JP2009184587A - 車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、ＡＢＳ制御中のフェード発生時におけるブレーキ制御の更なる向上に寄与する車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】車両用ブレーキ液圧制御装置は、車輪ブレーキ内の液圧をポンプで増圧させるブレーキアシスト制御手段（ＢＡ制御手段２３）と、車輪ブレーキ内の液圧を減圧、保持または増圧させるブレーキ液圧制御手段（ＡＢＳ制御手段２２）と、入口弁の上流側ブレーキ液圧が所定値以上であるかを判定する第１判定手段３０ａと、入口弁の上下流の差圧が所定値以下であるかを判定する第２判定手段３０ｂと、第１判定手段３０ａで上流側ブレーキ液圧が所定値以上であると判定され、かつ、第２判定手段３０ｂで差圧が所定値以下であると判定されたことを条件として、ブレーキアシスト制御手段による増圧量を増加させる増圧量変更手段３１と、を備えている。
【選択図】図３

Description

本発明は、フェード判定を実行可能な車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。

従来、通常よりも大きな制動力を発生させるブレーキアシストの技術として、運転者に応じてブレーキアシストのアシスト量を変更して運転者に適したブレーキアシストの制御を行う技術が知られている（特許文献１参照）。さらに、この技術では、ブレーキアシスト制御によってブレーキ液圧を車輪ブレーキのロック液圧以上まで上げて車輪をロック傾向にさせることで、アンチロックブレーキ制御（以下、ＡＢＳ制御という。）を作動させて、車輪ブレーキが最も大きな制動力を発揮できるように制御している。一方、車輪ブレーキを頻繁に作動させると、ブレーキパッドの表面の摩擦係数が熱によって低下するといったフェード現象が発生するということは一般に知られている。

特開２００６−２４０３５４号公報

しかしながら、ブレーキアシストの機能はブレーキパッドが正常な状態であることを前提としているため、前述したフェード現象が発生した場合には、通常のブレーキアシスト制御時と比べ、車輪がロック傾向になり難くなって、ＡＢＳ制御に入り難くなってしまう場合があった。また、ＡＢＳ制御中にフェード現象が発生した場合には、ブレーキアシスト制御中であるにも関わらず、車輪がロック傾向になり難くなって、ＡＢＳ制御が終了し易くなってしまう場合があった。したがって、ブレーキ制御の更なる向上を図るためには、ＡＢＳ制御中においてもフェード判定を行うことが望まれている。

そこで、本発明は、ＡＢＳ制御中のフェード発生時におけるブレーキ制御の更なる向上に寄与する車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。

前記課題を解決するため、本発明に係る車両用ブレーキ液圧制御装置は、運転者によるブレーキ操作子の操作状態に基づいてブレーキアシストが必要か否かを判定し、ブレーキアシストが必要だと判定した場合に、車輪ブレーキ内の液圧をポンプによって増圧させるブレーキアシスト制御手段と、車輪ブレーキの上下流に設けられる入口弁および出口弁を制御することで、前記車輪ブレーキ内の液圧を減圧、保持または増圧させるブレーキ液圧制御手段と、を備えた車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記入口弁の上流側のブレーキ液圧が所定値以上であるか否かを判定する第１判定手段と、前記入口弁の上下流の差圧が所定値以下であるか否かを判定する第２判定手段と、前記第１判定手段で前記上流側のブレーキ液圧が所定値以上であると判定され、かつ、前記第２判定手段で前記差圧が所定値以下であると判定されたことを条件として、前記ブレーキアシスト制御手段による増圧量を増加させる増圧量変更手段と、を備えたことを特徴とする。

本発明によれば、入口弁の上流側のブレーキ液圧が所定値以上であり、かつ、入口弁の上下流の差圧が所定値以下である場合には、ブレーキアシスト制御手段による増圧量が増加される。ここで、前述の条件を満たす際には、ブレーキ液圧制御手段による減圧制御が行われておらず、入口弁の上流側のブレーキ液圧が十分高い値であり、その高いブレーキ液圧が入口弁の下流側の車輪ブレーキに十分伝達されている状態となっている。

そのため、このような車輪ブレーキ内のブレーキ液圧が十分高い状態であるにも関わらず、減圧制御が行われていない場合には、例えばフェード現象などが原因となって適切な制動力が得られていないと判断できる。そして、このように判断した場合、本発明ではブレーキアシスト制御手段による増圧量が増加されるので、車輪ブレーキ内のブレーキ液圧を、車輪がロック傾向になるような高い液圧値まで増加することができ、ブレーキ制御の更なる向上を図ることができる。

また、本発明では、前記入口弁が駆動電流値に応じて上下流の差圧を調整可能な比例電磁弁であり、前記第２判定手段による判定が前記入口弁の駆動電流値に基づいて行われるのが望ましい。

