JP5733316B2 - 車両用制動装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用制動装置に関する。

従来、エンジンを自動停止する技術が提案されている。特許文献１には、内燃機関の吸気系に生じる負圧を作動圧として蓄圧し、その作動圧に基づき作動されるブレーキブースタを備える車両に搭載され、作動圧が要求レベルに達していることを条件に車両走行中での内燃機関の自動停止を許可する車載内燃機関の制御装置の技術が開示されている。

特開２００２−１９５０６８号公報

車両用の制動装置には、バッテリと接続され、供給される電力に応じて発生させる保持力によって、制動力を発生させる液圧を保持する保持装置を備えるものがある。エンジン始動時など、バッテリの電圧低下が生じると、保持装置の保持力が低下し、制動力が変動する可能性がある。バッテリの電圧低下による制動力の変動を抑制できることが望まれている。

本発明の目的は、バッテリの電圧低下による制動力の変動を抑制することができる車両用制動装置を提供することである。

本発明の車両用制動装置は、バッテリから供給される電力を消費してエンジンを始動する始動装置を有し、かつエンジンの停止および再始動が停車中に自動でなされる車両に搭載され、作動流体の液圧によって前記車両を制動する制動力を発生させる制動力発生手段と、前記バッテリと接続され、供給される電力に応じて発生させる保持力によって前記液圧を保持する保持装置とを備え、前記車両の停車中に、前記保持装置によって、前記車両の停車状態を保つことができる圧力に前記液圧を保持するホールド制御を実行可能であり、前記ホールド制御の実行中に前記エンジンが自動で始動されることを予測した場合、前記エンジンの再始動がなされる前に、前記エンジンの始動に伴う前記バッテリの電圧低下量の予測値に応じた値まで前記保持力の要求値を増加させることを特徴とする。

上記車両用制動装置において、前記保持装置は、前記制動力発生手段に接続された前記作動流体の配管に配置され、前記保持力によって前記配管を閉じることにより前記液圧を保持する電磁制御弁であることが好ましい。

上記車両用制動装置において、前記要求値を増加させるときの前記要求値の増分は、前記車両の傾斜角度に応じて変化することが好ましい。

上記車両用制動装置において、前記要求値を増加させるときの前記要求値の増分を前記エンジンの始動に伴う前記保持力の低下量の予測値に基づいて定めることが好ましい。

本発明にかかる車両用制動装置は、バッテリから供給される電力を消費してエンジンを始動する始動装置を有し、かつエンジンの停止および再始動が停車中に自動でなされる車両に搭載され、作動流体の液圧によって車両を制動する制動力を発生させる制動力発生手段と、バッテリと接続され、供給される電力に応じて発生させる保持力によって液圧を保持する保持装置とを備え、車両の停車中に、保持装置によって、車両の停車状態を保つことができる圧力に液圧を保持するホールド制御を実行可能であり、ホールド制御の実行中にエンジンが自動で始動されることを予測した場合、前記エンジンの再始動がなされる前に、前記エンジンの始動に伴う前記バッテリの電圧低下量の予測値に応じた値まで前記保持力の要求値を増加させる。よって、本発明にかかる車両用制動装置によれば、バッテリの電圧低下による制動力の変動を抑制することができるという効果を奏する。

図１は、第１実施形態の車両用制動装置の動作を示すフローチャートである。 図２は、実施形態の車両用制動装置を備えた車両を示す図である。 図３は、第２実施形態の車両用制動装置の動作を示すフローチャートである。

以下に、本発明の実施形態にかかる車両用制動装置につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。

（第１実施形態）
図１および図２を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、車両用制動装置に関する。図１は、本実施形態にかかる車両用制動装置の動作を示すフローチャート、図２は、本実施形態の車両用制動装置を備えた車両を示す図である。

車両の停車中に自動的にエンジンの停止および再始動を行うエコラン制御と、停車中にブレーキ液圧を保持して停車状態を維持するブレーキホールド制御とを実行可能な車両では、エコラン制御によるエンジンの再始動時にブレーキホールド制御における制動力が変動する可能性がある。例えば、エンジン始動持には、バッテリ電圧が低下するため、ブレーキ液圧を保持する電磁弁（例えば、マスタカット弁）の保持力が低下し、制動力の変動につながることが考えられる。

本実施形態では、エコラン制御によるエンジンの再始動時に、マスタカット弁の保持力の要求値が増加され、ホイールシリンダ圧の低下が抑制される。よって、本実施形態の車両用制動装置１−１によれば、バッテリ電圧の低下による制動力の変動が抑制可能となる。

図２に示すように、車両１００は、車両用制動装置１−１、エンジン制御装置２、バッテリ３、エンジン１０、スタータ１１を備える。

エンジン制御装置２は、車両１００の動力源としてのエンジン１０を制御する制御装置である。エンジン１０が出力する動力は、車両１００の駆動輪、例えば左前輪および右前輪に伝達されて車両１００を駆動する駆動力となる。エンジン１０には、スタータ１１が設けられている。スタータ１１は、バッテリ３と接続された電気負荷である。スタータ１１は、バッテリ３から供給される電力を消費してエンジン１０を始動する始動装置である。バッテリ３は、充放電が可能な蓄電装置であり、例えば、鉛蓄電池とすることができる。また、スタータ１１は、例えばＤＣモータとすることができる。

スタータ１１の回転軸は、ギヤ等を介してエンジン１０の回転軸に対して動力を伝達可能に接続されている。スタータ１１が電力を消費して発生させる動力によって回転すると、この回転がエンジン１０の回転軸に伝達されてエンジン１０が回転する。エンジン制御装置２は、エンジン１０およびスタータ１１と接続されており、エンジン１０およびスタータ１１をそれぞれ制御する。

