WO2012046299A1 - 車両用制動装置 - Google Patents

車両用制動装置 Download PDF

Info

Publication number
WO2012046299A1
WO2012046299A1 PCT/JP2010/067464 JP2010067464W WO2012046299A1 WO 2012046299 A1 WO2012046299 A1 WO 2012046299A1 JP 2010067464 W JP2010067464 W JP 2010067464W WO 2012046299 A1 WO2012046299 A1 WO 2012046299A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
vehicle
holding
braking
brake
hydraulic pressure
Prior art date
Application number
PCT/JP2010/067464
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
寿久 二瓶
一城 三宅
Original Assignee
トヨタ自動車株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by トヨタ自動車株式会社 filed Critical トヨタ自動車株式会社
Priority to JP2012537508A priority Critical patent/JP5733316B2/ja
Priority to PCT/JP2010/067464 priority patent/WO2012046299A1/ja
Publication of WO2012046299A1 publication Critical patent/WO2012046299A1/ja

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T17/00—Component parts, details, or accessories of power brake systems not covered by groups B60T8/00, B60T13/00 or B60T15/00, or presenting other characteristic features
    • B60T17/18—Safety devices; Monitoring
    • B60T17/22—Devices for monitoring or checking brake systems; Signal devices
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
    • B60T13/662—Electrical control in fluid-pressure brake systems characterised by specified functions of the control system components
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
    • B60T13/68—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves
    • B60T13/686—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves in hydraulic systems or parts thereof

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle braking device.
  • Patent Document 1 discloses that a negative pressure generated in an intake system of an internal combustion engine is stored as a working pressure and is mounted on a vehicle including a brake booster that is operated based on the working pressure, and the working pressure has reached a required level.
  • a technology of a control device for an in-vehicle internal combustion engine that permits automatic stop of the internal combustion engine while the vehicle is running is disclosed.
  • Some vehicle braking devices include a holding device that is connected to a battery and holds a hydraulic pressure that generates a braking force by a holding force that is generated according to supplied power.
  • the holding force of the holding device is reduced, and the braking force may fluctuate. It is desired to be able to suppress fluctuations in braking force due to battery voltage drop.
  • An object of the present invention is to provide a vehicle braking device that can suppress fluctuations in braking force due to a decrease in battery voltage.
  • the braking device for a vehicle includes a braking force generating unit that generates a braking force for braking the vehicle by a hydraulic pressure of a working fluid, and a battery that is connected to the battery and a holding force that is generated according to the supplied power.
  • a braking force generating unit that generates a braking force for braking the vehicle by a hydraulic pressure of a working fluid
  • a battery that is connected to the battery and a holding force that is generated according to the supplied power.
  • the hold control can be executed to hold the hydraulic pressure at a pressure capable of maintaining the stop state of the vehicle by the holding device while the vehicle is stopped. It is preferable that the required value of the holding force is increased at least one of when the power consumption of the electrical load increases or when the power consumption of the electrical load is predicted to increase.
  • the holding device is an electromagnetic control valve that is disposed in a pipe of the working fluid connected to the braking force generation unit and holds the hydraulic pressure by closing the pipe with the holding force. Preferably there is.
  • the electric load includes a starting device that consumes electric power supplied from the battery and starts an engine mounted on the vehicle, and holds the hydraulic pressure by the holding device. Sometimes, it is preferable to increase the required value at least one of when the engine is started and / or when the engine is predicted to be started.
  • the vehicle braking device is mounted on the vehicle in which the engine is automatically stopped and restarted while the vehicle is stopped.
  • the increase in the required value when the required value is increased changes according to the inclination angle of the vehicle.
  • the braking device for a vehicle includes a braking force generating unit that generates a braking force for braking the vehicle by a hydraulic pressure of a working fluid, and a battery that is connected to the battery and a holding force that is generated according to the supplied power. At least one of the case where the voltage of the battery decreases or the voltage of the battery is predicted to decrease when the hydraulic pressure is held by the holding device. In the above, the required value of the holding force is increased.
  • the braking device for a vehicle includes a braking force generating means for generating a braking force for braking the vehicle by a hydraulic pressure of a working fluid, and a hydraulic pressure generated by a holding force that is connected to a battery and is generated according to supplied electric power.
  • a braking force generating means for generating a braking force for braking the vehicle by a hydraulic pressure of a working fluid
  • a hydraulic pressure generated by a holding force that is connected to a battery and is generated according to supplied electric power.
  • FIG. 1 is a flowchart showing the operation of the vehicle braking device of the first embodiment.
  • FIG. 2 is a diagram illustrating a vehicle including the vehicle brake device according to the embodiment.
  • FIG. 3 is a flowchart showing the operation of the vehicle braking device of the second embodiment.
  • FIG. 1 is a flowchart showing the operation of the vehicle braking device according to the present embodiment
  • FIG. 2 is a diagram showing a vehicle equipped with the vehicle braking device of the present embodiment.
  • the vehicle braking device 1-1 of the present embodiment it is possible to suppress a variation in braking force due to a decrease in battery voltage.
  • the vehicle 100 includes a vehicle braking device 1-1, an engine control device 2, a battery 3, an engine 10, and a starter 11.
  • the engine control device 2 is a control device that controls the engine 10 as a power source of the vehicle 100.
  • the power output from the engine 10 is transmitted to driving wheels of the vehicle 100, for example, the left front wheel and the right front wheel, and becomes driving force for driving the vehicle 100.
  • the engine 10 is provided with a starter 11.
  • the starter 11 is an electric load connected to the battery 3.
  • the starter 11 is a starter that consumes the electric power supplied from the battery 3 and starts the engine 10.
  • the battery 3 is a power storage device that can be charged and discharged, and can be, for example, a lead storage battery.
  • the starter 11 can be a DC motor, for example.
  • the rotating shaft of the starter 11 is connected to the rotating shaft of the engine 10 through a gear or the like so that power can be transmitted.
  • the starter 11 is rotated by power generated by consuming electric power, the rotation is transmitted to the rotation shaft of the engine 10 to rotate the engine 10.
  • the engine control device 2 is connected to the engine 10 and the starter 11, and controls the engine 10 and the starter 11, respectively.
  • the engine control device 2 can execute an eco-run control that automatically stops and restarts the engine 10 while the vehicle 100 is stopped.
  • the engine control device 2 automatically stops the engine 10 when a predetermined engine stop condition is satisfied while the vehicle 100 is stopped. Further, the engine control device 2 restarts the engine 10 when a start condition for restarting the engine 10 is satisfied while the engine 10 is stopped by the eco-run control.
  • the engine control device 2 rotates the engine 10 by the starter 11 and supplies fuel to the engine 10 to start the engine 10.
  • the vehicle braking device 1-1 generates a braking force on each wheel of the vehicle 100.
  • the vehicle braking device 1-1 includes a braking control device 1, a brake pedal 20, braking force generating means 41FR, 41FL, 41RR, 41RL, braking force generating means side brake fluid piping 42FL, 42FR, 42RL, 42RR, a brake booster 43, A master cylinder 44 and a brake actuator 50 are provided.
  • subscript FL is a left front wheel of vehicle 100
  • FR is a right front wheel of vehicle 100
  • RL is a left rear wheel of vehicle 100
  • RR is a component related to a right rear wheel of vehicle 100, respectively. Show.
  • the braking force generated on each wheel by the vehicle braking device 1-1 is a mechanical braking force, specifically, a braking force using a frictional force.
  • the vehicle braking device 1-1 applies mechanical wheel braking torque due to friction to each wheel by the pressure of the brake fluid as a working fluid (hereinafter also simply referred to as “hydraulic pressure” or “brake hydraulic pressure”). Then, wheel braking force is generated on each wheel.
  • the vehicle 100 is braked by the wheel braking force.
  • Brake force generating means 41FL, 41FR, 41RL, 41RR are mechanical and frictional braking means, and are composed of wheel cylinders, brake pads, disk rotors and the like provided on the respective wheels.
  • the braking force generating means 41FL, 41FR, 41RL, and 41RR are friction braking devices that generate a braking force (friction braking force) using, for example, a frictional force generated between a brake pad and a disk rotor.
  • the braking force generation means 41FL, 41FR, 41RL, 41RR generate a braking force that brakes the vehicle 100 by the hydraulic pressure of the supplied working fluid.
  • the brake booster 43 increases the pedal effort input to the brake pedal 20 by the driver.
  • the brake pedal 20 includes a pedal arm 20A that transmits the driver's pedaling force to the master cylinder 44 via the brake booster 43, and a pedal body 20P that is attached to the pedal arm 20A and transmits the driver's pedaling force to the pedal arm 20A.
  • the driver's pedaling force is a force for generating a wheel braking force on each wheel.
  • the master cylinder 44 converts the pedal effort increased by the brake booster 43 into brake hydraulic pressure.
  • the brake actuator 50 transmits the converted brake fluid pressure to the respective brake force generation means side brake fluid pipes 42FL, 42FR, 42RL, 42RR as it is or after adjustment.
  • the brake actuator 50 and the respective braking force generation means 41FL, 41FR, 41RL, 41RR are connected by a braking force generation means side brake fluid piping 42FL, 42FR, 42RL, 42RR.
  • the brake actuator 50 and the master cylinder 44 are connected by a master cylinder side first brake fluid pipe 45A and a master cylinder side second brake fluid pipe 45B.