これによれば、入口弁の上下流のそれぞれに圧力センサを設けることなく、差圧が所定値以下であるかの判定を行うことができるので、コストの低減を図ることができる。

また、本発明では、前記上流側のブレーキ液圧が、前記ブレーキ操作子の操作状態に応じた液圧を発生するマスタシリンダの液圧と、前記マスタシリンダと前記入口弁との間の、前記ポンプから液圧が供給される部分よりもマスタシリンダ側の液圧路に配置される比例電磁弁としてのレギュレータの駆動電流値とに基づいて推定されるのが望ましい。

これによれば、入口弁の上流側の圧力を、一般に設けられるマスタシリンダ圧を検出するための圧力センサで検出されるマスタシリンダ圧と、レギュレータの上下流の差圧に対応するレギュレータの駆動電流値とで推定する。そのため、既存のマスタシリンダ圧用の圧力センサとは別の圧力センサを入口弁の上流側に設けなくても、入口弁の上流側の圧力を推定できるので、コストの低減を図ることができる。

本発明によれば、入口弁の上流側のブレーキ液圧が所定値以上で、かつ、前記入口弁の上下流の差圧が所定値以下である場合に、フェード現象が発生したと判定してブレーキ液圧の増圧を行うことが可能となるため、ＡＢＳ制御中のフェード発生時におけるブレーキ制御の更なる向上を図ることができる。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
参照する図において、図１は、本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を備えた車両の構成図であり、図２は、車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。

図１に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１００は、車両ＣＲの各車輪Ｗに付与する制動力（ブレーキ液圧）を適宜制御するためのものであり、油路（液圧路）や各種部品が設けられた液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御部２０とを主に備えている。また、この車両用ブレーキ液圧制御装置１００の制御部２０には、車輪Ｗの車輪速度を検出する車輪速センサ９１が接続されている。また、後述するように、液圧ユニット１０にはマスタシリンダＭＣの圧力を測定する圧力センサ８が設けられている。車輪速センサ９１および圧力センサ８の検出結果は、制御部２０に出力される。

制御部２０は、例えば、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力回路を備えており、車輪速センサ９１および圧力センサ８からの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各演算処理を行うことによって、制御を実行する。また、ホイールシリンダＨは、マスタシリンダＭＣおよび車両用ブレーキ液圧制御装置１００により発生されたブレーキ液圧を各車輪Ｗに設けられた車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの作動力に変換する液圧装置であり、それぞれ配管を介して車両用ブレーキ液圧制御装置１００の液圧ユニット１０に接続されている。

図２に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１００の液圧ユニット１０は、運転者がブレーキペダルＢＰに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生する液圧源であるマスタシリンダＭＣと、車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬとの間に配置されている。液圧ユニット１０は、ブレーキ液が流通する油路（液圧路）を有する基体であるポンプボディ１０ａ、油路上に複数配置された入口弁１、出口弁２などから構成されている。マスタシリンダＭＣの二つの出力ポートＭ１，Ｍ２は、ポンプボディ１０ａの入口ポート１２１に接続され、ポンプボディ１０ａの出口ポート１２２が、各車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに接続されている。そして、通常時はポンプボディ１０ａ内の入口ポート１２１から出口ポート１２２までが連通した油路となっていることで、ブレーキペダルＢＰの踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。

ここで、出力ポートＭ１から始まる油路は、前輪左側の車輪ブレーキＦＬと後輪右側の車輪ブレーキＲＲに通じており、出力ポートＭ２から始まる油路は、前輪右側の車輪ブレーキＦＲと後輪左側の車輪ブレーキＲＬに通じている。なお、以下では、出力ポートＭ１から始まる油路を「第一系統」と称し、出力ポートＭ２から始まる油路を「第二系統」と称する。

液圧ユニット１０には、その第一系統に各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられており、同様に、その第二系統に各車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられている。また、この液圧ユニット１０には、第一系統および第二系統のそれぞれに、リザーバ３、ポンプ４、ダンパ５、オリフィス５ａ、調圧弁（レギュレータ）Ｒ、吸入弁７が設けられている。また、液圧ユニット１０には、第一系統のポンプ４と第二系統のポンプ４とを駆動するための共通のモータ９が設けられている。このモータ９は、回転数制御可能なモータであり、本実施形態では、デューティ制御により回転数制御が行われる。また、本実施形態では、第二系統にのみ圧力センサ８が設けられている。

なお、以下では、マスタシリンダＭＣの出力ポートＭ１，Ｍ２から各調圧弁Ｒに至る油路を「出力液圧路Ａ１」と称し、第一系統の調圧弁Ｒから車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに至る油路および第二系統の調圧弁Ｒから車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに至る油路をそれぞれ「車輪液圧路Ｂ」と称する。また、出力液圧路Ａ１からポンプ４に至る油路を「吸入液圧路Ｃ」と称し、ポンプ４から車輪液圧路Ｂに至る油路を「吐出液圧路Ｄ」と称し、さらに、車輪液圧路Ｂから吸入液圧路Ｃに至る油路を「開放路Ｅ」と称する。