エンジン制御装置２は、車両１００の停車中に自動的にエンジン１０の停止および再始動を行うエコラン制御を実行可能である。エンジン制御装置２は、車両１００の停車中に、予め定められたエンジン停止条件が成立すると、エンジン１０を自動的に停止させる。また、エンジン制御装置２は、エコラン制御によるエンジン１０の停止中に、エンジン１０を再始動させる始動条件が成立すると、エンジン１０を再始動させる。エンジン制御装置２は、エンジン１０を再始動させる条件が成立し、エンジン１０を始動する指令がなされると、スタータ１１によりエンジン１０を回転させ、かつエンジン１０に燃料を供給してエンジン１０を始動させる。

車両用制動装置１−１は、車両１００の各車輪に制動力を発生させるものである。車両用制動装置１−１は、制動制御装置１、ブレーキペダル２０、制動力発生手段４１ＦＲ，４１ＦＬ，４１ＲＲ，４１ＲＬ、制動力発生手段側ブレーキ液配管４２ＦＬ，４２ＦＲ，４２ＲＬ，４２ＲＲ、ブレーキブースタ４３、マスタシリンダ４４およびブレーキアクチュエータ５０を備える。なお、本実施形態において、添字ＦＬは車両１００の左前輪、ＦＲは車両１００の右前輪、ＲＬは車両１００の左後輪、ＲＲは車両１００の右後輪にかかる構成要素であることをそれぞれ示す。

車両用制動装置１−１が各車輪に発生させる制動力は、機械的な制動力、具体的には摩擦力を利用した制動力である。車両用制動装置１−１は、作動流体としてのブレーキ液の圧力（以下、単に「液圧」あるいは「ブレーキ液圧」とも記載する）により、各車輪に摩擦による機械的な車輪制動トルクを付与し、各車輪に車輪制動力を発生させる。この車輪制動力により、車両１００が制動される。

制動力発生手段４１ＦＬ、４１ＦＲ、４１ＲＬ、４１ＲＲは、機械式かつ摩擦式の制動手段で、それぞれの車輪に設けたホイールシリンダやブレーキパッド、ディスクローター等から構成される。制動力発生手段４１ＦＬ、４１ＦＲ、４１ＲＬ、４１ＲＲは、例えば、ブレーキパッドとディスクローターとの間に発生する摩擦力で制動力（摩擦制動力）を発生させる、摩擦制動装置である。制動力発生手段４１ＦＬ、４１ＦＲ、４１ＲＬ、４１ＲＲは、供給される作動流体の液圧によって車両１００を制動する制動力を発生させる。

ブレーキブースタ４３は、運転者によりブレーキペダル２０に入力されたペダル踏力を増加させる。ここで、ブレーキペダル２０は、ブレーキブースタ４３を介して運転者の踏力をマスタシリンダ４４へ伝えるペダルアーム２０Ａと、ペダルアーム２０Ａに取り付けられて運転者の踏力をペダルアーム２０Ａへ伝達するペダル本体２０Ｐを有する。運転者の踏力は、各車輪に車輪制動力を発生させるための力となる。マスタシリンダ４４は、ブレーキブースタ４３によって増加された踏力を、ブレーキ液圧へと変換する。ブレーキアクチュエータ５０は、変換されたブレーキ液圧をそのまま、または調節してそれぞれの制動力発生手段側ブレーキ液配管４２ＦＬ、４２ＦＲ、４２ＲＬ、４２ＲＲに伝える。

ブレーキアクチュエータ５０と、それぞれの制動力発生手段４１ＦＬ、４１ＦＲ、４１ＲＬ、４１ＲＲとは、制動力発生手段側ブレーキ液配管４２ＦＬ、４２ＦＲ、４２ＲＬ、４２ＲＲによって接続される。また、ブレーキアクチュエータ５０とマスタシリンダ４４とは、マスタシリンダ側第１ブレーキ液配管４５Ａ及びマスタシリンダ側第２ブレーキ液配管４５Ｂによって接続されている。

マスタシリンダ４４、制動力発生手段側ブレーキ液配管４２ＦＬ、４２ＦＲ、４２ＲＬ、４２ＲＲ、マスタシリンダ側第１ブレーキ液配管４５Ａ、マスタシリンダ側第２ブレーキ液配管４５Ｂ及びブレーキアクチュエータ５０内に設けられるブレーキ液通路には、ブレーキ液が満たされている。これによって、ブレーキペダル２０から入力され、ブレーキブースタ４３を介してマスタシリンダ４４へ入力された踏力は、マスタシリンダ側第１ブレーキ液配管４５Ａ、マスタシリンダ側第２ブレーキ液配管４５Ｂや制動力発生手段側ブレーキ液配管４２ＦＬ、４２ＦＲ、４２ＲＬ、４２ＲＲ等の内部のブレーキ液を介して、それぞれの制動力発生手段４１ＦＬ、４１ＦＲ、４１ＲＬ、４１ＲＲを構成するホイールシリンダへ伝達される。このように、車両用制動装置１−１は、制動力発生手段に対して、ブレーキ液を介して、車両１００の車輪に制動力を発生させるための力を伝達する。

本実施形態において、ブレーキアクチュエータ５０は、それぞれの制動力発生手段側ブレーキ液配管４２ＦＬ、４２ＦＲ、４２ＲＬ、４２ＲＲのブレーキ液圧を個別に調節する機能を有する。ブレーキアクチュエータ５０は、それぞれの車輪に対して、それぞれ独立した大きさの車輪制動力を発生させることができる。制動制御装置１が、ブレーキアクチュエータ５０を駆動制御することによって、いわゆるＡＢＳ制御やブレーキアシスト制御、ヒルスタートアシスト制御等が行われる。