  • Brake fluid passage provided in master cylinder 44, braking force generating means side brake fluid piping 42FL, 42FR, 42RL, 42RR, master cylinder side first brake fluid piping 45A, master cylinder side second brake fluid piping 45B, and brake actuator 50 Is filled with brake fluid.
  • the pedaling force input from the brake pedal 20 and input to the master cylinder 44 via the brake booster 43 is the master cylinder side first brake fluid piping 45A, the master cylinder side second brake fluid piping 45B and the braking force generating means. It is transmitted to the wheel cylinders constituting the respective braking force generating means 41FL, 41FR, 41RL, 41RR via internal brake fluid such as the side brake fluid pipes 42FL, 42FR, 42RL, 42RR.
  • the vehicle braking device 1-1 transmits the force for generating the braking force to the wheels of the vehicle 100 via the brake fluid to the braking force generating means.
  • the brake actuator 50 has a function of individually adjusting the brake fluid pressure of each brake force generation means side brake fluid pipe 42FL, 42FR, 42RL, 42RR.
  • the brake actuator 50 can generate a wheel braking force having an independent magnitude for each wheel.
  • the operation of the brake actuator 50 is controlled by the braking control device 1 to generate a wheel braking force corresponding to the target vehicle braking force (target vehicle braking force) on each wheel.
  • the braking control device 1 is configured by combining a microcomputer, a memory, and the like, for example, and controls the wheel braking force for each wheel.
  • the brake control device 1 includes a master cylinder pressure sensor 31, a stroke sensor 32, and a pedaling force detection as means for detecting the operation state of the brake, that is, the operation state of the brake pedal 20 by the driver of the vehicle 100 (brake operation detection means).
  • a switch 33 is connected.
  • the vehicle braking device 1-1 includes at least one brake operation detecting means.
  • the brake actuator 50 includes a first hydraulic pressure transmission system 51A that transmits the brake hydraulic pressure from the master cylinder 44 to the braking force generation means 41FR and 41RL, and a second hydraulic pressure transmission system 51B that transmits the braking force generation means 41FL and 41RR.
  • the first hydraulic pressure transmission system 51A is connected to the master cylinder 44 by a master cylinder side first brake fluid piping 45A that is a brake fluid passage
  • the second hydraulic pressure transmission system 51B is a master cylinder side second fluid that is a brake fluid passage.
  • the brake fluid pipe 45B is connected to the master cylinder 44.
  • the brake hydraulic pressure from the master cylinder 44 includes the master cylinder side first brake fluid piping 45A, the first master cut valve 52A that is a flow control valve, and the first high pressure brake that is a brake fluid passage. This is transmitted to the braking force generating means 41FR and 41RL via the liquid pipe 58A and the holding solenoid valves 53FR and 53RL. Pressure reducing solenoid valves 54FR and 54RL are connected between the holding solenoid valves 53FR and 53RL and the braking force generating means 41FR and 41RL.
  • the brake fluid pressure acting on the braking force generating means 41FR and 41RL is increased or decreased, and the braking forces of the right front wheel and the left rear wheel are adjusted respectively.
  • the brake fluid pressure acting on the braking force generating means 41FR and 41RL is increased or decreased by changing the duty ratio between the opening time and the closing time of the holding solenoid valves 53FR and 53RL and the pressure reducing solenoid valves 54FR and 54RL.
  • the brake hydraulic pressure from the master cylinder 44 includes the master cylinder side second brake fluid piping 45B, the second master cut valve 52B which is a flow control valve, and the second high pressure brake which is a brake fluid passage. This is transmitted to the braking force generating means 41FL, 41RR via the liquid pipe 58B and the holding solenoid valves 53FL, 53RR. Pressure reducing solenoid valves 54FL and 54RR are connected between the holding solenoid valves 53FL and 53RR and the braking force generating means 41FL and 41RR.
  • the brake fluid pressure acting on the braking force generating means 41FL, 41RR is increased or decreased, and the braking forces of the left front wheel and the right rear wheel are adjusted respectively.
  • the brake fluid pressure acting on the braking force generating means 41FL and 41RR is increased or decreased.
  • the first master cut valve 52A and the second master cut valve 52B (hereinafter referred to as the master cut valve 52 as necessary), which are flow control valves, have linear solenoids and springs.
  • the master cut valve 52 is a normally open electromagnetic flow control valve that is open when the solenoid is not energized and that can adjust the opening by adjusting the current supplied to the solenoid.
  • the master cut valve 52 changes its opening degree linearly by using a linear solenoid.
  • the master cut valve 52 acts on the braking force generation means 41FR, 41FL, 41RR, 41RL by adjusting the opening degree by the holding force in the valve closing direction generated by the solenoid according to the supplied electric power (control current). This is a holding device that holds the brake fluid pressure.
  • the master cut valve 52 of the present embodiment is disposed in the working fluid pipes 58A and 58B connected to the braking force generating means 41FR, 41FL, 41RR, and 41RL, and closes the pipes 58A and 58B by holding force, thereby providing brake fluid.
  • This is an electromagnetic control valve that maintains pressure.
  • the brake fluid pressure on the outlet side of the first master cut valve 52A and the second master cut valve 52B is the brake fluid pressure inside the first high pressure brake fluid pipe 58A and the second high pressure brake fluid pipe 58B, respectively.
  • the brake fluid pressure on the inlet side of the first master cut valve 52A and the second master cut valve 52B is the brake fluid pressure inside the master cylinder side first brake fluid piping 45A and the master cylinder side second brake fluid piping 45B, respectively. is there.
  • the master cut valve differential pressure of the first master cut valve 52A is calculated from the brake fluid pressure in the first high pressure brake fluid piping 58A and the brake fluid pressure in the master cylinder side first brake fluid piping 45A.
  • the master cut valve differential pressure of the second master cut valve 52B is calculated from the brake fluid pressure in the second high pressure brake fluid pipe 58B and the brake fluid pressure in the master cylinder side second brake fluid pipe 45B.
  • the master cut valve differential pressure can also be obtained from the control current supplied to the master cut valve 52.
  • the pressure on the inlet side of the first master cut valve 52A and the second master cut valve 52B is detected by the master cylinder pressure sensor 31 and acquired by the braking control device 1. Also, the brake fluid pressure inside the first high-pressure brake fluid piping 58A and the second high-pressure brake fluid piping 58B is detected by the first outlet-side brake fluid pressure sensor 36A and the second outlet-side brake fluid pressure sensor 36B attached thereto. And acquired by the braking control device 1.
  • the first outlet side brake hydraulic pressure sensor 36A and the second outlet side brake hydraulic pressure sensor 36B are not necessarily provided.
  • the outlets of the pressure reducing solenoid valves 54FR and 54RL and the master cylinder side first brake fluid piping 45A are connected to the first brake fluid reservoir 57A, respectively. Further, the outlets of the pressure reducing solenoid valves 54FL and 54RR and the master cylinder side second brake fluid pipe 45B are respectively connected to the second brake fluid reservoir 57B.
  • the first brake fluid reservoir 57A and the second brake fluid reservoir 57B are brake fluid storage means for storing brake fluid.
  • the brake actuator 50 includes a first pump 56A that pressurizes the brake fluid in the first hydraulic pressure transmission system 51A in order to adjust the hydraulic pressure of the first hydraulic pressure transmission system 51A, and the second hydraulic pressure transmission system 51B.
  • a second pump 56B for pressurizing the brake fluid in the second hydraulic pressure transmission system 51B is provided.
  • the first pump 56A pressurizes the brake fluid in the first hydraulic pressure transmission system 51A
  • the pressure of the brake fluid applied to the braking force generating means 41FR and 41RL that is, the hydraulic pressure increases.
  • the second pump 56B pressurizes the brake fluid in the second hydraulic pressure transmission system 51B
  • the hydraulic pressure applied to the braking force generation means 41FL and 41RR increases.
  • the first pump 56A and the second pump 56B function as brake fluid pressurizing means.
  • the first pump 56A and the second pump 56B are driven by a pump driving motor 55.
  • the braking control device 1 controls the operation of the pump drive motor 55 based on the drive current of the pump drive motor 55 detected from the ammeter 34 and the rotation angle of the pump drive motor 55 detected from the resolver 35. To do. Note that the resolver 35 is not necessarily provided.
  • the brake fluid discharged from the first pump 56A and the second pump 56B is the master cut valve 52, the first brake fluid reservoir 57A, It circulates between 2 brake fluid reservoirs 57B. For this reason, the master cut valve differential pressure does not occur.
  • a control current is supplied to the first master cut valve 52A and the second master cut valve 52B and these opening degrees are reduced, a master cut valve differential pressure is generated.
  • the brake fluid pressure acting on the braking force generating means 41FR, 41RL, 41FL, 41RR can be increased more than the brake fluid pressure in the master cylinder 44.
  • the braking force generating means 41FR by reducing the opening of the first master cut valve 52A and the second master cut valve 52B, The brake fluid pressure acting on 41RL, 41FL, and 41RR can be maintained. Even if the brake fluid pressure in the master cylinder 44 decreases, the opening of the master cut valve 52 is reduced in accordance with the change in the brake fluid pressure in the master cylinder 44, thereby generating a master cut valve differential pressure to control the brake fluid pressure.
  • the brake fluid pressure acting on the power generating means 41FR, 41RL, 41FL, 41RR can be maintained.
  • the brake actuator 50 is connected to the battery 3.