制御弁手段Ｖは、マスタシリンダＭＣまたはポンプ４から車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ（詳細には、ホイールシリンダＨ）への液圧の行き来を制御する弁であり、ホイールシリンダＨの圧力を増加、保持または低下させることができる。そのため、制御弁手段Ｖは、入口弁１、出口弁２、チェック弁１ａを備えて構成されている。

入口弁１は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとマスタシリンダＭＣとの間、すなわち車輪液圧路Ｂに設けられた常開型のリニアソレノイド弁（比例電磁弁）である。そのため、入口弁１に流す駆動電流値に応じて、入口弁１の上下流の差圧が調整可能となっている。すなわち、入口弁１の上流側が下流側に比べて比較的高い液圧になっている場合において、入口弁１に駆動電流を供給すると、入口弁１の上流側の液圧と下流側の液圧との差圧が、駆動電流に応じた差圧になるまで入口弁１が開いて、入口弁１の下流側が増圧される。

詳細は図示しないが、入口弁１の弁体は、付与される駆動電流に応じた電磁力によって車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとは反対側（入口弁１の上流側）へ付勢されている。そのため、入口弁１の上流側の圧力が入口弁１の下流側の圧力より所定値（この所定値は、付与される電流による）以上高くなった場合には、上流側から下流側へ向けてブレーキ液が流れて、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ内が増圧される。

出口弁２は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲと各リザーバ３との間、すなわち車輪液圧路Ｂと開放路Ｅとの間に介設された常閉型の電磁弁である。出口弁２は、通常時に閉塞されているが、車輪Ｗがロックしそうになったときに制御部２０により開放されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに作用するブレーキ液圧を各リザーバ３に逃がす。

チェック弁１ａは、各入口弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルＢＰからの入力が解除された場合に、入口弁１を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流入を許容する。

リザーバ３は、開放路Ｅに設けられており、各出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液圧を貯留する機能を有している。また、リザーバ３とポンプ４との間には、リザーバ３側からポンプ４側へのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁３ａが介設されている。

ポンプ４は、出力液圧路Ａ１に通じる吸入液圧路Ｃと車輪液圧路Ｂに通じる吐出液圧路Ｄとの間に介設されており、リザーバ３で貯留されているブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｄに吐出する機能を有している。これにより、リザーバ３により吸収されたブレーキ液をマスタシリンダＭＣに戻すことができるとともに、後述するようにブレーキペダルＢＰの操作の有無に関わらずブレーキ液圧を発生して、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに制動力を発生することができる。

なお、ポンプ４によるブレーキ液の吐出量は、モータ９の回転数（デューティ比）に依存している。すなわち、モータ９の回転数（デューティ比）が大きくなると、ポンプ４によるブレーキ液の吐出量も大きくなる。

ダンパ５およびオリフィス５ａは、その協働作用によってポンプ４から吐出されたブレーキ液の圧力の脈動および後記する調圧弁Ｒが作動することにより発生する脈動を減衰させている。

調圧弁Ｒは、通常時に出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流れを許容するとともに、ポンプ４が発生したブレーキ液圧によりホイールシリンダＨ側の圧力を増加するときには、この流れを遮断しつつ、吐出液圧路Ｄ、車輪液圧路Ｂおよび制御弁手段Ｖ（ホイールシリンダＨ）側の圧力を設定値以下に調節する機能を有し、切換弁６およびチェック弁６ａを備えて構成されている。

切換弁６は、マスタシリンダＭＣに通じる出力液圧路Ａ１と各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに通じる車輪液圧路Ｂとの間に介設された常開型のリニアソレノイド弁である。そのため、切換弁６に流す駆動電流の値に応じて、切換弁６の上下流の差圧が調整されることによって、吐出液圧路Ｄおよび車輪液圧路Ｂの圧力を設定値以下に調節可能となっている。

詳細は図示しないが、切換弁６の弁体は、付与される駆動電流に応じた電磁力によって車輪液圧路ＢおよびホイールシリンダＨ側へ付勢されており、車輪液圧路Ｂの圧力が出力液圧路Ａ１の圧力より所定値（この所定値は、付与される電流による）以上高くなった場合には、車輪液圧路Ｂから出力液圧路Ａ１へ向けてブレーキ液が逃げることで、車輪液圧路Ｂ側の圧力が所定圧に調整される。
なお、切換弁６に付与する駆動電流は、デューティ制御により制御される。

チェック弁６ａは、各切換弁６に並列に接続されている。このチェック弁６ａは、出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流れを許容する一方向弁である。

吸入弁７は、吸入液圧路Ｃに設けられた常閉型の電磁弁であり、吸入液圧路Ｃを開放する状態および遮断する状態を切り換えるものである。吸入弁７は、切換弁６が閉じるとき、例えば、ＢＡ制御時において各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲにブレーキ液圧を作用させるときに制御部２０の制御により開放（開弁）される。

