JP2001225740A - 助勢型マスタシリンダおよびブレーキ制御装置 - Google Patents
助勢型マスタシリンダおよびブレーキ制御装置Info
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- JP2001225740A JP2001225740A JP2000040006A JP2000040006A JP2001225740A JP 2001225740 A JP2001225740 A JP 2001225740A JP 2000040006 A JP2000040006 A JP 2000040006A JP 2000040006 A JP2000040006 A JP 2000040006A JP 2001225740 A JP2001225740 A JP 2001225740A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 操作感覚の良い助勢型マスタシリンダ，ブレ
ーキ制御装置を提供する。 【解決手段】 ブースタ２０のプッシュロッド４０は、
助勢室１０２と低圧室３４とを仕切る端壁６４を液密か
つ摺動可能に貫通して助勢室１０２に突出し、第一加圧
ピストン９０の凹部１２０の底面に離間可能に当接して
いる。ブレーキペダル１８を踏み込まなくても、助勢室
１０２への液圧の供給によりマスタシリンダ圧を発生さ
せ、トラクション制御等を行う。この制御中、プッシュ
ロッド４０に助勢圧が作用し、ブレーキペダル１８を空
操作感少なく踏み込める。また、緊急制動時に助勢室１
０２に液圧を供給する際、一挙に液圧を供給し、第一加
圧ピストン９０が急進して踏力が減少するが、緊急制動
助勢圧はプッシュロッド４０の第一加圧ピストン９０か
らの離間時の助勢圧より大きく、離間後は反力が増大し
て踏力が減少から増大に転じ、運転者の違和感が少なく
て済む。
ーキ制御装置を提供する。 【解決手段】 ブースタ２０のプッシュロッド４０は、
助勢室１０２と低圧室３４とを仕切る端壁６４を液密か
つ摺動可能に貫通して助勢室１０２に突出し、第一加圧
ピストン９０の凹部１２０の底面に離間可能に当接して
いる。ブレーキペダル１８を踏み込まなくても、助勢室
１０２への液圧の供給によりマスタシリンダ圧を発生さ
せ、トラクション制御等を行う。この制御中、プッシュ
ロッド４０に助勢圧が作用し、ブレーキペダル１８を空
操作感少なく踏み込める。また、緊急制動時に助勢室１
０２に液圧を供給する際、一挙に液圧を供給し、第一加
圧ピストン９０が急進して踏力が減少するが、緊急制動
助勢圧はプッシュロッド４０の第一加圧ピストン９０か
らの離間時の助勢圧より大きく、離間後は反力が増大し
て踏力が減少から増大に転じ、運転者の違和感が少なく
て済む。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、助勢型マスタシリ
ンダおよびブレーキ制御装置に関するものであり、特
に、操作感覚の向上に関するものである。
ンダおよびブレーキ制御装置に関するものであり、特
に、操作感覚の向上に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】助勢型マスタシリンダは、加圧ピストン
を機械的な入力と液圧とによって前進させ、加圧室に液
圧を発生させるものであり、例えば、未だ、公開されて
いないが、本出願人に係る特願平１１−１８４８１６号
の明細書に記載されている。この明細書に記載の助勢型
マスタシリンダは、車両用液圧ブレーキシステムに設け
られており、シリンダハウジングに加圧ピストンが液密
かつ摺動可能に嵌合され、それにより加圧ピストンの前
方に加圧室、後方に助勢室がそれぞれ形成されている。
加圧ピストンには、中空円筒状のピストンロッドが一体
的に設けられるとともに、助勢室の加圧ピストンに対向
する端壁を液密かつ摺動可能に貫通してシリンダハウジ
ングの外へ延び出させられ、バキュームブースタの出力
ロッドの先端部が軸方向に相対移動可能に嵌合されてい
る。
を機械的な入力と液圧とによって前進させ、加圧室に液
圧を発生させるものであり、例えば、未だ、公開されて
いないが、本出願人に係る特願平１１−１８４８１６号
の明細書に記載されている。この明細書に記載の助勢型
マスタシリンダは、車両用液圧ブレーキシステムに設け
られており、シリンダハウジングに加圧ピストンが液密
かつ摺動可能に嵌合され、それにより加圧ピストンの前
方に加圧室、後方に助勢室がそれぞれ形成されている。
加圧ピストンには、中空円筒状のピストンロッドが一体
的に設けられるとともに、助勢室の加圧ピストンに対向
する端壁を液密かつ摺動可能に貫通してシリンダハウジ
ングの外へ延び出させられ、バキュームブースタの出力
ロッドの先端部が軸方向に相対移動可能に嵌合されてい
る。
【０００３】ブレーキペダルが踏み込まれれば、出力ロ
ッドが前進させられ、バキュームブースタにより倍力さ
れた力がピストンロッドから加圧ピストンに加えられて
加圧室に液圧が発生させられる。ブレーキペダルが踏み
込まれた状態で助勢室に液圧が供給されれば、その液圧
によっても加圧ピストンが前進させられ、加圧室には、
ブレーキペダルの踏込みにより加圧ピストンに加えられ
る力のみによって得られる液圧より高い液圧が発生させ
られる。踏力が助勢されるのである。また、ブレーキペ
ダルが踏み込まれていなくても、助勢室に液圧を供給
し、加圧ピストンを前進させて加圧室に液圧を発生させ
ることによりブレーキを作動させることができ、トラク
ション制御，ビークルスタビリティ制御，アダクティブ
・クルーズ・コントロール（以下、ＡＣＣ制御と称す
る）等、ブレーキペダルの踏込みによらずにブレーキを
作動させる自動ブレーキ制御を行うことができる。トラ
クション制御は、車両の加速時における車輪のスリップ
を適正状態に制御する制御であり、ビークルスタビリテ
ィ制御は、車両の走行状態を監視し、その走行状態が適
正状態となるようにブレーキシリンダの液圧を制御する
制御であり、ＡＣＣ制御は、前方を走行する車両との車
間距離が設定距離以下になったとき、ブレーキを作動さ
せ、制動を行う制御である。
ッドが前進させられ、バキュームブースタにより倍力さ
れた力がピストンロッドから加圧ピストンに加えられて
加圧室に液圧が発生させられる。ブレーキペダルが踏み
込まれた状態で助勢室に液圧が供給されれば、その液圧
によっても加圧ピストンが前進させられ、加圧室には、
ブレーキペダルの踏込みにより加圧ピストンに加えられ
る力のみによって得られる液圧より高い液圧が発生させ
られる。踏力が助勢されるのである。また、ブレーキペ
ダルが踏み込まれていなくても、助勢室に液圧を供給
し、加圧ピストンを前進させて加圧室に液圧を発生させ
ることによりブレーキを作動させることができ、トラク
ション制御，ビークルスタビリティ制御，アダクティブ
・クルーズ・コントロール（以下、ＡＣＣ制御と称す
る）等、ブレーキペダルの踏込みによらずにブレーキを
作動させる自動ブレーキ制御を行うことができる。トラ
クション制御は、車両の加速時における車輪のスリップ
を適正状態に制御する制御であり、ビークルスタビリテ
ィ制御は、車両の走行状態を監視し、その走行状態が適
正状態となるようにブレーキシリンダの液圧を制御する
制御であり、ＡＣＣ制御は、前方を走行する車両との車
間距離が設定距離以下になったとき、ブレーキを作動さ
せ、制動を行う制御である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題，課題解決手段および効
果】しかしながら、上記明細書に記載の助勢型マスタシ
リンダにおいては、ブレーキペダルが踏み込まれていな
い状態において助勢室に液圧が供給され、加圧室に液圧
が発生させられれば、出力ロッドは停止したままであ
り、加圧ピストンのみが前進させられて出力ロッドから
離間するため、加圧室に液圧が発生させられてもブレー
キペダルに反力が加えられない。そのため、ブレーキ作
動中にブレーキペダルが踏み込まれれば、出力ロッドが
加圧ピストンに当接するまで運転者の踏込み感覚が空操
作感覚となり、違和感を感ずる。また、例えば、助勢室
への液圧の供給により緊急制動制御を行う場合、踏力が
減少する傾向がある。緊急制動制御は、ブレーキペダル
の踏力に対して得られるブレーキ作動力より大きいブレ
ーキ作動力を生じさせ、車両を緊急に制動する制御であ
り、例えば、予め設定された一定量の液圧を助勢室に供
給し、加圧ピストンに作用させることによりブレーキ作
動力が付加される。しかし、例えば、助勢室への液圧の
供給が一挙に為され、ブレーキシリンダ圧を一挙に目標
圧まで増大させようとすれば、加圧ピストンが急に前進
させられるのに対し、運転者が追従できず、出力ロッド
に加えられる反力が減少して踏力が減少するのであり、
ブレーキペダルのストロークが大きい割りに踏力が小さ
く、運転者が違和感を感ずる。このようにブレーキペダ
ルの踏込操作の途中から助勢室への液圧供給が開始され
れば、反力の変化状態が変わり、多かれ少なかれ、運転
者が違和感を感ずる。さらに、加圧ピストンは、ピスト
ンロッドが一体的に設けられるため、加工が容易でな
く、コストが高く、また、シリンダハウジングに加圧室
に加えて助勢室を設けるため、構造が複雑となり、その
点においてもコストが高くなる。
果】しかしながら、上記明細書に記載の助勢型マスタシ
リンダにおいては、ブレーキペダルが踏み込まれていな
い状態において助勢室に液圧が供給され、加圧室に液圧
が発生させられれば、出力ロッドは停止したままであ
り、加圧ピストンのみが前進させられて出力ロッドから
離間するため、加圧室に液圧が発生させられてもブレー
キペダルに反力が加えられない。そのため、ブレーキ作
動中にブレーキペダルが踏み込まれれば、出力ロッドが
加圧ピストンに当接するまで運転者の踏込み感覚が空操
作感覚となり、違和感を感ずる。また、例えば、助勢室
への液圧の供給により緊急制動制御を行う場合、踏力が
減少する傾向がある。緊急制動制御は、ブレーキペダル
の踏力に対して得られるブレーキ作動力より大きいブレ
ーキ作動力を生じさせ、車両を緊急に制動する制御であ
り、例えば、予め設定された一定量の液圧を助勢室に供
給し、加圧ピストンに作用させることによりブレーキ作
動力が付加される。しかし、例えば、助勢室への液圧の
供給が一挙に為され、ブレーキシリンダ圧を一挙に目標
圧まで増大させようとすれば、加圧ピストンが急に前進
させられるのに対し、運転者が追従できず、出力ロッド
に加えられる反力が減少して踏力が減少するのであり、
ブレーキペダルのストロークが大きい割りに踏力が小さ
く、運転者が違和感を感ずる。このようにブレーキペダ
ルの踏込操作の途中から助勢室への液圧供給が開始され
れば、反力の変化状態が変わり、多かれ少なかれ、運転
者が違和感を感ずる。さらに、加圧ピストンは、ピスト
ンロッドが一体的に設けられるため、加工が容易でな
く、コストが高く、また、シリンダハウジングに加圧室
に加えて助勢室を設けるため、構造が複雑となり、その
点においてもコストが高くなる。
【０００５】本発明は、以上の事情を背景とし、助勢型
マスタシリンダがブレーキペダルを介して運転者に与え
る違和感の軽減，コスト低減の少なくとも１つの効果を
得ることを課題としてなされたものであり、本発明によ
って、下記各態様の助勢型マスタシリンダおよびブレー
キ制御装置が得られる。各態様は請求項と同様に、項に
区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号
を引用する形式で記載する。これは、あくまでも本発明
の理解を容易にするためであり、本明細書に記載の技術
的特徴およびそれらの組合わせが以下の各項に記載のも
のに限定されると解釈されるべきではない。また、一つ
の項に複数の事項が記載されている場合、それら複数の
事項を常に一緒に採用しなければならないわけではな
い。一部の事項のみを選択して採用することも可能なの
である。 （１）シリンダハウジングに加圧ピストンが液密かつ摺
動可能に嵌合されることにより、加圧ピストンの前方に
加圧室、後方に助勢室がそれぞれ形成され、前記加圧ピ
ストンに機械的に伝達される入力と、助勢室に供給され
る液圧とにより加圧ピストンが前進させられて、加圧室
内の作動液を加圧する助勢型マスタシリンダにおいて、
前記助勢室の前記加圧ピストンに対向する端壁を液密に
貫通させたプッシュロッドを、前記加圧ピストンに離間
可能に当接させることにより前記入力が加圧ピストンに
伝達されるようにした助勢型マスタシリンダ（請求項
１）。プッシュロッドが前進させられず、プッシュロッ
ドにより加圧ピストンに入力が伝達されない状態におい
て助勢室に液圧が供給されれば、加圧ピストンのみが前
進させられ、プッシュロッドは加圧ピストンから離間す
るが、プッシュロッドには、助勢室に供給される液圧が
後退方向、すなわち加圧ピストンに当接した状態で加圧
ピストンから反力が与えられる場合と同じ方向に作用す
る。そのため、助勢室に液圧が供給されている状態にお
いてブレーキペダルが踏み込まれても、助勢室の液圧で
ある助勢圧に基づいてプッシュロッドに反力が付与され
るため、空操作感がなくなり、あるいは軽減される。ま
た、ブレーキペダルの踏込途中に助勢室へ液圧が供給さ
れる場合に運転者が感ずる違和感が軽減される。例え
ば、緊急制動時に助勢室の液圧が一挙に上昇させられる
場合に運転者が感ずる違和感が軽減される。緊急制動制
御を行うべく、ブレーキシリンダの液圧を増大させるた
めに、助勢室の液圧が一挙に上昇させられると加圧ピス
トンが急進するのに対し、運転者によるブレーキペダル
の踏込みが遅れ気味となり、反力が不足して踏力が減少
する。しかし、助勢圧が増大してプッシュロッドが加圧
ピストンから離間し、プッシュロッドに助勢圧のみが作
用する状態になった後は、助勢圧の増大に伴って反力が
増大し、踏力が減少から増大に転じ、運転者の違和感が
軽減されるのである。さらに、加圧ピストンにピストン
ロッドを一体的に設けなくてよいため、加工コストを低
減させ得る。加圧ピストンとピストンロッドとを一体に
形成する場合には、両者を同心度高く加工することが必
要であることは勿論、シリンダハウジングのこれらと嵌
合される部分も同心度高く加工することが必要となっ
て、高い加工精度が必要となり、加工コストが上昇する
ことを避け得ないのであるが、加圧ピストンとピストン
ロッドとを別体に製造する場合には、加工公差範囲を広
くすることができ、加工コストを低減し得るのである。
特に、加圧ピストンの助勢室側の受圧面積と加圧室側の
受圧面積とが等しいものとすれば、加圧ピストンの加工
性が向上し、加工コストを一層低減させることができ
る。 （２）前記シリンダハウジングにバキュームブースタの
ハウジングが固定されており、前記端壁がバキュームブ
ースタの低圧室と前記助勢室とを仕切る隔壁を構成し、
前記プッシュロッドが前記バキュームブースタの出力部
材を構成する (1)項に記載の助勢型マスタシリンダ。本
態様によれば、ブレーキペダルの踏力はバキュームブー
スタにより倍力されて加圧ピストンに入力される。助勢
室の端壁が、低圧室の端壁を兼ね、低圧室と助勢室とを
仕切る隔壁を構成し、プッシュロッドがバキュームブー
スタの出力部材を構成しているため、構成部材が少なく
て済み、助勢型マスタシリンダを簡易に構成し得るとと
もに、コストを低減させ得る。また、プッシュロッドと
端壁との間の液密をシール部材により保つのであれば、
そのシール部材により、助勢室からの作動液の漏れも、
低圧室からの負圧の漏れも防止され、液密と気密とを別
々のシール部材を用いて保つ場合に比較して、シール部
材が少なくて済み、コストを低減させることができる。 （３）前記端壁が、前記シリンダハウジングの本体であ
るハウジング本体とは別体に構成され、前記バキューム
ブースタのハウジングのマスタシリンダ側の部分に形成
された開口の周縁部と前記ハウジング本体との間に挟ま
れており、それら開口周縁部，端壁およびハウジング本
体が共通のボルトにより結合された (2)項に記載の助勢
型マスタシリンダ。本態様によれば、端壁をハウジング
本体にボルトによって固定し、シリンダハウジングをバ
キュームブースタのハウジングに別のボルトによって固
定する場合に比較してボルトが少なくて済むとともに、
開口周縁部，端壁およびハウジング本体の結合のための
構成を簡単にし得、コストを低減させ得る。 （４）前記ボルトが、前記開口周縁部から前記シリンダ
ハウング側へ突設されたスタッドボルトであり、そのス
タッドボルトが前記端壁と、前記ハウジング本体に設け
られた半径方向外向きのフランジとを貫通させられ、先
端の雄ねじ部にナットが螺合されることにより、前記開
口周縁部，端壁およびハウジング本体が結合された (3)
項に記載の助勢型マスタシリンダ。バキュームブースタ
とマスタシリンダとを結合するためのスタッドボルトを
利用して、端壁をハウジング本体およびバキュームブー
スタのハウジングに固定することができ、よりコストを
低減させることができる。 （５）前記加圧ピストンの後端面から前方へ延びる凹部
が形成され、前記プッシュロッドがその凹部に挿通さ
れ、凹部の底面に当接させられた (1)項ないし (4)項の
いずれか１つに記載の助勢型マスタシリンダ。凹部によ
り、プッシュロッドの加圧ピストンに対する半径方向の
相対移動が許容されるとともに、加圧ピストンに力を伝
達する状態から外れることが防止される。 （６） (1)項ないし (5)項のいずれか１つに記載の助勢
型マスタシリンダと、ブレーキペダルと、そのブレーキ
ペダルの踏力を前記プッシュロッドに伝達する伝達装置
と、前記ブレーキペダルの踏力を検出する踏力検出装置
と、前記ブレーキシリンダの液圧を、前記加圧ピストン
に前記伝達装置により加えられる入力に応じた液圧より
設定値だけ大きくする必要が生じたことを検出する液圧
付加要検出装置と、その液圧付加要検出装置により液圧
の付加が必要であることが検出されたのに応じて、前記
助勢室の液圧を、前記踏力検出装置により検出された踏
力の増大に応じた勾配で前記設定値まで増大させる助勢
圧制御装置とを含むブレーキ制御装置。上記液圧付加要
検出装置の一例は、緊急制動を検出する緊急制動検出装
置であり、上記助勢圧制御装置の一例は、緊急制動検出
装置による緊急制動の検出に応じて、踏力検出装置によ
り検出された踏力の増大に応じた勾配で前記助勢室の液
圧である助勢圧を予め定められた大きさまで増加させる
緊急制動時助勢圧制御装置である。緊急制動時に、助勢
圧を予め定められた大きさまで増加させる場合に、踏力
に基づいて増加させれば、助勢室の液圧を踏力の増加と
は無関係に一挙に増加させる場合のように、運転者によ
るブレーキペダルの踏込みが遅れ気味となって踏力が減
少することはなく、緊急制動制御時に運転者が違和感を
感ずることが少なくなる。助勢圧が到達する液圧は予め
定められているが、その液圧に到達するまでの助勢圧の
増大勾配は、踏力の増大勾配が大きいほど大きく、緊急
制動の度合いが大きいほど、迅速にマスタシリンダ圧が
増大させられる。液圧付加要の検出および助勢圧制御
は、 (8)項において説明するように、通常制動時に行わ
れるようにしてもよい。設定値は、一定でもよく、場合
に応じて異なる値としてもよい。例えば、緊急制動制御
時であれば、緊急制動の度合いが大きいほど設定値を大
きくしてもよい。 （７）シリンダハウジングに加圧ピストンが液密かつ摺
動可能に嵌合されることにより、加圧ピストンの前方に
加圧室、後方に助勢室がそれぞれ形成され、前記加圧ピ
ストンに機械的に伝達される入力と、助勢室に供給され
る液圧とにより加圧ピストンが前進させられて、加圧室
内の作動液を加圧する助勢型マスタシリンダと、ブレー
キペダルと、そのブレーキペダルの踏力を前記加圧ピス
トンに伝達する伝達装置と、前記ブレーキペダルの踏力
を検出する踏力検出装置と、前記ブレーキシリンダの液
圧を、前記加圧ピストンに前記伝達装置により加えられ
る入力に応じた液圧より設定値だけ大きくする必要が生
じたことを検出する液圧付加要検出装置と、その液圧付
加要検出装置により液圧の付加が必要であることが検出
されたのに応じて、前記助勢室の液圧を、前記踏力検出
装置により検出された踏力の増大に応じた勾配で前記設
定値まで増大させる助勢圧制御装置とを含むブレーキ制
御装置。本態様の助勢型マスタシリンダは、 (1)項ない
し (5)項に記載の助勢型マスタシリンダでもよく、前記
特願平１１−１８４８１６号の明細書に記載の助勢型マ
スタシリンダと同様に、加圧ピストンに機械的に力を伝
達する入力部材に助勢室の液圧が作用しない助勢型マス
タシリンダでもよい。本態様によれば、例えば、 (6)項
と同様の作用，効果が得られる。 （８）ブレーキペダルと、そのブレーキペダルの踏力を
伝達する伝達装置と、シリンダハウジングに加圧ピスト
ンが液密かつ摺動可能に嵌合されることにより、加圧ピ
ストンの前方に加圧室が形成され、前記加圧ピストンに
前記伝達装置により加えられる入力に基づいて加圧ピス
トンが加圧室内の作動液を加圧するマスタシリンダと、
前記加圧室内の作動液の液圧を、前記伝達装置により前
記加圧ピストンに加えられる入力に基づいて前記加圧室
に発生する液圧より高めてブレーキシリンダに供給する
ことにより、ブレーキシリンダにより発生させられる制
動力を増大させる制動力助勢装置と、その制動力助勢装
置が、前記ブレーキペダルの踏込操作の途中から作動を
開始する場合に、その作動開始に起因する前記ブレーキ
ペダルの踏力の変動を軽減する踏力変動軽減手段とを含
むブレーキ制御装置（請求項２）。マスタシリンダは、
請求項１に記載の助勢型マスタシリンダでもよく、前記
特願平１１−１８４８１６号の明細書に記載の助勢型マ
スタシリンダでもよく、助勢型マスタシリンダではない
マスタシリンダ、すなわち助勢室を有さず、加圧ピスト
ンに伝達装置により加えられる入力のみによって加圧室
に液圧が発生させられるマスタシリンダでもよい。制動
力助勢装置には、例えば、加圧ピストンの背後に形成さ
れる助勢室に動力液圧源から助勢圧が供給される装置
や、加圧室からポンプにより作動液が汲み出され、加圧
されてブレーキシリンダに供給される装置がある。踏力
変動軽減手段には、例えば、請求項１に記載の助勢型マ
スタシリンダにおける加圧ピストンとプッシュロッドと
の離間可能な当接、 (7)項の従来一挙に増大させられて
いたブレーキシリンダ圧を、踏力の増大に応じて目標圧
まで増大させる制御手段、制動力助勢装置の作動開始当
初は、それ以降に比較してブレーキシリンダ圧の増大勾
配を小さくする（折れ線的に変化させられても、曲線的
に変化させられてもよい）制御手段、制動力助勢装置の
作動中に周期的にブレーキシリンダ圧の増大勾配の小さ
い時期を生じさせる制御手段等がある。制動力助勢装置
の作動開始当初であっても、作動中であっても、ブレー
キシリンダ圧の増大勾配が小さい時期を設ければ、制動
力助勢装置の作動開始に伴う踏力の減少や踏力増加勾配
の減少を小さくすることができ、踏力増大勾配の減少が
小さくなり、運転者が感ずる違和感を減少させ得、ある
いは制動力助勢装置の制御に対する悪影響を減少させ得
る。ブレーキシリンダ圧は、踏力に基づいて制御しても
よく、踏力とマスタシリンダ圧とが実質的に等しく、１
対１に対応していると見なしてよい場合であれば、マス
タシリンダ圧に基づいて制御してもよい。その場合、マ
スタシリンダ圧に基づいて制御することは、踏力に基づ
いて制御することであるからである。これは、 (6)項，
(7)項および (9)項に記載のブレーキ制御装置において
も同じである。制動力助勢装置は、前述のように、緊急
制動制御のために使用可能であるが、通常制動時に使用
されるようにしてもよい。緊急制動ではないが、入力に
応じた液圧によって得られる減速度より高い減速度を生
じさせることが望ましい場合に制動力助勢装置を作動さ
せるのである。例えば、摩擦ブレーキにおいて、水の付
着や過熱により摩擦材の摩擦係数が異常に小さくなるウ
ォータフェードやヒートフェードが発生した場合に、ブ
レーキシリンダの液圧を通常より大きくして、摩擦力の
不足を補うのである。この場合、ブレーキシリンダの液
圧を付加する必要があることの検出は、例えば、踏力検
出装置により検出される踏力が設定値を超えたことや、
実際に発生している減速度が踏力の割に小さいこと等に
基づいて行われる。また、何らかの理由で、通常より大
きい減速度を発生させることが望ましい場合にも、制動
