所定時間以上であるか否かを判断することで、ＢＡ制御の開始から第１所定時間が経過したか否かを判断する（Ｓ３１）。

ステップＳ３１において第１所定時間が経過していないと判断した場合（Ｎｏ）、制御部２０は、アシスト目標値を初期値に設定した後（Ｓ３２）、このフローを終了させて、図４のフローのステップＳ４に移行する。また、ステップＳ３１において第１所定時間が経過したと判断した場合（Ｙｅｓ）、制御部２０は、ＡＢＳ制御手段２２からのＡＢＳ信号に基づいて、ＡＢＳ制御が実行中であるか否かを判断する（Ｓ３３）。

ステップＳ３３においてＡＢＳ制御が実行中であると判断した場合（Ｙｅｓ）、制御部２０は、アシスト目標値をそのままの値（初期値もしくは第１目標値）に保持したまま、このフローを終了させて、図４のフローのステップＳ４に移行する。また、ステップＳ３３においてＡＢＳ制御が実行されていないと判断した場合（Ｎｏ）、制御部２０は、アシスト目標値を第１目標値に変更した後（Ｓ３４）、このフローを終了させて、図４のフローのステップＳ４に移行する。

次に、ＢＡ制御中にフェード現象が発生した場合における制御部２０の動作について説明する。参照する図面において、図６は、ＢＡ制御中にフェード現象が発生した場合のＢＡ作動状態のタイムチャート（ａ）と、マスタシリンダ圧とアシスト目標値のタイムチャート（ｂ）と、調圧目標値のタイムチャート（ｃ）と、ＡＢＳ作動フラグのタイムチャート（ｄ）と、ホイールシリンダ圧のタイムチャート（ｅ）である。

運転者が時刻ｔ０において緊急ブレーキ操作を行うと、図６（ｂ）に示すようにマスタシリンダ圧（Ｍ／Ｃ圧）が急上昇することにより緊急ブレーキ操作がなされたと判断され、図６（ａ）の時刻ｔ１に示すようにＢＡ制御が開始される。ここで、このときのＢＡ制御においては、図６（ｂ）に示すように、アシスト目標値として初期値αが選択される。なお、図６（ａ）においては、初期値αをアシスト目標値としてＢＡ制御を実行する状態を「１」で示し、第１目標値βをアシスト目標値としてＢＡ制御を実行する状態を「２」で示している。

そして、アシスト目標値として初期値αが選択されると、図６（ｂ）に示す初期値αからマスタシリンダ圧が減算されて、図６（ｃ）に示す調圧目標値が算出される。その後、この調圧目標値に基づいて調圧弁Ｒが制御されることで、図６（ｅ）に示すように、時刻ｔ１以降において、ホイールシリンダ圧が急激に上昇する。

この際、フェード現象の発生により車輪がロック傾向になり難くなっていると、ホイールシリンダ圧が初期値αまで上昇する間にＡＢＳ制御が作動（ＯＮ）せずに、ホイールシリンダ圧は初期値αまで上昇した後その値に保持される。そして、ＢＡ制御の開始（時刻ｔ１）から第１所定時間が経過すると（時刻ｔ２）、図６（ｂ）に示すように、アシスト目標値として初期値αよりも高い第１目標値βが選択される。これにより、図６（ｃ）に示すように、高い調圧目標値が新たに算出され、この調圧目標値に基づいて調圧弁Ｒが制御されることで、図６（ｅ）に示すように、時刻ｔ２以降において、ホイールシリンダ圧が急激に上昇する。

これにより、時刻ｔ３において車輪がロック傾向となると、図６（ｄ）に示すように、ＡＢＳ制御が実行される。その後は、ＡＢＳ制御の減圧・保持・増圧制御が繰り返し実行されることで、図６（ｅ）に示すようにホイールシリンダ圧が上下動しながら高い値の範囲内に保持されることとなる。