ブレーキアクチュエータ５０は、制動制御装置１によってその動作が制御され、目標とする車両の制動力（目標車両制動力）に応じた車輪制動力を各車輪に発生させる。制動制御装置１は、例えば、マイクロコンピュータやメモリ等を組み合わせて構成され、各車輪に対する車輪制動力を制御する。制動制御装置１には、ブレーキの操作状態、すなわち、車両１００の運転者によるブレーキペダル２０の操作状態を検出する手段（ブレーキ操作検出手段）として、マスタシリンダ圧力センサ３１、ストロークセンサ３２、踏力検出スイッチ３３が接続されている。車両用制動装置１−１は、少なくとも一つのブレーキ操作検出手段を備える。

ブレーキアクチュエータ５０は、マスタシリンダ４４からのブレーキ液圧を制動力発生手段４１ＦＲ、４１ＲＬへ伝達する第１液圧伝達系統５１Ａと、制動力発生手段４１ＦＬ、４１ＲＲへ伝達する第２液圧伝達系統５１Ｂとを備える。第１液圧伝達系統５１Ａは、ブレーキ液通路であるマスタシリンダ側第１ブレーキ液配管４５Ａによってマスタシリンダ４４と接続され、第２液圧伝達系統５１Ｂは、ブレーキ液通路であるマスタシリンダ側第２ブレーキ液配管４５Ｂによってマスタシリンダ４４と接続される。

第１液圧伝達系統５１Ａでは、マスタシリンダ４４からのブレーキ液圧は、マスタシリンダ側第１ブレーキ液配管４５Ａ、流量制御弁である第１マスタカット弁５２Ａ、ブレーキ液通路である第１高圧ブレーキ液配管５８Ａ、保持ソレノイド弁５３ＦＲ、５３ＲＬを介して、制動力発生手段４１ＦＲ、４１ＲＬへ伝えられる。保持ソレノイド弁５３ＦＲ、５３ＲＬと制動力発生手段４１ＦＲ、４１ＲＬとの間には、減圧ソレノイド弁５４ＦＲ、５４ＲＬが接続されている。

保持ソレノイド弁５３ＦＲ、５３ＲＬ及び減圧ソレノイド弁５４ＦＲ、５４ＲＬを動作させることにより、制動力発生手段４１ＦＲ、４１ＲＬに作用するブレーキ液圧を増減させて、右前輪および左後輪の制動力がそれぞれ調整される。例えば、保持ソレノイド弁５３ＦＲ、５３ＲＬ及び減圧ソレノイド弁５４ＦＲ、５４ＲＬの開時間と閉時間とのデューティー比を変更することにより、制動力発生手段４１ＦＲ、４１ＲＬに作用するブレーキ液圧を増減させる。

第２液圧伝達系統５１Ｂでは、マスタシリンダ４４からのブレーキ液圧は、マスタシリンダ側第２ブレーキ液配管４５Ｂ、流量制御弁である第２マスタカット弁５２Ｂ、ブレーキ液通路である第２高圧ブレーキ液配管５８Ｂ、保持ソレノイド弁５３ＦＬ、５３ＲＲを介して、制動力発生手段４１ＦＬ、４１ＲＲへ伝えられる。保持ソレノイド弁５３ＦＬ、５３ＲＲと制動力発生手段４１ＦＬ、４１ＲＲとの間には、減圧ソレノイド弁５４ＦＬ、５４ＲＲが接続されている。

保持ソレノイド弁５３ＦＬ、５３ＲＲ及び減圧ソレノイド弁５４ＦＬ、５４ＲＲを動作させることにより、制動力発生手段４１ＦＬ、４１ＲＲに作用するブレーキ液圧を増減させて、左前輪および右後輪の制動力がそれぞれ調整される。例えば、保持ソレノイド弁５３ＦＬ、５３ＲＲ及び減圧ソレノイド弁５４ＦＬ、５４ＲＲの開時間と閉時間とのデューティー比を変更することにより、制動力発生手段４１ＦＬ、４１ＲＲに作用するブレーキ液圧を増減させる。

流量制御弁である第１マスタカット弁５２Ａ及び第２マスタカット弁５２Ｂ（以下、必要に応じてマスタカット弁５２と記載する）は、リニアソレノイド及びスプリングを有している。そして、マスタカット弁５２は、ソレノイドが非通電時には開いた状態となり、また、ソレノイドへ供給する電流を調整することで、開度を調整可能な常開型の電磁流量制御弁である。マスタカット弁５２は、リニアソレノイドを用いることにより、開度がリニアに変化する。

マスタカット弁５２は、供給される電力（制御電流）に応じてソレノイドが発生させる閉弁方向の保持力によって開度が調整されることにより、制動力発生手段４１ＦＲ，４１ＦＬ，４１ＲＲ，４１ＲＬに作用するブレーキ液圧を保持する保持装置である。本実施形態のマスタカット弁５２は、制動力発生手段４１ＦＲ，４１ＦＬ，４１ＲＲ，４１ＲＬに接続された作動流体の配管５８Ａ，５８Ｂに配置され、保持力によって配管５８Ａ，５８Ｂを閉じることにより、ブレーキ液圧を保持する電磁制御弁である。マスタカット弁５２は、開度を調整することにより、出口のブレーキ液圧Ｐｅと入口のブレーキ液圧Ｐｉとの間に差圧（マスタカット弁差圧）ΔＰ＿ＳＭＣ（＝Ｐｅ−Ｐｉ）を作り出すことができるとともに、当該差圧ΔＰ＿ＳＭＣをリニアに変化させることができる。

ここで、第１マスタカット弁５２Ａ、第２マスタカット弁５２Ｂの出口側のブレーキ液圧は、それぞれ第１高圧ブレーキ液配管５８Ａ、第２高圧ブレーキ液配管５８Ｂの内部におけるブレーキ液圧である。また、第１マスタカット弁５２Ａ、第２マスタカット弁５２Ｂの入口側のブレーキ液圧は、それぞれマスタシリンダ側第１ブレーキ液配管４５Ａ、マスタシリンダ側第２ブレーキ液配管４５Ｂ内部におけるブレーキ液圧である。第１マスタカット弁５２Ａのマスタカット弁差圧は、第１高圧ブレーキ液配管５８Ａ内のブレーキ液圧及びマスタシリンダ側第１ブレーキ液配管４５Ａ内のブレーキ液圧から算出される。また、第２マスタカット弁５２Ｂのマスタカット弁差圧は、第２高圧ブレーキ液配管５８Ｂ内のブレーキ液圧及びマスタシリンダ側第２ブレーキ液配管４５Ｂ内のブレーキ液圧から算出される。なお、マスタカット弁差圧は、マスタカット弁５２に供給する制御電流から求めることもできる。