  • the master cut valve 52 of the brake actuator 50 is connected to the battery 3 and holds the hydraulic pressure that consumes the supplied power and is supplied to the braking force generating means 41FR, 41RL, 41FL, 41RR.
  • the holding solenoid valves 53FR, 53FL, 53RR, 53RL and the pressure reducing solenoid valves 54FR, 54FL, 54RR, 54RL are each connected to the battery 3 and can operate by consuming the supplied electric power.
  • the brake control device 1 is connected to an ammeter 34, a resolver 35, a first outlet side brake hydraulic pressure sensor 36A, a second outlet side brake hydraulic pressure sensor 36B, and an inclination angle sensor 37.
  • the inclination angle sensor 37 is road surface gradient detecting means for detecting information for obtaining the inclination of the road surface on which the vehicle 100 is traveling or stopped. In the present embodiment, as the information, the vehicle 100 is traveling or stopped. The slope of the road surface is detected. Note that the tilt angle detected by the tilt angle sensor 37 is also the tilt angle of the vehicle 100 in the front-rear direction.
  • the braking control device 1 is connected to a voltage sensor 38 that detects the voltage of the battery 3.
  • the braking control device 1 is connected to the engine control device 2.
  • the braking control device 1 can control the vehicle 100 in a coordinated manner by exchanging information with the engine control device 2.
  • the braking control device 1 controls the operation of the brake actuator 50 to generate a target wheel braking force that is a target wheel braking force for each wheel.
  • the braking control device 1 determines a target wheel braking force for each wheel based on the target vehicle braking force.
  • the target vehicle braking force is a target value required for braking the vehicle 100 according to, for example, the amount of operation state of the brake pedal 20 by the driver.
  • the operation state amount of the brake pedal 20 is, for example, a pedal stroke amount, a pedal stroke position, a pedaling force, a pedal operation speed, and the like.
  • the target wheel braking force is a braking force that is shared by each wheel in order to apply the target vehicle braking force to the vehicle 100.
  • the braking control device 1 can set the required braking force for the vehicle 100 required by the traveling control of the vehicle 100 as the target vehicle braking force.
  • the required braking force required for the vehicle 100 in the follow-up control that travels following the preceding vehicle and the required braking force required for the vehicle 100 in the pre-crash brake control are set as the target vehicle braking force. be able to.
  • the braking control device 1 can execute brake hold control (hold control) for holding the brake fluid pressure.
  • Brake hold control is control which hold
  • the braking control device 1 controls the first master cut valve 52A and the second master cut valve 52B, and sets the brake hydraulic pressure Pe at the outlets of the first master cut valve 52A and the second master cut valve 52B. Control.
  • the brake fluid pressure Pe at the outlets of the master cut valves 52A and 52B is also simply referred to as “exit side brake fluid pressure Pe”.
  • the brake fluid pressure Pi at the inlet of the master cut valves 52A and 52B is also simply referred to as “inlet brake fluid pressure Pi”.
  • Brake hold control is executed, for example, by a driver's switch operation.
  • the brake control device 1 executes brake hold control.
  • the brake hold control may be automatically executed while the vehicle is stopped regardless of the driver's instruction.
  • the brake hold control may be automatically executed when the vehicle 100 stops on an uphill road or a downhill road based on the road surface inclination detected by the inclination angle sensor 37.
  • the target value of the outlet side brake fluid pressure Pe in the brake hold control is determined in accordance with, for example, the operation state amount of the brake pedal 20 by the driver or the brake fluid pressure generated by the driver's brake operation.
  • the target value of the outlet side brake fluid pressure Pe in the brake hold control is determined based on the inlet side brake fluid pressure Pi when the brake hold control is started.
  • the target value of the outlet side brake fluid pressure Pe may be a pressure equal to or slightly lower than the inlet side brake fluid pressure Pi when the vehicle is stopped by a driver's brake operation.
  • the braking control device 1 outputs the required value of the control current supplied to the first master cut valve 52A and the second master cut valve 52B based on the determined target value of the outlet brake fluid pressure Pe.
  • the braking control device 1 stores in advance a relationship between the outlet-side brake hydraulic pressure Pe to be held and the necessary control current of the master cut valve 52 as a map or the like, and requests the control current based on the stored information.
  • a value can be defined.
  • the master control valves 52A and 52B are operated by operating the current control means, for example, a relay interposed between the master control valves 52A and 52B and the battery 3 in accordance with the required value of the control current output by the braking control device 1.
  • the control current supplied to is controlled.
  • the holding solenoid valves 53FR, 53FL, 53RR, 53RL are opened, and the pressure reducing solenoid valves 54FR, 54FL, 54RR, 54RL are closed.
  • the vehicle 100 is kept stopped even when the brake is turned off, such as when the driver switches from the brake pedal to the accelerator pedal. Therefore, the vehicle 100 does not move backward even on an uphill road, and a smooth start with a margin can be achieved.
  • the brake control device 1 ends the brake hold control.
  • An end condition of the brake hold control is that an acceleration request by the driver is detected, for example, an accelerator ON is detected.
  • the braking control device 1 turns off (opens) the master cut valves 52A and 52B. As a result, the outlet side brake hydraulic pressure Pe is released, and braking on each wheel is released.
  • the brake fluid pressure holding function when the engine 10 is restarted. May be reduced.
  • the voltage of the battery 3 is reduced by the power consumed by the starter 11.
  • an inrush current flows through the motor of the starter 11, and the load on the battery 3 increases. Thereby, a voltage drop occurs in the battery 3, and the power supply capability to the brake actuator 50 may be reduced.
  • the current value supplied to the first master cut valve 52A and the second master cut valve 52B is lower than the required value of the control current, and the holding power of the master cut valves 52A and 52B is reduced. descend.
  • the holding power of the master cut valves 52A and 52B is reduced, the opening of the master cut valves 52A and 52B becomes open, and the outlet side brake fluid pressure Pe may be reduced.
  • the inlet-side brake fluid pressure Pi is lower than the outlet-side brake fluid pressure Pe, and therefore from the first high-pressure brake fluid pipe 58A and the second high-pressure brake fluid pipe 58B. Then, the brake fluid leaks into the master cylinder side first brake fluid piping 45A and the master cylinder side second brake fluid piping 45B, and the outlet side brake fluid pressure Pe decreases.
  • the vehicle braking device 1-1 of the present embodiment increases the target value of the outlet brake fluid pressure Pe when the engine 10 is started during execution of the brake hold control.
  • the required value of the holding force of the first master cut valve 52A and the second master cut valve 52B is increased. Thereby, the fall of the brake fluid pressure holding function at the time of engine start is suppressed.
  • the control flow shown in FIG. 1 is repeatedly executed while the vehicle is stopped, for example. However, this control flow may be executed not only when the vehicle is stopped.
  • step S1 it is determined by the braking control device 1 whether or not eco-run brake control is permitted.
  • the eco-run brake control is brake hold control when the engine 10 is stopped by eco-run control. That is, in step S1, it is determined whether or not the engine 10 is automatically stopped while the vehicle 100 is stopped and the brake hold control is permitted and the brake hold control is being performed.
  • the braking control device 1 can determine whether or not the engine is stopped by the eco-run control based on information acquired through communication with the engine control device 2. As a result of the determination in step S1, if it is determined that the eco-run brake control is permitted (step S1-Y), the process proceeds to step S2, and if not (step S1-N), the control flow ends. .
  • step S2 the brake control device 1 determines whether engine cranking is in progress.
  • the braking control device 1 can determine whether or not the starter 11 is cranking the engine 10 based on information acquired through communication with the engine control device 2. The fact that the engine is being cranked corresponds to the case where the voltage of the battery 3 is decreasing or the case where the voltage of the battery 3 is predicted to decrease. If it is determined in step S2 that engine cranking is being performed (step S2-Y), the process proceeds to step S3. If not (step S2-N), the control flow ends.
  • the braking control device 1 sets the holding pressure instruction value higher than normal.
  • the holding pressure instruction value is a target value of the outlet side brake hydraulic pressure Pe to be held, that is, the outlet side brake hydraulic pressure Pe.
  • the braking control device 1 increases the target value of the outlet side brake hydraulic pressure Pe as compared with the case where the engine cranking is not being performed.
  • the brake control device 1 is based on a target value of the outlet side brake fluid pressure Pe when the engine is not cranking, for example, an inlet side brake fluid pressure Pi before being determined to be during engine cranking.
  • the target value of the outlet side brake fluid pressure Pe is increased with respect to the target value of the outlet side brake fluid pressure Pe determined as described above.
  • the required value of the holding force of the master cut valve 52 corresponding to the target value of the outlet side brake hydraulic pressure Pe when the engine is not cranking is described as “first holding force required value”.
  • the request value for the control current of the master cut valve 52 corresponding to the first holding force request value is referred to as “first current request value”.
  • the required value of the holding force of the master cut valve 52 corresponding to the target value of the outlet side brake hydraulic pressure Pe set during engine cranking is referred to as a “second holding force required value”.
  • the required value of the control current of the master cut valve 52 corresponding to the second required holding force value is referred to as “second current required value”.
  • the increment of the second holding force request value with respect to the first holding force request value may be a constant value, for example, or may be variable according to the road surface gradient.
  • the increment of the second holding force requirement value with respect to the first holding force requirement value is set to a larger value than when the road surface gradient is small. May be.
  • the holding force of the master cut valve 52 is increased.