力助勢装置を使用可能である。この場合、高減速度要検
出手段により高い減速度を発生させる必要があることが
検出され、その検出に応じて制動力助勢装置が作動を開
始させられる。いずれにしても、ブレーキペダルの踏込
操作の途中から制動力助勢装置が作動を開始させられれ
ば、ブレーキペダルの踏力の増加状態が変動し、運転者
に違和感を感じさせるのであるが、本発明に従って踏力
変動軽減手段を設ければ、違和感を軽減し得る。なお、
制動力助勢装置の制御がブレーキペダル等ブレーキ操作
部材の操作力，操作ストローク，踏力の変化速度，スト
ロークの変化速度の少なくとも１つに基づいて行われる
場合には、制動力助勢装置の作動開始に起因してその少
なくとも１つが変動すれば、その変動が制動力助勢装置
自体の制御に悪影響を及ぼす。甚だしい場合には、制動
力助勢の必要がなくなった判断されて、制動力助勢装置
の作動が停止させられてしまうこともある。それを回避
するために、制動力助勢装置の作動開始条件と作動終了
条件との間にヒステリシスを持たせることも提案されて
いるが、このヒステリシスはあまり大きくない方がよ
い。そこで本発明に従って踏力変動軽減手段を設けれ
ば、ヒステリシスを小さくすることが可能となる。 （９）ブレーキペダルと、そのブレーキペダルの踏力を
伝達する伝達装置と、前記ブレーキペダルの踏力を検出
する踏力検出装置と、シリンダハウジングに加圧ピスト
ンが液密かつ摺動可能に嵌合されることにより、加圧ピ
ストンの前方に加圧室が形成され、前記加圧ピストンに
前記伝達装置により加えられる入力に基づいて加圧ピス
トンが加圧室内の作動液を加圧するマスタシリンダと、
前記加圧室内の作動液の液圧を、前記伝達装置により前
記加圧ピストンに加えられる入力に基づいて前記加圧室
に発生する液圧より高めてブレーキシリンダに供給する
ことにより、ブレーキシリンダにより発生させられる制
動力を増大させる制動力助勢装置と、前記ブレーキシリ
ンダの液圧を、前記加圧ピストンに前記伝達装置により
加えられる入力に応じた液圧より設定値だけ大きくする
必要が生じた場合に、前記制動力助勢装置を作動させる
ことにより、前記踏力検出装置により検出された踏力の
増大に応じた勾配で前記ブレーキシリンダの液圧を前記
設定値だけ増大させる助勢装置制御装置とを含むブレー
キ制御装置。本態様によれば、踏力の増加に応じた勾配
でブレーキシリンダの液圧が設定値だけ増大させられる
ため、運転者が感ずる違和感が少なくて済む。
マスタシリンダがブレーキペダルを介して運転者に与え
る違和感の軽減，コスト低減の少なくとも１つの効果を
得ることを課題としてなされたものであり、本発明によ
って、下記各態様の助勢型マスタシリンダおよびブレー
キ制御装置が得られる。各態様は請求項と同様に、項に
区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号
を引用する形式で記載する。これは、あくまでも本発明
の理解を容易にするためであり、本明細書に記載の技術
的特徴およびそれらの組合わせが以下の各項に記載のも
のに限定されると解釈されるべきではない。また、一つ
の項に複数の事項が記載されている場合、それら複数の
事項を常に一緒に採用しなければならないわけではな
い。一部の事項のみを選択して採用することも可能なの
である。 （１）シリンダハウジングに加圧ピストンが液密かつ摺
動可能に嵌合されることにより、加圧ピストンの前方に
加圧室、後方に助勢室がそれぞれ形成され、前記加圧ピ
ストンに機械的に伝達される入力と、助勢室に供給され
る液圧とにより加圧ピストンが前進させられて、加圧室
内の作動液を加圧する助勢型マスタシリンダにおいて、
前記助勢室の前記加圧ピストンに対向する端壁を液密に
貫通させたプッシュロッドを、前記加圧ピストンに離間
可能に当接させることにより前記入力が加圧ピストンに
伝達されるようにした助勢型マスタシリンダ（請求項
１）。プッシュロッドが前進させられず、プッシュロッ
ドにより加圧ピストンに入力が伝達されない状態におい
て助勢室に液圧が供給されれば、加圧ピストンのみが前
進させられ、プッシュロッドは加圧ピストンから離間す
るが、プッシュロッドには、助勢室に供給される液圧が
後退方向、すなわち加圧ピストンに当接した状態で加圧
ピストンから反力が与えられる場合と同じ方向に作用す
る。そのため、助勢室に液圧が供給されている状態にお
いてブレーキペダルが踏み込まれても、助勢室の液圧で
ある助勢圧に基づいてプッシュロッドに反力が付与され
るため、空操作感がなくなり、あるいは軽減される。ま
た、ブレーキペダルの踏込途中に助勢室へ液圧が供給さ
れる場合に運転者が感ずる違和感が軽減される。例え
ば、緊急制動時に助勢室の液圧が一挙に上昇させられる
場合に運転者が感ずる違和感が軽減される。緊急制動制
御を行うべく、ブレーキシリンダの液圧を増大させるた
めに、助勢室の液圧が一挙に上昇させられると加圧ピス
トンが急進するのに対し、運転者によるブレーキペダル
の踏込みが遅れ気味となり、反力が不足して踏力が減少
する。しかし、助勢圧が増大してプッシュロッドが加圧
ピストンから離間し、プッシュロッドに助勢圧のみが作
用する状態になった後は、助勢圧の増大に伴って反力が
増大し、踏力が減少から増大に転じ、運転者の違和感が
軽減されるのである。さらに、加圧ピストンにピストン
ロッドを一体的に設けなくてよいため、加工コストを低
減させ得る。加圧ピストンとピストンロッドとを一体に
形成する場合には、両者を同心度高く加工することが必
要であることは勿論、シリンダハウジングのこれらと嵌
合される部分も同心度高く加工することが必要となっ
て、高い加工精度が必要となり、加工コストが上昇する
ことを避け得ないのであるが、加圧ピストンとピストン
ロッドとを別体に製造する場合には、加工公差範囲を広
くすることができ、加工コストを低減し得るのである。
特に、加圧ピストンの助勢室側の受圧面積と加圧室側の
受圧面積とが等しいものとすれば、加圧ピストンの加工
性が向上し、加工コストを一層低減させることができ
る。 （２）前記シリンダハウジングにバキュームブースタの
ハウジングが固定されており、前記端壁がバキュームブ
ースタの低圧室と前記助勢室とを仕切る隔壁を構成し、
前記プッシュロッドが前記バキュームブースタの出力部
材を構成する (1)項に記載の助勢型マスタシリンダ。本
態様によれば、ブレーキペダルの踏力はバキュームブー
スタにより倍力されて加圧ピストンに入力される。助勢
室の端壁が、低圧室の端壁を兼ね、低圧室と助勢室とを
仕切る隔壁を構成し、プッシュロッドがバキュームブー
スタの出力部材を構成しているため、構成部材が少なく
て済み、助勢型マスタシリンダを簡易に構成し得るとと
もに、コストを低減させ得る。また、プッシュロッドと
端壁との間の液密をシール部材により保つのであれば、
そのシール部材により、助勢室からの作動液の漏れも、
低圧室からの負圧の漏れも防止され、液密と気密とを別
々のシール部材を用いて保つ場合に比較して、シール部
材が少なくて済み、コストを低減させることができる。 （３）前記端壁が、前記シリンダハウジングの本体であ
るハウジング本体とは別体に構成され、前記バキューム
ブースタのハウジングのマスタシリンダ側の部分に形成
された開口の周縁部と前記ハウジング本体との間に挟ま
れており、それら開口周縁部，端壁およびハウジング本
体が共通のボルトにより結合された (2)項に記載の助勢
型マスタシリンダ。本態様によれば、端壁をハウジング
本体にボルトによって固定し、シリンダハウジングをバ
キュームブースタのハウジングに別のボルトによって固
定する場合に比較してボルトが少なくて済むとともに、
開口周縁部，端壁およびハウジング本体の結合のための
構成を簡単にし得、コストを低減させ得る。 （４）前記ボルトが、前記開口周縁部から前記シリンダ
ハウング側へ突設されたスタッドボルトであり、そのス
タッドボルトが前記端壁と、前記ハウジング本体に設け
られた半径方向外向きのフランジとを貫通させられ、先
端の雄ねじ部にナットが螺合されることにより、前記開
口周縁部，端壁およびハウジング本体が結合された (3)
項に記載の助勢型マスタシリンダ。バキュームブースタ
とマスタシリンダとを結合するためのスタッドボルトを
利用して、端壁をハウジング本体およびバキュームブー
スタのハウジングに固定することができ、よりコストを
低減させることができる。 （５）前記加圧ピストンの後端面から前方へ延びる凹部
が形成され、前記プッシュロッドがその凹部に挿通さ
れ、凹部の底面に当接させられた (1)項ないし (4)項の
いずれか１つに記載の助勢型マスタシリンダ。凹部によ
り、プッシュロッドの加圧ピストンに対する半径方向の
相対移動が許容されるとともに、加圧ピストンに力を伝
達する状態から外れることが防止される。 （６） (1)項ないし (5)項のいずれか１つに記載の助勢
型マスタシリンダと、ブレーキペダルと、そのブレーキ
ペダルの踏力を前記プッシュロッドに伝達する伝達装置
と、前記ブレーキペダルの踏力を検出する踏力検出装置
と、前記ブレーキシリンダの液圧を、前記加圧ピストン
に前記伝達装置により加えられる入力に応じた液圧より
設定値だけ大きくする必要が生じたことを検出する液圧
付加要検出装置と、その液圧付加要検出装置により液圧
の付加が必要であることが検出されたのに応じて、前記
助勢室の液圧を、前記踏力検出装置により検出された踏
力の増大に応じた勾配で前記設定値まで増大させる助勢
圧制御装置とを含むブレーキ制御装置。上記液圧付加要
検出装置の一例は、緊急制動を検出する緊急制動検出装
置であり、上記助勢圧制御装置の一例は、緊急制動検出
装置による緊急制動の検出に応じて、踏力検出装置によ
り検出された踏力の増大に応じた勾配で前記助勢室の液
圧である助勢圧を予め定められた大きさまで増加させる
緊急制動時助勢圧制御装置である。緊急制動時に、助勢
圧を予め定められた大きさまで増加させる場合に、踏力
に基づいて増加させれば、助勢室の液圧を踏力の増加と
は無関係に一挙に増加させる場合のように、運転者によ
るブレーキペダルの踏込みが遅れ気味となって踏力が減
少することはなく、緊急制動制御時に運転者が違和感を
感ずることが少なくなる。助勢圧が到達する液圧は予め
定められているが、その液圧に到達するまでの助勢圧の
増大勾配は、踏力の増大勾配が大きいほど大きく、緊急
制動の度合いが大きいほど、迅速にマスタシリンダ圧が
増大させられる。液圧付加要の検出および助勢圧制御
は、 (8)項において説明するように、通常制動時に行わ
れるようにしてもよい。設定値は、一定でもよく、場合
に応じて異なる値としてもよい。例えば、緊急制動制御
時であれば、緊急制動の度合いが大きいほど設定値を大
きくしてもよい。 （７）シリンダハウジングに加圧ピストンが液密かつ摺
動可能に嵌合されることにより、加圧ピストンの前方に
加圧室、後方に助勢室がそれぞれ形成され、前記加圧ピ
ストンに機械的に伝達される入力と、助勢室に供給され
る液圧とにより加圧ピストンが前進させられて、加圧室
内の作動液を加圧する助勢型マスタシリンダと、ブレー
キペダルと、そのブレーキペダルの踏力を前記加圧ピス
トンに伝達する伝達装置と、前記ブレーキペダルの踏力
を検出する踏力検出装置と、前記ブレーキシリンダの液
圧を、前記加圧ピストンに前記伝達装置により加えられ
る入力に応じた液圧より設定値だけ大きくする必要が生
じたことを検出する液圧付加要検出装置と、その液圧付
加要検出装置により液圧の付加が必要であることが検出
されたのに応じて、前記助勢室の液圧を、前記踏力検出
装置により検出された踏力の増大に応じた勾配で前記設
定値まで増大させる助勢圧制御装置とを含むブレーキ制
御装置。本態様の助勢型マスタシリンダは、 (1)項ない
し (5)項に記載の助勢型マスタシリンダでもよく、前記
特願平１１−１８４８１６号の明細書に記載の助勢型マ
スタシリンダと同様に、加圧ピストンに機械的に力を伝
達する入力部材に助勢室の液圧が作用しない助勢型マス
タシリンダでもよい。本態様によれば、例えば、 (6)項
と同様の作用，効果が得られる。 （８）ブレーキペダルと、そのブレーキペダルの踏力を
伝達する伝達装置と、シリンダハウジングに加圧ピスト
ンが液密かつ摺動可能に嵌合されることにより、加圧ピ
ストンの前方に加圧室が形成され、前記加圧ピストンに
前記伝達装置により加えられる入力に基づいて加圧ピス
トンが加圧室内の作動液を加圧するマスタシリンダと、
前記加圧室内の作動液の液圧を、前記伝達装置により前
記加圧ピストンに加えられる入力に基づいて前記加圧室
に発生する液圧より高めてブレーキシリンダに供給する
ことにより、ブレーキシリンダにより発生させられる制
動力を増大させる制動力助勢装置と、その制動力助勢装
置が、前記ブレーキペダルの踏込操作の途中から作動を
開始する場合に、その作動開始に起因する前記ブレーキ
ペダルの踏力の変動を軽減する踏力変動軽減手段とを含
むブレーキ制御装置（請求項２）。マスタシリンダは、
請求項１に記載の助勢型マスタシリンダでもよく、前記
特願平１１−１８４８１６号の明細書に記載の助勢型マ
スタシリンダでもよく、助勢型マスタシリンダではない
マスタシリンダ、すなわち助勢室を有さず、加圧ピスト
ンに伝達装置により加えられる入力のみによって加圧室
に液圧が発生させられるマスタシリンダでもよい。制動
力助勢装置には、例えば、加圧ピストンの背後に形成さ
れる助勢室に動力液圧源から助勢圧が供給される装置
や、加圧室からポンプにより作動液が汲み出され、加圧
されてブレーキシリンダに供給される装置がある。踏力
変動軽減手段には、例えば、請求項１に記載の助勢型マ
スタシリンダにおける加圧ピストンとプッシュロッドと
の離間可能な当接、 (7)項の従来一挙に増大させられて
いたブレーキシリンダ圧を、踏力の増大に応じて目標圧
まで増大させる制御手段、制動力助勢装置の作動開始当
初は、それ以降に比較してブレーキシリンダ圧の増大勾
配を小さくする（折れ線的に変化させられても、曲線的
に変化させられてもよい）制御手段、制動力助勢装置の
作動中に周期的にブレーキシリンダ圧の増大勾配の小さ
い時期を生じさせる制御手段等がある。制動力助勢装置
の作動開始当初であっても、作動中であっても、ブレー
キシリンダ圧の増大勾配が小さい時期を設ければ、制動
力助勢装置の作動開始に伴う踏力の減少や踏力増加勾配
の減少を小さくすることができ、踏力増大勾配の減少が
小さくなり、運転者が感ずる違和感を減少させ得、ある
いは制動力助勢装置の制御に対する悪影響を減少させ得
る。ブレーキシリンダ圧は、踏力に基づいて制御しても
よく、踏力とマスタシリンダ圧とが実質的に等しく、１
対１に対応していると見なしてよい場合であれば、マス
タシリンダ圧に基づいて制御してもよい。その場合、マ
スタシリンダ圧に基づいて制御することは、踏力に基づ
いて制御することであるからである。これは、 (6)項，
(7)項および (9)項に記載のブレーキ制御装置において
も同じである。制動力助勢装置は、前述のように、緊急
制動制御のために使用可能であるが、通常制動時に使用
されるようにしてもよい。緊急制動ではないが、入力に
応じた液圧によって得られる減速度より高い減速度を生
じさせることが望ましい場合に制動力助勢装置を作動さ
せるのである。例えば、摩擦ブレーキにおいて、水の付
着や過熱により摩擦材の摩擦係数が異常に小さくなるウ
ォータフェードやヒートフェードが発生した場合に、ブ
レーキシリンダの液圧を通常より大きくして、摩擦力の
不足を補うのである。この場合、ブレーキシリンダの液
圧を付加する必要があることの検出は、例えば、踏力検
出装置により検出される踏力が設定値を超えたことや、
実際に発生している減速度が踏力の割に小さいこと等に
基づいて行われる。また、何らかの理由で、通常より大
きい減速度を発生させることが望ましい場合にも、制動
力助勢装置を使用可能である。この場合、高減速度要検
出手段により高い減速度を発生させる必要があることが
検出され、その検出に応じて制動力助勢装置が作動を開
始させられる。いずれにしても、ブレーキペダルの踏込
操作の途中から制動力助勢装置が作動を開始させられれ
ば、ブレーキペダルの踏力の増加状態が変動し、運転者
に違和感を感じさせるのであるが、本発明に従って踏力
変動軽減手段を設ければ、違和感を軽減し得る。なお、
制動力助勢装置の制御がブレーキペダル等ブレーキ操作
部材の操作力，操作ストローク，踏力の変化速度，スト
ロークの変化速度の少なくとも１つに基づいて行われる
場合には、制動力助勢装置の作動開始に起因してその少
なくとも１つが変動すれば、その変動が制動力助勢装置
自体の制御に悪影響を及ぼす。甚だしい場合には、制動
力助勢の必要がなくなった判断されて、制動力助勢装置
の作動が停止させられてしまうこともある。それを回避
するために、制動力助勢装置の作動開始条件と作動終了
条件との間にヒステリシスを持たせることも提案されて
いるが、このヒステリシスはあまり大きくない方がよ
い。そこで本発明に従って踏力変動軽減手段を設けれ
ば、ヒステリシスを小さくすることが可能となる。 （９）ブレーキペダルと、そのブレーキペダルの踏力を
伝達する伝達装置と、前記ブレーキペダルの踏力を検出
する踏力検出装置と、シリンダハウジングに加圧ピスト
ンが液密かつ摺動可能に嵌合されることにより、加圧ピ
ストンの前方に加圧室が形成され、前記加圧ピストンに
前記伝達装置により加えられる入力に基づいて加圧ピス
トンが加圧室内の作動液を加圧するマスタシリンダと、
前記加圧室内の作動液の液圧を、前記伝達装置により前
記加圧ピストンに加えられる入力に基づいて前記加圧室
に発生する液圧より高めてブレーキシリンダに供給する
ことにより、ブレーキシリンダにより発生させられる制
動力を増大させる制動力助勢装置と、前記ブレーキシリ
ンダの液圧を、前記加圧ピストンに前記伝達装置により
加えられる入力に応じた液圧より設定値だけ大きくする
必要が生じた場合に、前記制動力助勢装置を作動させる
ことにより、前記踏力検出装置により検出された踏力の
増大に応じた勾配で前記ブレーキシリンダの液圧を前記
設定値だけ増大させる助勢装置制御装置とを含むブレー
キ制御装置。本態様によれば、踏力の増加に応じた勾配
でブレーキシリンダの液圧が設定値だけ増大させられる
ため、運転者が感ずる違和感が少なくて済む。
【０００６】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて詳細に説明する。本実施形態の車両用液圧ブレ
ーキシステムは、図１に示すように、左，右の前輪１
０，１２と左，右の後輪１４，１６とを備えた四輪自動
車に搭載されている。本実施形態では、左，右前輪１
０，１２が駆動輪、左，右後輪１４，１６が非駆動輪と
されている。本液圧ブレーキシステムは、ブレーキ操作
部材としてブレーキペダル１８を備えており、そのブレ
ーキペダル１８は、流体圧倍力装置たるバキュームブー
スタ２０（以下、ブースタ２０と略称する）を介して、
助勢型マスタシリンダ２２（以下、マスタシリンダ２２
と略称する）に連結されている。マスタシリンダ２２
は、本実施形態ではタンデム型とされている。
基づいて詳細に説明する。本実施形態の車両用液圧ブレ
ーキシステムは、図１に示すように、左，右の前輪１
０，１２と左，右の後輪１４，１６とを備えた四輪自動
車に搭載されている。本実施形態では、左，右前輪１
０，１２が駆動輪、左，右後輪１４，１６が非駆動輪と
されている。本液圧ブレーキシステムは、ブレーキ操作
部材としてブレーキペダル１８を備えており、そのブレ
ーキペダル１８は、流体圧倍力装置たるバキュームブー
スタ２０（以下、ブースタ２０と略称する）を介して、
助勢型マスタシリンダ２２（以下、マスタシリンダ２２
と略称する）に連結されている。マスタシリンダ２２
は、本実施形態ではタンデム型とされている。
【０００７】ブースタ２０は、図２に示すように、中空
のハウジング３０を備えている。ハウジング３０内の空
間は、パワーピストン３２によりマスタシリンダ２２の
側の低圧室３４とブレーキペダル１８の側の変圧室３６
とに仕切られている。低圧室３４は、負圧源としてのエ
ンジンの吸気側、例えばインテークマニホルド（図示省
略）であって、本実施形態では、スロットルバルブと複
数のインテークバルブ側へエアを供給するために分岐さ
せられた部分との間の部分に接続されている。低圧室３
４の圧力は負圧であり、本実施形態においては、低圧室
３４の負圧がブースタ負圧である。
のハウジング３０を備えている。ハウジング３０内の空
間は、パワーピストン３２によりマスタシリンダ２２の
側の低圧室３４とブレーキペダル１８の側の変圧室３６
とに仕切られている。低圧室３４は、負圧源としてのエ
ンジンの吸気側、例えばインテークマニホルド（図示省
略）であって、本実施形態では、スロットルバルブと複
数のインテークバルブ側へエアを供給するために分岐さ
せられた部分との間の部分に接続されている。低圧室３
４の圧力は負圧であり、本実施形態においては、低圧室
３４の負圧がブースタ負圧である。
【０００８】パワーピストン３２は、マスタシリンダ２
２の側において、ゴム製のリアクションディスク３８を
介してプッシュロッド４０と連携させられており、リタ
ーンスプリング４１により後退方向に付勢されている。
リターンスプリング４１の付勢によるパワーピストン３
２の後退限度は、パワーピストン３２がハウジング３０
に当接することにより規定される。プッシュロッド４０
は、後述するように、パワーピストン３２の作動力をマ
スタシリンダ２２の第一加圧ピストンに伝達する。
２の側において、ゴム製のリアクションディスク３８を
介してプッシュロッド４０と連携させられており、リタ
ーンスプリング４１により後退方向に付勢されている。
リターンスプリング４１の付勢によるパワーピストン３
２の後退限度は、パワーピストン３２がハウジング３０
に当接することにより規定される。プッシュロッド４０
は、後述するように、パワーピストン３２の作動力をマ
スタシリンダ２２の第一加圧ピストンに伝達する。
【０００９】低圧室３４と変圧室３６との間に切換弁４
２が設けられている。切換弁４２は、オペレーティング
ロッド４４とパワーピストン３２との相対移動に基づい
て作動するものであり、コントロールバルブ４６，エア
バルブ４８，バキュームバルブ５０およびコントロール
バルブスプリング５２を備えている。エアバルブ４８
は、コントロールバルブ４６と共同して変圧室３６の大
気に対する連通・遮断を制御するものであり、オペレー
ティングロッド４４と連携させられている。エアバルブ
４８は、オペレーティングロッド４４により前記リアク
ションディスク３８に押しつけられる入力ピストン５４
と一体に形成されているのである。オペレーティングロ
ッド４４のエアバルブ４８側とは反対側の端部は、図１
に示すように、前記ブレーキペダル１８に回動可能に連
結されている。コントロールバルブ４６は、パワーピス
トン５２，入力ピストン５４に対して相対移動可能に設
けられ、コントロールバルブスプリング５２により、オ
ペレーティングロッド４４に対してエアバルブ４８に着
座する向きに付勢されている。バキュームバルブ５０
は、コントロールバルブ４６と共同して変圧室３６の低
圧室３４に対する連通・遮断を制御するものであり、パ
ワーピストン３２と一体的に移動可能に設けられてい
る。
２が設けられている。切換弁４２は、オペレーティング
ロッド４４とパワーピストン３２との相対移動に基づい
て作動するものであり、コントロールバルブ４６，エア
バルブ４８，バキュームバルブ５０およびコントロール
バルブスプリング５２を備えている。エアバルブ４８
は、コントロールバルブ４６と共同して変圧室３６の大
気に対する連通・遮断を制御するものであり、オペレー
ティングロッド４４と連携させられている。エアバルブ
４８は、オペレーティングロッド４４により前記リアク
ションディスク３８に押しつけられる入力ピストン５４
と一体に形成されているのである。オペレーティングロ
ッド４４のエアバルブ４８側とは反対側の端部は、図１
に示すように、前記ブレーキペダル１８に回動可能に連
結されている。コントロールバルブ４６は、パワーピス
トン５２，入力ピストン５４に対して相対移動可能に設
けられ、コントロールバルブスプリング５２により、オ
ペレーティングロッド４４に対してエアバルブ４８に着
座する向きに付勢されている。バキュームバルブ５０
は、コントロールバルブ４６と共同して変圧室３６の低
圧室３４に対する連通・遮断を制御するものであり、パ
ワーピストン３２と一体的に移動可能に設けられてい