以上によれば、本実施形態において以下のような効果を得ることができる。
ＢＡ制御中に第１所定時間が経過してもＡＢＳ制御の減圧が実行されない場合には、アシスト目標値を初期値αから第１目標値βまで上げてＡＢＳ制御に入りやすくするので、操作者の意図した制動力を得ることができ、ブレーキ制御の更なる向上を図ることができる。

［第２の実施形態］
次に、本発明の第２の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。なお、本実施形態は、前述した第１の実施形態に係る経過判断手段および目標値変更手段に機能をさらに追加したものであるため、第１の実施形態と同様の構成要素については、同一符号を付し、その説明を省略することとする。参照する図面において、図７は本発明の第２の実施形態に係る制御部の構成を示すブロック図であり、図８は第２の実施形態に係る制御部によるアシスト目標値選択処理を示すフローチャートである。

図７に示すように、第２の実施形態に係る制御部２０’は、第１の実施形態とは異なる経過判断手段２７’および目標値変更手段２８’を備えて構成されている。

経過判断手段２７’は、第１の実施形態と同様の機能を備える他、ＢＡ制御が開始されたときから第１所定時間よりも長く設定された第２所定時間が経過したか否かを判定する機能をさらに有する。そして、経過判断手段２７’は、第２所定時間が経過したと判定した場合には、そのことを示す第２経過信号を目標値変更手段２８’に出力するようになっている。

目標値変更手段２８’は、第１の実施形態と同様の機能を備える他、経過判断手段２７’から第２経過信号を受けたときに、ＡＢＳ制御手段２２からＡＢＳ信号を受けていない場合には、ＢＡ制御手段２３で使用しているアシスト目標値を第１目標値よりも高い第２目標値に上げる機能を有している。すなわち、目標値変更手段２８’は、第２経過信号を受けているがＡＢＳ信号を受けていない場合には、記憶部２９に予め記憶されている第２目標値を記憶部２９から読み込んで、ＢＡ制御手段２３で使用しているアシスト目標値を第１目標値から第２目標値に書き換える。

そして、このように構成される制御部２０’では、図４に示す第１の実施形態と同様のフローチャートを繰り返し実行するとともに、そのアシスト目標値選択処理（Ｓ３）において、第１の実施形態とは多少異なる制御、すなわち図８に示すような制御を実行する。具体的に、図８に示すアシスト目標値選択処理において、制御部２０’は、前述した第１の実施形態と同様に、まず、ＢＡ作動タイマが第１所定時間を経過したか否かを判断する（Ｓ３１）。

ステップＳ３１において第１所定時間を経過したと判断すると（Ｙｅｓ）、制御部２０’は、ＢＡ作動タイマが第２所定時間以上になったか否かを判断することで、ＢＡ作動タイマが第２所定時間を経過したか否かを判断する（Ｓ４１）。ステップＳ４１において第２所定時間を経過していないと判断すると（Ｎｏ）、制御部２０’は、第１の実施形態と同様の処理Ｓ３３，Ｓ３４を実行することで、アシスト目標値を初期値または第１目標値のいずれかに決定してこのフローを終了させる。

ステップＳ４１において第２所定時間を経過したと判断すると（Ｙｅｓ）、制御部２０’は、ＡＢＳ制御が実行中であるか否かを判断する（Ｓ４２）。ステップＳ４２においてＡＢＳ制御が実行中であると判断した場合（Ｙｅｓ）、制御部２０’は、アシスト目標値をそのままの値（初期値、第１目標値または第２目標値）に保持したまま、このフローを終了させる。また、ステップＳ４２においてＡＢＳ制御が実行されていないと判断した場合（Ｎｏ）、制御部２０’は、アシスト目標値を第２目標値に変更した後（Ｓ４３）、このフローを終了させる。

以上、第２の実施形態によれば、第１の実施形態と同様の効果を奏する他、以下のような効果を奏する。
アシスト目標値が第１目標値に上げられてもＡＢＳ制御が実行されない場合には、第１目標値からさらに高い第２目標値にアシスト目標値が上げられるので、ＢＡ制御中においてＡＢＳ制御をさらに入りやすくすることができる。