圧力センサ８は、出力液圧路Ａ１のブレーキ液圧を検出するものであり、その検出結果は制御部２０に入力される。

次に、制御部２０の詳細について説明する。参照する図面において、図３は、制御部の構成を示すブロック図である。

図３に示すように、制御部２０は、車輪速センサ９１および圧力センサ８から入力された信号に基づき、液圧ユニット１０内の制御弁手段Ｖ、調圧弁Ｒ（切換弁６）および吸入弁７の開閉動作ならびにモータ９の動作を制御して、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの動作を制御するものである。制御部２０は、機能手段としてスリップ率演算部２１、ＡＢＳ制御手段（ブレーキ液圧制御手段）２２、ＢＡ制御手段（ブレーキアシスト制御手段）２３、弁駆動部２５、モータ駆動部２６、記憶部２９、フェード判定手段３０および増圧量変更手段３１を備えている。

スリップ率演算部２１は、車輪速センサ９１が検出した各車輪Ｗの回転角速度に基づき、公知の方法によりスリップ率を演算する部分である。スリップ率の計算方法について一例を挙げれば、スリップ率演算部２１は、車輪Ｗの回転角速度を車輪外周の速度（車輪速度Ｖ１）に換算し、さらに、車体速度Ｖ０を推定する。車体速度Ｖ０の推定方法は、例えば各車輪のうち速度が最大の車輪速度Ｖ１など、路面に追従していると思われる車輪速度Ｖ１を車体速度Ｖ０とするなどして車体速度Ｖ０を推定する方法が挙げられる。車体速度Ｖ０と車輪速度Ｖ１が得られれば、スリップ率は、（Ｖ０−Ｖ１）×１００／Ｖ０により求めることができる。

ＡＢＳ制御手段２２は、スリップ率演算部２１が演算したスリップ率と、車輪速度に基づいて算出する車輪加速度とに基づき、ＡＢＳ制御を実行する手段である。ＡＢＳ制御手段２２は、スリップ率が所定値以上になり、かつ、車輪加速度が０以下であるときに、車輪Ｗのロックを防止すべく、制御弁手段駆動部２５ａを制御して、ホイールシリンダＨを減圧する。すなわち、ＡＢＳ制御手段２２は、減圧制御を開始する場合には、制御弁手段駆動部２５ａに減圧の指示を出力する。制御弁手段駆動部２５ａは、減圧の指示を受けると、後述するように入口弁１を閉じて、出口弁２を開くことにより、ホイールシリンダＨ内のブレーキ液をリザーバ３に排出して、ホイールシリンダＨを減圧する。

次いで、車輪加速度が０よりも大きくなったときには、ＡＢＳ制御手段２２は、入口弁１と出口弁２の双方を閉じてホイールシリンダＨ内のブレーキ液圧を保持する。すなわち、ＡＢＳ制御手段２２は、保持制御を開始する場合には、制御弁手段駆動部２５ａに保持の指示を出力する。制御弁手段駆動部２５ａは、保持の指示を受けると、後述するように入口弁１および出口弁２の双方を閉じることにより、ホイールシリンダ圧を保持する。

次いで、スリップ率が所定値未満となり、かつ、車輪加速度が０以下となったときには、ＡＢＳ制御手段２２は、入口弁１を開き、出口弁２を閉じることでホイールシリンダＨを増圧する。すなわち、ＡＢＳ制御手段２２は、増圧制御を開始する場合には、制御弁手段駆動部２５ａに増圧の指示を出力する。制御弁手段駆動部２５ａは、増圧の指示を受けると、後述するように出口弁２を閉じ、入口弁１を徐々に開くことにより、ホイールシリンダＨ内のブレーキ液圧を徐々に増加させる。

ＢＡ制御手段２３は、緊急ブレーキ操作がなされたと判定した場合にポンプ４（モータ９）、吸入弁７および調圧弁Ｒを制御して、調圧弁ＲよりもホイールシリンダＨ側（制御弁手段Ｖ側）、つまり、吐出液圧路Ｄのブレーキ液を加圧するブレーキアシスト制御（ＢＡ制御）を実行する手段である。ＢＡ制御手段２３は、運転者によるブレーキペダルＢＰの操作状態に基づいて、公知の方法により運転者の緊急ブレーキ操作がなされたか否か（ブレーキアシストが必要か否か）を判定する。例えば、圧力センサ８の履歴を記憶部２９に記憶しておき、所定の勾配以上の早さでマスタシリンダ圧が増加した場合に、緊急ブレーキ操作がなされたと判断することができる。また、図示はしないが、ブレーキペダルＢＰの操作速度などを検出して緊急ブレーキ操作を判断してもよい。