る。
【００１０】このように構成されたブースタ２０におい
ては、非作動状態では、コントロールバルブ４６が、エ
アバルブ４８に着座する一方、バキュームバルブ５０か
ら離間し、それにより、変圧室３６が大気から遮断され
て低圧室３４に連通させられる。したがって、この状態
では、低圧室３４も変圧室３６も共に等しい高さの負圧
（大気圧以下の圧力）となる。それに対して、作動状態
では、オペレーティングロッド４４がパワーピストン３
２に対して相対的に前進し、コントロールバルブ４６が
バキュームバルブ５０に着座して変圧室３６が低圧室３
４から遮断される。その後、オペレーティングロッド４
４がパワーピストン３２に対してさらに前進させられれ
ば、エアバルブ４８がコントロールバルブ４６から離間
し、それにより、変圧室３６が大気に連通させられる。
この状態では、変圧室３６の負圧が減少して（大気圧に
接近して）低圧室３４と変圧室３６との間に差圧が発生
し、その差圧によってパワーピストン３２が作動させら
れる。このパワーピストン３２の作動力はプッシュロッ
ド４０を介してマスタシリンダ２２の第一加圧ピストン
に伝達され、第一加圧ピストンからの反力がリアクショ
ンディスク３８によりパワーピストン３２と入力ピスト
ン５４とに分配され、運転者は入力ピストン５４に分配
された反力をオペレーティングロッド４４を介して、マ
スタシリンダ２２からの反力として知覚することができ
る。オペレーティングロッド４４ないし入力ピストン５
４がブースタ２０の入力部材であり、プッシュロッド４
０がブースタ２０の出力部材を構成している。
ては、非作動状態では、コントロールバルブ４６が、エ
アバルブ４８に着座する一方、バキュームバルブ５０か
ら離間し、それにより、変圧室３６が大気から遮断され
て低圧室３４に連通させられる。したがって、この状態
では、低圧室３４も変圧室３６も共に等しい高さの負圧
（大気圧以下の圧力）となる。それに対して、作動状態
では、オペレーティングロッド４４がパワーピストン３
２に対して相対的に前進し、コントロールバルブ４６が
バキュームバルブ５０に着座して変圧室３６が低圧室３
４から遮断される。その後、オペレーティングロッド４
４がパワーピストン３２に対してさらに前進させられれ
ば、エアバルブ４８がコントロールバルブ４６から離間
し、それにより、変圧室３６が大気に連通させられる。
この状態では、変圧室３６の負圧が減少して（大気圧に
接近して）低圧室３４と変圧室３６との間に差圧が発生
し、その差圧によってパワーピストン３２が作動させら
れる。このパワーピストン３２の作動力はプッシュロッ
ド４０を介してマスタシリンダ２２の第一加圧ピストン
に伝達され、第一加圧ピストンからの反力がリアクショ
ンディスク３８によりパワーピストン３２と入力ピスト
ン５４とに分配され、運転者は入力ピストン５４に分配
された反力をオペレーティングロッド４４を介して、マ
スタシリンダ２２からの反力として知覚することができ
る。オペレーティングロッド４４ないし入力ピストン５
４がブースタ２０の入力部材であり、プッシュロッド４
０がブースタ２０の出力部材を構成している。
【００１１】図１に示すように、前記マスタシリンダ２
２のシリンダハウジング６０は、ハウジング本体６２お
よび端壁６４を含む。ハウジング本体６２は、複数の部
材、例えば、有底円筒状部材６５とスリーブ６７とが組
み付けられて成り、これら有底円筒状部材６５とスリー
ブ６７とは、組付け後は、一体のハウジング本体６２と
して機能する。有底円筒状部材６５の開口端には、半径
方向外向きのフランジ６６が設けられている。ハウジン
グ本体６２にフランジ６６が設けられているのである。
２のシリンダハウジング６０は、ハウジング本体６２お
よび端壁６４を含む。ハウジング本体６２は、複数の部
材、例えば、有底円筒状部材６５とスリーブ６７とが組
み付けられて成り、これら有底円筒状部材６５とスリー
ブ６７とは、組付け後は、一体のハウジング本体６２と
して機能する。有底円筒状部材６５の開口端には、半径
方向外向きのフランジ６６が設けられている。ハウジン
グ本体６２にフランジ６６が設けられているのである。
【００１２】端壁６４の中央には、円形断面の突部６８
が突設されており、図２に示すように、前記ブースタ２
０のハウジング３０のマスタシリンダ２２側の部分に形
成された開口７０に嵌合されている。端壁６４は、ハウ
ジング本体６２のフランジ６６と、ハウジング３０の開
口７０の周縁部である開口周縁部７２との間に挟まれ、
開口周縁部７２，端壁６４およびハウジング本体６２
が、開口周縁部７２からシリンダハウジング６０側へ突
設された複数のスタッドボルト７４により結合されてい
る。スタッドボルト７４は、端壁６４と、フランジ６６
とを貫通させられ、先端の雄ねじ部７６にナット７８が
螺合されることにより、開口周縁部７２，端壁６４およ
びハウジング本体６２が結合されている。スタッドボル
ト７４は、ハウジング本体６２，端壁６４，開口周縁部
７２に共通のボルトであり、シリンダハウジング６０に
ブースタ２０のハウジング３０が固定されている。
が突設されており、図２に示すように、前記ブースタ２
０のハウジング３０のマスタシリンダ２２側の部分に形
成された開口７０に嵌合されている。端壁６４は、ハウ
ジング本体６２のフランジ６６と、ハウジング３０の開
口７０の周縁部である開口周縁部７２との間に挟まれ、
開口周縁部７２，端壁６４およびハウジング本体６２
が、開口周縁部７２からシリンダハウジング６０側へ突
設された複数のスタッドボルト７４により結合されてい
る。スタッドボルト７４は、端壁６４と、フランジ６６
とを貫通させられ、先端の雄ねじ部７６にナット７８が
螺合されることにより、開口周縁部７２，端壁６４およ
びハウジング本体６２が結合されている。スタッドボル
ト７４は、ハウジング本体６２，端壁６４，開口周縁部
７２に共通のボルトであり、シリンダハウジング６０に
ブースタ２０のハウジング３０が固定されている。
【００１３】前記ハウジング本体６２内には、直径が互
いに異なる２つの円形穴８６，８８が直列にかつ同心に
設けられており、スリーブ６７により構成され、直径が
円形穴８６より小さい円形穴８８に第一加圧ピストン９
０および第二加圧ピストン９２が互いに直列に配列され
ている。これら加圧ピストン９０，９２は円形穴８８に
液密かつ摺動可能に嵌合され、第一加圧ピストン９０の
前方に第一加圧室１００、後方に助勢室１０２がそれぞ
れ形成され、第二加圧ピストン９２の前方に第二加圧室
１０４が形成されている。第一，第二加圧ピストン９
０，９２の各直径は互いに同じであって、一定であり、
第一加圧ピストン９０の第一加圧室１００側の受圧面積
と助勢室１０２側の受圧面積とは等しい。助勢室１０２
は、ハウジング本体６２，第一加圧ピストン９０および
端壁６４により画定され、端壁６４は、ブースタ２０の
低圧室３４とマスタシリンダ２２の助勢室１０２とを仕
切る隔壁を構成している。第一加圧ピストン９０の第二
加圧ピストン９２側の部分および第二加圧ピストン９２
は、有底円筒状をなし、それらの内部に配設された付勢
手段たる弾性部材としての圧縮コイルスプリング１０
６，１０８により、図示の後退端位置に向かって付勢さ
れている。
いに異なる２つの円形穴８６，８８が直列にかつ同心に
設けられており、スリーブ６７により構成され、直径が
円形穴８６より小さい円形穴８８に第一加圧ピストン９
０および第二加圧ピストン９２が互いに直列に配列され
ている。これら加圧ピストン９０，９２は円形穴８８に
液密かつ摺動可能に嵌合され、第一加圧ピストン９０の
前方に第一加圧室１００、後方に助勢室１０２がそれぞ
れ形成され、第二加圧ピストン９２の前方に第二加圧室
１０４が形成されている。第一，第二加圧ピストン９
０，９２の各直径は互いに同じであって、一定であり、
第一加圧ピストン９０の第一加圧室１００側の受圧面積
と助勢室１０２側の受圧面積とは等しい。助勢室１０２
は、ハウジング本体６２，第一加圧ピストン９０および
端壁６４により画定され、端壁６４は、ブースタ２０の
低圧室３４とマスタシリンダ２２の助勢室１０２とを仕
切る隔壁を構成している。第一加圧ピストン９０の第二
加圧ピストン９２側の部分および第二加圧ピストン９２
は、有底円筒状をなし、それらの内部に配設された付勢
手段たる弾性部材としての圧縮コイルスプリング１０
６，１０８により、図示の後退端位置に向かって付勢さ
れている。
【００１４】前記ブースタ２０のプッシュロッド４０
は、前記突部６８を通り、端壁６４の中心をシール部材
１１２によりシールされて液密かつ摺動可能に貫通させ
られ、助勢室１０２内に突出させられている。シール部
材１１２は、プッシュロッド４０と端壁６４との間から
助勢室１０２内の作動液が外部へ漏れることを防止し、
液密を保持するとともに、プッシュロッド４０と端壁６
４との間から、ブースタ２０の低圧室３４の負圧が外部
へ漏れることを防止し、気密を保持している。第一加圧
ピストン９０のブースタ２０側の部分には、その後端面
から前方へ延びる凹部１２０が形成され、プッシュロッ
ド４０は凹部１２０に挿通され、図１および図２に示す
ように、凹部１２０の底面１２２に離間可能に当接させ
られている。底面１２２は、部分球面状をなす。端壁６
４を液密に貫通させられ、第一加圧ピストン９０に離間
可能に当接させられたプッシュロッド４０が、ブースタ
２０の出力部材を構成しているのである。
は、前記突部６８を通り、端壁６４の中心をシール部材
１１２によりシールされて液密かつ摺動可能に貫通させ
られ、助勢室１０２内に突出させられている。シール部
材１１２は、プッシュロッド４０と端壁６４との間から
助勢室１０２内の作動液が外部へ漏れることを防止し、
液密を保持するとともに、プッシュロッド４０と端壁６
４との間から、ブースタ２０の低圧室３４の負圧が外部
へ漏れることを防止し、気密を保持している。第一加圧
ピストン９０のブースタ２０側の部分には、その後端面
から前方へ延びる凹部１２０が形成され、プッシュロッ
ド４０は凹部１２０に挿通され、図１および図２に示す
ように、凹部１２０の底面１２２に離間可能に当接させ
られている。底面１２２は、部分球面状をなす。端壁６
４を液密に貫通させられ、第一加圧ピストン９０に離間
可能に当接させられたプッシュロッド４０が、ブースタ
２０の出力部材を構成しているのである。
【００１５】ブレーキペダル１８が踏み込まれれば、プ
ッシュロッド４０から第一加圧ピストン９０にパワーピ
ストン３２の作動力が伝達され、その作動力に基づいて
第一，第二加圧ピストン９０，９２が圧縮コイルスプリ
ング１０６，１０８の付勢力に抗して前進させられ、第
一，第二加圧室１００，１０４内の作動液が加圧され、
第一，第二加圧室１００，１０４にそれぞれ互いに等し
い高さの液圧が発生させられる。また、第一加圧ピスト
ン９０がプッシュロッド４０に当接することにより、第
一加圧ピストン９０の後退限度が規定される。第二加圧
ピストン９２の後退限度は、第一加圧ピストン９０の後
退限度の規定と、スプリングリテーナ１２６によるスプ
リング１０６の初期長さおよび初期荷重の規定との共同
により規定される。
ッシュロッド４０から第一加圧ピストン９０にパワーピ
ストン３２の作動力が伝達され、その作動力に基づいて
第一，第二加圧ピストン９０，９２が圧縮コイルスプリ
ング１０６，１０８の付勢力に抗して前進させられ、第
一，第二加圧室１００，１０４内の作動液が加圧され、
第一，第二加圧室１００，１０４にそれぞれ互いに等し
い高さの液圧が発生させられる。また、第一加圧ピスト
ン９０がプッシュロッド４０に当接することにより、第
一加圧ピストン９０の後退限度が規定される。第二加圧
ピストン９２の後退限度は、第一加圧ピストン９０の後
退限度の規定と、スプリングリテーナ１２６によるスプ
リング１０６の初期長さおよび初期荷重の規定との共同
により規定される。
【００１６】第一，第二加圧室１００，１０４は、第
一，第二加圧ピストン９０，９２が後退端位置にある状
態において、シリンダハウジング６０に設けられた２個
のリザーバ用ポート１３０および第一，第二加圧ピスト
ン９０，９２にそれぞれ設けられた連通路１３２によ
り、マスタリザーバ１３４に連通させられる。第一，第
二加圧ピストン９０，９２が、後退端位置から小距離前
進すれば、２個のリザーバ用ポート１３０が遮断され、
それにより第一，第二加圧室１００，１０４が第一，第
二加圧ピストン９０，９２の前進により昇圧可能とな
る。なお、２個のリザーバ用ポート１３０はそれぞれ、
ハウジング本体６２に設けられた一対ずつのプライマリ
カップ１３６の間に設けられている。第一加圧ピストン
９０に対して設けられたプライマリカップ１３６は、リ
ザーバ１３４から第一加圧室１００，助勢室１０２への
作動液の流れは許容するが、逆向きの流れは阻止し、第
一加圧室１００と助勢室１０２とを遮断し、第二加圧ピ
ストン９２に対して設けられたプライマリカップ１３６
は、リザーバ１３４から第一，第二加圧室１００，１０
４への作動液の流れは許容するが、逆向きの流れは阻止
し、第一，第二加圧室１００と１０４とを遮断する。
一，第二加圧ピストン９０，９２が後退端位置にある状
態において、シリンダハウジング６０に設けられた２個
のリザーバ用ポート１３０および第一，第二加圧ピスト
ン９０，９２にそれぞれ設けられた連通路１３２によ
り、マスタリザーバ１３４に連通させられる。第一，第
二加圧ピストン９０，９２が、後退端位置から小距離前
進すれば、２個のリザーバ用ポート１３０が遮断され、
それにより第一，第二加圧室１００，１０４が第一，第
二加圧ピストン９０，９２の前進により昇圧可能とな
る。なお、２個のリザーバ用ポート１３０はそれぞれ、
ハウジング本体６２に設けられた一対ずつのプライマリ
カップ１３６の間に設けられている。第一加圧ピストン
９０に対して設けられたプライマリカップ１３６は、リ
ザーバ１３４から第一加圧室１００，助勢室１０２への
作動液の流れは許容するが、逆向きの流れは阻止し、第
一加圧室１００と助勢室１０２とを遮断し、第二加圧ピ
ストン９２に対して設けられたプライマリカップ１３６
は、リザーバ１３４から第一，第二加圧室１００，１０
４への作動液の流れは許容するが、逆向きの流れは阻止
し、第一，第二加圧室１００と１０４とを遮断する。
【００１７】第一加圧室１００は、シリンダハウジング
６０に設けられたホイールシリンダ用ポート１３８およ
び主液通路１４０により、左，右前輪１０，１２の各回
転をそれぞれ抑制する２個のブレーキ１４２，１４４を
作動させるブレーキシリンダたるフロントホイールシリ
ンダ１４６，１４８に接続されている。主液通路１４０
は、基幹通路１５０および２本の分岐通路１５２を有
し、各分岐通路１５２の先端にそれぞれフロントホイー
ルシリンダ１４６，１４８が接続されている。
６０に設けられたホイールシリンダ用ポート１３８およ
び主液通路１４０により、左，右前輪１０，１２の各回
転をそれぞれ抑制する２個のブレーキ１４２，１４４を
作動させるブレーキシリンダたるフロントホイールシリ
ンダ１４６，１４８に接続されている。主液通路１４０
は、基幹通路１５０および２本の分岐通路１５２を有
し、各分岐通路１５２の先端にそれぞれフロントホイー
ルシリンダ１４６，１４８が接続されている。
【００１８】また、第二加圧室１０４は、シリンダハウ
ジング６０に設けられたホイールシリンダ用ポート１５
４および主液通路１５６により、左，右後輪１４，１６
の各回転をそれぞれ抑制する２個のブレーキ１５８，１
６０を作動させるブレーキシリンダたるリヤホイールシ
リンダ１６２，１６４に接続されている。主液通路１５
６は、基幹通路１６６および２本の分岐通路１６８を有
し、各分岐通路１６８の先端にそれぞれリヤホイールシ
リンダ１６２，１６４が接続されている。本実施形態の
液圧ブレーキシステムは前後２系統式であるのである。
ジング６０に設けられたホイールシリンダ用ポート１５
４および主液通路１５６により、左，右後輪１４，１６
の各回転をそれぞれ抑制する２個のブレーキ１５８，１
６０を作動させるブレーキシリンダたるリヤホイールシ
リンダ１６２，１６４に接続されている。主液通路１５
６は、基幹通路１６６および２本の分岐通路１６８を有
し、各分岐通路１６８の先端にそれぞれリヤホイールシ
リンダ１６２，１６４が接続されている。本実施形態の
液圧ブレーキシステムは前後２系統式であるのである。
【００１９】本実施形態の液圧ブレーキシステムには、
ホイールシリンダ１４６，１４８，１６２，１６４の各
々について液圧制御弁装置１７０が設けられている。液
圧制御弁装置１７０はそれぞれ、マスタシリンダ２２側
からホイールシリンダ１４６，１４８，１６２，１６４
への作動液の流入を許容することにより、ホイールシリ
ンダ１４６，１４８，１６２，１６４の液圧であるホイ
ールシリンダ圧を増圧する増圧弁１７２と、ホイールシ
リンダ１４６，１４８，１６２，１６４から減圧用リザ
ーバ１７４への作動液の流出を許容することにより、ホ
イールシリンダ圧を減圧する減圧弁１７６とを備えてい
る。本実施形態においては、増圧弁１７２は、常開の電
磁開閉弁により構成され、増圧部を構成しており、減圧
弁１７６は、常閉の電磁開閉弁によって構成され、減圧
部を構成し、液圧制御弁装置１７０は電磁弁装置により
構成されている。
ホイールシリンダ１４６，１４８，１６２，１６４の各
々について液圧制御弁装置１７０が設けられている。液
圧制御弁装置１７０はそれぞれ、マスタシリンダ２２側
からホイールシリンダ１４６，１４８，１６２，１６４
への作動液の流入を許容することにより、ホイールシリ
ンダ１４６，１４８，１６２，１６４の液圧であるホイ
ールシリンダ圧を増圧する増圧弁１７２と、ホイールシ
リンダ１４６，１４８，１６２，１６４から減圧用リザ
ーバ１７４への作動液の流出を許容することにより、ホ
イールシリンダ圧を減圧する減圧弁１７６とを備えてい
る。本実施形態においては、増圧弁１７２は、常開の電
磁開閉弁により構成され、増圧部を構成しており、減圧
弁１７６は、常閉の電磁開閉弁によって構成され、減圧
部を構成し、液圧制御弁装置１７０は電磁弁装置により
構成されている。
【００２０】増圧弁１７２は開状態、減圧弁１７６は閉
状態とすることにより、ホイールシリンダ圧を増圧する
増圧状態が得られ、増圧弁１７２も減圧弁１７６も閉状
態とすることによりホイールシリンダ圧を保持する保持
状態が得られ、増圧弁１７２は閉状態、減圧弁１７６は
開状態とすることにより、ホイールシリンダ圧を減圧す
る減圧状態が得られる。ホイールシリンダ１４６，１４
８，１６２，１６４から減圧弁１７６を経て減圧用リザ
ーバ１７４に排出された作動液は、ポンプモータ１７８
により駆動されるポンプ１８０により汲み上げられて主
液通路１４０，１５６に戻される。符号１８２はダンパ
室、符号１８４はオリフィスであり、それらによりポン
プ１８０の脈動が軽減される。
状態とすることにより、ホイールシリンダ圧を増圧する
増圧状態が得られ、増圧弁１７２も減圧弁１７６も閉状
態とすることによりホイールシリンダ圧を保持する保持
状態が得られ、増圧弁１７２は閉状態、減圧弁１７６は
開状態とすることにより、ホイールシリンダ圧を減圧す
る減圧状態が得られる。ホイールシリンダ１４６，１４
８，１６２，１６４から減圧弁１７６を経て減圧用リザ
ーバ１７４に排出された作動液は、ポンプモータ１７８
により駆動されるポンプ１８０により汲み上げられて主
液通路１４０，１５６に戻される。符号１８２はダンパ
室、符号１８４はオリフィスであり、それらによりポン
プ１８０の脈動が軽減される。
【００２１】前記助勢室１０２は、ハウジング本体６２
に、シリンダハウジング６０の軸線に平行に設けられた
通路１８８，半径方向に設けられるとともに、通路１８
８に開口させられた助勢用ポート１９０によって常時、
動力液圧源装置１９２に連通させられている。動力液圧
源装置１９２は、ポンプの一種であるギヤポンプにより
構成されたポンプ１９４と、そのポンプ１９４を駆動す
るポンプモータ１９６と、圧力制御弁２００とを含んで
いる。ポンプ１９４は、マスタリザーバ１３４の作動液
を汲み上げて助勢室１０２に圧送する。ポンプ１９４の
吐出側には、作動液がポンプ１９４側へ逆流することを
防止する逆止弁２０２が設けられている。ポンプ１９４
はプランジャポンプにより構成してもよい。
に、シリンダハウジング６０の軸線に平行に設けられた
通路１８８，半径方向に設けられるとともに、通路１８
８に開口させられた助勢用ポート１９０によって常時、
動力液圧源装置１９２に連通させられている。動力液圧
源装置１９２は、ポンプの一種であるギヤポンプにより
構成されたポンプ１９４と、そのポンプ１９４を駆動す
るポンプモータ１９６と、圧力制御弁２００とを含んで
いる。ポンプ１９４は、マスタリザーバ１３４の作動液
を汲み上げて助勢室１０２に圧送する。ポンプ１９４の
吐出側には、作動液がポンプ１９４側へ逆流することを
防止する逆止弁２０２が設けられている。ポンプ１９４
はプランジャポンプにより構成してもよい。
【００２２】動力液圧源装置１９２には、さらに、ポン
プ１９４および圧力制御弁２００をバイパスするバイパ
ス通路２０４が設けられ、バイパス通路２０４の途中に
は逆止弁２０６が設けられている。逆止弁２０６は、マ
スタリザーバ１３４から助勢室１０２に向かう作動液の
流れは常時許容する一方、その逆向きの流れは常時阻止
する。ブレーキペダル１８が素早く踏み込まれたとき、
マスタリザーバ１３４内の作動液が逆止弁２０６を経て
助勢室１０２に補給され、負圧の発生が防止される。
プ１９４および圧力制御弁２００をバイパスするバイパ
ス通路２０４が設けられ、バイパス通路２０４の途中に
は逆止弁２０６が設けられている。逆止弁２０６は、マ
スタリザーバ１３４から助勢室１０２に向かう作動液の
流れは常時許容する一方、その逆向きの流れは常時阻止
する。ブレーキペダル１８が素早く踏み込まれたとき、
マスタリザーバ１３４内の作動液が逆止弁２０６を経て
助勢室１０２に補給され、負圧の発生が防止される。
【００２３】図３に圧力制御弁２００を拡大して示す。
圧力制御弁２００は、助勢室１０２の液圧を電磁的に制
御する。圧力制御弁２００は、図示しないハウジング
と、助勢室１０２とマスタリザーバ１３４との間におけ
る作動液の流通状態を制御する弁子２１０およびそれが
着座すべき弁座２１２と、それら弁子２１０および弁座
２１２の相対移動を制御する磁気力を発生させるソレノ
イド２１４とを有している。
圧力制御弁２００は、助勢室１０２の液圧を電磁的に制
御する。圧力制御弁２００は、図示しないハウジング
と、助勢室１０２とマスタリザーバ１３４との間におけ
る作動液の流通状態を制御する弁子２１０およびそれが
着座すべき弁座２１２と、それら弁子２１０および弁座
２１２の相対移動を制御する磁気力を発生させるソレノ
イド２１４とを有している。
【００２４】ソレノイド２１４が励磁されない非作用状
態（ＯＦＦ状態）では、図３（ａ）に示すように、スプ
リング２１６の弾性力によって弁子２１０が弁座２１２
から離間させられ、それによって助勢室１０２とマスタ
リザーバ１３４との間における双方向の作動液の流れが
許容される。その結果、ブレーキ操作が行われて第一加
圧ピストン９０が移動させられ、それに伴って助勢室１
０２の容積が変化すれば、それに伴い、助勢室１０２に
対する作動液の流入および流出が許容される。そのため
に圧力制御弁２００は常開弁とされている。
態（ＯＦＦ状態）では、図３（ａ）に示すように、スプ
リング２１６の弾性力によって弁子２１０が弁座２１２
から離間させられ、それによって助勢室１０２とマスタ
リザーバ１３４との間における双方向の作動液の流れが
許容される。その結果、ブレーキ操作が行われて第一加
圧ピストン９０が移動させられ、それに伴って助勢室１
０２の容積が変化すれば、それに伴い、助勢室１０２に
対する作動液の流入および流出が許容される。そのため
に圧力制御弁２００は常開弁とされている。
【００２５】それに対し、ソレノイド２１４が励磁され
た作用状態（ＯＮ状態）では、図３（ｂ）に示すよう
に、ソレノイド２１４の磁気力によりアーマチュア２１
８が吸引され、弁子２１０が弁座２１２に着座させられ
る。助勢室１０２の液圧が小さい間は、圧力制御弁２０
０は閉じているが、助勢室１０２の液圧が増大し、ソレ
ノイド２１４の磁気力に基づくソレノイド吸引力Ｆ1
が、助勢室１０２の液圧に基づく力Ｆ2 とスプリング２
１６の弾性力Ｆ3 との和より小さくなれば、弁子２１０