第１マスタカット弁５２Ａ、第２マスタカット弁５２Ｂの入口側の圧力は、マスタシリンダ圧力センサ３１によって検出され、制動制御装置１に取得される。また、第１高圧ブレーキ液配管５８Ａ、第２高圧ブレーキ液配管５８Ｂの内部におけるブレーキ液圧は、これらに取り付けられる第１出口側ブレーキ液圧センサ３６Ａ、第２出口側ブレーキ液圧センサ３６Ｂによって検出されて、制動制御装置１に取得される。なお、第１出口側ブレーキ液圧センサ３６Ａ、第２出口側ブレーキ液圧センサ３６Ｂは必ずしも設ける必要はない。

減圧ソレノイド弁５４ＦＲ、５４ＲＬの出口及びマスタシリンダ側第１ブレーキ液配管４５Ａは、それぞれ第１ブレーキ液リザーバ５７Ａに接続されている。また、減圧ソレノイド弁５４ＦＬ、５４ＲＲの出口及びマスタシリンダ側第２ブレーキ液配管４５Ｂは、それぞれ第２ブレーキ液リザーバ５７Ｂに接続されている。第１ブレーキ液リザーバ５７Ａおよび第２ブレーキ液リザーバ５７Ｂは、ブレーキ液を蓄えるブレーキ液貯留手段である。

ブレーキアクチュエータ５０は、第１液圧伝達系統５１Ａの液圧を調整するため、第１液圧伝達系統５１Ａ内のブレーキ液を加圧する第１ポンプ５６Ａを備え、また、第２液圧伝達系統５１Ｂの液圧を調整するため、第２液圧伝達系統５１Ｂ内のブレーキ液を加圧する第２ポンプ５６Ｂを備える。第１ポンプ５６Ａが第１液圧伝達系統５１Ａ内のブレーキ液を加圧することにより、制動力発生手段４１ＦＲ、４１ＲＬへ与えられるブレーキ液の圧力、すなわち液圧が上昇する。同様に、第２ポンプ５６Ｂが第２液圧伝達系統５１Ｂ内のブレーキ液を加圧することにより、制動力発生手段４１ＦＬ、４１ＲＲへ与えられる液圧が上昇する。このように、第１ポンプ５６Ａ及び第２ポンプ５６Ｂは、ブレーキ液加圧手段として機能する。

第１ポンプ５６Ａ及び第２ポンプ５６Ｂは、ポンプ駆動用電動機５５によって駆動される。制動制御装置１は、電流計３４から検出されるポンプ駆動用電動機５５の駆動電流や、レゾルバ３５から検出されるポンプ駆動用電動機５５の回転角度に基づいて、ポンプ駆動用電動機５５の動作を制御する。なお、レゾルバ３５は必ずしも設ける必要はない。

第１マスタカット弁５２Ａ、第２マスタカット弁５２Ｂを開いた状態とすると、第１ポンプ５６Ａおよび第２ポンプ５６Ｂから吐出されるブレーキ液は、マスタカット弁５２と第１ブレーキ液リザーバ５７Ａ、第２ブレーキ液リザーバ５７Ｂとの間を循環する。このため、マスタカット弁差圧は発生しない。一方、第１マスタカット弁５２Ａ、第２マスタカット弁５２Ｂへ制御電流を流し、これらの開度を小さくすると、マスタカット弁差圧が発生する。これによって、制動力発生手段４１ＦＲ、４１ＲＬ、４１ＦＬ、４１ＲＲに作用するブレーキ液圧を、マスタシリンダ４４内のブレーキ液圧以上に増圧できる。

また、第１ポンプ５６Ａおよび第２ポンプ５６Ｂが作動していない状態であっても、第１マスタカット弁５２Ａおよび第２マスタカット弁５２Ｂの開度を小さくすることで、制動力発生手段４１ＦＲ、４１ＲＬ、４１ＦＬ、４１ＲＲに作用するブレーキ液圧を保持することができる。マスタシリンダ４４内のブレーキ液圧が低下したとしても、マスタシリンダ４４内のブレーキ液圧の変化に応じてマスタカット弁５２の開度を小さくすることで、マスタカット弁差圧を発生させて制動力発生手段４１ＦＲ、４１ＲＬ、４１ＦＬ、４１ＲＲに作用するブレーキ液圧を保持することができる。

ブレーキアクチュエータ５０は、バッテリ３と接続されている。ブレーキアクチュエータ５０のマスタカット弁５２は、バッテリ３と接続されており、供給される電力を消費して制動力発生手段４１ＦＲ、４１ＲＬ、４１ＦＬ、４１ＲＲに供給する液圧を保持する。また、保持ソレノイド弁５３ＦＲ，５３ＦＬ，５３ＲＲ，５３ＲＬおよび減圧ソレノイド弁５４ＦＲ，５４ＦＬ，５４ＲＲ，５４ＲＬは、それぞれバッテリ３と接続されており、供給される電力を消費して作動することができる。

制動制御装置１には、電流計３４と、レゾルバ３５と、第１出口側ブレーキ液圧センサ３６Ａと、第２出口側ブレーキ液圧センサ３６Ｂと、傾斜角度センサ３７とが接続されている。傾斜角度センサ３７は、車両１００が走行又は停止している路面の傾斜を求めるための情報を検出する路面勾配検出手段であり、本実施形態では、当該情報として、車両１００が走行又は停止している路面の勾配を検出する。なお、傾斜角度センサ３７が検出する傾斜角度は、前後方向における車両１００の傾斜角度でもある。また、制動制御装置１には、バッテリ３の電圧を検出する電圧センサ３８が接続されている。