緊急ブレーキ操作があったと判断した場合で、マスタシリンダ圧が十分でない場合、例えば、運転者のブレーキペダルＢＰの踏力が不十分な場合には、制動力を補助するため、ＢＡ制御手段２３は、ホイールシリンダＨを加圧する。そのため、ＢＡ制御手段２３は、モータ駆動部２６にモータ駆動の信号を出力し、吸入弁駆動部２５ｃに吸入弁７を開く信号を出力し、調圧弁駆動部２５ｂに目標調圧値を指示する。この調圧目標値は、調圧弁Ｒの制御弁手段Ｖ（ホイールシリンダＨ）側とマスタシリンダＭＣ側の差圧であり、調圧弁Ｒに流す駆動電流値（デューティ比）として出力される。

ＢＡ制御中においては、最も大きな制動力を発揮するため、望ましくは各車輪Ｗがロック傾向になる寸前の状態に各ホイールシリンダＨの液圧を制御するのがよい。ＢＡ制御中においてＡＢＳ制御が常にＯＮになるようにすれば、この理想的な状態に近い状態を得ることができる。一方で，ＡＢＳ制御における減圧があまり頻繁に発生すると、ホイールシリンダＨからリザーバ３にブレーキ液が多く排出され、このリザーバ３内のブレーキ液を汲み上げるためのポンプ４およびモータ９の動作も多くなり、作動音が大きくなってしまう。そこで、本実施形態のＢＡ制御手段２３は、ＢＡ制御中において、ＡＢＳ制御が常に、かつ、最小限な制御で続くように、以下の制御を行うようになっている。

ＢＡ制御手段２３は、４つの車輪ＷのいずれかにおいてＡＢＳ制御が停止している場合には、ＡＢＳ制御が実行されるように、調圧目標値を所定値、例えば差圧がＰ_１分高くなるような電流値分だけ、高くする。
また、ＢＡ制御手段２３は、後述するフェード判定手段３０によりフェード現象が発生したと判定された場合には、ホイールシリンダ圧を高めるべく、調圧目標値を所定値、例えば差圧がＰ_１分高くなるような電流値分だけ、高くする。
一方、ＢＡ制御手段２３は、４つの車輪Ｗのいずれかが減圧制御を開始するときに、前回の減圧制御との時間間隔（減圧間隔）を参照し、減圧間隔が所定時間以下であれば、減圧間隔がより長くなるように、調圧目標値を所定値、例えば、差圧がＰ_２小さくなるような電流値分だけ小さくする。
なお、ＢＡ制御の開始時には、記憶部２９に記憶している初期値を調圧目標値とする。

弁駆動部２５は、ＡＢＳ制御手段２２またはＢＡ制御手段２３の指示に基づいて、制御弁手段Ｖ、調圧弁Ｒおよび吸入弁７を制御する部分である。そのため、弁駆動部２５は、制御弁手段駆動部２５ａ、調圧弁駆動部２５ｂおよび吸入弁駆動部２５ｃを有する。

制御弁手段駆動部２５ａは、ＡＢＳ制御手段２２の増圧、保持または減圧の指示に基づいて入口弁１および出口弁２を制御する。具体的に、制御弁手段駆動部２５ａは、ＡＢＳ制御手段２２から減圧の指示を受けると、入口弁１に高めの駆動電流を流すことで入口弁１を閉じるとともに、出口弁２に電流を流すことで出口弁２を開く。また、制御弁手段駆動部２５ａは、ＡＢＳ制御手段２２から保持の指示を受けると、入口弁１に高めの駆動電流を流すことで入口弁１を閉じるとともに、出口弁２に電流を流さないことで出口弁２を閉じる。さらに、制御弁手段駆動部２５ａは、ＡＢＳ制御手段２２から増圧の指示を受けると、出口弁２に電流を流さないことで出口弁２を閉じるとともに、入口弁１に流す駆動電流の値を徐々に小さくすることで入口弁１を徐々に開いていく。そして、制御弁手段駆動部２５ａは、入口弁１に供給する駆動電流の値を、後述するフェード判定手段３０の第２判定手段３０ｂに出力する。

調圧弁駆動部２５ｂは、通常時は、調圧弁Ｒに電流を流さない。そして、ＢＡ制御手段２３から調圧目標値の指示があった場合には、この指示に従い調圧弁Ｒにデューティ制御により駆動電流を供給する。調圧弁Ｒに駆動電流が供給されると、調圧弁ＲのマスタシリンダＭＣ側と制御弁手段Ｖ（ホイールシリンダＨ）側との間には、この駆動電流に応じた差圧が形成可能となり、これ以上の差圧が発生すると調圧弁Ｒは開弁して駆動電流に応じた差圧を維持する。その結果、調圧弁Ｒと制御弁手段Ｖの間の吐出液圧路Ｄの液圧が調整される。そして、調圧弁駆動部２５ｂは、調圧弁Ｒに供給する駆動電流の値を、後述するフェード判定手段３０の第１判定手段３０ａに出力する。