が弁座２１２から離間し、ポンプ１９４からの作動液が
マスタリザーバ１３４に逃がされ、助勢室１０２の液圧
のそれ以上の増加が阻止される。スプリング２１６の弾
性力Ｆ3 を無視すれば、助勢室１０２にはソレノイド吸
引力Ｆ1 （ソレノイド２１４への供給電流量）に応じて
リニアに増加する液圧が発生させられることになる。
た作用状態（ＯＮ状態）では、図３（ｂ）に示すよう
に、ソレノイド２１４の磁気力によりアーマチュア２１
８が吸引され、弁子２１０が弁座２１２に着座させられ
る。助勢室１０２の液圧が小さい間は、圧力制御弁２０
０は閉じているが、助勢室１０２の液圧が増大し、ソレ
ノイド２１４の磁気力に基づくソレノイド吸引力Ｆ1
が、助勢室１０２の液圧に基づく力Ｆ2 とスプリング２
１６の弾性力Ｆ3 との和より小さくなれば、弁子２１０
が弁座２１２から離間し、ポンプ１９４からの作動液が
マスタリザーバ１３４に逃がされ、助勢室１０２の液圧
のそれ以上の増加が阻止される。スプリング２１６の弾
性力Ｆ3 を無視すれば、助勢室１０２にはソレノイド吸
引力Ｆ1 （ソレノイド２１４への供給電流量）に応じて
リニアに増加する液圧が発生させられることになる。
【００２６】本液圧ブレーキシステムは、図４に示す電
子制御ユニット２４０（以下、ＥＣＵ２４０と称する）
を備えている。ＥＣＵ２４０はコンピュータ２４２を備
え、このコンピュータ２４２は、ＰＵ（プロセッシング
ユニット）２４４，ＲＯＭ２４６，ＲＡＭ２４８，Ｉ／
Ｏポート２５０を備えている。Ｉ／Ｏポート２５０に
は、ブレーキスイッチ２５２，踏力センサ２５４，マス
タシリンダ圧センサ２５８，車輪速センサ２６０および
ヨーレイトセンサ２６２を始めとする各種検出器が接続
されるとともに、前記ポンプモータ１７８，１９６を始
めとする各種アクチュエータが駆動回路２７０を介して
接続されている。これら駆動回路２７０とコンピュータ
２４２とによりＥＣＵ２４０が構成されている。
子制御ユニット２４０（以下、ＥＣＵ２４０と称する）
を備えている。ＥＣＵ２４０はコンピュータ２４２を備
え、このコンピュータ２４２は、ＰＵ（プロセッシング
ユニット）２４４，ＲＯＭ２４６，ＲＡＭ２４８，Ｉ／
Ｏポート２５０を備えている。Ｉ／Ｏポート２５０に
は、ブレーキスイッチ２５２，踏力センサ２５４，マス
タシリンダ圧センサ２５８，車輪速センサ２６０および
ヨーレイトセンサ２６２を始めとする各種検出器が接続
されるとともに、前記ポンプモータ１７８，１９６を始
めとする各種アクチュエータが駆動回路２７０を介して
接続されている。これら駆動回路２７０とコンピュータ
２４２とによりＥＣＵ２４０が構成されている。
【００２７】ブレーキスイッチ２５２は、ブレーキ操作
検出装置の一種であり、ブレーキペダル１８が踏み込ま
れず、原位置ないし非踏込位置に位置する状態、すなわ
ちブレーキペダル１８が車体との間に設けられた図示し
ないリターンスプリングの付勢によりストッパ（図示省
略）に当接させられた状態と、ブレーキペダル１８が踏
み込まれてストッパから離間した状態とで出力信号が変
化するように構成されている。ここではブレーキスイッ
チ２５２はブレーキペダル１８が踏み込まれていない状
態でＯＦＦ信号、踏み込まれた状態でＯＮ信号を発する
ものとする。
検出装置の一種であり、ブレーキペダル１８が踏み込ま
れず、原位置ないし非踏込位置に位置する状態、すなわ
ちブレーキペダル１８が車体との間に設けられた図示し
ないリターンスプリングの付勢によりストッパ（図示省
略）に当接させられた状態と、ブレーキペダル１８が踏
み込まれてストッパから離間した状態とで出力信号が変
化するように構成されている。ここではブレーキスイッ
チ２５２はブレーキペダル１８が踏み込まれていない状
態でＯＦＦ信号、踏み込まれた状態でＯＮ信号を発する
ものとする。
【００２８】踏力センサ２５４は、例えば、ロードセル
のように歪みゲージを備えた荷重変換器を含み、踏力に
対応する電気信号を出力するように構成されており、Ｅ
ＣＵ２４０はこの電気信号に基づいて踏力を取得する。
マスタシリンダ圧センサ２５８は、第二加圧室１０４と
リヤホイールシリンダ１６２，１６４とを接続する主液
通路１５６の基幹通路１６６に設けられており、マスタ
シリンダ圧に応じたマスタシリンダ圧信号を出力する。
車輪速センサ２６０は、左，右の各前輪１０，１２およ
び各後輪１４，１６の各々について設けられ、各輪の車
輪速に応じた車輪速信号を出力する。
のように歪みゲージを備えた荷重変換器を含み、踏力に
対応する電気信号を出力するように構成されており、Ｅ
ＣＵ２４０はこの電気信号に基づいて踏力を取得する。
マスタシリンダ圧センサ２５８は、第二加圧室１０４と
リヤホイールシリンダ１６２，１６４とを接続する主液
通路１５６の基幹通路１６６に設けられており、マスタ
シリンダ圧に応じたマスタシリンダ圧信号を出力する。
車輪速センサ２６０は、左，右の各前輪１０，１２およ
び各後輪１４，１６の各々について設けられ、各輪の車
輪速に応じた車輪速信号を出力する。
【００２９】コンピュータ２４２のＲＯＭ２４６には、
図示しないメインルーチン，図５にフローチャートで表
す緊急制動制御ルーチン，アンチロック制御ルーチン，
トラクション制御ルーチン，ビークルスタビリティ制御
ルーチン，ＡＣＣ制御ルーチン等が記憶されており、そ
れらルーチンがＰＵ２４４によりＲＡＭ２４８を使用し
つつ実行されることによって、緊急制動制御等が実行さ
れる。
図示しないメインルーチン，図５にフローチャートで表
す緊急制動制御ルーチン，アンチロック制御ルーチン，
トラクション制御ルーチン，ビークルスタビリティ制御
ルーチン，ＡＣＣ制御ルーチン等が記憶されており、そ
れらルーチンがＰＵ２４４によりＲＡＭ２４８を使用し
つつ実行されることによって、緊急制動制御等が実行さ
れる。
【００３０】次に作動を説明する。エンジンを含む図示
しない車両駆動装置によって車両が駆動されていると
き、路面の摩擦係数に対して駆動力が過大であり、駆動
輪である左，右前輪１０，１２の駆動スリップが過大に
なれば、トラクション制御が行われる。トラクション制
御時には、動力液圧源装置１９２において、圧力制御弁
２００のソレノイド２１４が励磁されるとともに、ポン
プモータ１９６が作動させられ、ポンプ１９４がマスタ
リザーバ１３４の作動液を汲み上げて助勢室１０２に供
給する。助勢室１０２に供給される液圧は、トラクショ
ン制御を行うのに十分な高さの液圧とされ、その液圧が
得られるようにソレノイド２１４に電流が供給される。
しない車両駆動装置によって車両が駆動されていると
き、路面の摩擦係数に対して駆動力が過大であり、駆動
輪である左，右前輪１０，１２の駆動スリップが過大に
なれば、トラクション制御が行われる。トラクション制
御時には、動力液圧源装置１９２において、圧力制御弁
２００のソレノイド２１４が励磁されるとともに、ポン
プモータ１９６が作動させられ、ポンプ１９４がマスタ
リザーバ１３４の作動液を汲み上げて助勢室１０２に供
給する。助勢室１０２に供給される液圧は、トラクショ
ン制御を行うのに十分な高さの液圧とされ、その液圧が
得られるようにソレノイド２１４に電流が供給される。
【００３１】トラクション制御時には、また、リヤホイ
ールシリンダ１６２，１６４の各々について設けられた
液圧制御弁装置１７０においては、増圧弁１７２が閉じ
られ、リヤホイールシリンダ１６２，１６４には液圧が
供給されず、非駆動輪である左，右後輪１４，１６に設
けられたブレーキ１５８，１６０が作動しないようにさ
れる。そのため、助勢室１０２への液圧の供給により、
第一加圧ピストン９０が前進させられて第一加圧室１０
０のみに液圧が発生させられる。この液圧は、フロント
ホイールシリンダ１４６，１４８のうち、駆動スリップ
が過大である前輪に設けられたブレーキのフロントホイ
ールシリンダに供給され、駆動輪の回転が抑制されて駆
動スリップが減少させられる。この際、必要であれば、
ホイールシリンダ圧は液圧制御弁装置１７０により制御
される。
ールシリンダ１６２，１６４の各々について設けられた
液圧制御弁装置１７０においては、増圧弁１７２が閉じ
られ、リヤホイールシリンダ１６２，１６４には液圧が
供給されず、非駆動輪である左，右後輪１４，１６に設
けられたブレーキ１５８，１６０が作動しないようにさ
れる。そのため、助勢室１０２への液圧の供給により、
第一加圧ピストン９０が前進させられて第一加圧室１０
０のみに液圧が発生させられる。この液圧は、フロント
ホイールシリンダ１４６，１４８のうち、駆動スリップ
が過大である前輪に設けられたブレーキのフロントホイ
ールシリンダに供給され、駆動輪の回転が抑制されて駆
動スリップが減少させられる。この際、必要であれば、
ホイールシリンダ圧は液圧制御弁装置１７０により制御
される。
【００３２】このようにトラクション制御時には、ブレ
ーキペダル１８が踏み込まれなくても、助勢室１０２に
液圧を供給することにより車輪の回転が抑制されるので
あるが、プッシュロッド４０は第一加圧ピストン９０に
離間可能に当接させられているため、助勢室１０２に液
圧が供給されれば、第一加圧ピストン９０のみが前進さ
せられ、プッシュロッド４０は第一加圧ピストン９０か
ら離間し、原位置ないし後退端位置、すなわちブレーキ
ペダル１８が非踏込位置に位置し、パワーピストン３２
がリターンスプリング４１の付勢により後退端位置に位
置する状態における位置に位置したままである。このプ
ッシュロッド４０には、助勢室１０２の液圧である助勢
圧が後退方向に作用する。ブレーキペダル１８の踏込み
により、第一加圧室１００に液圧を発生させる際に、プ
ッシュロッド４０が第一加圧ピストン９０に当接した状
態で第一加圧ピストン９０から反力が与えられる場合と
同じ方向に液圧が作用させられるのである。そのため、
トラクション制御中にブレーキペダル１８が踏み込まれ
れば、運転者は非踏込位置に位置するブレーキペダル１
８を踏み込むことができるとともに、助勢圧に基づく反
力を受け、空操作感少なく踏み込むことができる。
ーキペダル１８が踏み込まれなくても、助勢室１０２に
液圧を供給することにより車輪の回転が抑制されるので
あるが、プッシュロッド４０は第一加圧ピストン９０に
離間可能に当接させられているため、助勢室１０２に液
圧が供給されれば、第一加圧ピストン９０のみが前進さ
せられ、プッシュロッド４０は第一加圧ピストン９０か
ら離間し、原位置ないし後退端位置、すなわちブレーキ
ペダル１８が非踏込位置に位置し、パワーピストン３２
がリターンスプリング４１の付勢により後退端位置に位
置する状態における位置に位置したままである。このプ
ッシュロッド４０には、助勢室１０２の液圧である助勢
圧が後退方向に作用する。ブレーキペダル１８の踏込み
により、第一加圧室１００に液圧を発生させる際に、プ
ッシュロッド４０が第一加圧ピストン９０に当接した状
態で第一加圧ピストン９０から反力が与えられる場合と
同じ方向に液圧が作用させられるのである。そのため、
トラクション制御中にブレーキペダル１８が踏み込まれ
れば、運転者は非踏込位置に位置するブレーキペダル１
８を踏み込むことができるとともに、助勢圧に基づく反
力を受け、空操作感少なく踏み込むことができる。
【００３３】ビークルスタビリティ制御，ＡＣＣ制御を
行う際にも同様に、動力液圧源装置１９２が作動させら
れ、助勢室１０２に液圧が供給される。助勢室１０２に
は、ビークルスタビリティ制御，ＡＣＣ制御の実行にそ
れぞれ十分な液圧が供給される。ビークルスタビリティ
制御を行う場合、回転を抑制しなくてよい車輪のホイー
ルシリンダについて設けられた液圧制御弁装置１７０に
おいては、増圧弁１７２が閉じられ、ホイールシリンダ
に液圧が供給されないようにされる。また、ホイールシ
リンダ圧の制御が必要であれば、液圧制御弁装置１７０
により制御される。これらの制御中、プッシュロッド４
０は後退端位置に位置したままであるが、助勢圧が作用
するため、制御中にブレーキペダル１８が踏み込まれて
も、トラクション制御時と同様に、運転者は空操作感少
なく、ブレーキペダル１８を踏み込むことができる。
行う際にも同様に、動力液圧源装置１９２が作動させら
れ、助勢室１０２に液圧が供給される。助勢室１０２に
は、ビークルスタビリティ制御，ＡＣＣ制御の実行にそ
れぞれ十分な液圧が供給される。ビークルスタビリティ
制御を行う場合、回転を抑制しなくてよい車輪のホイー
ルシリンダについて設けられた液圧制御弁装置１７０に
おいては、増圧弁１７２が閉じられ、ホイールシリンダ
に液圧が供給されないようにされる。また、ホイールシ
リンダ圧の制御が必要であれば、液圧制御弁装置１７０
により制御される。これらの制御中、プッシュロッド４
０は後退端位置に位置したままであるが、助勢圧が作用
するため、制御中にブレーキペダル１８が踏み込まれて
も、トラクション制御時と同様に、運転者は空操作感少
なく、ブレーキペダル１８を踏み込むことができる。
【００３４】車輪の回転を抑制すべく、運転者によりブ
レーキペダル１８が踏み込まれれば、オペレーティング
ロッド４４が前進させられるとともに、入力ピストン５
４，プッシュロッド４０が前進させられ、第一，第二加
圧ピストン９０，９２が前進させられる。この際、圧力
制御弁２００は開いており、リザーバ１３４から圧力制
御弁２００を経て助勢室１０２に作動液が供給され、助
勢室１０２に負圧を生じさせることなく、第一加圧ピス
トン９０が前進させられる。圧力制御弁２００を経ての
作動液の供給が不足すれば、逆止弁２０６を経てリザー
バ１３４から助勢室１０２へ作動液が補給される。第一
加圧ピストン９０には、ブースタ２０により踏力を倍力
した力が加えられ、運転者のブレーキペダル１８の踏込
みが助勢される。第一，第二加圧ピストン９０，９２の
前進により、第一，第二加圧室１００，１０４に液圧が
発生させられてホイールシリンダ１４６，１４８，１６
２，１６４に供給され、ブレーキ１４６，１４８，１５
８，１６０が作動させられて車輪の回転が抑制される。
そして、路面の摩擦係数に対して制動力が過大であり、
車輪の制動スリップが過大になれば、アンチロック制御
が行われる。アンチロック制御は、車輪速センサ２６０
の検出値に基づいて各輪の車輪速および車体の走行速度
を監視しつつ、液圧制御弁装置１７０を作動させ、ホイ
ールシリンダ圧を増大，保持，減少させることにより行
われる。
レーキペダル１８が踏み込まれれば、オペレーティング
ロッド４４が前進させられるとともに、入力ピストン５
４，プッシュロッド４０が前進させられ、第一，第二加
圧ピストン９０，９２が前進させられる。この際、圧力
制御弁２００は開いており、リザーバ１３４から圧力制
御弁２００を経て助勢室１０２に作動液が供給され、助
勢室１０２に負圧を生じさせることなく、第一加圧ピス
トン９０が前進させられる。圧力制御弁２００を経ての
作動液の供給が不足すれば、逆止弁２０６を経てリザー
バ１３４から助勢室１０２へ作動液が補給される。第一
加圧ピストン９０には、ブースタ２０により踏力を倍力
した力が加えられ、運転者のブレーキペダル１８の踏込
みが助勢される。第一，第二加圧ピストン９０，９２の
前進により、第一，第二加圧室１００，１０４に液圧が
発生させられてホイールシリンダ１４６，１４８，１６
２，１６４に供給され、ブレーキ１４６，１４８，１５
８，１６０が作動させられて車輪の回転が抑制される。
そして、路面の摩擦係数に対して制動力が過大であり、
車輪の制動スリップが過大になれば、アンチロック制御
が行われる。アンチロック制御は、車輪速センサ２６０
の検出値に基づいて各輪の車輪速および車体の走行速度
を監視しつつ、液圧制御弁装置１７０を作動させ、ホイ
ールシリンダ圧を増大，保持，減少させることにより行
われる。
【００３５】また、緊急制動時には、緊急制動制御が行
われる。緊急制動制御は、運転者によるブレーキ操作に
基づいて得られる制動力より大きい制動力を生じさせる
制動力助勢制御の一種であり、車両が緊急に制動された
とき、助勢室１０２に液圧を供給することにより、ブレ
ーキペダル１８の踏込みによってプッシュロッド４０か
ら第一加圧ピストン９０に伝達される力のみにより得ら
れるブレーキ作動力より大きいブレーキ作動力を生じさ
せ、車両を迅速に制動する制御である。
われる。緊急制動制御は、運転者によるブレーキ操作に
基づいて得られる制動力より大きい制動力を生じさせる
制動力助勢制御の一種であり、車両が緊急に制動された
とき、助勢室１０２に液圧を供給することにより、ブレ
ーキペダル１８の踏込みによってプッシュロッド４０か
ら第一加圧ピストン９０に伝達される力のみにより得ら
れるブレーキ作動力より大きいブレーキ作動力を生じさ
せ、車両を迅速に制動する制御である。
【００３６】本実施形態において緊急制動は、例えば、
ブースタ２０の作動遅れの大きさに基づいて検出され
る。ブースタ２０においては、変圧室３６への大気の流
入の遅れや負圧が弱い（大気圧に近い）ことにより作動
遅れが生じ、出力（プッシュロッド４０が第一加圧ピス
トン９０に加える力）が入力（オペレーティングロッド
４４に加えられる力）に対して遅れることがある。この
作動遅れは、ブレーキペダル１８の踏込みが素早く行わ
れるほど、大きくなるため、作動遅れに基づけば、緊急
制動を早期に検出することができる。ブースタ２０に作
動遅れが生ずれば、出力の実際値が、理想出力より小さ
くなるため、両者の差（出力差）から作動遅れを検出
し、両者の差が設定差以上になれば、設定作動遅れ以上
の作動遅れが生じ、緊急制動が行われたとすることがで
きる。
ブースタ２０の作動遅れの大きさに基づいて検出され
る。ブースタ２０においては、変圧室３６への大気の流
入の遅れや負圧が弱い（大気圧に近い）ことにより作動
遅れが生じ、出力（プッシュロッド４０が第一加圧ピス
トン９０に加える力）が入力（オペレーティングロッド
４４に加えられる力）に対して遅れることがある。この
作動遅れは、ブレーキペダル１８の踏込みが素早く行わ
れるほど、大きくなるため、作動遅れに基づけば、緊急
制動を早期に検出することができる。ブースタ２０に作
動遅れが生ずれば、出力の実際値が、理想出力より小さ
くなるため、両者の差（出力差）から作動遅れを検出
し、両者の差が設定差以上になれば、設定作動遅れ以上
の作動遅れが生じ、緊急制動が行われたとすることがで
きる。
【００３７】本実施形態においてブースタ２０の出力の
実際値は、マスタシリンダ圧を検出するとにより取得さ
れ、入力の実際値は、ブレーキペダル１８の踏力を検出
することにより取得され、緊急制動が行われたか否かの
判定は、踏力が設定踏力に達した状態において、踏力に
対して理想とされる理想マスタシリンダ圧から、実際の
マスタシリンダ圧である実マスタシリンダ圧を差し引い
た値、すなわちマスタシリンダ圧差が設定マスタシリン
ダ圧差以上であるか否かにより行われる。マスタシリン
ダ圧は、第一，第二加圧室１００，１０４に発生させら
れる液圧である。理想マスタシリンダ圧は、ブレーキペ
ダル１８の踏力に対して理想とされるマスタシリンダ圧
であって、ブースタ２０において入力が遅れなく倍力さ
れた場合に得られる圧力であり、予め取得されてコンピ
ュータ２４２のＲＯＭ２４６に記憶されている。緊急制
動時には、時間に対する踏力の増大勾配が大きく、理想
マスタシリンダ圧の増大勾配が大きいため、ブースタ２
０の作動遅れが大きく、図６に示すように、踏力Ｆp が
設定踏力Ｆpkに達したとき、マスタシリンダ圧差が大き
くなる。そのため、設定マスタシリンダ圧差は緊急制動
時であれば、マスタシリンダ圧差が設定マスタシリンダ
圧差以上となる大きさに設定されている。なお、ブース
タ２０の出力の実際値は、出力自体、すなわちプッシュ
ロッド４０が第一加圧ピストン９０に加える力を検出す
ることにより取得してもよく、入力の実際値は、入力自
体、すなわち入力ピストン５４に加えられる力を検出す
ることにより取得してもよい。ブースタ２０の出力は、
ブースタ２０、すなわちプッシュロッド４０から第一加
圧ピストン９０への入力である。
実際値は、マスタシリンダ圧を検出するとにより取得さ
れ、入力の実際値は、ブレーキペダル１８の踏力を検出
することにより取得され、緊急制動が行われたか否かの
判定は、踏力が設定踏力に達した状態において、踏力に
対して理想とされる理想マスタシリンダ圧から、実際の
マスタシリンダ圧である実マスタシリンダ圧を差し引い
た値、すなわちマスタシリンダ圧差が設定マスタシリン
ダ圧差以上であるか否かにより行われる。マスタシリン
ダ圧は、第一，第二加圧室１００，１０４に発生させら
れる液圧である。理想マスタシリンダ圧は、ブレーキペ
ダル１８の踏力に対して理想とされるマスタシリンダ圧
であって、ブースタ２０において入力が遅れなく倍力さ
れた場合に得られる圧力であり、予め取得されてコンピ
ュータ２４２のＲＯＭ２４６に記憶されている。緊急制
動時には、時間に対する踏力の増大勾配が大きく、理想
マスタシリンダ圧の増大勾配が大きいため、ブースタ２
０の作動遅れが大きく、図６に示すように、踏力Ｆp が
設定踏力Ｆpkに達したとき、マスタシリンダ圧差が大き
くなる。そのため、設定マスタシリンダ圧差は緊急制動
時であれば、マスタシリンダ圧差が設定マスタシリンダ
圧差以上となる大きさに設定されている。なお、ブース
タ２０の出力の実際値は、出力自体、すなわちプッシュ
ロッド４０が第一加圧ピストン９０に加える力を検出す
ることにより取得してもよく、入力の実際値は、入力自
体、すなわち入力ピストン５４に加えられる力を検出す
ることにより取得してもよい。ブースタ２０の出力は、
ブースタ２０、すなわちプッシュロッド４０から第一加
圧ピストン９０への入力である。
【００３８】緊急制動制御を図５に示す緊急制動制御ル
ーチンに基づいて説明する。緊急制動制御ルーチンは、
車両の電源投入と同時に実行され、ステップ１（以下、
Ｓ１と記載する。他のステップについても同じ。）にお
いてブレーキスイッチ２５２がＯＮ状態であるか否かの
判定が行われる。ブレーキペダル１８が踏み込まれてい
るか否かの判定が行われるのである。ブレーキペダル１
８が踏み込まれておらず、ブレーキスイッチ２５２の出
力信号がＯＦＦであれば、Ｓ１の判定はＮＯになり、Ｓ
２において終了処理が行われてルーチンの実行が終了す
る。終了処理においては、例えば、動力液圧源装置１９
２のポンプモータ１９６の停止，圧力制御弁２００のソ
レノイド２１４への供給電流を０にし、フラグをＯＦＦ
にリセットする等の処理が行われる。
ーチンに基づいて説明する。緊急制動制御ルーチンは、
車両の電源投入と同時に実行され、ステップ１（以下、
Ｓ１と記載する。他のステップについても同じ。）にお
いてブレーキスイッチ２５２がＯＮ状態であるか否かの
判定が行われる。ブレーキペダル１８が踏み込まれてい
るか否かの判定が行われるのである。ブレーキペダル１
８が踏み込まれておらず、ブレーキスイッチ２５２の出
力信号がＯＦＦであれば、Ｓ１の判定はＮＯになり、Ｓ
２において終了処理が行われてルーチンの実行が終了す
る。終了処理においては、例えば、動力液圧源装置１９
２のポンプモータ１９６の停止，圧力制御弁２００のソ
レノイド２１４への供給電流を０にし、フラグをＯＦＦ
にリセットする等の処理が行われる。
【００３９】ブレーキペダル１８が踏み込まれ、ブレー
キスイッチ２５２の出力信号がＯＮになれば、Ｓ１の判
定はＹＥＳになってＳ３が実行され、ブレーキペダル１
８の踏力Ｆp が設定踏力Ｆpkに達したか否かの判定が行
われる。踏力Ｆp が設定踏力Ｆpkより小さければ、Ｓ３
の判定はＮＯになってＳ２が実行され、ルーチンの実行
が終了する。
キスイッチ２５２の出力信号がＯＮになれば、Ｓ１の判
定はＹＥＳになってＳ３が実行され、ブレーキペダル１
８の踏力Ｆp が設定踏力Ｆpkに達したか否かの判定が行
われる。踏力Ｆp が設定踏力Ｆpkより小さければ、Ｓ３
の判定はＮＯになってＳ２が実行され、ルーチンの実行
が終了する。
【００４０】踏力Ｆp が設定踏力Ｆpk以上になれば、Ｓ
３の判定はＹＥＳになってＳ４が実行され、フラグＦ1
がＯＮにセットされているか否かの判定が行われる。フ
ラグＦ1 はコンピュータ２４２のＲＡＭ２４８に設けら
れており、セットにより、緊急制動制御を実行すること
を記憶し、リセットにより、緊急制動の検出がまだ行わ
れていないことを記憶する。フラグＦ1 は、図示しない
メインルーチンの初期設定等においてリセットされ、Ｓ
４が初めて実行されるときにはリセットされており、そ
の判定はＮＯになる。次いでＳ５が実行され、フラグＦ