制動制御装置１は、エンジン制御装置２と接続されている。制動制御装置１は、エンジン制御装置２と相互に情報をやり取りして車両１００を協調して制御することができる。

制動制御装置１は、ブレーキアクチュエータ５０の動作を制御して、各車輪の目標とする車輪制動力である目標車輪制動力を発生させる。制動制御装置１は、目標車両制動力に基づいて、各車輪の目標車輪制動力を決定する。ここで、目標車両制動力とは、例えば、運転者によるブレーキペダル２０の操作状態量に応じた、車両１００の制動に要する目標値のことである。ブレーキペダル２０の操作状態量とは、例えば、ペダルストローク量、ペダルストローク位置、踏力、ペダル操作速度等である。また、目標車輪制動力とは、目標車両制動力を車両１００に働かせるためにそれぞれの車輪に分担させる制動力のことである。

また、制動制御装置１は、車両１００の走行制御によって要求される車両１００に対する要求制動力を目標車両制動力とすることが可能である。例えば、先行車に追従して走行する追従制御において車両１００に対して要求される要求制動力や、プリクラッシュブレーキ制御において車両１００に対して要求される要求制動力が目標車両制動力とされることができる。

また、制動制御装置１は、ブレーキ液圧を保持するブレーキホールド制御（ホールド制御）を実行することができる。ブレーキホールド制御とは、車両１００を停車させておくことができる圧力にブレーキ液圧を保持する制御であり、例えば、車両１００の停車中に開始される。ブレーキホールド制御において、制動制御装置１は、第１マスタカット弁５２Ａおよび第２マスタカット弁５２Ｂを制御して、第１マスタカット弁５２Ａおよび第２マスタカット弁５２Ｂの出口のブレーキ液圧Ｐｅを制御する。以下の説明において、マスタカット弁５２Ａ，５２Ｂの出口のブレーキ液圧Ｐｅを単に「出口側ブレーキ液圧Ｐｅ」とも記載する。また、マスタカット弁５２Ａ，５２Ｂの入り口のブレーキ液圧Ｐｉを単に「入口側ブレーキ液圧Ｐｉ」とも記載する。

ブレーキホールド制御は、例えば、運転者のスイッチ操作によって実行される。運転者によってブレーキホールド制御の実行を指示する操作がなされており、かつ車速が停車状態を示す値である場合に、制動制御装置１はブレーキホールド制御を実行する。なお、ブレーキホールド制御は、運転者の指示によらず停車中に自動的に実行されてもよい。例えば、傾斜角度センサ３７によって検出された路面の傾斜に基づいて、車両１００が登坂路や降坂路に停車したときにブレーキホールド制御が自動的に実行されてもよい。

ブレーキホールド制御における出口側ブレーキ液圧Ｐｅの目標値は、例えば、運転者によるブレーキペダル２０の操作状態量や運転者のブレーキ操作によって発生したブレーキ液圧に応じて定められる。一例として、ブレーキホールド制御を開始するときの入口側ブレーキ液圧Ｐｉに基づいて、ブレーキホールド制御における出口側ブレーキ液圧Ｐｅの目標値が定められる。出口側ブレーキ液圧Ｐｅの目標値は、運転者のブレーキ操作により停車しているときの入口側ブレーキ液圧Ｐｉと等しい圧力や、これよりも少し低い圧力とされてもよい。

制動制御装置１は、決定した出口側ブレーキ液圧Ｐｅの目標値に基づいて、第１マスタカット弁５２Ａおよび第２マスタカット弁５２Ｂに供給する制御電流の要求値をそれぞれ出力する。制動制御装置１は、保持する出口側ブレーキ液圧Ｐｅと、必要となるマスタカット弁５２の制御電流との関係を予めマップ等として記憶しており、この記憶した情報に基づいて制御電流の要求値を定めることができる。制動制御装置１によって出力された制御電流の要求値に応じて、電流制御手段、例えばマスタカット弁５２Ａ，５２Ｂとバッテリ３との間に介在するリレーが動作することで、マスタカット弁５２Ａ，５２Ｂに供給する制御電流が制御される。なお、ブレーキホールド制御では、保持ソレノイド弁５３ＦＲ，５３ＦＬ，５３ＲＲ，５３ＲＬは開とされ、減圧ソレノイド弁５４ＦＲ，５４ＦＬ，５４ＲＲ，５４ＲＬは閉とされる。

ブレーキホールド制御がなされることで、運転者がブレーキペダルからアクセルペダルに踏み換える場合など、ブレーキＯＦＦされたときにも車両１００の停止状態が維持される。よって、登坂路においても車両１００が後退することなく、余裕のあるスムーズな発進が可能となる。

ブレーキホールド制御の実行中に、ブレーキホールド制御の終了条件が成立すると、制動制御装置１は、ブレーキホールド制御を終了する。ブレーキホールド制御の終了条件は、例えば、アクセルＯＮが検出されるなど、運転者による加速要求が検出されることである。ブレーキホールド制御の終了条件が成立すると、制動制御装置１は、マスタカット弁５２Ａ，５２ＢをＯＦＦ（開）とする。これにより、出口側ブレーキ液圧Ｐｅは解放され、各車輪に対する制動が解除される。

ここで、車両１００の停車中に自動的にエンジン１０の停止および再始動を行うエコラン制御と、ブレーキホールド制御とをそれぞれ実行可能な車両１００では、エンジン１０の再始動時にブレーキ液圧の保持機能が低下する可能性がある。ブレーキホールド制御が実行され、かつエコラン制御によってエンジン１０が停止されている状態から、エンジン１０の再始動がなされると、スタータ１１の消費する電力によって、バッテリ３の電圧低下が生じる。スタータ１１の作動開始時には、スタータ１１のモータに突入電流が流れ、バッテリ３に対する負荷が大きくなる。これにより、バッテリ３において電圧低下が生じ、ブレーキアクチュエータ５０に対する電力供給能力が低下することがある。