  • the fluctuation of the braking force due to the voltage drop of the battery 3 can be suppressed, and in particular, the reduction of the braking force due to the reduction of the brake fluid pressure can be suppressed. Therefore, according to the vehicle braking device 1-1 of the present embodiment, the stop state of the vehicle 100 can be maintained in the brake hold control.
  • the second holding force request value is determined based on the first holding force request value, but instead of this, the second holding force request value is set regardless of the first holding force request value. It may be determined.
  • the second holding force request value may be determined based on the maximum value of the holding force of the master cut valve 52.
  • the second holding force request value may be the maximum value of the holding force of the master cut valve 52.
  • the second holding force request value may be determined based on a predicted value of the holding force decrease amount in the master cut valve 52 accompanying engine start.
  • a predicted value of the holding force decrease amount in the master cut valve 52 accompanying engine start For example, the relationship between the voltage decrease amount of the battery 3 and the decrease amount of the control current supplied to the master cut valve 52 is stored in advance, and the master cut is performed according to the predicted value of the voltage decrease amount of the battery 3 due to engine start.
  • the required value of the holding force of the valve 52 can be increased.
  • the voltage drop amount of the battery 3 can be predicted based on, for example, the minimum value in the transition of the battery voltage when the engine 10 is started last time, that is, the minimum voltage.
  • the second holding force request value may be determined according to the actual holding force of the master cut valve 52. For example, the control current supplied to the master cut valve 52 is monitored, and when the actual control current is insufficient with respect to the control current request value of the master cut valve 52, the second holding force request is made according to the shortage amount. The value may be increased.
  • first modification of the first embodiment A first modification of the first embodiment will be described.
  • the holding pressure instruction value is increased when engine cranking is being performed.
  • the holding pressure instruction value is increased when the restart of the engine 10 is predicted.
  • the case where the restart of the engine 10 is predicted corresponds to the case where the voltage of the battery 3 is predicted to decrease. Thereby, the holding pressure instruction value can be increased before the voltage drop of the battery 3 occurs due to the engine start.
  • the prediction of the restart of the engine 10 can be performed based on, for example, a start condition for restarting the engine 10 in the eco-run control. For example, when the accelerator is turned on as a condition for engine restart, it can be predicted that the engine 10 is restarted when the accelerator is turned on. In addition to this, in the vehicle 100 equipped with the manual transmission, when the engine 10 is restarted by the eco-run control when an operation of disengaging the clutch is detected, it is detected that the clutch pedal is depressed and the clutch starts to be disengaged. In addition, it can be predicted that the engine 10 will be restarted.
  • the engine 10 is restarted based on the voltage of the battery 3.
  • the eco-run control when the engine 10 is restarted when the voltage of the battery 3 decreases while the engine 10 is stopped, it can be predicted that the engine 10 is restarted based on the voltage of the battery 3.
  • the braking control device 1 increases the required value of the holding force of the master cut valve 52.
  • the required value of the holding force of the master cut valve 52 can be increased before the engine 10 is restarted, and the fluctuation of the braking force due to the voltage drop of the battery 3 can be suppressed in advance.
  • the holding force control of the present modification may be executed together with the holding force control of the first embodiment. For example, when the engine 10 is predicted to be started, the required value of the holding force of the master cut valve 52 is raised to some extent, and when the engine 10 is actually started, the request for the holding force of the master cut valve 52 is further increased. You may make it raise a value.
  • the holding pressure instruction value is increased based on the restart of the engine 10, that is, the operation of the starter 11.
  • the present invention is not limited to this, and the load on the battery 3 increases.
  • control for increasing the holding pressure instruction value may be performed.
  • auxiliary equipment such as a light, an air conditioner, an audio, and an electric power steering device (EPS device) may be connected to the battery 3.
  • EPS device electric power steering device
  • the holding pressure instruction value can be increased before the light is automatically turned on. It is.
  • the holding pressure instruction value can be increased before the power consumption of the compressor increases.
  • the holding pressure instruction value can be raised before the power consumption of the EPS device increases based on the detected steering torque or the like.
  • the holding solenoid valves 53FR, 53FL, 53RR, and 53RL may be controlled to be closed. In this way, it is possible to suppress the decrease in the brake fluid pressure that operates each braking force generating means 41FR, 41FL, 41RR, 41RL, and to increase the effect of suppressing the fluctuation of the braking force.
  • the first pump 56A and the second pump 56B are operated to operate the first pump 56A and the second pump 56B. You may make it suppress the fluctuation
  • the braking pressure is generated by guiding the hydraulic pressure accumulated in the accumulator in advance to each of the braking force generation means 41FR, 41FL, 41RR, 41RL. You may make it suppress the fluctuation
  • the accumulator may be connected to the first high-pressure brake fluid pipe 58A, the second high-pressure brake fluid pipe 58B, and the braking force generation means side brake fluid pipe 42FL, 42FR, 42RL, 42RR via a control valve. Good.
  • FIG. 3 is a flowchart showing the operation of the vehicle braking device of the present embodiment.
  • braking control may be automatically performed.
  • braking control may be automatically performed such as ABS control, brake assist control, and pre-crash brake control.
  • ABS control brake assist control
  • pre-crash brake control it is preferable that the fluctuation of the braking force due to the voltage drop of the battery 3, for example, the reduction of the braking force can be suppressed.
  • the vehicle braking device 1-1 sets the holding pressure instruction value higher than normal when the battery voltage decreases during the braking control.
  • the control flow shown in FIG. 3 is executed while the vehicle 100 is traveling, and is repeatedly executed at predetermined intervals, for example.
  • step S11 the brake control device 1 determines whether or not the brake control is being performed.
  • the braking control device 1 determines whether or not the outlet side brake hydraulic pressure Pe is being regulated by the master cut valve 52. As a result of the determination, if it is determined that the braking control is being performed (step S11-Y), the process proceeds to step S12. If not (step S11-N), the control flow ends. Not only during pressure regulation by the master cut valve 52, but also when the holding solenoid valves 53FR, 53FL, 53RR, 53RL and the pressure-reducing solenoid valves 54FR, 54FL, 54RR, 54RL are ON, or the pump driving motor 55 is An affirmative determination may be made in step S11 when driving.
  • step S12 the braking control device 1 determines whether or not the battery voltage is decreasing.
  • the braking control device 1 performs the determination in step S12 based on the detection result of the voltage sensor 38. As a result of the determination, if it is determined that the battery voltage is decreasing (step S12-Y), the process proceeds to step S13, and if not (step S12-N), the control flow ends.
  • the determination in step S12 may be performed based on the power consumption by the electric load connected to the battery 3 or the required power of the electric load, instead of performing the determination based on the detection result of the battery voltage. An affirmative determination can be made in step S12 when the power consumption increases in the electrical load or when the required power increases.
  • step S13 the holding pressure instruction value is set higher than usual by the braking control device 1.
  • the braking control device 1 increases the required value of the holding force of the master cut valve 52 corresponding to the target vehicle braking force, compared to the case where the battery voltage is not lowered. Thereby, the fluctuation
  • step S13 is executed, this control flow ends.