2 がＯＮにセットされているか否かの判定が行われる。
フラグＦ2 はセットにより、緊急制動制御を行わないこ
とを記憶し、リセットにより、緊急制動の検出がまだ行
われていないことを記憶する。フラグＦ2 はＲＡＭ２４
８に設けられ、Ｓ５が初めて実行されるときにはＯＦＦ
にリセットされており、Ｓ５の判定はＮＯになる。
３の判定はＹＥＳになってＳ４が実行され、フラグＦ1
がＯＮにセットされているか否かの判定が行われる。フ
ラグＦ1 はコンピュータ２４２のＲＡＭ２４８に設けら
れており、セットにより、緊急制動制御を実行すること
を記憶し、リセットにより、緊急制動の検出がまだ行わ
れていないことを記憶する。フラグＦ1 は、図示しない
メインルーチンの初期設定等においてリセットされ、Ｓ
４が初めて実行されるときにはリセットされており、そ
の判定はＮＯになる。次いでＳ５が実行され、フラグＦ
2 がＯＮにセットされているか否かの判定が行われる。
フラグＦ2 はセットにより、緊急制動制御を行わないこ
とを記憶し、リセットにより、緊急制動の検出がまだ行
われていないことを記憶する。フラグＦ2 はＲＡＭ２４
８に設けられ、Ｓ５が初めて実行されるときにはＯＦＦ
にリセットされており、Ｓ５の判定はＮＯになる。
【００４１】次いでＳ６が実行され、緊急制動の検出が
行われる。この検出は、設定踏力Ｆ pkに対して理想とさ
れる理想マスタシリンダ圧（フローチャートでは、Ｐ
MCI で表されている）からマスタシリンダ圧センサ２５
８により検出される実際のマスタシリンダ圧である実マ
スタシリンダ圧（フローチャートでは、ＰMCACで表され
ている）を差し引くことにより得られるマスタシリンダ
圧差が、設定圧差（フローチャートではＰTHで表されて
いる）以上であるか否かにより行われる。設定踏力Ｆpk
に対する理想マスタシリンダ圧は予め取得されてＲＯＭ
２４６に記憶されている。マスタシリンダ圧差が設定圧
差より小さければ、緊急制動は行われておらず、Ｓ６の
判定はＮＯになってＳ９が実行され、フラグＦ2 がリセ
ットされてルーチンの実行は終了する。以後、ブレーキ
スイッチ２５２がＯＦＦ状態になるか、あるいは踏力Ｆ
p が設定踏力Ｆpkより小さくなるまで、Ｓ１，Ｓ３〜Ｓ
５が繰返し実行され、緊急制動制御は行われない。本実
施形態において緊急制動の検出は、ブレーキペダル１８
の１回の踏込み操作につき、１回行われるのである。そ
れに対し、緊急制動が行われ、ブースタ２０の作動遅れ
が大きく、図６に示すように、マスタシリンダ圧差が大
きく、設定圧差以上であれば、Ｓ６の判定はＹＥＳにな
ってＳ７が実行され、フラグＦ1 がセットされた後、Ｓ
８において緊急制動制御が行われる。
行われる。この検出は、設定踏力Ｆ pkに対して理想とさ
れる理想マスタシリンダ圧（フローチャートでは、Ｐ
MCI で表されている）からマスタシリンダ圧センサ２５
８により検出される実際のマスタシリンダ圧である実マ
スタシリンダ圧（フローチャートでは、ＰMCACで表され
ている）を差し引くことにより得られるマスタシリンダ
圧差が、設定圧差（フローチャートではＰTHで表されて
いる）以上であるか否かにより行われる。設定踏力Ｆpk
に対する理想マスタシリンダ圧は予め取得されてＲＯＭ
２４６に記憶されている。マスタシリンダ圧差が設定圧
差より小さければ、緊急制動は行われておらず、Ｓ６の
判定はＮＯになってＳ９が実行され、フラグＦ2 がリセ
ットされてルーチンの実行は終了する。以後、ブレーキ
スイッチ２５２がＯＦＦ状態になるか、あるいは踏力Ｆ
p が設定踏力Ｆpkより小さくなるまで、Ｓ１，Ｓ３〜Ｓ
５が繰返し実行され、緊急制動制御は行われない。本実
施形態において緊急制動の検出は、ブレーキペダル１８
の１回の踏込み操作につき、１回行われるのである。そ
れに対し、緊急制動が行われ、ブースタ２０の作動遅れ
が大きく、図６に示すように、マスタシリンダ圧差が大
きく、設定圧差以上であれば、Ｓ６の判定はＹＥＳにな
ってＳ７が実行され、フラグＦ1 がセットされた後、Ｓ
８において緊急制動制御が行われる。
【００４２】緊急制動制御は、動力液圧源装置１９２を
作動させ、助勢室１０２に液圧を供給することにより行
われる。緊急制動制御を図７のグラフに基づいて説明す
る。助勢室１０２に液圧が供給されない状態では、ブレ
ーキペダル１８の踏込みによりプッシュロッド４０から
第一加圧ピストン９０に伝達される入力であるＦi のみ
に基づいてマスタシリンダ圧が発生させられ、入力Ｆi
とマスタシリンダ圧Ｐ m とは、 (1)式で表される関係を
保って変化する。入力Ｆi は、ブースタ２０の出力であ
る。 Ｐm ・Ｓ1 ＝Ｆi ・・・ (1)
作動させ、助勢室１０２に液圧を供給することにより行
われる。緊急制動制御を図７のグラフに基づいて説明す
る。助勢室１０２に液圧が供給されない状態では、ブレ
ーキペダル１８の踏込みによりプッシュロッド４０から
第一加圧ピストン９０に伝達される入力であるＦi のみ
に基づいてマスタシリンダ圧が発生させられ、入力Ｆi
とマスタシリンダ圧Ｐ m とは、 (1)式で表される関係を
保って変化する。入力Ｆi は、ブースタ２０の出力であ
る。 Ｐm ・Ｓ1 ＝Ｆi ・・・ (1)
【００４３】緊急制動が検出され、助勢室１０２に液圧
が供給されれば、助勢室１０２の液圧である助勢圧は、
第一加圧ピストン９０を前進させる向きに作用するとと
もに、プッシュロッド４０に第一加圧ピストン９０から
離間させる向きに作用する。そのため、助勢圧が増大す
るに従って、プッシュロッド４０が第一加圧ピストン９
０を押す力であって、第一加圧室１００に液圧を発生さ
せる力（この力を有効入力と称する）が減少し、第一加
圧ピストン９０からプッシュロッド４０に作用する反力
も減少する。この状態では、 (2)式および (3)式が成立
する。 Ｐm ・Ｓ1 ＝Ｐs ・Ｓ1 ＋ｆ・・・ (2) Ｆi ＝Ｐs ・Ｓ2 ＋ｆ・・・ (3) 但し、Ｐs は助勢圧、 (2)式におけるｆは有効入力、
(3)式におけるｆは有効入力に対する反力、Ｓ1 は、図
２に示すように、第一加圧ピストン９０の第一加圧室１
００側および助勢室１０２側の受圧面積、Ｓ2 はプッシ
ュロッド４０の受圧面積であって、すべて０以上の値で
ある。
が供給されれば、助勢室１０２の液圧である助勢圧は、
第一加圧ピストン９０を前進させる向きに作用するとと
もに、プッシュロッド４０に第一加圧ピストン９０から
離間させる向きに作用する。そのため、助勢圧が増大す
るに従って、プッシュロッド４０が第一加圧ピストン９
０を押す力であって、第一加圧室１００に液圧を発生さ
せる力（この力を有効入力と称する）が減少し、第一加
圧ピストン９０からプッシュロッド４０に作用する反力
も減少する。この状態では、 (2)式および (3)式が成立
する。 Ｐm ・Ｓ1 ＝Ｐs ・Ｓ1 ＋ｆ・・・ (2) Ｆi ＝Ｐs ・Ｓ2 ＋ｆ・・・ (3) 但し、Ｐs は助勢圧、 (2)式におけるｆは有効入力、
(3)式におけるｆは有効入力に対する反力、Ｓ1 は、図
２に示すように、第一加圧ピストン９０の第一加圧室１
００側および助勢室１０２側の受圧面積、Ｓ2 はプッシ
ュロッド４０の受圧面積であって、すべて０以上の値で
ある。
【００４４】助勢圧がマスタシリンダ圧より小さい間
は、プッシュロッド４０が第一加圧ピストン９０に当接
して力を加えているが、助勢圧がマスタシリンダ圧と等
しくなれば、有効入力ｆおよび有効入力に対する反力ｆ
が０になり、助勢圧がｆ＝０になった瞬間の液圧より増
大すれば、プッシュロッド４０が第一加圧ピストン９０
から離間する。離間する瞬間の入力Ｆi に対するマスタ
シリンダ圧は、 (4)式で表される。(4) 式は、 (3)式に
おいてｆ＝０、Ｐm ＝Ｐs とすることにより得られる。 Ｐm ＝Ｆi ／Ｓ2 ・・・ (4) プッシュロッド４０が第一加圧ピストン９０から離間す
る時期は、プッシュロッド４０の受圧面積Ｓ2 を大きく
するほど早く、すなわち小さい助勢圧で離間させること
ができる。
は、プッシュロッド４０が第一加圧ピストン９０に当接
して力を加えているが、助勢圧がマスタシリンダ圧と等
しくなれば、有効入力ｆおよび有効入力に対する反力ｆ
が０になり、助勢圧がｆ＝０になった瞬間の液圧より増
大すれば、プッシュロッド４０が第一加圧ピストン９０
から離間する。離間する瞬間の入力Ｆi に対するマスタ
シリンダ圧は、 (4)式で表される。(4) 式は、 (3)式に
おいてｆ＝０、Ｐm ＝Ｐs とすることにより得られる。 Ｐm ＝Ｆi ／Ｓ2 ・・・ (4) プッシュロッド４０が第一加圧ピストン９０から離間す
る時期は、プッシュロッド４０の受圧面積Ｓ2 を大きく
するほど早く、すなわち小さい助勢圧で離間させること
ができる。
【００４５】緊急制動のための助勢圧は予め一定の値に
設定されるのであるが、本実施形態においては、緊急制
動検出時におけるブースタ２０の遅れに基づいて、図７
に示すように、緊急制動制御の開始時、すなわち助勢室
１０２への助勢圧の供給開始時の入力Ｆieに対して、プ
ッシュロッド４０が第一加圧ピストン９０から離間する
際のマスタシリンダ圧である離間時マスタシリンダ圧よ
り大きく、緊急制動に十分な大きさに設定される。緊急
制動助勢圧が、緊急制動制御開始入力Ｆieおよび (4)式
に基づいて得られる離間時マスタシリンダ圧より大きい
液圧に設定されるのである。プッシュロッド４０が第一
加圧ピストン９０から離間する瞬間およびそれ以降は、
助勢圧とマスタシリンダ圧とは等しく、離間時マスタシ
リンダ圧は離間時助勢圧でもある。緊急制動制御開始入
力Ｆieは、ブースタ２０の作動遅れの大きさによって変
わり、ブースタ２０の作動遅れが大きいほど小さくなる
が、離間時助勢圧は、緊急制動制御開始入力Ｆieが大き
くても、その入力Ｆieについて得られる離間時マスタシ
リンダ圧より大きく、緊急制動に十分な大きさに設定さ
れている。
設定されるのであるが、本実施形態においては、緊急制
動検出時におけるブースタ２０の遅れに基づいて、図７
に示すように、緊急制動制御の開始時、すなわち助勢室
１０２への助勢圧の供給開始時の入力Ｆieに対して、プ
ッシュロッド４０が第一加圧ピストン９０から離間する
際のマスタシリンダ圧である離間時マスタシリンダ圧よ
り大きく、緊急制動に十分な大きさに設定される。緊急
制動助勢圧が、緊急制動制御開始入力Ｆieおよび (4)式
に基づいて得られる離間時マスタシリンダ圧より大きい
液圧に設定されるのである。プッシュロッド４０が第一
加圧ピストン９０から離間する瞬間およびそれ以降は、
助勢圧とマスタシリンダ圧とは等しく、離間時マスタシ
リンダ圧は離間時助勢圧でもある。緊急制動制御開始入
力Ｆieは、ブースタ２０の作動遅れの大きさによって変
わり、ブースタ２０の作動遅れが大きいほど小さくなる
が、離間時助勢圧は、緊急制動制御開始入力Ｆieが大き
くても、その入力Ｆieについて得られる離間時マスタシ
リンダ圧より大きく、緊急制動に十分な大きさに設定さ
れている。
【００４６】緊急制動制御時には、圧力制御弁２００の
ソレノイド２１４には、緊急制動助勢圧を得るのに必要
な電流が一挙に供給されるとともに、ポンプモータ１９
６が起動され、ポンプ１９４がフル作動させられて助勢
室１０２に作動液が最大流量で供給される。そのため、
第一加圧ピストン９０が急進させられるのに対し、助勢
圧は瞬時には緊急制動制御圧まで増大せず、入力Ｆi が
一旦減少するが、助勢圧が増大してプッシュロッド４０
が第一加圧ピストン９０から離間した後は、入力Ｆi が
再び増大に転ずる。そのため、前記特願平１１−１８４
８１６号の明細書に記載の助勢型マスタシリンダのよう
に、助勢室の液圧がブレーキペダルに作用しない助勢型
マスタシリンダに比較して、運転者が感ずる違和感が少
なくて済む。
ソレノイド２１４には、緊急制動助勢圧を得るのに必要
な電流が一挙に供給されるとともに、ポンプモータ１９
６が起動され、ポンプ１９４がフル作動させられて助勢
室１０２に作動液が最大流量で供給される。そのため、
第一加圧ピストン９０が急進させられるのに対し、助勢
圧は瞬時には緊急制動制御圧まで増大せず、入力Ｆi が
一旦減少するが、助勢圧が増大してプッシュロッド４０
が第一加圧ピストン９０から離間した後は、入力Ｆi が
再び増大に転ずる。そのため、前記特願平１１−１８４
８１６号の明細書に記載の助勢型マスタシリンダのよう
に、助勢室の液圧がブレーキペダルに作用しない助勢型
マスタシリンダに比較して、運転者が感ずる違和感が少
なくて済む。
【００４７】特願平１１−１８４８１６号の明細書に記
載の助勢型マスタシリンダにおいては、緊急制動時に
は、ブレーキペダルの踏込みに基づいて得られるマスタ
シリンダ圧に、助勢室への液圧の供給に基づく液圧が付
加される。付加圧はブースタ２０の遅れを考慮して、マ
スタシリンダ圧が理想マスタシリンダ圧より大きくなる
大きさに設定され、ブレーキペダルの踏力に基づくマス
タシリンダ圧と付加圧との和が、本実施形態の緊急制動
助勢圧に相当する。そして、助勢圧を一挙に不可圧まで
増大させようとして、助勢圧が急激に増大させられれ
ば、加圧ピストンが急に前進させられ、運転者がブレー
キペダルを踏み込んで加圧ピストンの前進に追従しよう
としても遅れが生じる上、助勢圧がブレーキペダルに作
用しない。そのため、図８に二点鎖線で示すように入力
Ｆi が減少し、その分、助勢圧の増大によるマスタシリ
ンダ圧の増大が削減されるとともに、ブレーキペダルの
ストロークが大きくなるのに入力Ｆi が減少することと
なって、運転者が違和感を感ずる。助勢圧が付加圧に達
し、助勢圧の供給による加圧ピストンの前進がなくなれ
ば、ブレーキペダルの踏込み遅れがなくなって入力Ｆi
が増大し、マスタシリンダ圧が増大させられる。図７に
実線で示すように、入力Ｆi の減少を生ずることなく、
マスタシリンダ圧を増大させたいのであるが、ブレーキ
ペダルの踏込みに遅れがあるためにそのようには増大さ
せ得ないのである。
載の助勢型マスタシリンダにおいては、緊急制動時に
は、ブレーキペダルの踏込みに基づいて得られるマスタ
シリンダ圧に、助勢室への液圧の供給に基づく液圧が付
加される。付加圧はブースタ２０の遅れを考慮して、マ
スタシリンダ圧が理想マスタシリンダ圧より大きくなる
大きさに設定され、ブレーキペダルの踏力に基づくマス
タシリンダ圧と付加圧との和が、本実施形態の緊急制動
助勢圧に相当する。そして、助勢圧を一挙に不可圧まで
増大させようとして、助勢圧が急激に増大させられれ
ば、加圧ピストンが急に前進させられ、運転者がブレー
キペダルを踏み込んで加圧ピストンの前進に追従しよう
としても遅れが生じる上、助勢圧がブレーキペダルに作
用しない。そのため、図８に二点鎖線で示すように入力
Ｆi が減少し、その分、助勢圧の増大によるマスタシリ
ンダ圧の増大が削減されるとともに、ブレーキペダルの
ストロークが大きくなるのに入力Ｆi が減少することと
なって、運転者が違和感を感ずる。助勢圧が付加圧に達
し、助勢圧の供給による加圧ピストンの前進がなくなれ
ば、ブレーキペダルの踏込み遅れがなくなって入力Ｆi
が増大し、マスタシリンダ圧が増大させられる。図７に
実線で示すように、入力Ｆi の減少を生ずることなく、
マスタシリンダ圧を増大させたいのであるが、ブレーキ
ペダルの踏込みに遅れがあるためにそのようには増大さ
せ得ないのである。
【００４８】それに対し、本実施形態のマスタシリンダ
２２においては、プッシュロッド４０が第一加圧ピスト
ン９０に離間可能に当接させられて、助勢室１０２の液
圧が作用するようにされているため、助勢圧が一挙に緊
急制動助勢圧になるように助勢室１０２の液圧が急激に
増大させられるとき、第一加圧ピストン９０が急に前進
させられるが、同時にプッシュロッド４０に反力が作用
する。しかし、助勢圧は瞬時には緊急制動助勢圧に到達
せず、プッシュロッド４０に作用する反力が不足し、ま
た、運転者が第一加圧ピストン９０の前進に追従すべ
く、ブレーキペダル１８を踏み込もうとしても遅れがあ
るため、図８に実線で示すように入力Ｆiが一旦減少す
る。しかし、緊急制動助勢圧は、離間時マスタシリンダ
圧を超える大きさとされており、助勢圧が離間時マスタ
シリンダ圧である離間時助勢圧を超えれば、プッシュロ
ッド４０が第一加圧ピストン９０から離れつつ、反力が
増大し、入力Ｆi が減少から増大に転ずる。プッシュロ
ッド４０が第一加圧ピストン９０に当接した状態では、
プッシュロッド４０には、助勢圧が作用するとともに、
第一加圧ピストン９０からの反力が作用するが、プッシ
ュロッド４０が第一加圧ピストン９０の急進に追従でき
ず、かつ、助勢圧の増大に遅れがある分、反力が減少
し、入力Ｆi が減少する。それに対し、助勢圧が離間時
助勢圧を超えれば、プッシュロッド４０には助勢圧のみ
が作用する状態となり、以後は助勢圧の増大に伴って反
力が増大して入力Ｆi が増大し、運転者が感ずる違和感
が少なくて済む。
２２においては、プッシュロッド４０が第一加圧ピスト
ン９０に離間可能に当接させられて、助勢室１０２の液
圧が作用するようにされているため、助勢圧が一挙に緊
急制動助勢圧になるように助勢室１０２の液圧が急激に
増大させられるとき、第一加圧ピストン９０が急に前進
させられるが、同時にプッシュロッド４０に反力が作用
する。しかし、助勢圧は瞬時には緊急制動助勢圧に到達
せず、プッシュロッド４０に作用する反力が不足し、ま
た、運転者が第一加圧ピストン９０の前進に追従すべ
く、ブレーキペダル１８を踏み込もうとしても遅れがあ
るため、図８に実線で示すように入力Ｆiが一旦減少す
る。しかし、緊急制動助勢圧は、離間時マスタシリンダ
圧を超える大きさとされており、助勢圧が離間時マスタ
シリンダ圧である離間時助勢圧を超えれば、プッシュロ
ッド４０が第一加圧ピストン９０から離れつつ、反力が
増大し、入力Ｆi が減少から増大に転ずる。プッシュロ
ッド４０が第一加圧ピストン９０に当接した状態では、
プッシュロッド４０には、助勢圧が作用するとともに、
第一加圧ピストン９０からの反力が作用するが、プッシ
ュロッド４０が第一加圧ピストン９０の急進に追従でき
ず、かつ、助勢圧の増大に遅れがある分、反力が減少
し、入力Ｆi が減少する。それに対し、助勢圧が離間時
助勢圧を超えれば、プッシュロッド４０には助勢圧のみ
が作用する状態となり、以後は助勢圧の増大に伴って反
力が増大して入力Ｆi が増大し、運転者が感ずる違和感
が少なくて済む。
【００４９】助勢圧が緊急制動助勢圧に達した状態にお
いて更に、ブレーキペダル１８が踏み込まれれば、プッ
シュロッド４０は前進させられ、第一加圧ピストン９０
に当接させられる。この際、プッシュロッド４０の前進
は、助勢室１０２の作動液が圧力制御弁２００を通って
マスタリザーバ１３４に排出されることにより許容され
る。プッシュロッド４０が第一加圧ピストン９０に当接
した後、更にブレーキペダル１８が踏み込まれるときに
は、ポンプ１９４から助勢室１０２に作動液が緊急制動
助勢圧で補給されつつプッシュロッド４０が前進させら
れるとともに、第一加圧ピストン９０が前進させられ、
図７に示すように、入力Ｆi の増大に基づいてマスタシ
リンダ圧が増大させられる。踏力Ｆp が設定踏力Ｆpk以
上となり、緊急制動が検出されて緊急制動が行われ、助
勢圧が緊急制動助勢圧に達した状態では、助勢室１０２
は緊急制動助勢圧に保たれており、ブレーキペダル１８
の踏込みのみによって得られるマスタシリンダ圧に、緊
急制動助勢圧から、 (1)式および緊急制動制御開始時入
力Ｆieにより得られるマスタシリンダ圧を引いた液圧が
付加された状態でマスタシリンダ圧が増大させられ、ブ
ースタ２０の作動遅れによるブレーキの作動遅れが軽減
されるのみならず、通常時より大きなブレーキ作動力が
得られ、車両を停止させるに要する距離が短縮される。
いて更に、ブレーキペダル１８が踏み込まれれば、プッ
シュロッド４０は前進させられ、第一加圧ピストン９０
に当接させられる。この際、プッシュロッド４０の前進
は、助勢室１０２の作動液が圧力制御弁２００を通って
マスタリザーバ１３４に排出されることにより許容され
る。プッシュロッド４０が第一加圧ピストン９０に当接
した後、更にブレーキペダル１８が踏み込まれるときに
は、ポンプ１９４から助勢室１０２に作動液が緊急制動
助勢圧で補給されつつプッシュロッド４０が前進させら
れるとともに、第一加圧ピストン９０が前進させられ、
図７に示すように、入力Ｆi の増大に基づいてマスタシ
リンダ圧が増大させられる。踏力Ｆp が設定踏力Ｆpk以
上となり、緊急制動が検出されて緊急制動が行われ、助
勢圧が緊急制動助勢圧に達した状態では、助勢室１０２
は緊急制動助勢圧に保たれており、ブレーキペダル１８
の踏込みのみによって得られるマスタシリンダ圧に、緊
急制動助勢圧から、 (1)式および緊急制動制御開始時入
力Ｆieにより得られるマスタシリンダ圧を引いた液圧が
付加された状態でマスタシリンダ圧が増大させられ、ブ
ースタ２０の作動遅れによるブレーキの作動遅れが軽減
されるのみならず、通常時より大きなブレーキ作動力が
得られ、車両を停止させるに要する距離が短縮される。
【００５０】ブレーキペダル１８の踏力Ｆp が設定踏力
Ｆpkより小さくなるまで、あるいはブレーキペダル１８
の踏込みが解除されるまで、Ｓ１，Ｓ３，Ｓ４，Ｓ８が
繰り返し実行され、助勢室１０２に緊急制動時助勢圧が
供給され続ける。そして、ブレーキペダル１８の踏力Ｆ
p が設定踏力Ｆpkより小さくなり、あるいはブレーキペ
ダル１８の踏込みが解除されれば、Ｓ２が実行されて緊
急制動制御が終了させられ、ポンプモータ１９６の停
止，圧力制御弁２００のソレノイド２１４への電流供給
の停止，フラグのリセット等が行われる。
Ｆpkより小さくなるまで、あるいはブレーキペダル１８
の踏込みが解除されるまで、Ｓ１，Ｓ３，Ｓ４，Ｓ８が
繰り返し実行され、助勢室１０２に緊急制動時助勢圧が
供給され続ける。そして、ブレーキペダル１８の踏力Ｆ
p が設定踏力Ｆpkより小さくなり、あるいはブレーキペ
ダル１８の踏込みが解除されれば、Ｓ２が実行されて緊
急制動制御が終了させられ、ポンプモータ１９６の停
止，圧力制御弁２００のソレノイド２１４への電流供給
の停止，フラグのリセット等が行われる。
【００５１】以上、説明した運転者が感ずる違和感の減
少効果は、第一加圧ピストンを段付状を為すものとし、
例えば、助勢室１０２側の受圧面積を第一加圧室１００
側の受圧面積より小さくし、その加圧ピストンにプッシ
ュロッドを離間可能に当接させても同様に得ることがで
きる。しかし、本実施形態の助勢型マスタシリンダ２２
の第一加圧ピストン９０のように、段のない有底円筒状
を為し、助勢室１０２側の受圧面積と第一加圧室１００
側の受圧面積とが等しいものとすれば、加工性が向上
し、コストを低減させることができる上、助勢室には、
第一加圧室に発生させる液圧と同じ高さの液圧を供給す
ればよいため、助勢室１０２側の受圧面積が第一加圧室
１００側の受圧面積より小さい場合のように、所定のマ
スタシリンダ圧を得るために助勢圧を受圧面積比分、マ
スタシリンダ圧より高くしなくてよく、ポンプ１９４の
吐出保証圧を低く設定することができる。
少効果は、第一加圧ピストンを段付状を為すものとし、
例えば、助勢室１０２側の受圧面積を第一加圧室１００
側の受圧面積より小さくし、その加圧ピストンにプッシ
ュロッドを離間可能に当接させても同様に得ることがで
きる。しかし、本実施形態の助勢型マスタシリンダ２２
の第一加圧ピストン９０のように、段のない有底円筒状
を為し、助勢室１０２側の受圧面積と第一加圧室１００
側の受圧面積とが等しいものとすれば、加工性が向上
し、コストを低減させることができる上、助勢室には、
第一加圧室に発生させる液圧と同じ高さの液圧を供給す
ればよいため、助勢室１０２側の受圧面積が第一加圧室
１００側の受圧面積より小さい場合のように、所定のマ
スタシリンダ圧を得るために助勢圧を受圧面積比分、マ
スタシリンダ圧より高くしなくてよく、ポンプ１９４の
吐出保証圧を低く設定することができる。
【００５２】また、マスタシリンダ２２のシリンダハウ
ジング６０を構成するハウジング本体６２および端壁６
４は、ブースタ２０のハウジング３０に、スタッドボル
ト７４によって結合されているため、端壁６４をハウジ
ング本体６２に固定する専用の固定手段が不要であり、
また、端壁６４は、ハウジング本体６２を構成するスリ
ーブ６７を軸方向において位置決めする役割を果たし、
スリーブ６７の有底円筒状部材６５に対する軸方向の移