ブレーキアクチュエータ５０に対する電力供給能力が低下すると、第１マスタカット弁５２Ａおよび第２マスタカット弁５２Ｂに供給される電流値が、制御電流の要求値を下回り、マスタカット弁５２Ａ，５２Ｂの保持力が低下する。マスタカット弁５２Ａ，５２Ｂの保持力が低下すると、マスタカット弁５２Ａ，５２Ｂの開度が開き気味となり、出口側ブレーキ液圧Ｐｅが低下してしまうことがある。例えば、運転者がブレーキペダル２０を踏んでいない場合、入口側ブレーキ液圧Ｐｉが出口側ブレーキ液圧Ｐｅよりも低圧であるため、第１高圧ブレーキ液配管５８Ａおよび第２高圧ブレーキ液配管５８Ｂから、マスタシリンダ側第１ブレーキ液配管４５Ａおよびマスタシリンダ側第２ブレーキ液配管４５Ｂにブレーキ液が漏れ、出口側ブレーキ液圧Ｐｅが低下してしまう。

本実施形態の車両用制動装置１−１は、以下に説明するように、ブレーキホールド制御の実行中にエンジン１０が始動される場合、出口側ブレーキ液圧Ｐｅの目標値を増加させる。言い換えると、ブレーキホールド制御の実行中にエンジン１０が始動される場合、第１マスタカット弁５２Ａおよび第２マスタカット弁５２Ｂの保持力の要求値を増加させる。これにより、エンジン始動時におけるブレーキ液圧の保持機能の低下が抑制される。

図１を参照して、本実施形態における車両用制動装置１−１の動作について説明する。図１に示す制御フローは、例えば、車両の停車中に繰り返し実行される。ただし、停車中に限らず本制御フローが実行されてもよい。

まず、ステップＳ１では、制動制御装置１により、エコランブレーキ制御許可がなされているか否かが判定される。エコランブレーキ制御とは、エコラン制御によってエンジン１０が停止されているときのブレーキホールド制御である。すなわち、ステップＳ１では、車両１００が停車している状態で自動的にエンジン１０が停止され、かつブレーキホールド制御が許可されてブレーキホールド制御がなされている状態であるか否かが判定される。制動制御装置１は、エンジン制御装置２との通信により取得した情報に基づいて、エコラン制御によるエンジン停止中であるか否かを判定することができる。ステップＳ１の判定の結果、エコランブレーキ制御許可がなされていると判定された場合（ステップＳ１−Ｙ）にはステップＳ２に進み、そうでない場合（ステップＳ１−Ｎ）には本制御フローは終了する。

ステップＳ２では、制動制御装置１により、エンジンクランキング中であるか否かが判定される。制動制御装置１は、エンジン制御装置２との通信により取得した情報に基づいて、スタータ１１によるエンジン１０のクランキング中であるか否かを判定することができる。エンジンクランキング中であることは、バッテリ３の電圧が低下している場合や、バッテリ３の電圧が低下すると予測される場合に対応している。ステップＳ２の判定の結果、エンジンクランキング中であると判定された場合（ステップＳ２−Ｙ）にはステップＳ３に進み、そうでない場合（ステップＳ２−Ｎ）には本制御フローは終了する。

ステップＳ３では、制動制御装置１により、保持圧指示値が通常よりも上げて設定される。ここで、保持圧指示値とは、保持すべき出口側ブレーキ液圧Ｐｅ、すなわち出口側ブレーキ液圧Ｐｅの目標値である。制動制御装置１は、エンジンクランキング中でない場合よりも出口側ブレーキ液圧Ｐｅの目標値を増加させる。具体的には、制動制御装置１は、エンジンクランキング中でない場合の出口側ブレーキ液圧Ｐｅの目標値、例えば、エンジンクランキング中であると判定される前の入口側ブレーキ液圧Ｐｉに基づいて定められる出口側ブレーキ液圧Ｐｅの目標値に対して、出口側ブレーキ液圧Ｐｅの目標値を増加させる。

以下の説明では、エンジンクランキング中でない場合の出口側ブレーキ液圧Ｐｅの目標値に対応するマスタカット弁５２の保持力の要求値を「第１保持力要求値」と記載する。また、第１保持力要求値に対応するマスタカット弁５２の制御電流の要求値を「第１電流要求値」と記載する。また、エンジンクランキング中において設定される出口側ブレーキ液圧Ｐｅの目標値に対応するマスタカット弁５２の保持力の要求値を「第２保持力要求値」と記載する。また、第２保持力要求値に対応するマスタカット弁５２の制御電流の要求値を「第２電流要求値」と記載する。

第１保持力要求値に対する第２保持力要求値の増分は、例えば、一定値とされてもよく、路面の勾配に応じて可変とされてもよい。一例として、路面の勾配（前後方向における車両１００の傾斜角度）が大きい場合には、路面の勾配が小さい場合よりも第１保持力要求値に対する第２保持力要求値の増分が大きな値とされてもよい。ステップＳ３が実行されると、本制御フローは終了する。

本実施形態によれば、エコラン制御によるエンジン停止中のブレーキホールド制御において、エンジン１０が再始動されるときには、マスタカット弁５２の保持力が増加される。これにより、エンジン始動中におけるマスタカット弁の保持力不足を抑制することができる。言い換えると、バッテリ３の電圧低下による制動力の変動を抑制することができ、特に、ブレーキ液圧の低下による制動力の低下を抑制することができる。よって、本実施形態の車両用制動装置１−１によれば、ブレーキホールド制御において車両１００の停止状態を維持することができる。