  • the vehicle braking device according to the present invention is suitable for suppressing fluctuations in braking force due to a decrease in battery voltage.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)

Abstract

　作動流体の液圧によって車両を制動する制動力を発生させる制動力発生手段と、バッテリと接続され、供給される電力に応じて発生させる保持力によって液圧を保持する保持装置とを備え、保持装置によって液圧を保持しているとき（Ｓ１）に、バッテリに接続された電気負荷の消費電力が増加する場合、あるいは電気負荷の消費電力が増加すると予測される場合の少なくともいずれか一方（Ｓ２－Ｙ）において、保持力の要求値を増加させる（Ｓ３）車両用制動装置。

Description

車両用制動装置
　本発明は、車両用制動装置に関する。
　従来、エンジンを自動停止する技術が提案されている。特許文献１には、内燃機関の吸気系に生じる負圧を作動圧として蓄圧し、その作動圧に基づき作動されるブレーキブースタを備える車両に搭載され、作動圧が要求レベルに達していることを条件に車両走行中での内燃機関の自動停止を許可する車載内燃機関の制御装置の技術が開示されている。
特開２００２－１９５０６８号公報
　車両用の制動装置には、バッテリと接続され、供給される電力に応じて発生させる保持力によって、制動力を発生させる液圧を保持する保持装置を備えるものがある。エンジン始動時など、バッテリの電圧低下が生じると、保持装置の保持力が低下し、制動力が変動する可能性がある。バッテリの電圧低下による制動力の変動を抑制できることが望まれている。
　本発明の目的は、バッテリの電圧低下による制動力の変動を抑制することができる車両用制動装置を提供することである。
　本発明の車両用制動装置は、作動流体の液圧によって車両を制動する制動力を発生させる制動力発生手段と、バッテリと接続され、供給される電力に応じて発生させる保持力によって前記液圧を保持する保持装置とを備え、前記保持装置によって前記液圧を保持しているときに、前記バッテリに接続された電気負荷の消費電力が増加する場合、あるいは前記電気負荷の消費電力が増加すると予測される場合の少なくともいずれか一方において、前記保持力の要求値を増加させることを特徴とする。
　上記車両用制動装置において、前記車両の停車中に、前記保持装置によって、前記車両の停車状態を保つことができる圧力に前記液圧を保持するホールド制御を実行可能であり、前記ホールド制御の実行中であって、前記電気負荷の消費電力が増加する場合、あるいは前記電気負荷の消費電力が増加すると予測される場合の少なくともいずれか一方において、前記保持力の要求値を増加させることが好ましい。
　上記車両用制動装置において、前記保持装置は、前記制動力発生手段に接続された前記作動流体の配管に配置され、前記保持力によって前記配管を閉じることにより前記液圧を保持する電磁制御弁であることが好ましい。
　上記車両用制動装置において、前記電気負荷は、前記バッテリから供給される電力を消費して前記車両に搭載されたエンジンを始動する始動装置を含み、前記保持装置によって前記液圧を保持しているときに、前記エンジンが始動される場合、あるいは前記エンジンが始動されると予測される場合の少なくともいずれか一方において、前記要求値を増加させることが好ましい。
　上記車両用制動装置において、前記エンジンの停止および再始動が停車中に自動でなされる前記車両に搭載されていることが好ましい。
　上記車両用制動装置において、前記要求値を増加させるときの前記要求値の増分は、前記車両の傾斜角度に応じて変化することが好ましい。
　本発明の車両用制動装置は、作動流体の液圧によって車両を制動する制動力を発生させる制動力発生手段と、バッテリと接続され、供給される電力に応じて発生させる保持力によって前記液圧を保持する保持装置とを備え、前記保持装置によって前記液圧を保持しているときに、前記バッテリの電圧が低下する場合、あるいは前記バッテリの電圧が低下すると予測される場合の少なくともいずれか一方において、前記保持力の要求値を増加させることを特徴とする。
　本発明にかかる車両用制動装置は、作動流体の液圧によって車両を制動する制動力を発生させる制動力発生手段と、バッテリと接続され、供給される電力に応じて発生させる保持力によって液圧を保持する保持装置とを備え、保持装置によって液圧を保持しているときに、バッテリに接続された電気負荷の消費電力が増加する場合、あるいは電気負荷の消費電力が増加すると予測される場合の少なくともいずれか一方において、保持力の要求値を増加させる。よって、本発明にかかる車両用制動装置によれば、バッテリの電圧低下による制動力の変動を抑制することができるという効果を奏する。
図１は、第１実施形態の車両用制動装置の動作を示すフローチャートである。 図２は、実施形態の車両用制動装置を備えた車両を示す図である。 図３は、第２実施形態の車両用制動装置の動作を示すフローチャートである。
　以下に、本発明の実施形態にかかる車両用制動装置につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。
（第１実施形態）
　図１および図２を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、車両用制動装置に関する。図１は、本実施形態にかかる車両用制動装置の動作を示すフローチャート、図２は、本実施形態の車両用制動装置を備えた車両を示す図である。
　車両の停車中に自動的にエンジンの停止および再始動を行うエコラン制御と、停車中にブレーキ液圧を保持して停車状態を維持するブレーキホールド制御とを実行可能な車両では、エコラン制御によるエンジンの再始動時にブレーキホールド制御における制動力が変動する可能性がある。例えば、エンジン始動持には、バッテリ電圧が低下するため、ブレーキ液圧を保持する電磁弁（例えば、マスタカット弁）の保持力が低下し、制動力の変動につながることが考えられる。
　本実施形態では、エコラン制御によるエンジンの再始動時に、マスタカット弁の保持力の要求値が増加され、ホイールシリンダ圧の低下が抑制される。よって、本実施形態の車両用制動装置１－１によれば、バッテリ電圧の低下による制動力の変動が抑制可能となる。
　図２に示すように、車両１００は、車両用制動装置１－１、エンジン制御装置２、バッテリ３、エンジン１０、スタータ１１を備える。
　エンジン制御装置２は、車両１００の動力源としてのエンジン１０を制御する制御装置である。エンジン１０が出力する動力は、車両１００の駆動輪、例えば左前輪および右前輪に伝達されて車両１００を駆動する駆動力となる。エンジン１０には、スタータ１１が設けられている。スタータ１１は、バッテリ３と接続された電気負荷である。スタータ１１は、バッテリ３から供給される電力を消費してエンジン１０を始動する始動装置である。バッテリ３は、充放電が可能な蓄電装置であり、例えば、鉛蓄電池とすることができる。また、スタータ１１は、例えばＤＣモータとすることができる。
　スタータ１１の回転軸は、ギヤ等を介してエンジン１０の回転軸に対して動力を伝達可能に接続されている。スタータ１１が電力を消費して発生させる動力によって回転すると、この回転がエンジン１０の回転軸に伝達されてエンジン１０が回転する。エンジン制御装置２は、エンジン１０およびスタータ１１と接続されており、エンジン１０およびスタータ１１をそれぞれ制御する。
　エンジン制御装置２は、車両１００の停車中に自動的にエンジン１０の停止および再始動を行うエコラン制御を実行可能である。エンジン制御装置２は、車両１００の停車中に、予め定められたエンジン停止条件が成立すると、エンジン１０を自動的に停止させる。また、エンジン制御装置２は、エコラン制御によるエンジン１０の停止中に、エンジン１０を再始動させる始動条件が成立すると、エンジン１０を再始動させる。エンジン制御装置２は、エンジン１０を再始動させる条件が成立し、エンジン１０を始動する指令がなされると、スタータ１１によりエンジン１０を回転させ、かつエンジン１０に燃料を供給してエンジン１０を始動させる。
　車両用制動装置１－１は、車両１００の各車輪に制動力を発生させるものである。車両用制動装置１－１は、制動制御装置１、ブレーキペダル２０、制動力発生手段４１ＦＲ，４１ＦＬ，４１ＲＲ，４１ＲＬ、制動力発生手段側ブレーキ液配管４２ＦＬ，４２ＦＲ，４２ＲＬ，４２ＲＲ、ブレーキブースタ４３、マスタシリンダ４４およびブレーキアクチュエータ５０を備える。なお、本実施形態において、添字ＦＬは車両１００の左前輪、ＦＲは車両１００の右前輪、ＲＬは車両１００の左後輪、ＲＲは車両１００の右後輪にかかる構成要素であることをそれぞれ示す。
　車両用制動装置１－１が各車輪に発生させる制動力は、機械的な制動力、具体的には摩擦力を利用した制動力である。車両用制動装置１－１は、作動流体としてのブレーキ液の圧力（以下、単に「液圧」あるいは「ブレーキ液圧」とも記載する）により、各車輪に摩擦による機械的な車輪制動トルクを付与し、各車輪に車輪制動力を発生させる。この車輪制動力により、車両１００が制動される。