動を阻止するストッパが不要であり、これらの点におい
てもコストを低減することができる。
ジング６０を構成するハウジング本体６２および端壁６
４は、ブースタ２０のハウジング３０に、スタッドボル
ト７４によって結合されているため、端壁６４をハウジ
ング本体６２に固定する専用の固定手段が不要であり、
また、端壁６４は、ハウジング本体６２を構成するスリ
ーブ６７を軸方向において位置決めする役割を果たし、
スリーブ６７の有底円筒状部材６５に対する軸方向の移
動を阻止するストッパが不要であり、これらの点におい
てもコストを低減することができる。
【００５３】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、踏力センサ２５４およびＥＣＵ２４０の
踏力センサ２５４の信号に基づいて踏力を取得する部分
が踏力検出装置を構成し、助勢室１０４および動力液圧
源装置１９２が制動力助勢装置を構成し、プッシュロッ
ド４０が、第一加圧ピストン９０に対向する端壁６４を
液密に貫通させられ、助勢型マスタシリンダ２２におい
て第一加圧ピストン９０にプッシュロッド４０を離間可
能に当接させた構成が踏力変動軽減手段を構成し、ブレ
ーキＥＣＵ２４０のＳ６を実行する部分，マスタシリン
ダ圧センサ２５８等が液圧付加要検出装置たる緊急制動
検出装置を構成し、Ｓ８を実行する部分が制動力増大制
御装置たる緊急制動時制動力増大制御装置を構成してい
る。制動力一挙増大型の助勢装置制御装置を構成してい
るとも言える。また、リアクションディスク３８，オペ
レーティングロッド４４，入力ピストン５４およびプッ
シュロッド４０が、ブレーキペダル１８の踏力を第一加
圧ピストン９０に伝達する伝達装置を構成し、そのう
ち、リアクションディスク３８，オペレーティングロッ
ド４４および入力ピストン５４が、ブレーキペダル１８
の踏力をプッシュロッド４０に伝達する伝達装置を構成
している。
態においては、踏力センサ２５４およびＥＣＵ２４０の
踏力センサ２５４の信号に基づいて踏力を取得する部分
が踏力検出装置を構成し、助勢室１０４および動力液圧
源装置１９２が制動力助勢装置を構成し、プッシュロッ
ド４０が、第一加圧ピストン９０に対向する端壁６４を
液密に貫通させられ、助勢型マスタシリンダ２２におい
て第一加圧ピストン９０にプッシュロッド４０を離間可
能に当接させた構成が踏力変動軽減手段を構成し、ブレ
ーキＥＣＵ２４０のＳ６を実行する部分，マスタシリン
ダ圧センサ２５８等が液圧付加要検出装置たる緊急制動
検出装置を構成し、Ｓ８を実行する部分が制動力増大制
御装置たる緊急制動時制動力増大制御装置を構成してい
る。制動力一挙増大型の助勢装置制御装置を構成してい
るとも言える。また、リアクションディスク３８，オペ
レーティングロッド４４，入力ピストン５４およびプッ
シュロッド４０が、ブレーキペダル１８の踏力を第一加
圧ピストン９０に伝達する伝達装置を構成し、そのう
ち、リアクションディスク３８，オペレーティングロッ
ド４４および入力ピストン５４が、ブレーキペダル１８
の踏力をプッシュロッド４０に伝達する伝達装置を構成
している。
【００５４】上記実施形態においては、緊急制動時に助
勢圧が一挙に緊急制動助勢圧に増加させられるようにさ
れていたが、ブレーキペダル１８の踏力の増大に応じた
勾配で助勢圧を緊急制動助勢圧まで増大させるようにし
てもよい。その例を図９および図１０に基づいて説明す
る。本実施形態の液圧ブレーキシステムの回路構成は、
上記実施形態と同じであり、図示および説明は省略し、
対応する構成要素については、同じ名称および符号を用
いて説明する。
勢圧が一挙に緊急制動助勢圧に増加させられるようにさ
れていたが、ブレーキペダル１８の踏力の増大に応じた
勾配で助勢圧を緊急制動助勢圧まで増大させるようにし
てもよい。その例を図９および図１０に基づいて説明す
る。本実施形態の液圧ブレーキシステムの回路構成は、
上記実施形態と同じであり、図示および説明は省略し、
対応する構成要素については、同じ名称および符号を用
いて説明する。
【００５５】本実施形態においてＥＣＵ２４０のＲＯＭ
２４６には、図９に示す緊急制動制御ルーチンが記憶さ
れており、この緊急制動制御ルーチンのＳ１０１〜Ｓ１
０３，Ｓ１０５〜Ｓ１０７，Ｓ１１２は、上記実施形態
の緊急制動制御ルーチンのＳ１〜Ｓ３，Ｓ４〜Ｓ６，Ｓ
９と同様に実行される。本実施形態においては、踏力が
設定踏力に達し、緊急制動が検出されたならば、入力が
緊急制動制御開始入力に達することが待たれ、達したな
らば緊急制動制御が開始され、入力に基づいて制御され
た助勢圧が助勢室１０２に供給される（Ｓ１０９〜Ｓ１
１１）。緊急制動制御において助勢室１０２に供給され
る緊急制動助勢圧は、上記実施形態におけると同様に、
緊急制動に十分であって、プッシュロッド４０を第一加
圧ピストン９０から離間させる大きさとされている。
２４６には、図９に示す緊急制動制御ルーチンが記憶さ
れており、この緊急制動制御ルーチンのＳ１０１〜Ｓ１
０３，Ｓ１０５〜Ｓ１０７，Ｓ１１２は、上記実施形態
の緊急制動制御ルーチンのＳ１〜Ｓ３，Ｓ４〜Ｓ６，Ｓ
９と同様に実行される。本実施形態においては、踏力が
設定踏力に達し、緊急制動が検出されたならば、入力が
緊急制動制御開始入力に達することが待たれ、達したな
らば緊急制動制御が開始され、入力に基づいて制御され
た助勢圧が助勢室１０２に供給される（Ｓ１０９〜Ｓ１
１１）。緊急制動制御において助勢室１０２に供給され
る緊急制動助勢圧は、上記実施形態におけると同様に、
緊急制動に十分であって、プッシュロッド４０を第一加
圧ピストン９０から離間させる大きさとされている。
【００５６】踏力Ｆp が設定踏力Ｆpkに達したならば、
Ｓ１０３の判定がＹＥＳになってＳ１０４が実行され、
フラグＦ3 がＯＮにセットされているか否かの判定が行
われる。フラグＦ3 は、セットにより、入力Ｆi が緊急
制動制御開始入力Ｆieに達したことを記憶する。フラグ
Ｆ3 がセットされていなければ、Ｓ１０４の判定はＮＯ
になってＳ１０５〜Ｓ１０７が実行され、緊急制動の検
出が行われる。緊急制動が検出されれば、Ｓ１０７の判
定がＹＥＳになってＳ１０８が実行され、フラグＦ1 が
ＯＮにセットされ、Ｓ１０７において求められたマスタ
シリンダ圧差が、ＲＡＭ２４８に設けられたマスタシリ
ンダ圧差メモリに記憶されるとともに、ポンプモータ１
９６が起動される。圧力制御弁２００は常開弁であり、
ソレノイド２１４に電流が供給されない状態では開いて
おり、ポンプモータ１９６が起動されても、ポンプ１９
４によりリザーバ１３４から汲み上げられた作動液は、
リザーバ１３４に戻る。
Ｓ１０３の判定がＹＥＳになってＳ１０４が実行され、
フラグＦ3 がＯＮにセットされているか否かの判定が行
われる。フラグＦ3 は、セットにより、入力Ｆi が緊急
制動制御開始入力Ｆieに達したことを記憶する。フラグ
Ｆ3 がセットされていなければ、Ｓ１０４の判定はＮＯ
になってＳ１０５〜Ｓ１０７が実行され、緊急制動の検
出が行われる。緊急制動が検出されれば、Ｓ１０７の判
定がＹＥＳになってＳ１０８が実行され、フラグＦ1 が
ＯＮにセットされ、Ｓ１０７において求められたマスタ
シリンダ圧差が、ＲＡＭ２４８に設けられたマスタシリ
ンダ圧差メモリに記憶されるとともに、ポンプモータ１
９６が起動される。圧力制御弁２００は常開弁であり、
ソレノイド２１４に電流が供給されない状態では開いて
おり、ポンプモータ１９６が起動されても、ポンプ１９
４によりリザーバ１３４から汲み上げられた作動液は、
リザーバ１３４に戻る。
【００５７】次いでＳ１０９が実行され、入力Ｆi が緊
急制動制御開始入力Ｆieに達したか否かの判定が行われ
る。緊急制動制御開始入力Ｆieは、図１０に示すよう
に、助勢室１０２に液圧が供給されるとともに、プッシ
ュロッド４０が第一加圧ピストン９０に当接している状
態での入力Ｆi に対するマスタシリンダ圧Ｐm を規定す
る直線と、入力Ｆi のみによって発生させられるマスタ
シリンダ圧Ｐm を規定する直線との交点の入力値であ
る。
急制動制御開始入力Ｆieに達したか否かの判定が行われ
る。緊急制動制御開始入力Ｆieは、図１０に示すよう
に、助勢室１０２に液圧が供給されるとともに、プッシ
ュロッド４０が第一加圧ピストン９０に当接している状
態での入力Ｆi に対するマスタシリンダ圧Ｐm を規定す
る直線と、入力Ｆi のみによって発生させられるマスタ
シリンダ圧Ｐm を規定する直線との交点の入力値であ
る。
【００５８】本実施形態においては、緊急制動が検出さ
れ、助勢室１０２に液圧が供給されるとき、助勢圧Ｐs
は、踏力Ｆp が増大すれば増大し、踏力Ｆp の増大に応
じた勾配で増大するように制御され、入力Ｆi と助勢圧
Ｐs との間に (5)式で表される関係が成立するように制
御される。 (5)式で表される助勢圧ＰS が得られるよう
に、圧力制御弁２００のソレノイド２１４に電流が供給
されるのである。 Ｐs ＝Ａ・Ｆi −Ｂ・・・ (5) 但し、Ａ，Ｂは定数である。
れ、助勢室１０２に液圧が供給されるとき、助勢圧Ｐs
は、踏力Ｆp が増大すれば増大し、踏力Ｆp の増大に応
じた勾配で増大するように制御され、入力Ｆi と助勢圧
Ｐs との間に (5)式で表される関係が成立するように制
御される。 (5)式で表される助勢圧ＰS が得られるよう
に、圧力制御弁２００のソレノイド２１４に電流が供給
されるのである。 Ｐs ＝Ａ・Ｆi −Ｂ・・・ (5) 但し、Ａ，Ｂは定数である。
【００５９】(5)式が成立するようにソレノイド２１４
への供給電流量を制御する際、入力Ｆi を入力検出装置
によって検出し、検出された入力Ｆi に基づいて助勢圧
ＰSを制御してもよいが、本実施形態では、入力Ｆi は
検出せず、踏力Ｆp が検出されている。踏力Ｆp と入力
Ｆi との間には、ブースタ２０の作動遅れを無視すれ
ば、 (6)式で表される関係が成立するが、実際には、ブ
ースタ２０に作動遅れがあるため、踏力Ｆp および作動
遅れに基づいて入力Ｆi が取得され、その入力Ｆ i に基
づいてソレノイド２１４への供給電流量が決定される。 Ｃ・ＦP ＝Ｆi ・・・ (6) 但し、本実施形態ではレバー比、すなわちオペレーティ
ングロッド４４からブースタ２０に入力される踏力の倍
力率は一定であるとし、Ｃは定数である。
への供給電流量を制御する際、入力Ｆi を入力検出装置
によって検出し、検出された入力Ｆi に基づいて助勢圧
ＰSを制御してもよいが、本実施形態では、入力Ｆi は
検出せず、踏力Ｆp が検出されている。踏力Ｆp と入力
Ｆi との間には、ブースタ２０の作動遅れを無視すれ
ば、 (6)式で表される関係が成立するが、実際には、ブ
ースタ２０に作動遅れがあるため、踏力Ｆp および作動
遅れに基づいて入力Ｆi が取得され、その入力Ｆ i に基
づいてソレノイド２１４への供給電流量が決定される。 Ｃ・ＦP ＝Ｆi ・・・ (6) 但し、本実施形態ではレバー比、すなわちオペレーティ
ングロッド４４からブースタ２０に入力される踏力の倍
力率は一定であるとし、Ｃは定数である。
【００６０】ブースタ２０の作動遅れは、本実施形態に
おいては、マスタシリンダ圧の増加遅れによって取得さ
れる。作動遅れと踏力Ｆp と入力Ｆi との関係は予め実
験により調べられ、テーブルとしてＲＯＭ２４６に記憶
されており、作動遅れ，踏力Ｆp およびテーブルに基づ
いて入力Ｆi が取得され、ソレノイド２１４への供給電
流量が決定される。作動遅れは、緊急制動検出時に取得
されるマスタシリンダ圧差により得られ、設定踏力Ｆpk
に基づいて得られる理想マスタシリンダ圧ＰMC I から、
マスタシリンダ圧センサ２５８により検出される実マス
タシリンダ圧Ｐ MCACを引くことにより得られ、マスタシ
リンダ圧差メモリに記憶されている。また、踏力Ｆp が
設定踏力Ｆpkに達したときに得られる入力Ｆi は、緊急
制動制御開始入力Ｆieより小さくなるようにテーブルが
作成されている。
おいては、マスタシリンダ圧の増加遅れによって取得さ
れる。作動遅れと踏力Ｆp と入力Ｆi との関係は予め実
験により調べられ、テーブルとしてＲＯＭ２４６に記憶
されており、作動遅れ，踏力Ｆp およびテーブルに基づ
いて入力Ｆi が取得され、ソレノイド２１４への供給電
流量が決定される。作動遅れは、緊急制動検出時に取得
されるマスタシリンダ圧差により得られ、設定踏力Ｆpk
に基づいて得られる理想マスタシリンダ圧ＰMC I から、
マスタシリンダ圧センサ２５８により検出される実マス
タシリンダ圧Ｐ MCACを引くことにより得られ、マスタシ
リンダ圧差メモリに記憶されている。また、踏力Ｆp が
設定踏力Ｆpkに達したときに得られる入力Ｆi は、緊急
制動制御開始入力Ｆieより小さくなるようにテーブルが
作成されている。
【００６１】そして、助勢室１０２に助勢圧Ｐs が供給
され、プッシュロッド４０が第一加圧ピストン９０に当
接している状態では、前記 (2)式および (3)式が成立
し、入力Ｆi とマスタシリンダ圧Ｐm との間には、 (2)
式， (3)式および (5)式に基づいて得られる (7)式で表
される関係が成立する。 Ｐm ＝〔｛Ａ（Ｓ1 −Ｓ2 ）＋１｝／Ｓ1 〕Ｆi −Ｂ（Ｓ1 −Ｓ2 ）／Ｓ1 ・・ ・ (7) 入力Ｆi のみによってマスタシリンダ圧が発生させられ
る状態では、前記 (1)式が成立し、緊急制動制御開始入
力Ｆieは、 (7)式および1)式から得られ、上記実施形態
の緊急制動制御開始入力Ｆieとは異なり、決まった値で
ある。
され、プッシュロッド４０が第一加圧ピストン９０に当
接している状態では、前記 (2)式および (3)式が成立
し、入力Ｆi とマスタシリンダ圧Ｐm との間には、 (2)
式， (3)式および (5)式に基づいて得られる (7)式で表
される関係が成立する。 Ｐm ＝〔｛Ａ（Ｓ1 −Ｓ2 ）＋１｝／Ｓ1 〕Ｆi −Ｂ（Ｓ1 −Ｓ2 ）／Ｓ1 ・・ ・ (7) 入力Ｆi のみによってマスタシリンダ圧が発生させられ
る状態では、前記 (1)式が成立し、緊急制動制御開始入
力Ｆieは、 (7)式および1)式から得られ、上記実施形態
の緊急制動制御開始入力Ｆieとは異なり、決まった値で
ある。
【００６２】入力Ｆi は、当初は緊急制動制御開始入力
Ｆieより小さく、Ｓ１０９の判定はＮＯになってルーチ
ンの実行は終了する。入力Ｆi が緊急制動制御開始入力
Ｆieに達するまで、Ｓ１０１〜Ｓ１０５，Ｓ１０９が繰
り返し実行される。Ｓ１０９の実行時には、踏力検出装
置により検出される踏力Ｆp が読み込まれ、踏力Ｆp，
Ｓ１０７において取得されたマスタシリンダ圧差および
テーブルを用いて入力Ｆi が取得される。入力Ｆi が緊
急制動制御開始入力Ｆieに達すれば、Ｓ１０９の判定は
ＹＥＳになってＳ１１０が実行され、フラグＦ3 がＯＮ
にセットされた後、Ｓ１１１が実行されて助勢圧制御緊
急制動制御が行われる。この緊急制動制御は、踏力Ｆp
およびＳ１０７において取得された作動遅れからテーブ
ルを用いて入力Ｆi を取得し、入力Ｆi に基づいて (5)
式が成立するように圧力制御弁２００のソレノイド２１
４への供給電流量を決定し、入力Ｆi の増大に応じた勾
配で助勢圧を増大させることにより行われる。入力Ｆi
に対する供給電流量の決定は、例えば、テーブルを用い
て行ってもよく、式を用いて行ってもよい。助勢室１０
２への助勢圧の供給によりプッシュロッド４０に助勢圧
が作用し、マスタシリンダ圧は、勾配｛Ａ（Ｓ1 −
Ｓ2 ）＋１｝／Ｓ1 で増大させられる。それにより、プ
ッシュロッド４０の有効入力ｆが減少し、ブレーキペダ
ル１８の踏込みに基づいて発生させられるマスタシリン
ダ圧は、図１０に二点鎖線で示すように減少する。
Ｆieより小さく、Ｓ１０９の判定はＮＯになってルーチ
ンの実行は終了する。入力Ｆi が緊急制動制御開始入力
Ｆieに達するまで、Ｓ１０１〜Ｓ１０５，Ｓ１０９が繰
り返し実行される。Ｓ１０９の実行時には、踏力検出装
置により検出される踏力Ｆp が読み込まれ、踏力Ｆp，
Ｓ１０７において取得されたマスタシリンダ圧差および
テーブルを用いて入力Ｆi が取得される。入力Ｆi が緊
急制動制御開始入力Ｆieに達すれば、Ｓ１０９の判定は
ＹＥＳになってＳ１１０が実行され、フラグＦ3 がＯＮ
にセットされた後、Ｓ１１１が実行されて助勢圧制御緊
急制動制御が行われる。この緊急制動制御は、踏力Ｆp
およびＳ１０７において取得された作動遅れからテーブ
ルを用いて入力Ｆi を取得し、入力Ｆi に基づいて (5)
式が成立するように圧力制御弁２００のソレノイド２１
４への供給電流量を決定し、入力Ｆi の増大に応じた勾
配で助勢圧を増大させることにより行われる。入力Ｆi
に対する供給電流量の決定は、例えば、テーブルを用い
て行ってもよく、式を用いて行ってもよい。助勢室１０
２への助勢圧の供給によりプッシュロッド４０に助勢圧
が作用し、マスタシリンダ圧は、勾配｛Ａ（Ｓ1 −
Ｓ2 ）＋１｝／Ｓ1 で増大させられる。それにより、プ
ッシュロッド４０の有効入力ｆが減少し、ブレーキペダ
ル１８の踏込みに基づいて発生させられるマスタシリン
ダ圧は、図１０に二点鎖線で示すように減少する。
【００６３】フラグＦ3 がＯＮにセットされることによ
り、Ｓ１０４の判定がＹＥＳになり、Ｓ１０１，Ｓ１０
３，Ｓ１０４，Ｓ１１１が繰り返し実行される。助勢圧
Ｐsは、図１０に示すように、入力Ｆi の増大に応じて
増大し、離間時マスタシリンダ圧（離間時助勢圧）に達
すれば、プッシュロッド４０は第一加圧ピストン９０か
ら離間させられ、その状態から更にブレーキペダル１８
が踏み込まれて踏力が増大すれば、助勢圧が増大させら
れ、やがて緊急制動助勢圧に達する。プッシュロッド４
０が第一加圧ピストン９０から離間する際の入力Ｆi お
よび離間時マスタシリンダ圧は、前記 (7)式および前記
(4)式に基づいて得られ、緊急制動助勢圧は、この離間
時マスタシリンダ圧より大きく設定されている。
り、Ｓ１０４の判定がＹＥＳになり、Ｓ１０１，Ｓ１０
３，Ｓ１０４，Ｓ１１１が繰り返し実行される。助勢圧
Ｐsは、図１０に示すように、入力Ｆi の増大に応じて
増大し、離間時マスタシリンダ圧（離間時助勢圧）に達
すれば、プッシュロッド４０は第一加圧ピストン９０か
ら離間させられ、その状態から更にブレーキペダル１８
が踏み込まれて踏力が増大すれば、助勢圧が増大させら
れ、やがて緊急制動助勢圧に達する。プッシュロッド４
０が第一加圧ピストン９０から離間する際の入力Ｆi お
よび離間時マスタシリンダ圧は、前記 (7)式および前記
(4)式に基づいて得られ、緊急制動助勢圧は、この離間
時マスタシリンダ圧より大きく設定されている。
【００６４】プッシュロッド４０が第一加圧ピストン９
０から離間した後も、助勢圧ＰS は入力Ｆi に応じて制
御され、プッシュロッド４０が第一加圧ピストン９０か
ら離れつつ、助勢圧は緊急制動助勢圧に達するまで増大
させられる。この間、マスタシリンダ圧は、プッシュロ
ッド４０が第一加圧ピストン９０に当接している状態よ
り大きい勾配で増大させられる。プッシュロッド４０が
第一加圧ピストン９０に当接している状態では、有効入
力ｆの減少に伴ってマスタシリンダ圧が減少し、その
分、マスタシリンダ圧の増大が削減されるが、プッシュ
ロッド４０が第一加圧ピストン９０から離間した後は、
マスタシリンダ圧の増大が削減されることはなくなるか
らである。助勢圧が緊急制動助勢圧に達すれば、圧力制
御弁２００のソレノイド２１４への供給電流量は一定の
大きさ、すなわち緊急制動助勢圧を生じさせる大きさに
保たれる。助勢圧が緊急制動助勢圧に達したことは、ソ
レノイド２１４への供給電流量が、予め定められた緊急
制動助勢圧を得るのに必要な量になったことによりわか
る。このように助勢圧が緊急制動助勢圧に達した後は、
助勢圧は増大させられず、助勢室１０２の液圧は緊急制
動助勢圧に保たれ、前記実施形態におけると同様に、ブ
レーキペダル１８が更に踏み込まれれば、プッシュロッ
ド４０が第一加圧ピストン９０に当接させられるととも
に、ポンプ１９４から助勢室１０２に作動液が緊急制動
助勢圧で補給されつつ、プッシュロッド４０が前進させ
られて第一加圧ピストン９０が前進させられる。そし
て、緊急制動助勢圧から、助勢圧が緊急制動助勢圧に達
したときの入力Ｆi のみによって得られるマスタシリン
ダ圧を引いた液圧が付加された状態でマスタシリンダ圧
が増大させられる。
０から離間した後も、助勢圧ＰS は入力Ｆi に応じて制
御され、プッシュロッド４０が第一加圧ピストン９０か
ら離れつつ、助勢圧は緊急制動助勢圧に達するまで増大
させられる。この間、マスタシリンダ圧は、プッシュロ
ッド４０が第一加圧ピストン９０に当接している状態よ
り大きい勾配で増大させられる。プッシュロッド４０が
第一加圧ピストン９０に当接している状態では、有効入
力ｆの減少に伴ってマスタシリンダ圧が減少し、その
分、マスタシリンダ圧の増大が削減されるが、プッシュ
ロッド４０が第一加圧ピストン９０から離間した後は、
マスタシリンダ圧の増大が削減されることはなくなるか
らである。助勢圧が緊急制動助勢圧に達すれば、圧力制
御弁２００のソレノイド２１４への供給電流量は一定の
大きさ、すなわち緊急制動助勢圧を生じさせる大きさに
保たれる。助勢圧が緊急制動助勢圧に達したことは、ソ
レノイド２１４への供給電流量が、予め定められた緊急
制動助勢圧を得るのに必要な量になったことによりわか
る。このように助勢圧が緊急制動助勢圧に達した後は、
助勢圧は増大させられず、助勢室１０２の液圧は緊急制
動助勢圧に保たれ、前記実施形態におけると同様に、ブ
レーキペダル１８が更に踏み込まれれば、プッシュロッ
ド４０が第一加圧ピストン９０に当接させられるととも
に、ポンプ１９４から助勢室１０２に作動液が緊急制動
助勢圧で補給されつつ、プッシュロッド４０が前進させ
られて第一加圧ピストン９０が前進させられる。そし
て、緊急制動助勢圧から、助勢圧が緊急制動助勢圧に達
したときの入力Ｆi のみによって得られるマスタシリン
ダ圧を引いた液圧が付加された状態でマスタシリンダ圧
が増大させられる。
【００６５】このように入力Ｆi の増加に基づき、入力
Ｆi の増大に応じた勾配で助勢圧を予め定められた大き
さまで増加させれば、助勢圧が一挙に緊急制動助勢圧ま
で増加させられる場合のように、運転者によるブレーキ
ペダル１８の踏込みが遅れ気味となって入力Ｆi が減少
することはなく、緊急制動制御時に運転者が違和感を感
ずることが少なくなる。また、緊急制動助勢圧は予め定
められているが、緊急制動助勢圧に到達するまでの助勢
圧の増大勾配は、踏力（入力）の増大勾配が大きいほど
大きく、緊急制動の度合いが大きいほど、助勢圧が急増
させられ、マスタシリンダ圧が迅速に増大させられる。
以上の説明から明らかなように、本実施形態において
は、ＥＣＵ２４０のＳ１０７を実行する部分が液圧付加
要検出装置たる緊急制動検出装置を構成し、Ｓ１１１を
実行する部分が緊急制動時助勢圧制御装置，助勢装置制
御装置ないし踏力変動軽減手段を構成している。
Ｆi の増大に応じた勾配で助勢圧を予め定められた大き
さまで増加させれば、助勢圧が一挙に緊急制動助勢圧ま
で増加させられる場合のように、運転者によるブレーキ
ペダル１８の踏込みが遅れ気味となって入力Ｆi が減少
することはなく、緊急制動制御時に運転者が違和感を感
ずることが少なくなる。また、緊急制動助勢圧は予め定
められているが、緊急制動助勢圧に到達するまでの助勢
圧の増大勾配は、踏力（入力）の増大勾配が大きいほど
大きく、緊急制動の度合いが大きいほど、助勢圧が急増
させられ、マスタシリンダ圧が迅速に増大させられる。
以上の説明から明らかなように、本実施形態において
は、ＥＣＵ２４０のＳ１０７を実行する部分が液圧付加
要検出装置たる緊急制動検出装置を構成し、Ｓ１１１を
実行する部分が緊急制動時助勢圧制御装置，助勢装置制
御装置ないし踏力変動軽減手段を構成している。
【００６６】なお、緊急制動が検出されたならば、入力
が決められた緊急制動制御開始入力に達することを待つ
ことなく、直ちに緊急制動制御を開始するようにしても
よい。例えば、 (5)式においてＢを変数とすれば、緊急
制動検出時の入力が緊急制動制御開始入力となり、緊急
制動が検出されたならば、直ちに緊急制動制御が開始さ
れる。緊急制動制御開始入力は一定値ではなくなるので
ある。
が決められた緊急制動制御開始入力に達することを待つ
ことなく、直ちに緊急制動制御を開始するようにしても
よい。例えば、 (5)式においてＢを変数とすれば、緊急