なお、本実施形態では、第２保持力要求値は、第１保持力要求値に基づいて定められたが、これに代えて、第１保持力要求値にかかわらず第２保持力要求値が定められてもよい。例えば、第２保持力要求値は、マスタカット弁５２の保持力の最大値に基づいて定められてもよい。一例として、第２保持力要求値は、マスタカット弁５２の保持力の最大値とされてもよい。

また、第２保持力要求値は、エンジン始動に伴うマスタカット弁５２における保持力の低下量の予測値に基づいて定められてもよい。例えば、バッテリ３の電圧低下量とマスタカット弁５２に供給される制御電流の低下量との関係を予め記憶しておき、エンジン始動に伴うバッテリ３の電圧低下量の予測値に応じてマスタカット弁５２の保持力の要求値を増加させるようにすることができる。バッテリ３の電圧低下量は、例えば、前回エンジン１０を始動したときのバッテリ電圧の推移における最小値、すなわち最低電圧に基づいて予測可能である。

また、第２保持力要求値は、実際のマスタカット弁５２の保持力に応じて定められてもよい。例えば、マスタカット弁５２に供給される制御電流をモニタし、マスタカット弁５２の制御電流の要求値に対して実際の制御電流が不足する場合に、その不足量に応じて第２保持力要求値を増加させるようにしてもよい。

（第１実施形態の第１変形例）
第１実施形態の第１変形例について説明する。上記第１実施形態では、エンジンクランキング中である場合に保持圧指示値を上げたが、本変形例では、エンジン１０の再始動が予測される場合に保持圧指示値を上げる。エンジン１０の再始動が予測される場合とは、バッテリ３の電圧が低下すると予測される場合に対応している。これにより、エンジン始動によるバッテリ３の電圧低下が生じる前に保持圧指示値を増加させることができる。

エンジン１０の再始動の予測は、例えば、エコラン制御におけるエンジン１０を再始動させる始動条件に基づいて行うことができる。例えば、アクセルＯＮをエンジン再始動の条件としている場合、アクセルＯＮされた場合にエンジン１０の再始動がなされると予測することができる。この他に、手動変速機を搭載した車両１００において、クラッチを切る操作が検出されるとエコラン制御によってエンジン１０が再始動される場合、クラッチペダルが踏み込まれてクラッチが切れ始めることを検出した場合に、エンジン１０の再始動がなされると予測することができる。

また、バッテリ３の電圧に基づいてエンジン１０の再始動がなされると予測してもよい。例えば、エコラン制御において、エンジン１０の停止中に、バッテリ３の電圧が低下するとエンジン１０が再始動される場合、バッテリ３の電圧に基づいてエンジン１０が再始動されると予測することができる。

エンジン１０の再始動がなされると予測された場合、制動制御装置１は、マスタカット弁５２の保持力の要求値を増加させる。これにより、エンジン１０の再始動がなされる前にマスタカット弁５２の保持力の要求値を増加させることができ、バッテリ３の電圧低下による制動力の変動を未然に抑制することができる。なお、本変形例の保持力の制御は、上記第１実施形態の保持力の制御と合わせて実行されてもよい。例えば、エンジン１０が始動されると予測された場合にマスタカット弁５２の保持力の要求値をある程度上げておき、実際にエンジン１０が始動される場合にさらにマスタカット弁５２の保持力の要求値を上げるようにしてもよい。

（第１実施形態の第２変形例）
上記第１実施形態および第１変形例では、エンジン１０の再始動、すなわちスタータ１１の作動に基づいて保持圧指示値が上げられたが、これに限らず、バッテリ３に対する負荷が増大する場合や増大すると予測される場合に保持圧指示値を上げる制御がなされてもよい。

バッテリ３には、スタータ１１およびブレーキアクチュエータ５０以外にも、ライト、エアコン、オーディオ、電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ装置）等の補機が接続される場合がある。これらの電気負荷による消費電力が増加する場合や、増加すると予測される場合に、保持圧指示値を上げるようにすれば、保持圧不足を抑制することが可能となる。例えば周囲の明るさに応じて自動的にライトを点灯あるいは消灯させるシステムが搭載されている車両１００では、ライトを自動的に点灯する前に保持圧指示値を上げておくようにすることが可能である。また、例えば電動コンプレッサを有するエアコンを搭載した車両１００では、コンプレッサの消費電力が増加する前に保持圧指示値を上げておくようにすることができる。また、ＥＰＳ装置を搭載した車両１００では、検出された操舵トルク等に基づいて、ＥＰＳ装置の消費電力が増加する前に保持圧指示値を上げておくようにすることができる。

（第１実施形態の第３変形例）
第１実施形態の第３変形例について説明する。上記第１実施形態および各変形例において、制動力の変動を抑制する手段として、マスタカット弁５２の保持力の要求値を増加させることに代えて、あるいはマスタカット弁５２の保持力の要求値を増加させることに加えて、制動力の変動を抑制する他の手段が用いられてもよい。

例えば、マスタカット弁５２の保持力の要求値を増加させることに加えて、保持ソレノイド弁５３ＦＲ，５３ＦＬ，５３ＲＲ，５３ＲＬを閉じる制御がなされてもよい。このようにすれば、各制動力発生手段４１ＦＲ，４１ＦＬ，４１ＲＲ，４１ＲＬを作動させるブレーキ液圧の低下を抑制し、制動力の変動を抑制する効果を高めることが可能である。

また、例えば、マスタカット弁５２の保持力の要求値を増加させることに加えて、あるいは代えて、第１ポンプ５６Ａおよび第２ポンプ５６Ｂを作動させて第１ポンプ５６Ａおよび第２ポンプ５６Ｂで発生させたブレーキ液圧を各制動力発生手段４１ＦＲ，４１ＦＬ，４１ＲＲ，４１ＲＬに導くことにより、制動力の変動を抑制するようにしてもよい。