吸入弁駆動部２５ｃは、通常時は、吸入弁７に電流を流さない。そして、ＢＡ制御手段２３から指示があった場合には、この指示に従い吸入弁７に信号を出力する。これにより、吸入弁７が開いてマスタシリンダＭＣからポンプ４へブレーキ液が吸入されるようになっている。

モータ駆動部２６は、ＢＡ制御手段２３の指示に基づきモータ９の回転数を決定し、駆動するものである。すなわち、モータ駆動部２６は、回転数制御によりモータ９を駆動するものであり、本実施形態では、デューティ制御により回転数制御を行う。

フェード判定手段３０は、フェード現象が発生したか否かを判定する手段であり、第１判定手段３０ａおよび第２判定手段３０ｂを備えて構成されている。

第１判定手段３０ａは、圧力センサ８から出力されてくるマスタシリンダ圧と、調圧弁駆動部２５ｂから出力されてくる調圧弁Ｒの駆動電流値とに基づいて、入口弁１の上流側のブレーキ液圧（以下、「上流側ブレーキ液圧」ともいう。）が所定値α（図５参照）以上であるか否かを判定する手段である。具体的に、第１判定手段３０ａは、調圧弁Ｒの駆動電流値から調圧弁Ｒの上下流の差圧を算出し、この差圧をマスタシリンダ圧に加えることで、入口弁１の上流側ブレーキ液圧を算出する。第１判定手段３０ａは、算出した上流側ブレーキ液圧と、記憶部２９に予め記憶されている所定値αとを比較して、上流側ブレーキ液圧が所定値α以上であるか否かを判断する。

第２判定手段３０ｂは、制御弁手段駆動部２５ａから出力されてくる入口弁１の駆動電流値に基づいて、入口弁１の上下流の差圧が所定値以下であるか否かを判定する手段である。具体的に、第２判定手段３０ｂは、入口弁１の駆動電流値が記憶部２９に予め記憶されている所定値β（図５参照）以下であるか否かを判定することで、入口弁１の上下流の差圧が所定値以下であるか否かを判定する。

そして、このように構成されるフェード判定手段３０は、第１判定手段３０ａで上流側ブレーキ液圧が所定値α以上であると判定され、かつ、第２判定手段３０ｂで駆動電流値が所定値β以下であると判定された場合に、フェード現象が発生したと判定して、そのことを示すフェード信号を増圧量変更手段３１に出力する。

増圧量変更手段３１は、フェード判定手段３０からフェード信号を受けると、ＢＡ制御手段２３による増圧量を所定量だけ増加させるための増加信号をＢＡ制御手段２３に対して出力する。そして、この増加信号を受けたＢＡ制御手段２３は、前述したように調圧目標値を高くすることで、吐出液圧路Ｄを増圧させる。

以上のように構成された車両用ブレーキ液圧制御装置１００の動作について、本発明の特徴部分を中心に説明する。参照する図において、図４は、車両用ブレーキ液圧制御装置のＢＡ制御の処理を説明するフローチャートである。

制御部２０は、図４に示すフローチャートに従い、スタートからエンドまでの処理を繰り返し行う。
車両ＣＲが走行中に、ＢＡ制御中か否かが判断され、ＢＡ制御中でない場合（Ｓ１０１，Ｎｏ）、タイマＴをリセットする（Ｓ１０２）。一方、運転者が緊急ブレーキ操作を行い、ブレーキアシストの条件が満たされた場合、ＢＡ制御中になるので（Ｓ１０１，Ｙｅｓ）、ＢＡ制御手段２３は、タイマＴをカウントアップする（Ｓ１０３）。

そして、タイマＴが予め記憶していた初期動作期間Ｔｃ以下か否か判断し、Ｔ≦Ｔｃであった場合（Ｓ１０４，Ｙｅｓ）、ＢＡ制御手段２３は、調圧目標値に、記憶部２９に記憶していた初期値を設定する（Ｓ１０５）。

一方、Ｔ≦Ｔｃではない場合（Ｓ１０４，Ｎｏ）、ステップＳ１０６に進み、４つの車輪ＷのいずれかがＡＢＳ制御を停止しているか否か判断する。４輪のいずれかがＡＢＳ制御を停止していた場合は（Ｓ１０６，Ｙｅｓ）、ＡＢＳ制御に入ってより大きな制動力を得るため、調圧目標値を所定量、例えば差圧でＰ_１に相当する量だけ大きくする（Ｓ１０７，ＡＢＳ喚起制御）。

一方、４輪のいずれもがＡＢＳ制御中であった場合（Ｓ１０６，Ｎｏ）、ステップＳ１０８に進み、フェード現象が発生したか否かが判断される。具体的に、ステップＳ１０８では、上流側ブレーキ液圧が所定値α以上であり、かつ、入口弁１の駆動電流値が所定値β以下である場合に、フェード現象が発生したと判断し、それ以外の場合に、フェード現象が発生していないと判断する。そして、ステップＳ１０８において、フェード現象が発生したと判断された場合には（Ｙｅｓ）、前述したＡＢＳ喚起制御が実行される（Ｓ１０７）。