なお、本発明は前記実施形態に限定されることなく、以下に例示するように様々な形態で利用できる。
前記第１の実施形態では、ＢＡ制御のアシスト目標値を初期値αから第１目標値βにオフセットするように上げたが、本発明はこれに限定されず、例えばアシスト目標値を初期値αから第１目標値βに向けて所定の勾配で徐々に上げていってもよい。なお、この場合には、初期値αから第１目標値βに向けてアシスト目標値を徐々に上げていっている途中でＡＢＳ制御が実行されたときは、その途中の値（第１目標値βよりも低い値）にアシスト目標値を保持してもよい。

前記第２の実施形態では、ＢＡ制御の初期値以外のアシスト目標値として第１目標値と第２目標値の２つしか設定していないが、本発明はこれに限定されず、３つ以上のアシスト目標値を設定してもよい。

前記各実施形態では、ブレーキ操作子として足で踏むブレーキペダルＢＰを採用したが、本発明はこれに限定されず、手で操作可能なブレーキ操作子であってもよい。

本発明の第１の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を備えた車両の構成図である。 車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。 制御部の構成を示すブロック図である。 車両用ブレーキ液圧制御装置のＢＡ制御の処理を説明するフローチャートである。 アシスト目標値選択処理を説明するフローチャートである。 ＢＡ制御中にフェード現象が発生した場合のＢＡ作動状態のタイムチャート（ａ）と、マスタシリンダ圧とアシスト目標値のタイムチャート（ｂ）と、調圧目標値のタイムチャート（ｃ）と、ＡＢＳ作動フラグのタイムチャート（ｄ）と、ホイールシリンダ圧のタイムチャート（ｅ）である。 本発明の第２の実施形態に係る制御部の構成を示すブロック図である。 第２の実施形態に係る制御部によるアシスト目標値選択処理を示すフローチャートである。

符号の説明

１ 入口弁
２ 出口弁
４ ポンプ
２０ 制御部
２２ ＡＢＳ制御手段
２３ ＢＡ制御手段
２７ 経過判断手段
２８ 目標値変更手段
９１ 車輪速センサ
１００ 車両用ブレーキ液圧制御装置
ＢＰ ブレーキペダル
ＣＲ 車両
ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ 車輪ブレーキ
Ｈ ホイールシリンダ
ＭＣ マスタシリンダ
Ｒ 調圧弁

Claims (3)

1. 運転者によるブレーキ操作子の操作状態に基づいてブレーキアシストが必要か否かを判定し、ブレーキアシストが必要だと判定した場合に、車輪ブレーキ内の液圧をポンプによって所定のアシスト目標値まで増圧させるブレーキアシスト制御を実行可能なブレーキアシスト制御手段と、
   車輪ブレーキの上下流に設けられる入口弁および出口弁を制御することで、前記車輪ブレーキ内の液圧を減圧、保持または増圧させる液圧調整手段と、を備えた車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
   前記ブレーキアシスト制御が開始されたときから、第１所定時間が経過したか否かを判断する経過判断手段と、
   前記経過判断手段によって第１所定時間が経過したと判断されたことと、前記液圧調整手段による減圧が実行されていないことを条件として、アシスト目標値を前記所定のアシスト目標値よりも高い第１目標値まで上げる目標値変更手段と、を備えたことを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
2. 前記経過判断手段は、前記ブレーキアシスト制御が開始されたときから、前記第１所定時間よりも長く設定された第２所定時間が経過したか否かをさらに判定し、
   前記目標値変更手段は、前記経過判断手段によって前記第２所定時間が経過したと判断されたことと、前記液圧調整手段による減圧が実行されていないことを条件として、前記アシスト目標値を前記第１目標値よりも高い第２目標値まで上げるように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
3. 前記目標値変更手段は、前記経過判断手段の判定中において前記液圧調整手段による減圧が実行されたことを条件として、前記アシスト目標値を保持するように構成されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。

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