　制動力発生手段４１ＦＬ、４１ＦＲ、４１ＲＬ、４１ＲＲは、機械式かつ摩擦式の制動手段で、それぞれの車輪に設けたホイールシリンダやブレーキパッド、ディスクローター等から構成される。制動力発生手段４１ＦＬ、４１ＦＲ、４１ＲＬ、４１ＲＲは、例えば、ブレーキパッドとディスクローターとの間に発生する摩擦力で制動力（摩擦制動力）を発生させる、摩擦制動装置である。制動力発生手段４１ＦＬ、４１ＦＲ、４１ＲＬ、４１ＲＲは、供給される作動流体の液圧によって車両１００を制動する制動力を発生させる。
　ブレーキブースタ４３は、運転者によりブレーキペダル２０に入力されたペダル踏力を増加させる。ここで、ブレーキペダル２０は、ブレーキブースタ４３を介して運転者の踏力をマスタシリンダ４４へ伝えるペダルアーム２０Ａと、ペダルアーム２０Ａに取り付けられて運転者の踏力をペダルアーム２０Ａへ伝達するペダル本体２０Ｐを有する。運転者の踏力は、各車輪に車輪制動力を発生させるための力となる。マスタシリンダ４４は、ブレーキブースタ４３によって増加された踏力を、ブレーキ液圧へと変換する。ブレーキアクチュエータ５０は、変換されたブレーキ液圧をそのまま、または調節してそれぞれの制動力発生手段側ブレーキ液配管４２ＦＬ、４２ＦＲ、４２ＲＬ、４２ＲＲに伝える。
　ブレーキアクチュエータ５０と、それぞれの制動力発生手段４１ＦＬ、４１ＦＲ、４１ＲＬ、４１ＲＲとは、制動力発生手段側ブレーキ液配管４２ＦＬ、４２ＦＲ、４２ＲＬ、４２ＲＲによって接続される。また、ブレーキアクチュエータ５０とマスタシリンダ４４とは、マスタシリンダ側第１ブレーキ液配管４５Ａ及びマスタシリンダ側第２ブレーキ液配管４５Ｂによって接続されている。
　マスタシリンダ４４、制動力発生手段側ブレーキ液配管４２ＦＬ、４２ＦＲ、４２ＲＬ、４２ＲＲ、マスタシリンダ側第１ブレーキ液配管４５Ａ、マスタシリンダ側第２ブレーキ液配管４５Ｂ及びブレーキアクチュエータ５０内に設けられるブレーキ液通路には、ブレーキ液が満たされている。これによって、ブレーキペダル２０から入力され、ブレーキブースタ４３を介してマスタシリンダ４４へ入力された踏力は、マスタシリンダ側第１ブレーキ液配管４５Ａ、マスタシリンダ側第２ブレーキ液配管４５Ｂや制動力発生手段側ブレーキ液配管４２ＦＬ、４２ＦＲ、４２ＲＬ、４２ＲＲ等の内部のブレーキ液を介して、それぞれの制動力発生手段４１ＦＬ、４１ＦＲ、４１ＲＬ、４１ＲＲを構成するホイールシリンダへ伝達される。このように、車両用制動装置１－１は、制動力発生手段に対して、ブレーキ液を介して、車両１００の車輪に制動力を発生させるための力を伝達する。
　本実施形態において、ブレーキアクチュエータ５０は、それぞれの制動力発生手段側ブレーキ液配管４２ＦＬ、４２ＦＲ、４２ＲＬ、４２ＲＲのブレーキ液圧を個別に調節する機能を有する。ブレーキアクチュエータ５０は、それぞれの車輪に対して、それぞれ独立した大きさの車輪制動力を発生させることができる。制動制御装置１が、ブレーキアクチュエータ５０を駆動制御することによって、いわゆるＡＢＳ制御やブレーキアシスト制御、ヒルスタートアシスト制御等が行われる。
　ブレーキアクチュエータ５０は、制動制御装置１によってその動作が制御され、目標とする車両の制動力（目標車両制動力）に応じた車輪制動力を各車輪に発生させる。制動制御装置１は、例えば、マイクロコンピュータやメモリ等を組み合わせて構成され、各車輪に対する車輪制動力を制御する。制動制御装置１には、ブレーキの操作状態、すなわち、車両１００の運転者によるブレーキペダル２０の操作状態を検出する手段（ブレーキ操作検出手段）として、マスタシリンダ圧力センサ３１、ストロークセンサ３２、踏力検出スイッチ３３が接続されている。車両用制動装置１－１は、少なくとも一つのブレーキ操作検出手段を備える。
　ブレーキアクチュエータ５０は、マスタシリンダ４４からのブレーキ液圧を制動力発生手段４１ＦＲ、４１ＲＬへ伝達する第１液圧伝達系統５１Ａと、制動力発生手段４１ＦＬ、４１ＲＲへ伝達する第２液圧伝達系統５１Ｂとを備える。第１液圧伝達系統５１Ａは、ブレーキ液通路であるマスタシリンダ側第１ブレーキ液配管４５Ａによってマスタシリンダ４４と接続され、第２液圧伝達系統５１Ｂは、ブレーキ液通路であるマスタシリンダ側第２ブレーキ液配管４５Ｂによってマスタシリンダ４４と接続される。
　第１液圧伝達系統５１Ａでは、マスタシリンダ４４からのブレーキ液圧は、マスタシリンダ側第１ブレーキ液配管４５Ａ、流量制御弁である第１マスタカット弁５２Ａ、ブレーキ液通路である第１高圧ブレーキ液配管５８Ａ、保持ソレノイド弁５３ＦＲ、５３ＲＬを介して、制動力発生手段４１ＦＲ、４１ＲＬへ伝えられる。保持ソレノイド弁５３ＦＲ、５３ＲＬと制動力発生手段４１ＦＲ、４１ＲＬとの間には、減圧ソレノイド弁５４ＦＲ、５４ＲＬが接続されている。
　保持ソレノイド弁５３ＦＲ、５３ＲＬ及び減圧ソレノイド弁５４ＦＲ、５４ＲＬを動作させることにより、制動力発生手段４１ＦＲ、４１ＲＬに作用するブレーキ液圧を増減させて、右前輪および左後輪の制動力がそれぞれ調整される。例えば、保持ソレノイド弁５３ＦＲ、５３ＲＬ及び減圧ソレノイド弁５４ＦＲ、５４ＲＬの開時間と閉時間とのデューティー比を変更することにより、制動力発生手段４１ＦＲ、４１ＲＬに作用するブレーキ液圧を増減させる。
　第２液圧伝達系統５１Ｂでは、マスタシリンダ４４からのブレーキ液圧は、マスタシリンダ側第２ブレーキ液配管４５Ｂ、流量制御弁である第２マスタカット弁５２Ｂ、ブレーキ液通路である第２高圧ブレーキ液配管５８Ｂ、保持ソレノイド弁５３ＦＬ、５３ＲＲを介して、制動力発生手段４１ＦＬ、４１ＲＲへ伝えられる。保持ソレノイド弁５３ＦＬ、５３ＲＲと制動力発生手段４１ＦＬ、４１ＲＲとの間には、減圧ソレノイド弁５４ＦＬ、５４ＲＲが接続されている。
　保持ソレノイド弁５３ＦＬ、５３ＲＲ及び減圧ソレノイド弁５４ＦＬ、５４ＲＲを動作させることにより、制動力発生手段４１ＦＬ、４１ＲＲに作用するブレーキ液圧を増減させて、左前輪および右後輪の制動力がそれぞれ調整される。例えば、保持ソレノイド弁５３ＦＬ、５３ＲＲ及び減圧ソレノイド弁５４ＦＬ、５４ＲＲの開時間と閉時間とのデューティー比を変更することにより、制動力発生手段４１ＦＬ、４１ＲＲに作用するブレーキ液圧を増減させる。
　流量制御弁である第１マスタカット弁５２Ａ及び第２マスタカット弁５２Ｂ（以下、必要に応じてマスタカット弁５２と記載する）は、リニアソレノイド及びスプリングを有している。そして、マスタカット弁５２は、ソレノイドが非通電時には開いた状態となり、また、ソレノイドへ供給する電流を調整することで、開度を調整可能な常開型の電磁流量制御弁である。マスタカット弁５２は、リニアソレノイドを用いることにより、開度がリニアに変化する。
　マスタカット弁５２は、供給される電力（制御電流）に応じてソレノイドが発生させる閉弁方向の保持力によって開度が調整されることにより、制動力発生手段４１ＦＲ，４１ＦＬ，４１ＲＲ，４１ＲＬに作用するブレーキ液圧を保持する保持装置である。本実施形態のマスタカット弁５２は、制動力発生手段４１ＦＲ，４１ＦＬ，４１ＲＲ，４１ＲＬに接続された作動流体の配管５８Ａ，５８Ｂに配置され、保持力によって配管５８Ａ，５８Ｂを閉じることにより、ブレーキ液圧を保持する電磁制御弁である。マスタカット弁５２は、開度を調整することにより、出口のブレーキ液圧Ｐｅと入口のブレーキ液圧Ｐｉとの間に差圧（マスタカット弁差圧）ΔＰ＿ＳＭＣ（＝Ｐｅ－Ｐｉ）を作り出すことができるとともに、当該差圧ΔＰ＿ＳＭＣをリニアに変化させることができる。
　ここで、第１マスタカット弁５２Ａ、第２マスタカット弁５２Ｂの出口側のブレーキ液圧は、それぞれ第１高圧ブレーキ液配管５８Ａ、第２高圧ブレーキ液配管５８Ｂの内部におけるブレーキ液圧である。また、第１マスタカット弁５２Ａ、第２マスタカット弁５２Ｂの入口側のブレーキ液圧は、それぞれマスタシリンダ側第１ブレーキ液配管４５Ａ、マスタシリンダ側第２ブレーキ液配管４５Ｂ内部におけるブレーキ液圧である。第１マスタカット弁５２Ａのマスタカット弁差圧は、第１高圧ブレーキ液配管５８Ａ内のブレーキ液圧及びマスタシリンダ側第１ブレーキ液配管４５Ａ内のブレーキ液圧から算出される。また、第２マスタカット弁５２Ｂのマスタカット弁差圧は、第２高圧ブレーキ液配管５８Ｂ内のブレーキ液圧及びマスタシリンダ側第２ブレーキ液配管４５Ｂ内のブレーキ液圧から算出される。なお、マスタカット弁差圧は、マスタカット弁５２に供給する制御電流から求めることもできる。
　第１マスタカット弁５２Ａ、第２マスタカット弁５２Ｂの入口側の圧力は、マスタシリンダ圧力センサ３１によって検出され、制動制御装置１に取得される。また、第１高圧ブレーキ液配管５８Ａ、第２高圧ブレーキ液配管５８Ｂの内部におけるブレーキ液圧は、これらに取り付けられる第１出口側ブレーキ液圧センサ３６Ａ、第２出口側ブレーキ液圧センサ３６Ｂによって検出されて、制動制御装置１に取得される。なお、第１出口側ブレーキ液圧センサ３６Ａ、第２出口側ブレーキ液圧センサ３６Ｂは必ずしも設ける必要はない。