制動検出時の入力が緊急制動制御開始入力となり、緊急
制動が検出されたならば、直ちに緊急制動制御が開始さ
れる。緊急制動制御開始入力は一定値ではなくなるので
ある。
【００６７】上記各実施形態においては、緊急制動制御
時にプッシュロッド４０が第一加圧ピストン９０から離
間するようにされていたが、離間させることは不可欠で
はなく、当接させたままとしてもよい。その例を図１１
に基づいて説明する。本実施形態の助勢型マスタシリン
ダの構成および液圧ブレーキシステムの回路構成は、上
記各実施形態と実質的に同じであり、図示および説明は
省略し、対応する構成要素については、同じ名称および
符号を用いて説明する。本実施形態において緊急制動助
勢圧は、離間時マスタシリンダ圧より小さく設定される
が、緊急制動に十分な大きさであることが必要である。
そのため、プッシュロッド４０の受圧面積が小さくされ
て入力に対する離間時マスタシリンダ圧の増大勾配が大
きくされ、それにより、緊急制動助勢圧は、離間時マス
タシリンダ圧より小さいが、緊急制動に十分な大きさと
される。図１１においてＳ2 ´は、プッシュロッド４０
の受圧面積である。
時にプッシュロッド４０が第一加圧ピストン９０から離
間するようにされていたが、離間させることは不可欠で
はなく、当接させたままとしてもよい。その例を図１１
に基づいて説明する。本実施形態の助勢型マスタシリン
ダの構成および液圧ブレーキシステムの回路構成は、上
記各実施形態と実質的に同じであり、図示および説明は
省略し、対応する構成要素については、同じ名称および
符号を用いて説明する。本実施形態において緊急制動助
勢圧は、離間時マスタシリンダ圧より小さく設定される
が、緊急制動に十分な大きさであることが必要である。
そのため、プッシュロッド４０の受圧面積が小さくされ
て入力に対する離間時マスタシリンダ圧の増大勾配が大
きくされ、それにより、緊急制動助勢圧は、離間時マス
タシリンダ圧より小さいが、緊急制動に十分な大きさと
される。図１１においてＳ2 ´は、プッシュロッド４０
の受圧面積である。
【００６８】本実施形態においても、上記実施形態にお
けると同様に、緊急制動が検出されれば、入力の増大に
応じて助勢圧が増大させられる。助勢圧は緊急制動助勢
圧まで増大させられるが、緊急制動助勢圧が離間時マス
タシリンダ圧より小さく設定されているため、有効入力
ｆに基づくマスタシリンダ圧は０にならず、プッシュロ
ッド４０は第一加圧ピストン９０から離間せず、緊急制
動助勢圧に到達後、ブレーキペダル１８が更に踏み込ま
れれば、マスタシリンダ圧は直ちに増大させられる。
けると同様に、緊急制動が検出されれば、入力の増大に
応じて助勢圧が増大させられる。助勢圧は緊急制動助勢
圧まで増大させられるが、緊急制動助勢圧が離間時マス
タシリンダ圧より小さく設定されているため、有効入力
ｆに基づくマスタシリンダ圧は０にならず、プッシュロ
ッド４０は第一加圧ピストン９０から離間せず、緊急制
動助勢圧に到達後、ブレーキペダル１８が更に踏み込ま
れれば、マスタシリンダ圧は直ちに増大させられる。
【００６９】以上、プッシュロッド４０が第一加圧ピス
トン９０に離間可能に当接させられ、プッシュロッド４
０に助勢圧の液圧が作用させられる助勢型マスタシリン
ダ２２を例に取って説明したが、請求項２の発明は、加
圧ピストンに機械的に力を伝達する入力部材に助勢室の
液圧が作用しない助勢型マスタシリンダを有するブレー
キ制御装置にも適用することができる。その例を図１２
ないし図１４に基づいて説明する。
トン９０に離間可能に当接させられ、プッシュロッド４
０に助勢圧の液圧が作用させられる助勢型マスタシリン
ダ２２を例に取って説明したが、請求項２の発明は、加
圧ピストンに機械的に力を伝達する入力部材に助勢室の
液圧が作用しない助勢型マスタシリンダを有するブレー
キ制御装置にも適用することができる。その例を図１２
ないし図１４に基づいて説明する。
【００７０】本実施形態のブレーキ制御装置を備えた液
圧ブレーキシステムの回路構成は、助勢型マスタシリン
ダ３００（以下、マスタシリンダ３００と略称する）を
除いて、上記各実施形態と同じであり、同じ作用を為す
構成要素には同一の符号を付して対応関係を示し、説明
を省略する。
圧ブレーキシステムの回路構成は、助勢型マスタシリン
ダ３００（以下、マスタシリンダ３００と略称する）を
除いて、上記各実施形態と同じであり、同じ作用を為す
構成要素には同一の符号を付して対応関係を示し、説明
を省略する。
【００７１】マスタシリンダ３００のシリンダハウジン
グ３０２は、有底円筒状のハウジング本体３０４と、ハ
ウジング本体３０４の開口端部に嵌合され、止め輪等の
図示しない固定手段によって固定された閉塞部材３０６
とを含み、シリンダ本体３０４において、スタッドボル
ト等の図示しない固定手段により、ブースタ３０５のハ
ウジング３０に固定されている。ブースタ３０５は、図
１３に示すように、プッシュロッド４０がハウジング３
０に液密かつ摺動可能に嵌合され、ハウジング３０の外
へ突出させられていることを除いて前記ブースタ２０と
同様に構成されており、同じ作用を為す構成要素には同
一の符号を付して説明を省略する。プッシュロッド４０
は、ブースタ３０５により倍力された力をマスタシリン
ダ３００の第一加圧ピストンに伝達するブースタピスト
ンロッドを構成している。
グ３０２は、有底円筒状のハウジング本体３０４と、ハ
ウジング本体３０４の開口端部に嵌合され、止め輪等の
図示しない固定手段によって固定された閉塞部材３０６
とを含み、シリンダ本体３０４において、スタッドボル
ト等の図示しない固定手段により、ブースタ３０５のハ
ウジング３０に固定されている。ブースタ３０５は、図
１３に示すように、プッシュロッド４０がハウジング３
０に液密かつ摺動可能に嵌合され、ハウジング３０の外
へ突出させられていることを除いて前記ブースタ２０と
同様に構成されており、同じ作用を為す構成要素には同
一の符号を付して説明を省略する。プッシュロッド４０
は、ブースタ３０５により倍力された力をマスタシリン
ダ３００の第一加圧ピストンに伝達するブースタピスト
ンロッドを構成している。
【００７２】シリンダハウジング３０２内には、直径が
異なる３つの円形穴３０７，３０８，３０９が形成さ
れ、最も小径の円形穴３０８に第一，第二加圧ピストン
３１０，３１２が液密かつ摺動可能に嵌合され、第一加
圧ピストン３１０の前方に第一加圧室３１４、後方に助
勢室３１６が形成され、第二加圧ピストン３１２の前方
に第二加圧室３１８が形成されている。
異なる３つの円形穴３０７，３０８，３０９が形成さ
れ、最も小径の円形穴３０８に第一，第二加圧ピストン
３１０，３１２が液密かつ摺動可能に嵌合され、第一加
圧ピストン３１０の前方に第一加圧室３１４、後方に助
勢室３１６が形成され、第二加圧ピストン３１２の前方
に第二加圧室３１８が形成されている。
【００７３】第一加圧ピストン３１０の後端面には、中
空円筒状のピストンロッド３２０が一体的に設けられる
とともに、閉塞部材３０６を実質的に液密かつ摺動可能
に貫通してシリンダハウジング３０２外へ突出させら
れ、ブースタ３０５側に臨まされている。ブースタ３０
５のプッシュロッド４０の先端部は、ピストンロッド３
２０の内部に軸方向に相対移動可能に嵌合されており、
プッシュロッド４０からピストンロッド３２０にパワー
ピストン３２の作動力が伝達される。本液圧ブレーキシ
ステムを制御する電子制御ユニット（ＥＣＵ）３３０
は、前記ＥＣＵ２４０と同様に構成され、図示は省略す
るが、コンピュータには、踏力センサ等が接続され、駆
動回路を介してポンプモータ１７８等を制御する。ま
た、コンピュータのＲＯＭには、図９に示す緊急制動制
御ルーチンと同様の緊急制動制御ルーチンを始めとする
種々のルーチンが記憶されている。
空円筒状のピストンロッド３２０が一体的に設けられる
とともに、閉塞部材３０６を実質的に液密かつ摺動可能
に貫通してシリンダハウジング３０２外へ突出させら
れ、ブースタ３０５側に臨まされている。ブースタ３０
５のプッシュロッド４０の先端部は、ピストンロッド３
２０の内部に軸方向に相対移動可能に嵌合されており、
プッシュロッド４０からピストンロッド３２０にパワー
ピストン３２の作動力が伝達される。本液圧ブレーキシ
ステムを制御する電子制御ユニット（ＥＣＵ）３３０
は、前記ＥＣＵ２４０と同様に構成され、図示は省略す
るが、コンピュータには、踏力センサ等が接続され、駆
動回路を介してポンプモータ１７８等を制御する。ま
た、コンピュータのＲＯＭには、図９に示す緊急制動制
御ルーチンと同様の緊急制動制御ルーチンを始めとする
種々のルーチンが記憶されている。
【００７４】ブレーキペダル１８が踏み込まれれば、オ
ペレーティングロッド４４が前進させられ、プッシュロ
ッド４０が前進させられるとともに、ピストンロッド３
２０が前進させられ、第一，第二加圧ピストン３１０，
３１２が圧縮コイルスプリング１０６，１０８の付勢力
に抗して前進させられて第一，第二加圧室３１４，３１
８に液圧が発生させられる。そして、緊急制動制御ルー
チンが実行され、緊急制動が検出されれば、助勢室３１
６に液圧が供給され、ブレーキペダル１８の踏込みのみ
により得られるブレーキ作動力より大きいブレーキ作動
力が得られるようにされる。助勢室３１６に液圧が供給
されない状態でのマスタシリンダ圧は(8) 式で表され、
助勢室３１６に液圧が供給される際のマスタシリンダ圧
Ｐm ，助勢圧Ｐs ，入力Ｆi の関係は、 (9)式で表され
る。助勢圧Ｐs は、入力Ｆi に対して(10)式で表される
関係が満たされるように制御され、この助勢圧Ｐs が得
られるように圧力制御弁２００のソレノイド２１４への
供給電流量が制御される。 Ｐm ＝Ｆi ／Ｓ11・・・ (8) Ｐm ＝｛（Ｓ11−Ｓ12）・Ｐs ｝／Ｓ11＋Ｆi ／Ｓ11・・・ (9) ＰS ＝ａ・Ｆi −ｂ・・・(10) 但し、Ｓ11は、第一加圧ピストン３１０の断面積であっ
て、第一加圧室３１４側の受圧面積であり、Ｓ12は、ピ
ストンロッド３２０の断面積であり、ａ，ｂは定数であ
る。
ペレーティングロッド４４が前進させられ、プッシュロ
ッド４０が前進させられるとともに、ピストンロッド３
２０が前進させられ、第一，第二加圧ピストン３１０，
３１２が圧縮コイルスプリング１０６，１０８の付勢力
に抗して前進させられて第一，第二加圧室３１４，３１
８に液圧が発生させられる。そして、緊急制動制御ルー
チンが実行され、緊急制動が検出されれば、助勢室３１
６に液圧が供給され、ブレーキペダル１８の踏込みのみ
により得られるブレーキ作動力より大きいブレーキ作動
力が得られるようにされる。助勢室３１６に液圧が供給
されない状態でのマスタシリンダ圧は(8) 式で表され、
助勢室３１６に液圧が供給される際のマスタシリンダ圧
Ｐm ，助勢圧Ｐs ，入力Ｆi の関係は、 (9)式で表され
る。助勢圧Ｐs は、入力Ｆi に対して(10)式で表される
関係が満たされるように制御され、この助勢圧Ｐs が得
られるように圧力制御弁２００のソレノイド２１４への
供給電流量が制御される。 Ｐm ＝Ｆi ／Ｓ11・・・ (8) Ｐm ＝｛（Ｓ11−Ｓ12）・Ｐs ｝／Ｓ11＋Ｆi ／Ｓ11・・・ (9) ＰS ＝ａ・Ｆi −ｂ・・・(10) 但し、Ｓ11は、第一加圧ピストン３１０の断面積であっ
て、第一加圧室３１４側の受圧面積であり、Ｓ12は、ピ
ストンロッド３２０の断面積であり、ａ，ｂは定数であ
る。
【００７５】また、助勢圧Ｐs が緊急制動助勢圧に達す
るまでのマスタシリンダ圧Ｐm は、(9)式および(10)式
に基づいて得られる(11)式で表され、緊急制動制御開始
入力Ｆieは、 (8)式，(11)式によりそれぞれ規定される
直線の交点の入力値として求められる。 Ｐm ＝〔｛ａ（Ｓ11−Ｓ12）＋１｝／Ｓ11〕Ｆi −ｂ（Ｓ11−Ｓ12）／Ｓ11・・ ・(11)
るまでのマスタシリンダ圧Ｐm は、(9)式および(10)式
に基づいて得られる(11)式で表され、緊急制動制御開始
入力Ｆieは、 (8)式，(11)式によりそれぞれ規定される
直線の交点の入力値として求められる。 Ｐm ＝〔｛ａ（Ｓ11−Ｓ12）＋１｝／Ｓ11〕Ｆi −ｂ（Ｓ11−Ｓ12）／Ｓ11・・ ・(11)
【００７６】本実施形態においては、図１４に示すよう
に、マスタシリンダ圧は、入力Ｆiが助勢制御開始入力
Ｆieに達するまでは、入力Ｆi のみにより増大させら
れ、入力Ｆi が助勢制御開始入力Ｆieに達し、助勢室３
１６への液圧の供給が開始されれば、助勢圧に基づく液
圧がマスタシリンダ圧に付加され、マスタシリンダ圧
は、この付加圧と、入力Ｆi のみに基づいて発生させら
れる液圧との和となる。そのため、緊急制動助勢圧は、
予め、一定の大きさであって、緊急制動検出時における
ブースタ３０５の遅れに基づいて、緊急制動時に、実マ
スタシリンダ圧が理想マスタシリンダ圧より大きくな
り、ブースタ３０５の出力に基づくブレーキ作動力より
大きいブレーキ作動力であって、ブレーキペダル１８の
踏力に対応するブレーキ作動力より大きく、緊急制動に
十分なブレーキ作動力が得られる大きさに設定される。
そして、助勢圧が緊急制動助勢圧に達すれば、付加圧は
一定になり、その後、ブレーキペダル１８が更に踏み込
まれれば、マスタシリンダ圧は、勾配Ｆi ／Ｓ11で増大
させられる。
に、マスタシリンダ圧は、入力Ｆiが助勢制御開始入力
Ｆieに達するまでは、入力Ｆi のみにより増大させら
れ、入力Ｆi が助勢制御開始入力Ｆieに達し、助勢室３
１６への液圧の供給が開始されれば、助勢圧に基づく液
圧がマスタシリンダ圧に付加され、マスタシリンダ圧
は、この付加圧と、入力Ｆi のみに基づいて発生させら
れる液圧との和となる。そのため、緊急制動助勢圧は、
予め、一定の大きさであって、緊急制動検出時における
ブースタ３０５の遅れに基づいて、緊急制動時に、実マ
スタシリンダ圧が理想マスタシリンダ圧より大きくな
り、ブースタ３０５の出力に基づくブレーキ作動力より
大きいブレーキ作動力であって、ブレーキペダル１８の
踏力に対応するブレーキ作動力より大きく、緊急制動に
十分なブレーキ作動力が得られる大きさに設定される。
そして、助勢圧が緊急制動助勢圧に達すれば、付加圧は
一定になり、その後、ブレーキペダル１８が更に踏み込
まれれば、マスタシリンダ圧は、勾配Ｆi ／Ｓ11で増大
させられる。
【００７７】本実施形態においても、助勢圧が入力に応
じて制御されるため、助勢室３１６に液圧が供給される
とき、入力が減少することはなく、運転者が違和感を感
ずることが少なく、操作感良く、緊急制動が行われる。
じて制御されるため、助勢室３１６に液圧が供給される
とき、入力が減少することはなく、運転者が違和感を感
ずることが少なく、操作感良く、緊急制動が行われる。
【００７８】本発明は、加圧室からポンプにより作動液
が汲み出され、加圧されてホイールシリンダに供給され
る制動力助勢装置を備えたブレーキ制御装置にも適用す
ることができる。その例を図１５に基づいて説明する。
が汲み出され、加圧されてホイールシリンダに供給され
る制動力助勢装置を備えたブレーキ制御装置にも適用す
ることができる。その例を図１５に基づいて説明する。
【００７９】本実施形態のブレーキ制御装置を含む液圧
ブレーキシステムにおいて、ブレーキペダル４００の踏
力は、ブースタ４０２により倍力され、その倍力された
踏力に応じた液圧が液圧源たるマスタシリンダ４０４に
発生させられる。ブースタ４０２はバキュームブースタ
であり、前記ブースタ３０５と同様に構成されている。
また、マスタシリンダ４０４は、シリンダハウジングに
第一，第二加圧ピストン４０６，４０８が互いに直列
に、液密にかつ摺動可能に嵌合されることにより、第
一，第二加圧ピストン４０６，４０８の前方にそれぞ
れ、互いに独立した加圧室が形成されたタンデム型であ
る。このマスタシリンダ４０４は、前記マスタシリンダ
２２とは異なり、助勢室は有さず、ブースタ４０２の出
力部材であって、前記プッシュロッド４０と同様に構成
されたブースタピストンロッド（プッシュロッドと称し
てもよい）は、第一加圧ピストン４０６に軸方向に相対
移動可能に嵌合され、ブースタ４０２により倍力された
ブレーキペダル４００の踏力は、ブースタピストンロッ
ドから第一加圧ピストン４０６に伝達され、第一，第二
加圧ピストン４０６，４０８の前進により、２つの加圧
室内の作動液が加圧されて液圧が発生させられる。
ブレーキシステムにおいて、ブレーキペダル４００の踏
力は、ブースタ４０２により倍力され、その倍力された
踏力に応じた液圧が液圧源たるマスタシリンダ４０４に
発生させられる。ブースタ４０２はバキュームブースタ
であり、前記ブースタ３０５と同様に構成されている。
また、マスタシリンダ４０４は、シリンダハウジングに
第一，第二加圧ピストン４０６，４０８が互いに直列
に、液密にかつ摺動可能に嵌合されることにより、第
一，第二加圧ピストン４０６，４０８の前方にそれぞ
れ、互いに独立した加圧室が形成されたタンデム型であ
る。このマスタシリンダ４０４は、前記マスタシリンダ
２２とは異なり、助勢室は有さず、ブースタ４０２の出
力部材であって、前記プッシュロッド４０と同様に構成
されたブースタピストンロッド（プッシュロッドと称し
てもよい）は、第一加圧ピストン４０６に軸方向に相対
移動可能に嵌合され、ブースタ４０２により倍力された
ブレーキペダル４００の踏力は、ブースタピストンロッ
ドから第一加圧ピストン４０６に伝達され、第一，第二
加圧ピストン４０６，４０８の前進により、２つの加圧
室内の作動液が加圧されて液圧が発生させられる。
【００８０】マスタシリンダ４０４の一方の加圧室に発
生させられた液圧は、主液通路４１０により、左前輪４
１２および右後輪４１４をそれぞれ制動するブレーキ４
１６，４１８のブレーキシリンダたるフロントホイール
シリンダ４２０，リヤホイールシリンダ４２２に供給さ
れ、他方の加圧室に発生させられた液圧は、主液通路４
２６により、右前輪４２８および左後輪４３０をそれぞ
れ制動するブレーキ４３２，４３４のブレーキシリンダ
たるフロントホイールシリンダ４３６，リヤホイールシ
リンダ４３８に供給される。本実施形態の液圧ブレーキ
システムは、ダイアゴナル２系統式なのである。これら
２つの系統は同様に構成されており、左前輪−右後輪系
統を代表的に説明し、右前輪−左後輪系統については、
その構成要素に左前輪−右後輪系統の構成要素と同じ符
号を付して対応関係を示し、説明を省略する。
生させられた液圧は、主液通路４１０により、左前輪４
１２および右後輪４１４をそれぞれ制動するブレーキ４
１６，４１８のブレーキシリンダたるフロントホイール
シリンダ４２０，リヤホイールシリンダ４２２に供給さ
れ、他方の加圧室に発生させられた液圧は、主液通路４
２６により、右前輪４２８および左後輪４３０をそれぞ
れ制動するブレーキ４３２，４３４のブレーキシリンダ
たるフロントホイールシリンダ４３６，リヤホイールシ
リンダ４３８に供給される。本実施形態の液圧ブレーキ
システムは、ダイアゴナル２系統式なのである。これら
２つの系統は同様に構成されており、左前輪−右後輪系
統を代表的に説明し、右前輪−左後輪系統については、
その構成要素に左前輪−右後輪系統の構成要素と同じ符
号を付して対応関係を示し、説明を省略する。
【００８１】上記主液通路４１０は、基幹通路４４０と
２本の分岐通路４４２とを有し、各分岐通路４４２の先
端にホイールシリンダ４２０，４２２が接続されてお
り、これら分岐通路４４２の途中にはそれぞれ、液圧制
御弁装置４４４が設けられ、アンチロック制御が行われ
る。これら液圧制御弁装置４４４はそれぞれ、常開の電
磁開閉弁である増圧弁４４６および常閉の電磁開閉弁で
ある減圧弁４４８を有し、これら増圧弁４４６，減圧弁
４４８の開，閉の組合わせにより、ホイールシリンダ圧
が増大，減少，保持される。ホイールシリンダ４２０，
４２２から減圧弁４４８を経てリザーバ４５０に排出さ
れた作動液は、ポンプモータ４５２により駆動されるポ
ンプ４５４により汲み上げられて主液通路４１０に戻さ
れる。
２本の分岐通路４４２とを有し、各分岐通路４４２の先
端にホイールシリンダ４２０，４２２が接続されてお
り、これら分岐通路４４２の途中にはそれぞれ、液圧制
御弁装置４４４が設けられ、アンチロック制御が行われ
る。これら液圧制御弁装置４４４はそれぞれ、常開の電
磁開閉弁である増圧弁４４６および常閉の電磁開閉弁で
ある減圧弁４４８を有し、これら増圧弁４４６，減圧弁
４４８の開，閉の組合わせにより、ホイールシリンダ圧
が増大，減少，保持される。ホイールシリンダ４２０，
４２２から減圧弁４４８を経てリザーバ４５０に排出さ
れた作動液は、ポンプモータ４５２により駆動されるポ
ンプ４５４により汲み上げられて主液通路４１０に戻さ
れる。
【００８２】リザーバ４５０は、作動液を付勢手段とし
てのスプリングによって圧力下に収容するものであり、
ポンプ通路４６０により、ポンプ４５４の吸入側に接続
されている。ポンプ４５４の吸入側には逆止弁である吸
入弁４６２、吐出側には逆止弁である吐出弁４６４がそ
れぞれ設けられている。ポンプ４５４の吐出側を主液通
路４１０に接続する補助通路４６６には、絞りとしての
オリフィス４６８と固定ダンパ４７０とがそれぞれ設け
られており、それらにより、ポンプ４５４の脈動が軽減
される。ポンプ４５４は、アンチロック制御中、作動液
をリザーバ４５０から汲み上げて主液通路４１０に還流
させる。
てのスプリングによって圧力下に収容するものであり、
ポンプ通路４６０により、ポンプ４５４の吸入側に接続
されている。ポンプ４５４の吸入側には逆止弁である吸
入弁４６２、吐出側には逆止弁である吐出弁４６４がそ
れぞれ設けられている。ポンプ４５４の吐出側を主液通
路４１０に接続する補助通路４６６には、絞りとしての
オリフィス４６８と固定ダンパ４７０とがそれぞれ設け
られており、それらにより、ポンプ４５４の脈動が軽減
される。ポンプ４５４は、アンチロック制御中、作動液
をリザーバ４５０から汲み上げて主液通路４１０に還流
させる。
【００８３】前記主液通路４１０には、補助通路４６６
との接続点とマスタシリンダ４０４との間の部分に圧力
制御弁４８０が設けられており、ホイールシリンダ４２
０，４２２にマスタシリンダ圧より高い液圧を発生さ
せ、制御助勢が行われるようにされている。圧力制御弁
４８０の構成は、前記圧力制御弁２００と同じであり、
詳細な図示および構成の説明を省略し、作用を簡単に説
明する。
との接続点とマスタシリンダ４０４との間の部分に圧力
制御弁４８０が設けられており、ホイールシリンダ４２
０，４２２にマスタシリンダ圧より高い液圧を発生さ
せ、制御助勢が行われるようにされている。圧力制御弁
４８０の構成は、前記圧力制御弁２００と同じであり、
詳細な図示および構成の説明を省略し、作用を簡単に説
明する。
【００８４】この圧力制御弁４８０においては、ソレノ
イドが励磁されない非作用状態では、スプリングの弾性
力によって弁子が弁座から離間させられ、それにより、
主液通路４１０においてマスタシリンダ側とホイールシ
リンダ側との間での双方向の作動液の流れが許容され、
その結果、ブレーキ操作が行われれば、ホイールシリン
ダ圧がマスタシリンダ圧と共に変化させられる。圧力制
御弁４８０は、常開弁なのである。
イドが励磁されない非作用状態では、スプリングの弾性
力によって弁子が弁座から離間させられ、それにより、
主液通路４１０においてマスタシリンダ側とホイールシ
リンダ側との間での双方向の作動液の流れが許容され、
その結果、ブレーキ操作が行われれば、ホイールシリン
ダ圧がマスタシリンダ圧と共に変化させられる。圧力制
御弁４８０は、常開弁なのである。
【００８５】ソレノイドが励磁される作用状態では、弁
子が弁座に着座させられる。ポンプ４５４の吐出圧、す
なわちホイールシリンダ圧が小さい間は圧力制御弁４８
０は閉じており、ポンプ４５４からの作動液がマスタシ
リンダ４０４に逃げることが阻止され、ポンプ４５４の
吐出圧が増加し、ホイールシリンダ４２０，４２２にマ
スタシリンダ圧より高い液圧が発生させられる。ポンプ
４５４の吐出圧、すなわちホイールシリンダ圧が更に増
加すれば、圧力制御弁４８０が開き、ポンプ４５４から
の作動液がマスタシリンダ４０４に逃がされ、その結
果、ポンプ４５４の吐出圧、すなわちホイールシリンダ
圧がそれ以上増加することが防止される。ホイールシリ
ンダ４２０，４２２には、マスタシリンダ４０４に対し
て、ソレノイドの励磁により弁子を弁座に着座させる力