また、ステップＳ１０８において、フェード現象が発生していないと判断された場合には（Ｎｏ）、ステップＳ１０９に進み、４つの車輪Ｗのいずれかが減圧制御に入るか否か判断される。この減圧制御に入るか否かは、図４のフローチャートでは示していない、別のＡＢＳ制御において決定されるものである。すなわち、ＡＢＳ制御手段２２が、スリップ率に基づいて減圧制御を行うことを決定し、制御弁手段駆動部２５ａに減圧が指示された場合に、ステップＳ１０９において減圧制御に入ると判断される。４輪のいずれかが減圧制御に入ると判断された場合（Ｓ１０９，Ｙｅｓ）、ＢＡ制御手段２３は、前回の減圧制御と今回の減圧制御の時間的間隔（減圧間隔）が所定時間以下か否か判断する。減圧時間が所定時間以下であった場合（Ｓ１１０，Ｙｅｓ）、頻繁に減圧制御が入っているということであり、吐出液圧路Ｄの圧力が高すぎることが考えられる。そのため、吐出液圧路Ｄの圧力を若干下げるべく調圧目標値を所定量、例えば差圧でＰ_２に相当する量だけ小さくする（Ｓ１１１）。
一方、減圧時間が所定時間よりも大きかった場合（Ｓ１１０，Ｎｏ）、またはステップＳ１０９の判断において、４輪のいずれもが減圧制御に入る状態でなかったときには、調圧目標値を現状のまま維持する（Ｓ１１２）。

そして、以上の処理により決定された調圧目標値、すなわち調圧弁Ｒの駆動電流の指示値を調圧弁Ｒに出力する（Ｓ１１３）。これにより、調圧弁Ｒに駆動電流が流れ、この駆動電流値に応じた差圧が調圧弁ＲのマスタシリンダＭＣ側と制御弁手段Ｖ（ホイールシリンダＨ）側の間に形成され、吐出液圧路Ｄの圧力が調整される。

次に、ＡＢＳ制御中にフェード現象が発生した場合における制御部２０の動作について説明する。参照する図面において、図５は、ＡＢＳ制御中にフェード現象が発生した場合の車輪速度および車体速度のタイムチャート（ａ）と、ホイールシリンダ圧とマスタシリンダ圧のタイムチャート（ｂ）と、入口弁の駆動電流のタイムチャート（ｃ）と、調圧目標値のタイムチャート（ｄ）である。

運転者が時刻ｔ０において緊急ブレーキ操作を行うと、マスタシリンダ圧が急上昇することにより緊急ブレーキ操作がなされたと判断され、ＢＡ制御が開始される（時刻ｔ１）。ここで、このときのＢＡ制御においては、図５（ｄ）に示すように、調圧目標値が初期値になることにより、この初期値に応じたブレーキ液圧がホイールシリンダＨに付与される。

その後、図５（ａ）に示すようにスリップ率が所定値以上になり、かつ、車輪加速度が０以下になると（時刻ｔ２）、ＡＢＳ制御における減圧制御が開始され、図５（ｂ）に示すように、ホイールシリンダ圧が徐々に減少する。その後は、保持、増圧、減圧というようにＡＢＳ制御が行われることとなる。なお、増圧制御では、入口弁１の駆動電流を、所定勾配で減少させた後（時刻ｔ３〜ｔ４）、この所定勾配よりも緩やかな勾配（時刻ｔ４〜ｔ５）で減少させる制御を行っている。これにより、車輪がロックする直前の高いホイールシリンダ圧を比較的長い時間利用することができ、制動制御の効率の向上が図られている。

ここで、従来の車両用ブレーキ液圧制御装置においては、ＡＢＳ制御中においてフェード現象が発生すると（時刻ｔ６）、ホイールシリンダ圧が限界値（調圧目標値）に達した場合であっても（時刻ｔ７）、制動力が良好に上がらない。これにより、図５（ａ）の時刻ｔ７以降の破線（車輪速度）で示すように車輪がスリップしない場合がある。この場合、ホイールシリンダ圧は、図５（ｂ）の破線で示すように調圧目標値で一定となる。

これに対し、本実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置１００では、フェード現象が発生した場合であっても（時刻ｔ６）、ホイールシリンダ圧（上流側ブレーキ液圧）が所定値α以上で、かつ、入口弁１の駆動電流値が所定値β以下となった場合には（時刻ｔ７）、フェード現象が発生したと判定して、図５（ｄ）に示すように調圧目標値を増加させる。これにより制動力（ホイールシリンダ圧）が上がって、図５（ａ）に示すように、車輪のスリップが発生して、ＡＢＳ制御の減圧制御が再び開始される（時刻ｔ８）。