　減圧ソレノイド弁５４ＦＲ、５４ＲＬの出口及びマスタシリンダ側第１ブレーキ液配管４５Ａは、それぞれ第１ブレーキ液リザーバ５７Ａに接続されている。また、減圧ソレノイド弁５４ＦＬ、５４ＲＲの出口及びマスタシリンダ側第２ブレーキ液配管４５Ｂは、それぞれ第２ブレーキ液リザーバ５７Ｂに接続されている。第１ブレーキ液リザーバ５７Ａおよび第２ブレーキ液リザーバ５７Ｂは、ブレーキ液を蓄えるブレーキ液貯留手段である。
　ブレーキアクチュエータ５０は、第１液圧伝達系統５１Ａの液圧を調整するため、第１液圧伝達系統５１Ａ内のブレーキ液を加圧する第１ポンプ５６Ａを備え、また、第２液圧伝達系統５１Ｂの液圧を調整するため、第２液圧伝達系統５１Ｂ内のブレーキ液を加圧する第２ポンプ５６Ｂを備える。第１ポンプ５６Ａが第１液圧伝達系統５１Ａ内のブレーキ液を加圧することにより、制動力発生手段４１ＦＲ、４１ＲＬへ与えられるブレーキ液の圧力、すなわち液圧が上昇する。同様に、第２ポンプ５６Ｂが第２液圧伝達系統５１Ｂ内のブレーキ液を加圧することにより、制動力発生手段４１ＦＬ、４１ＲＲへ与えられる液圧が上昇する。このように、第１ポンプ５６Ａ及び第２ポンプ５６Ｂは、ブレーキ液加圧手段として機能する。
　第１ポンプ５６Ａ及び第２ポンプ５６Ｂは、ポンプ駆動用電動機５５によって駆動される。制動制御装置１は、電流計３４から検出されるポンプ駆動用電動機５５の駆動電流や、レゾルバ３５から検出されるポンプ駆動用電動機５５の回転角度に基づいて、ポンプ駆動用電動機５５の動作を制御する。なお、レゾルバ３５は必ずしも設ける必要はない。
　第１マスタカット弁５２Ａ、第２マスタカット弁５２Ｂを開いた状態とすると、第１ポンプ５６Ａおよび第２ポンプ５６Ｂから吐出されるブレーキ液は、マスタカット弁５２と第１ブレーキ液リザーバ５７Ａ、第２ブレーキ液リザーバ５７Ｂとの間を循環する。このため、マスタカット弁差圧は発生しない。一方、第１マスタカット弁５２Ａ、第２マスタカット弁５２Ｂへ制御電流を流し、これらの開度を小さくすると、マスタカット弁差圧が発生する。これによって、制動力発生手段４１ＦＲ、４１ＲＬ、４１ＦＬ、４１ＲＲに作用するブレーキ液圧を、マスタシリンダ４４内のブレーキ液圧以上に増圧できる。
　また、第１ポンプ５６Ａおよび第２ポンプ５６Ｂが作動していない状態であっても、第１マスタカット弁５２Ａおよび第２マスタカット弁５２Ｂの開度を小さくすることで、制動力発生手段４１ＦＲ、４１ＲＬ、４１ＦＬ、４１ＲＲに作用するブレーキ液圧を保持することができる。マスタシリンダ４４内のブレーキ液圧が低下したとしても、マスタシリンダ４４内のブレーキ液圧の変化に応じてマスタカット弁５２の開度を小さくすることで、マスタカット弁差圧を発生させて制動力発生手段４１ＦＲ、４１ＲＬ、４１ＦＬ、４１ＲＲに作用するブレーキ液圧を保持することができる。
　ブレーキアクチュエータ５０は、バッテリ３と接続されている。ブレーキアクチュエータ５０のマスタカット弁５２は、バッテリ３と接続されており、供給される電力を消費して制動力発生手段４１ＦＲ、４１ＲＬ、４１ＦＬ、４１ＲＲに供給する液圧を保持する。また、保持ソレノイド弁５３ＦＲ，５３ＦＬ，５３ＲＲ，５３ＲＬおよび減圧ソレノイド弁５４ＦＲ，５４ＦＬ，５４ＲＲ，５４ＲＬは、それぞれバッテリ３と接続されており、供給される電力を消費して作動することができる。
　制動制御装置１には、電流計３４と、レゾルバ３５と、第１出口側ブレーキ液圧センサ３６Ａと、第２出口側ブレーキ液圧センサ３６Ｂと、傾斜角度センサ３７とが接続されている。傾斜角度センサ３７は、車両１００が走行又は停止している路面の傾斜を求めるための情報を検出する路面勾配検出手段であり、本実施形態では、当該情報として、車両１００が走行又は停止している路面の勾配を検出する。なお、傾斜角度センサ３７が検出する傾斜角度は、前後方向における車両１００の傾斜角度でもある。また、制動制御装置１には、バッテリ３の電圧を検出する電圧センサ３８が接続されている。
　制動制御装置１は、エンジン制御装置２と接続されている。制動制御装置１は、エンジン制御装置２と相互に情報をやり取りして車両１００を協調して制御することができる。　　　
　制動制御装置１は、ブレーキアクチュエータ５０の動作を制御して、各車輪の目標とする車輪制動力である目標車輪制動力を発生させる。制動制御装置１は、目標車両制動力に基づいて、各車輪の目標車輪制動力を決定する。ここで、目標車両制動力とは、例えば、運転者によるブレーキペダル２０の操作状態量に応じた、車両１００の制動に要する目標値のことである。ブレーキペダル２０の操作状態量とは、例えば、ペダルストローク量、ペダルストローク位置、踏力、ペダル操作速度等である。また、目標車輪制動力とは、目標車両制動力を車両１００に働かせるためにそれぞれの車輪に分担させる制動力のことである。
　また、制動制御装置１は、車両１００の走行制御によって要求される車両１００に対する要求制動力を目標車両制動力とすることが可能である。例えば、先行車に追従して走行する追従制御において車両１００に対して要求される要求制動力や、プリクラッシュブレーキ制御において車両１００に対して要求される要求制動力が目標車両制動力とされることができる。
　また、制動制御装置１は、ブレーキ液圧を保持するブレーキホールド制御（ホールド制御）を実行することができる。ブレーキホールド制御とは、車両１００を停車させておくことができる圧力にブレーキ液圧を保持する制御であり、例えば、車両１００の停車中に開始される。ブレーキホールド制御において、制動制御装置１は、第１マスタカット弁５２Ａおよび第２マスタカット弁５２Ｂを制御して、第１マスタカット弁５２Ａおよび第２マスタカット弁５２Ｂの出口のブレーキ液圧Ｐｅを制御する。以下の説明において、マスタカット弁５２Ａ，５２Ｂの出口のブレーキ液圧Ｐｅを単に「出口側ブレーキ液圧Ｐｅ」とも記載する。また、マスタカット弁５２Ａ，５２Ｂの入り口のブレーキ液圧Ｐｉを単に「入口側ブレーキ液圧Ｐｉ」とも記載する。
　ブレーキホールド制御は、例えば、運転者のスイッチ操作によって実行される。運転者によってブレーキホールド制御の実行を指示する操作がなされており、かつ車速が停車状態を示す値である場合に、制動制御装置１はブレーキホールド制御を実行する。なお、ブレーキホールド制御は、運転者の指示によらず停車中に自動的に実行されてもよい。例えば、傾斜角度センサ３７によって検出された路面の傾斜に基づいて、車両１００が登坂路や降坂路に停車したときにブレーキホールド制御が自動的に実行されてもよい。
　ブレーキホールド制御における出口側ブレーキ液圧Ｐｅの目標値は、例えば、運転者によるブレーキペダル２０の操作状態量や運転者のブレーキ操作によって発生したブレーキ液圧に応じて定められる。一例として、ブレーキホールド制御を開始するときの入口側ブレーキ液圧Ｐｉに基づいて、ブレーキホールド制御における出口側ブレーキ液圧Ｐｅの目標値が定められる。出口側ブレーキ液圧Ｐｅの目標値は、運転者のブレーキ操作により停車しているときの入口側ブレーキ液圧Ｐｉと等しい圧力や、これよりも少し低い圧力とされてもよい。
　制動制御装置１は、決定した出口側ブレーキ液圧Ｐｅの目標値に基づいて、第１マスタカット弁５２Ａおよび第２マスタカット弁５２Ｂに供給する制御電流の要求値をそれぞれ出力する。制動制御装置１は、保持する出口側ブレーキ液圧Ｐｅと、必要となるマスタカット弁５２の制御電流との関係を予めマップ等として記憶しており、この記憶した情報に基づいて制御電流の要求値を定めることができる。制動制御装置１によって出力された制御電流の要求値に応じて、電流制御手段、例えばマスタカット弁５２Ａ，５２Ｂとバッテリ３との間に介在するリレーが動作することで、マスタカット弁５２Ａ，５２Ｂに供給する制御電流が制御される。なお、ブレーキホールド制御では、保持ソレノイド弁５３ＦＲ，５３ＦＬ，５３ＲＲ，５３ＲＬは開とされ、減圧ソレノイド弁５４ＦＲ，５４ＦＬ，５４ＲＲ，５４ＲＬは閉とされる。
　ブレーキホールド制御がなされることで、運転者がブレーキペダルからアクセルペダルに踏み換える場合など、ブレーキＯＦＦされたときにも車両１００の停止状態が維持される。よって、登坂路においても車両１００が後退することなく、余裕のあるスムーズな発進が可能となる。
　ブレーキホールド制御の実行中に、ブレーキホールド制御の終了条件が成立すると、制動制御装置１は、ブレーキホールド制御を終了する。ブレーキホールド制御の終了条件は、例えば、アクセルＯＮが検出されるなど、運転者による加速要求が検出されることである。ブレーキホールド制御の終了条件が成立すると、制動制御装置１は、マスタカット弁５２Ａ，５２ＢをＯＦＦ（開）とする。これにより、出口側ブレーキ液圧Ｐｅは解放され、各車輪に対する制動が解除される。
　ここで、車両１００の停車中に自動的にエンジン１０の停止および再始動を行うエコラン制御と、ブレーキホールド制御とをそれぞれ実行可能な車両１００では、エンジン１０の再始動時にブレーキ液圧の保持機能が低下する可能性がある。ブレーキホールド制御が実行され、かつエコラン制御によってエンジン１０が停止されている状態から、エンジン１０の再始動がなされると、スタータ１１の消費する電力によって、バッテリ３の電圧低下が生じる。スタータ１１の作動開始時には、スタータ１１のモータに突入電流が流れ、バッテリ３に対する負荷が大きくなる。これにより、バッテリ３において電圧低下が生じ、ブレーキアクチュエータ５０に対する電力供給能力が低下することがある。