また、例えば、マスタカット弁５２の保持力の要求値を増加させることに加えて、予めアキュムレータに蓄圧された液圧を各制動力発生手段４１ＦＲ，４１ＦＬ，４１ＲＲ，４１ＲＬに導くことにより、制動力の変動を抑制するようにしてもよい。アキュムレータは、例えば、第１高圧ブレーキ液配管５８Ａおよび第２高圧ブレーキ液配管５８Ｂや制動力発生手段側ブレーキ液配管４２ＦＬ，４２ＦＲ，４２ＲＬ，４２ＲＲに対して制御弁を介して接続するようにすればよい。

（第２実施形態）
図３を参照して、第２実施形態について説明する。第２実施形態については、上記第１実施形態で説明したものと同様の機能を有する構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。上記第１実施形態では、車両１００の停止中に出口側ブレーキ液圧Ｐｅの低下を抑制する制御がなされたが、出口側ブレーキ液圧Ｐｅの低下を抑制する制御は、車両１００の走行中になされてもよい。図３は、本実施形態の車両用制動装置の動作を示すフローチャートである。

例えば、クルーズコントロールのような車両１００の走行制御において、自動的に制動制御がなされることがある。また、ＡＢＳ制御やブレーキアシスト制御、プリクラッシュブレーキ制御など、自動的に制動制御がなされることがある。こうした制動制御において、バッテリ３の電圧低下による制動力の変動、例えば制動力の低下を抑制できることが好ましい。本実施形態では、車両用制動装置１−１は、制動制御中にバッテリ電圧が低下する場合、保持圧指示値を通常よりも上げて設定する。

図３を参照して、第２実施形態の車両用制動装置１−１の動作について説明する。図３に示す制御フローは、車両１００の走行中に実行されるものであり、例えば、所定の間隔で繰り返し実行される。

まず、ステップＳ１１では、制動制御装置１により、制動制御中であるか否かが判定される。制動制御装置１は、マスタカット弁５２による出口側ブレーキ液圧Ｐｅの調圧中であるか否かを判定する。その判定の結果、制動制御中であると判定された場合（ステップＳ１１−Ｙ）にはステップＳ１２に進み、そうでない場合（ステップＳ１１−Ｎ）には本制御フローは終了する。なお、マスタカット弁５２による調圧中に限らず、保持ソレノイド弁５３ＦＲ，５３ＦＬ，５３ＲＲ，５３ＲＬや減圧ソレノイド弁５４ＦＲ，５４ＦＬ，５４ＲＲ，５４ＲＬがＯＮとされているときや、ポンプ駆動用電動機５５が運転しているときにステップＳ１１で肯定判定がなされてもよい。

ステップＳ１２では、制動制御装置１により、バッテリ電圧が低下しているか否かが判定される。制動制御装置１は、電圧センサ３８の検出結果に基づいて、ステップＳ１２の判定を行う。その判定の結果、バッテリ電圧が低下していると判定された場合（ステップＳ１２−Ｙ）にはステップＳ１３に進み、そうでない場合（ステップＳ１２−Ｎ）には本制御フローは終了する。なお、ステップＳ１２の判定は、バッテリ電圧の検出結果に基づいて行うことに代えて、バッテリ３に接続された電気負荷による消費電力や電気負荷の要求電力に基づいて行われてもよい。電気負荷において消費電力が増加した場合や、要求電力が増加した場合にステップＳ１２で肯定判定を行うことができる。

ステップＳ１３では、制動制御装置１により、保持圧指示値が通常よりも上げて設定される。制動制御装置１は、バッテリ電圧が低下していない場合よりも、目標車両制動力に対応するマスタカット弁５２の保持力の要求値を増加させる。これにより、バッテリ電圧の低下による制動力の変動、特に制動力の低下が抑制される。ステップＳ１３が実行されると、本制御フローは終了する。

上記の各実施形態に開示された内容は、適宜組み合わせて実行されることが可能である。

以上のように、本発明にかかる車両用制動装置は、バッテリの電圧低下による制動力の変動を抑制するのに適している。

１−１ 車両用制動装置
１ 制動制御装置
２ エンジン制御装置
３ バッテリ
１０ エンジン
１１ スタータ
４１ＦＲ，４１ＦＬ，４１ＲＲ，４１ＲＬ 制動力発生手段
５０ ブレーキアクチュエータ
５２Ａ 第１マスタカット弁
５２Ｂ 第２マスタカット弁
１００ 車両
Ｐｉ 入口側ブレーキ液圧
Ｐｅ 出口側ブレーキ液圧

Claims (4)

1. バッテリから供給される電力を消費してエンジンを始動する始動装置を有し、かつエンジンの停止および再始動が停車中に自動でなされる車両に搭載され、
   作動流体の液圧によって前記車両を制動する制動力を発生させる制動力発生手段と、
   前記バッテリと接続され、供給される電力に応じて発生させる保持力によって前記液圧を保持する保持装置とを備え、
   前記車両の停車中に、前記保持装置によって、前記車両の停車状態を保つことができる圧力に前記液圧を保持するホールド制御を実行可能であり、
   前記ホールド制御の実行中に前記エンジンが自動で始動されることを予測した場合、前記エンジンの再始動がなされる前に、前記エンジンの始動に伴う前記バッテリの電圧低下量の予測値に応じた値まで前記保持力の要求値を増加させる
   ことを特徴とする車両用制動装置。
2. 前記保持装置は、前記制動力発生手段に接続された前記作動流体の配管に配置され、前記保持力によって前記配管を閉じることにより前記液圧を保持する電磁制御弁である
   請求項１に記載の車両用制動装置。
3. 前記要求値を増加させるときの前記要求値の増分は、前記車両の傾斜角度に応じて変化する
   請求項１に記載の車両用制動装置。
4. 前記要求値を増加させるときの前記要求値の増分を前記エンジンの始動に伴う前記保持力の低下量の予測値に基づいて定める
   請求項１に記載の車両用制動装置。

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