以上によれば、本実施形態において以下のような効果を得ることができる。
入口弁１の上流側ブレーキ液圧が所定値α以上であり、かつ、入口弁１の駆動電流値が所定値β以下である場合（フェード現象が発生したと想定される場合）には、車輪がロック傾向になるような高い液圧値までホイールシリンダ圧を増加することによってＡＢＳ制御を維持して、操作者の意図した制動力を得ることができ、ブレーキ制御の更なる向上を図ることができる。

入口弁１の駆動電流値を利用して入口弁１の上下流の差圧が所定値以下であるか否かを判定したので、入口弁の上下流のそれぞれに圧力センサを設ける必要がなくなり、コストの低減を図ることができる。

上流側ブレーキ液圧をマスタシリンダ圧と調圧弁Ｒの駆動電流値とに基づいて推定することにより、マスタシリンダ圧の検出用の圧力センサ８とは別の圧力センサを入口弁の上流側に設ける必要がないので、コストの低減を図ることができる。

なお、本発明は前記実施形態に限定されることなく、以下に例示するように様々な形態で利用できる。

前記実施形態では、入口弁１の駆動電流値と所定値βを比較することで入口弁１の上下流の差圧が所定値以下であるか否かを判定したが、本発明はこれに限定されず、例えば入口弁１の駆動電流値を差圧に換算した後、算出した差圧が所定値以下であるかを判定してもよい。また、入口弁１の上下流の液圧をそれぞれ圧力センサで検出することで、差圧を算出し、この差圧に基づいて判定を行ってもよい。

前記実施形態では、上流側ブレーキ液圧をマスタシリンダ圧と調圧弁Ｒの駆動電流値とに基づいて推定したが、本発明はこれに限定されず、入口弁１の上流側に圧力センサを設け、この圧力センサで上流側ブレーキ液圧を検出してもいい。

前記実施形態では、ＢＡ制御中においてＡＢＳ制御が実行される場合にフェード判定を行うようにしたが、本発明はこれに限定されず、ＢＡ制御が行われていない通常のＡＢＳ制御時においてフェード判定を行うようにしてもよい。この場合、フェード現象が発生したと判定した場合に、ＢＡ制御を実行する（ＢＡ制御手段による増圧量を０から所定値まで増加させる）ように制御してもよい。

本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を備えた車両の構成図である。 車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。 制御部の構成を示すブロック図である。 車両用ブレーキ液圧制御装置のＢＡ制御の処理を説明するフローチャートである。 ＡＢＳ制御中にフェード現象が発生した場合の車輪速度および車体速度のタイムチャート（ａ）と、ホイールシリンダ圧とマスタシリンダ圧のタイムチャート（ｂ）と、入口弁の駆動電流のタイムチャート（ｃ）と、調圧目標値のタイムチャート（ｄ）である。

符号の説明

１ 入口弁
２ 出口弁
４ ポンプ
６ 切換弁
２０ 制御部
２１ スリップ率演算部
２２ ＡＢＳ制御手段
２３ ＢＡ制御手段
２５ 弁駆動部
２５ａ 制御弁手段駆動部
２５ｂ 調圧弁駆動部
２５ｃ 吸入弁駆動部
２６ モータ駆動部
２９ 記憶部
３０ フェード判定手段
３０ａ 第１判定手段
３０ｂ 第２判定手段
３１ 増圧量変更手段
９１ 車輪速センサ
１００ 車両用ブレーキ液圧制御装置
ＢＰ ブレーキペダル
ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ 車輪ブレーキ
Ｒ 調圧弁

Claims (3)

1. 運転者によるブレーキ操作子の操作状態に基づいてブレーキアシストが必要か否かを判定し、ブレーキアシストが必要だと判定した場合に、車輪ブレーキ内の液圧をポンプによって増圧させるブレーキアシスト制御手段と、
   車輪ブレーキの上下流に設けられる入口弁および出口弁を制御することで、前記車輪ブレーキ内の液圧を減圧、保持または増圧させるブレーキ液圧制御手段と、を備えた車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
   前記入口弁の上流側のブレーキ液圧が所定値以上であるか否かを判定する第１判定手段と、
   前記入口弁の上下流の差圧が所定値以下であるか否かを判定する第２判定手段と、
   前記第１判定手段で前記上流側のブレーキ液圧が所定値以上であると判定され、かつ、前記第２判定手段で前記差圧が所定値以下であると判定されたことを条件として、前記ブレーキアシスト制御手段による増圧量を増加させる増圧量変更手段と、を備えたことを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
2. 前記入口弁は、駆動電流値に応じて上下流の差圧を調整可能な比例電磁弁であり、
   前記第２判定手段による判定は、前記入口弁の駆動電流値に基づいて行われることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
3. 前記上流側のブレーキ液圧は、
   前記ブレーキ操作子の操作状態に応じた液圧を発生するマスタシリンダの液圧と、
   前記マスタシリンダと前記入口弁との間の、前記ポンプから液圧が供給される部分よりもマスタシリンダ側の液圧路に配置される比例電磁弁としてのレギュレータの駆動電流値とに基づいて推定されることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。

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