に基づく差圧分、高い液圧が発生させられることにな
り、差圧は、ソレノイドへの供給電流量の増大に応じて
リニアに増加させられる。また、ポンプ４５４およびポ
ンプモータ４５２は、アンチロック制御とホイールシリ
ンダへの液圧付加制御とに共用である。
子が弁座に着座させられる。ポンプ４５４の吐出圧、す
なわちホイールシリンダ圧が小さい間は圧力制御弁４８
０は閉じており、ポンプ４５４からの作動液がマスタシ
リンダ４０４に逃げることが阻止され、ポンプ４５４の
吐出圧が増加し、ホイールシリンダ４２０，４２２にマ
スタシリンダ圧より高い液圧が発生させられる。ポンプ
４５４の吐出圧、すなわちホイールシリンダ圧が更に増
加すれば、圧力制御弁４８０が開き、ポンプ４５４から
の作動液がマスタシリンダ４０４に逃がされ、その結
果、ポンプ４５４の吐出圧、すなわちホイールシリンダ
圧がそれ以上増加することが防止される。ホイールシリ
ンダ４２０，４２２には、マスタシリンダ４０４に対し
て、ソレノイドの励磁により弁子を弁座に着座させる力
に基づく差圧分、高い液圧が発生させられることにな
り、差圧は、ソレノイドへの供給電流量の増大に応じて
リニアに増加させられる。また、ポンプ４５４およびポ
ンプモータ４５２は、アンチロック制御とホイールシリ
ンダへの液圧付加制御とに共用である。
【００８６】圧力制御弁４８０には、バイパス通路４８
６が設けられており、そのバイパス通路４８６の途中に
逆止弁４８８が設けられている。万が一、ブレーキペダ
ル４００の踏込み時に圧力制御弁４８０内の可動部材に
生ずる流体力によって圧力制御弁４８０が閉じることが
あっても、マスタシリンダ４０４からホイールシリンダ
４２０，４２２へ向かう作動液の流れが確保されるよう
にするためである。圧力制御弁４８０にはさらに、それ
に並列にリリーフ弁４９０も設けられており、ポンプ４
５４による吐出圧が過大となることが防止される。
６が設けられており、そのバイパス通路４８６の途中に
逆止弁４８８が設けられている。万が一、ブレーキペダ
ル４００の踏込み時に圧力制御弁４８０内の可動部材に
生ずる流体力によって圧力制御弁４８０が閉じることが
あっても、マスタシリンダ４０４からホイールシリンダ
４２０，４２２へ向かう作動液の流れが確保されるよう
にするためである。圧力制御弁４８０にはさらに、それ
に並列にリリーフ弁４９０も設けられており、ポンプ４
５４による吐出圧が過大となることが防止される。
【００８７】ポンプ４５４は、アンチロック制御中，助
勢制御中に作動し、助勢制御の実行中であれば、リザー
バ４５０から作動液を汲み上げ、その作動液を各ホイー
ルシリンダ４２０，４２２に吐出することによって各ホ
イールシリンダ４２０，４２２を増圧する。しかし、ア
ンチロック制御が実行されていない場合には、リザーバ
４５０に汲み上げるべき作動液が存在しないのが普通で
あり、助勢制御の実行を確保するためには、アンチロッ
ク制御の実行の有無を問わず、リザーバ４５０に作動液
を補給することが必要となる。そのため、本実施形態に
おいては、基幹通路４４０のうちマスタシリンダ４０４
と圧力制御弁４８０との間の部分から延びてリザーバ４
５０に至る補給通路４９４が設けられている。
勢制御中に作動し、助勢制御の実行中であれば、リザー
バ４５０から作動液を汲み上げ、その作動液を各ホイー
ルシリンダ４２０，４２２に吐出することによって各ホ
イールシリンダ４２０，４２２を増圧する。しかし、ア
ンチロック制御が実行されていない場合には、リザーバ
４５０に汲み上げるべき作動液が存在しないのが普通で
あり、助勢制御の実行を確保するためには、アンチロッ
ク制御の実行の有無を問わず、リザーバ４５０に作動液
を補給することが必要となる。そのため、本実施形態に
おいては、基幹通路４４０のうちマスタシリンダ４０４
と圧力制御弁４８０との間の部分から延びてリザーバ４
５０に至る補給通路４９４が設けられている。
【００８８】補給通路４９４の途中に流入制御弁４９６
が設けられている。流入制御弁４９６は、マスタシリン
ダ４０４からリザーバ４５０への作動液の補給が必要で
あるときには開状態となり、マスタシリンダ４０４から
リザーバ４５０への作動液の流れを許容し、一方、マス
タシリンダ４０４からリザーバ４５０への作動液の補給
が必要ではないときには閉状態となり、マスタシリンダ
４０４からリザーバ４５０への作動液の流れを阻止し、
マスタシリンダ４０４による昇圧を可能とする。本実施
形態においては、流入制御弁４９６は常閉の電磁開閉弁
とされている。助勢制御が行われるとき、流入制御弁４
９６は、アンチロック制御が行われていなければ開か
れ、アンチロック制御が行われていてもリザーバ４５０
に作動液がなければ開かれ、リザーバ４５０に作動液が
あれば開かれないようにされる。
が設けられている。流入制御弁４９６は、マスタシリン
ダ４０４からリザーバ４５０への作動液の補給が必要で
あるときには開状態となり、マスタシリンダ４０４から
リザーバ４５０への作動液の流れを許容し、一方、マス
タシリンダ４０４からリザーバ４５０への作動液の補給
が必要ではないときには閉状態となり、マスタシリンダ
４０４からリザーバ４５０への作動液の流れを阻止し、
マスタシリンダ４０４による昇圧を可能とする。本実施
形態においては、流入制御弁４９６は常閉の電磁開閉弁
とされている。助勢制御が行われるとき、流入制御弁４
９６は、アンチロック制御が行われていなければ開か
れ、アンチロック制御が行われていてもリザーバ４５０
に作動液がなければ開かれ、リザーバ４５０に作動液が
あれば開かれないようにされる。
【００８９】また、ポンプ通路４６０のうち補給通路４
９４との接続点とリザーバ４５０との接続点との間の部
分に、補給通路４９４からリザーバ４５０に向かう作動
液の流れを阻止し、その逆向きの流れを許容する逆止弁
４９８が設けられている。そのため、主液通路４１０の
うち、圧力制御弁４８０より上流側の部分内の高圧の作
動液は、リザーバ４５０により低圧にされずに、ポンプ
４５４により汲み上げられ、比較的少ない電気エネルギ
によりホイールシリンダ４２０，４２２の液圧を十分に
高くすることができる。
９４との接続点とリザーバ４５０との接続点との間の部
分に、補給通路４９４からリザーバ４５０に向かう作動
液の流れを阻止し、その逆向きの流れを許容する逆止弁
４９８が設けられている。そのため、主液通路４１０の
うち、圧力制御弁４８０より上流側の部分内の高圧の作
動液は、リザーバ４５０により低圧にされずに、ポンプ
４５４により汲み上げられ、比較的少ない電気エネルギ
によりホイールシリンダ４２０，４２２の液圧を十分に
高くすることができる。
【００９０】本液圧ブレーキシステムの電子制御ユニッ
ト５００は、前記ＥＣＵ２４０と同様にコンピュータを
主体として構成されており、踏力センサ５０２，マスタ
シリンダ圧センサ５０４，車輪速センサ５０６等、制御
に必要な各種検出器が接続されるとともに、駆動回路を
介して増圧弁４４６等のアクチュエータを制御する。ま
た、コンピュータのＲＯＭには、アンチロック制御，助
勢制御のためのルーチン等の各種ルーチンが記憶されて
いる。
ト５００は、前記ＥＣＵ２４０と同様にコンピュータを
主体として構成されており、踏力センサ５０２，マスタ
シリンダ圧センサ５０４，車輪速センサ５０６等、制御
に必要な各種検出器が接続されるとともに、駆動回路を
介して増圧弁４４６等のアクチュエータを制御する。ま
た、コンピュータのＲＯＭには、アンチロック制御，助
勢制御のためのルーチン等の各種ルーチンが記憶されて
いる。
【００９１】本液圧ブレーキシステムにおいては、ブレ
ーキペダル４００の踏込み時に、ホイールシリンダ圧に
液圧を付加し、助勢制御を行うのであれば、ポンプ４５
４が作動させられ、マスタシリンダ４０４の加圧室から
（リザーバ４５０に作動液があれば、リザーバ４５０か
ら）作動液を汲み出して加圧してホイールシリンダ圧に
加え、それにより、ブースタ４０２から第一加圧ピスト
ン４０６に加えられる力により得られる制動力より大き
い制動力が得られる。本実施形態においては、圧力制御
弁４８０，ポンプ４５４等が制動力助勢装置を構成して
いるのである。ホイールシリンダ圧に付加する液圧の大
きさ（ホイールシリンダ圧とマスタシリンダ圧との差圧
であり、助勢圧であり、付加圧である）は、圧力制御弁
４８０のソレノイドへの供給電流量により決まり、例え
ば、ソレノイドへの供給電流量を踏力の増大に応じて制
御し、踏力の増大に応じた勾配でホイールシリンダ圧を
設定値だけ増大させることにより、運転者が感ずる違和
感を少なくしつつ、制動力が増大させられる。
ーキペダル４００の踏込み時に、ホイールシリンダ圧に
液圧を付加し、助勢制御を行うのであれば、ポンプ４５
４が作動させられ、マスタシリンダ４０４の加圧室から
（リザーバ４５０に作動液があれば、リザーバ４５０か
ら）作動液を汲み出して加圧してホイールシリンダ圧に
加え、それにより、ブースタ４０２から第一加圧ピスト
ン４０６に加えられる力により得られる制動力より大き
い制動力が得られる。本実施形態においては、圧力制御
弁４８０，ポンプ４５４等が制動力助勢装置を構成して
いるのである。ホイールシリンダ圧に付加する液圧の大
きさ（ホイールシリンダ圧とマスタシリンダ圧との差圧
であり、助勢圧であり、付加圧である）は、圧力制御弁
４８０のソレノイドへの供給電流量により決まり、例え
ば、ソレノイドへの供給電流量を踏力の増大に応じて制
御し、踏力の増大に応じた勾配でホイールシリンダ圧を
設定値だけ増大させることにより、運転者が感ずる違和
感を少なくしつつ、制動力が増大させられる。
【００９２】なお、プッシュロッドがマスタシリンダの
加圧ピストンに離間可能に当接させられ、プッシュロッ
ドに助勢室の液圧が作用する助勢型マスタシリンダにお
いては、助勢室への液圧の供給によって自動ブレーキ制
御が行われるとき、プッシュロッドへの助勢圧の作用に
より、制御中にブレーキペダルが踏み込まれても、運転
者の空操作感がなくなり、あるいは軽減されるのである
が、この助勢型マスタシリンダにおいて、ブレーキペダ
ル踏込み時における助勢室への助勢圧の供給は、緊急制
動以外の場合に行ってもよい。例えば、ブレーキペダル
の踏込み開始当初から助勢室に助勢圧を供給し、運転者
によるブレーキペダルの踏込みを助勢してもよく、流体
圧倍力装置によって踏力が倍力される場合、流体圧倍力
装置による踏力の助勢が限界に達した後に助勢室に助勢
圧を供給し、流体圧倍力装置に代わって踏力を助勢する
ようにしてもよい。これらの場合、助勢圧は踏力に応じ
て制御される。前者の場合、助勢圧の供給に加えて流体
圧倍力装置により踏力を助勢するようにしてもよく、し
なくてもよい。
加圧ピストンに離間可能に当接させられ、プッシュロッ
ドに助勢室の液圧が作用する助勢型マスタシリンダにお
いては、助勢室への液圧の供給によって自動ブレーキ制
御が行われるとき、プッシュロッドへの助勢圧の作用に
より、制御中にブレーキペダルが踏み込まれても、運転
者の空操作感がなくなり、あるいは軽減されるのである
が、この助勢型マスタシリンダにおいて、ブレーキペダ
ル踏込み時における助勢室への助勢圧の供給は、緊急制
動以外の場合に行ってもよい。例えば、ブレーキペダル
の踏込み開始当初から助勢室に助勢圧を供給し、運転者
によるブレーキペダルの踏込みを助勢してもよく、流体
圧倍力装置によって踏力が倍力される場合、流体圧倍力
装置による踏力の助勢が限界に達した後に助勢室に助勢
圧を供給し、流体圧倍力装置に代わって踏力を助勢する
ようにしてもよい。これらの場合、助勢圧は踏力に応じ
て制御される。前者の場合、助勢圧の供給に加えて流体
圧倍力装置により踏力を助勢するようにしてもよく、し
なくてもよい。
【００９３】また、上記各実施形態において緊急制動検
出装置は、ブースタの作動遅れに基づくマスタシリンダ
の増加遅れに基づいて緊急制動を検出するように構成さ
れていたが、それに限らず、例えば、ブレーキ操作部材
の操作速度および操作量に基づいて緊急制動を検出する
ようにしてもよい。例えば、操作速度が設定速度以上で
あり、かつ、操作量が設定量以上に達したことにより、
緊急制動が行われたとするのである。
出装置は、ブースタの作動遅れに基づくマスタシリンダ
の増加遅れに基づいて緊急制動を検出するように構成さ
れていたが、それに限らず、例えば、ブレーキ操作部材
の操作速度および操作量に基づいて緊急制動を検出する
ようにしてもよい。例えば、操作速度が設定速度以上で
あり、かつ、操作量が設定量以上に達したことにより、
緊急制動が行われたとするのである。
【００９４】さらに、上記各実施形態の液圧ブレーキシ
ステムにおいてはバキュームブースタが設けられていた
が、バキュームブースタ等の流体圧倍力装置を設けるこ
とは不可欠ではなく、省略してもよい。
ステムにおいてはバキュームブースタが設けられていた
が、バキュームブースタ等の流体圧倍力装置を設けるこ
とは不可欠ではなく、省略してもよい。
【００９５】また、図１ないし図１４に示す各実施形態
において液圧ブレーキシステムは、ダイアゴナル２系統
式としてもよく、図１５に示す実施形態において液圧ブ
レーキシステムは前後２系統式としてもよい。
において液圧ブレーキシステムは、ダイアゴナル２系統
式としてもよく、図１５に示す実施形態において液圧ブ
レーキシステムは前後２系統式としてもよい。
【００９６】以上、本発明のいくつかの実施形態を詳細
に説明したが、これらは例示に過ぎず、本発明は、前記
〔発明が解決しようとする課題，課題解決手段および効
果〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識
に基づいて種々の変更、改良を施した形態で実施するこ
とができる。
に説明したが、これらは例示に過ぎず、本発明は、前記
〔発明が解決しようとする課題，課題解決手段および効
果〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識
に基づいて種々の変更、改良を施した形態で実施するこ
とができる。
【図１】本発明の実施形態である助勢型マスタシリンダ
およびブレーキ制御装置を備えた液圧ブレーキシステム
を示す回路図である。
およびブレーキ制御装置を備えた液圧ブレーキシステム
を示す回路図である。
【図２】上記液圧ブレーキシステムを構成するバキュー
ムブースタおよび上記助勢型マスタシリンダの一部を示
す正面断面図である。
ムブースタおよび上記助勢型マスタシリンダの一部を示
す正面断面図である。
【図３】上記液圧ブレーキシステムを構成する動力液圧
源装置の圧力制御弁の構成，作用を説明する図である。
源装置の圧力制御弁の構成，作用を説明する図である。
【図４】上記液圧ブレーキシステムの電子制御ユニット
の構成を概略的に示すブロック図である。
の構成を概略的に示すブロック図である。
【図５】上記電子制御ユニットを構成するコンピュータ
のＲＯＭに記憶された緊急制動制御ルーチンを示すフロ
ーチャートである。
のＲＯＭに記憶された緊急制動制御ルーチンを示すフロ
ーチャートである。
【図６】緊急制動時における理想マスタシリンダ圧と実
マスタシリンダ圧との関係を説明するグラフである。
マスタシリンダ圧との関係を説明するグラフである。
【図７】緊急制動制御時における入力とマスタシリンダ
圧との関係を説明するグラフである。
圧との関係を説明するグラフである。
【図８】緊急制動制御時に助勢室に液圧が供給された場
合における入力の変化およびマスタシリンダ圧の変化を
従来の助勢型マスタシリンダと比較しつつ説明するグラ
フである。
合における入力の変化およびマスタシリンダ圧の変化を
従来の助勢型マスタシリンダと比較しつつ説明するグラ
フである。
【図９】本発明の別の実施形態であるブレーキ制御装置
を備えた液圧ブレーキシステムを構成する制御装置のコ
ンピュータのＲＯＭに記憶された緊急制動制御ルーチン
を示すフローチャートである。
を備えた液圧ブレーキシステムを構成する制御装置のコ
ンピュータのＲＯＭに記憶された緊急制動制御ルーチン
を示すフローチャートである。
【図１０】図９に示すフローチャートに従って緊急制動
制御が行われる場合における入力とマスタシリンダ圧と
の関係を説明する図である。
制御が行われる場合における入力とマスタシリンダ圧と
の関係を説明する図である。
【図１１】本発明の更に別の実施形態であるブレーキ制
御装置を備えた液圧ブレーキシステムにおいて緊急制動
制御が行われた場合における入力とマスタシリンダ圧と
の関係を説明するグラフである。
御装置を備えた液圧ブレーキシステムにおいて緊急制動
制御が行われた場合における入力とマスタシリンダ圧と
の関係を説明するグラフである。
【図１２】本発明の更に別の実施形態であるブレーキ制
御装置を備えた液圧ブレーキシステムを示す回路図であ
る。
御装置を備えた液圧ブレーキシステムを示す回路図であ
る。
【図１３】図１２に示す液圧ブレーキシステムを構成す
るバキュームブースタを示す正面断面図である。
るバキュームブースタを示す正面断面図である。
【図１４】図１２に示す液圧ブレーキシステムにおいて
緊急制動制御が行われた場合における入力とマスタシリ
ンダ圧との関係を説明するグラフである。
緊急制動制御が行われた場合における入力とマスタシリ
ンダ圧との関係を説明するグラフである。
【図１５】本発明の更に別の実施形態であるブレーキ制
御装置を備えた液圧ブレーキシステムを示す回路図であ
る。
御装置を備えた液圧ブレーキシステムを示す回路図であ
る。
１８：ブレーキペダル ２０：バキュームブースタ
２２：助勢型マスタシリンダ ３０：ハウジング
４０：プッシュロッド ４４：オペレーティングロ
ッド ５４：入力ピストン ６０：シリンダハウジ
ング ６２：ハウジング本体 ６４：端壁 ６
６：フランジ ７０：開口 ７２：開口周縁部
７４：スタッドボルト ７６：雄ねじ部 ７８：ナ
ット ９０：第一加圧ピストン １００：第一加圧
室 １０２：助勢室 １１２：シール部材 １９
２：動力液圧源装置 ２００：圧力制御弁 ２４
０：電子制御ユニット ３００：助勢型マスタシリン
ダ ３０２：シリンダハウジング ３０４：ハウジ
ング本体 ３０５：バキュームブースタ ３０６：
閉塞部材 ３１０：第一加圧ピストン ３１４：第
一加圧室 ３１６：助勢室 ３２０：ピストンロッ
ド ３３０：電子制御ユニット ４００：ブレーキ
ペダル ４０２：バキュームブースタ ４０４：マ
スタシリンダ４５４：ポンプ ４８０：圧力制御弁
５００：電子制御ユニット
２２：助勢型マスタシリンダ ３０：ハウジング
４０：プッシュロッド ４４：オペレーティングロ
ッド ５４：入力ピストン ６０：シリンダハウジ
ング ６２：ハウジング本体 ６４：端壁 ６
６：フランジ ７０：開口 ７２：開口周縁部
７４：スタッドボルト ７６：雄ねじ部 ７８：ナ
ット ９０：第一加圧ピストン １００：第一加圧
室 １０２：助勢室 １１２：シール部材 １９
２：動力液圧源装置 ２００：圧力制御弁 ２４
０：電子制御ユニット ３００：助勢型マスタシリン
ダ ３０２：シリンダハウジング ３０４：ハウジ
ング本体 ３０５：バキュームブースタ ３０６：
閉塞部材 ３１０：第一加圧ピストン ３１４：第
一加圧室 ３１６：助勢室 ３２０：ピストンロッ
ド ３３０：電子制御ユニット ４００：ブレーキ
ペダル ４０２：バキュームブースタ ４０４：マ
スタシリンダ４５４：ポンプ ４８０：圧力制御弁
５００：電子制御ユニット
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D046 BB03 BB28 BB29 HH02 HH16 HH21 HH36 LL02 LL06 LL11 LL23 LL29 LL30 LL37 LL50 3D048 BB21 BB25 CC26 CC39 HH15 HH18 HH26 HH32 HH37 HH42 HH66 HH67 HH75 HH77 QQ08 RR01 RR06 RR11 RR25 RR35
Claims (2)
- 【請求項１】 シリンダハウジングに加圧ピストンが液
密かつ摺動可能に嵌合されることにより、加圧ピストン
の前方に加圧室、後方に助勢室がそれぞれ形成され、前
記加圧ピストンに機械的に伝達される入力と、助勢室に
供給される液圧とにより加圧ピストンが前進させられ
て、加圧室内の作動液を加圧する助勢型マスタシリンダ
において、 前記助勢室の前記加圧ピストンに対向する端壁を液密に
貫通させたプッシュロッドを、前記加圧ピストンに離間
可能に当接させることにより前記入力が加圧ピストンに
伝達されるようにしたことを特徴とする助勢型マスタシ
リンダ。 - 【請求項２】 ブレーキペダルと、 そのブレーキペダルの踏力を伝達する伝達装置と、 シリンダハウジングに加圧ピストンが液密かつ摺動可能
に嵌合されることにより、加圧ピストンの前方に加圧室
が形成され、前記加圧ピストンに前記伝達装置により加
えられる入力に基づいて加圧ピストンが加圧室内の作動
液を加圧するマスタシリンダと、 前記加圧室内の作動液の液圧を、前記伝達装置により前
記加圧ピストンに加えられる入力に基づいて前記加圧室
に発生する液圧より高めてブレーキシリンダに供給する
ことにより、ブレーキシリンダにより発生させられる制
動力を増大させる制動力助勢装置と、 その制動力助勢装置が、前記ブレーキペダルの踏込操作
の途中から作動を開始する場合に、その作動開始に起因
する前記ブレーキペダルの踏力の変動を軽減する踏力変
動軽減手段とを含むことを特徴とするブレーキ制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000040006A JP2001225740A (ja) | 2000-02-17 | 2000-02-17 | 助勢型マスタシリンダおよびブレーキ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000040006A JP2001225740A (ja) | 2000-02-17 | 2000-02-17 | 助勢型マスタシリンダおよびブレーキ制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001225740A true JP2001225740A (ja) | 2001-08-21 |
Family
ID=18563475
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000040006A Pending JP2001225740A (ja) | 2000-02-17 | 2000-02-17 | 助勢型マスタシリンダおよびブレーキ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001225740A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007055588A (ja) * | 2005-07-29 | 2007-03-08 | Toyota Motor Corp | 車両用制動装置 |
| JP2009184587A (ja) * | 2008-02-08 | 2009-08-20 | Nissin Kogyo Co Ltd | 車両用ブレーキ液圧制御装置 |
-
2000
- 2000-02-17 JP JP2000040006A patent/JP2001225740A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007055588A (ja) * | 2005-07-29 | 2007-03-08 | Toyota Motor Corp | 車両用制動装置 |
| JP2009184587A (ja) * | 2008-02-08 | 2009-08-20 | Nissin Kogyo Co Ltd | 車両用ブレーキ液圧制御装置 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20060915 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20080707 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20080812 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20090106 |