　ブレーキアクチュエータ５０に対する電力供給能力が低下すると、第１マスタカット弁５２Ａおよび第２マスタカット弁５２Ｂに供給される電流値が、制御電流の要求値を下回り、マスタカット弁５２Ａ，５２Ｂの保持力が低下する。マスタカット弁５２Ａ，５２Ｂの保持力が低下すると、マスタカット弁５２Ａ，５２Ｂの開度が開き気味となり、出口側ブレーキ液圧Ｐｅが低下してしまうことがある。例えば、運転者がブレーキペダル２０を踏んでいない場合、入口側ブレーキ液圧Ｐｉが出口側ブレーキ液圧Ｐｅよりも低圧であるため、第１高圧ブレーキ液配管５８Ａおよび第２高圧ブレーキ液配管５８Ｂから、マスタシリンダ側第１ブレーキ液配管４５Ａおよびマスタシリンダ側第２ブレーキ液配管４５Ｂにブレーキ液が漏れ、出口側ブレーキ液圧Ｐｅが低下してしまう。
　本実施形態の車両用制動装置１－１は、以下に説明するように、ブレーキホールド制御の実行中にエンジン１０が始動される場合、出口側ブレーキ液圧Ｐｅの目標値を増加させる。言い換えると、ブレーキホールド制御の実行中にエンジン１０が始動される場合、第１マスタカット弁５２Ａおよび第２マスタカット弁５２Ｂの保持力の要求値を増加させる。これにより、エンジン始動時におけるブレーキ液圧の保持機能の低下が抑制される。
　図１を参照して、本実施形態における車両用制動装置１－１の動作について説明する。図１に示す制御フローは、例えば、車両の停車中に繰り返し実行される。ただし、停車中に限らず本制御フローが実行されてもよい。
　まず、ステップＳ１では、制動制御装置１により、エコランブレーキ制御許可がなされているか否かが判定される。エコランブレーキ制御とは、エコラン制御によってエンジン１０が停止されているときのブレーキホールド制御である。すなわち、ステップＳ１では、車両１００が停車している状態で自動的にエンジン１０が停止され、かつブレーキホールド制御が許可されてブレーキホールド制御がなされている状態であるか否かが判定される。制動制御装置１は、エンジン制御装置２との通信により取得した情報に基づいて、エコラン制御によるエンジン停止中であるか否かを判定することができる。ステップＳ１の判定の結果、エコランブレーキ制御許可がなされていると判定された場合（ステップＳ１－Ｙ）にはステップＳ２に進み、そうでない場合（ステップＳ１－Ｎ）には本制御フローは終了する。
　ステップＳ２では、制動制御装置１により、エンジンクランキング中であるか否かが判定される。制動制御装置１は、エンジン制御装置２との通信により取得した情報に基づいて、スタータ１１によるエンジン１０のクランキング中であるか否かを判定することができる。エンジンクランキング中であることは、バッテリ３の電圧が低下している場合や、バッテリ３の電圧が低下すると予測される場合に対応している。ステップＳ２の判定の結果、エンジンクランキング中であると判定された場合（ステップＳ２－Ｙ）にはステップＳ３に進み、そうでない場合（ステップＳ２－Ｎ）には本制御フローは終了する。
　ステップＳ３では、制動制御装置１により、保持圧指示値が通常よりも上げて設定される。ここで、保持圧指示値とは、保持すべき出口側ブレーキ液圧Ｐｅ、すなわち出口側ブレーキ液圧Ｐｅの目標値である。制動制御装置１は、エンジンクランキング中でない場合よりも出口側ブレーキ液圧Ｐｅの目標値を増加させる。具体的には、制動制御装置１は、エンジンクランキング中でない場合の出口側ブレーキ液圧Ｐｅの目標値、例えば、エンジンクランキング中であると判定される前の入口側ブレーキ液圧Ｐｉに基づいて定められる出口側ブレーキ液圧Ｐｅの目標値に対して、出口側ブレーキ液圧Ｐｅの目標値を増加させる。
　以下の説明では、エンジンクランキング中でない場合の出口側ブレーキ液圧Ｐｅの目標値に対応するマスタカット弁５２の保持力の要求値を「第１保持力要求値」と記載する。また、第１保持力要求値に対応するマスタカット弁５２の制御電流の要求値を「第１電流要求値」と記載する。また、エンジンクランキング中において設定される出口側ブレーキ液圧Ｐｅの目標値に対応するマスタカット弁５２の保持力の要求値を「第２保持力要求値」と記載する。また、第２保持力要求値に対応するマスタカット弁５２の制御電流の要求値を「第２電流要求値」と記載する。
　第１保持力要求値に対する第２保持力要求値の増分は、例えば、一定値とされてもよく、路面の勾配に応じて可変とされてもよい。一例として、路面の勾配（前後方向における車両１００の傾斜角度）が大きい場合には、路面の勾配が小さい場合よりも第１保持力要求値に対する第２保持力要求値の増分が大きな値とされてもよい。ステップＳ３が実行されると、本制御フローは終了する。
　本実施形態によれば、エコラン制御によるエンジン停止中のブレーキホールド制御において、エンジン１０が再始動されるときには、マスタカット弁５２の保持力が増加される。これにより、エンジン始動中におけるマスタカット弁の保持力不足を抑制することができる。言い換えると、バッテリ３の電圧低下による制動力の変動を抑制することができ、特に、ブレーキ液圧の低下による制動力の低下を抑制することができる。よって、本実施形態の車両用制動装置１－１によれば、ブレーキホールド制御において車両１００の停止状態を維持することができる。
　なお、本実施形態では、第２保持力要求値は、第１保持力要求値に基づいて定められたが、これに代えて、第１保持力要求値にかかわらず第２保持力要求値が定められてもよい。例えば、第２保持力要求値は、マスタカット弁５２の保持力の最大値に基づいて定められてもよい。一例として、第２保持力要求値は、マスタカット弁５２の保持力の最大値とされてもよい。
　また、第２保持力要求値は、エンジン始動に伴うマスタカット弁５２における保持力の低下量の予測値に基づいて定められてもよい。例えば、バッテリ３の電圧低下量とマスタカット弁５２に供給される制御電流の低下量との関係を予め記憶しておき、エンジン始動に伴うバッテリ３の電圧低下量の予測値に応じてマスタカット弁５２の保持力の要求値を増加させるようにすることができる。バッテリ３の電圧低下量は、例えば、前回エンジン１０を始動したときのバッテリ電圧の推移における最小値、すなわち最低電圧に基づいて予測可能である。
　また、第２保持力要求値は、実際のマスタカット弁５２の保持力に応じて定められてもよい。例えば、マスタカット弁５２に供給される制御電流をモニタし、マスタカット弁５２の制御電流の要求値に対して実際の制御電流が不足する場合に、その不足量に応じて第２保持力要求値を増加させるようにしてもよい。
（第１実施形態の第１変形例）
　第１実施形態の第１変形例について説明する。上記第１実施形態では、エンジンクランキング中である場合に保持圧指示値を上げたが、本変形例では、エンジン１０の再始動が予測される場合に保持圧指示値を上げる。エンジン１０の再始動が予測される場合とは、バッテリ３の電圧が低下すると予測される場合に対応している。これにより、エンジン始動によるバッテリ３の電圧低下が生じる前に保持圧指示値を増加させることができる。
　エンジン１０の再始動の予測は、例えば、エコラン制御におけるエンジン１０を再始動させる始動条件に基づいて行うことができる。例えば、アクセルＯＮをエンジン再始動の条件としている場合、アクセルＯＮされた場合にエンジン１０の再始動がなされると予測することができる。この他に、手動変速機を搭載した車両１００において、クラッチを切る操作が検出されるとエコラン制御によってエンジン１０が再始動される場合、クラッチペダルが踏み込まれてクラッチが切れ始めることを検出した場合に、エンジン１０の再始動がなされると予測することができる。
　また、バッテリ３の電圧に基づいてエンジン１０の再始動がなされると予測してもよい。例えば、エコラン制御において、エンジン１０の停止中に、バッテリ３の電圧が低下するとエンジン１０が再始動される場合、バッテリ３の電圧に基づいてエンジン１０が再始動されると予測することができる。
　エンジン１０の再始動がなされると予測された場合、制動制御装置１は、マスタカット弁５２の保持力の要求値を増加させる。これにより、エンジン１０の再始動がなされる前にマスタカット弁５２の保持力の要求値を増加させることができ、バッテリ３の電圧低下による制動力の変動を未然に抑制することができる。なお、本変形例の保持力の制御は、上記第１実施形態の保持力の制御と合わせて実行されてもよい。例えば、エンジン１０が始動されると予測された場合にマスタカット弁５２の保持力の要求値をある程度上げておき、実際にエンジン１０が始動される場合にさらにマスタカット弁５２の保持力の要求値を上げるようにしてもよい。
（第１実施形態の第２変形例）
　上記第１実施形態および第１変形例では、エンジン１０の再始動、すなわちスタータ１１の作動に基づいて保持圧指示値が上げられたが、これに限らず、バッテリ３に対する負荷が増大する場合や増大すると予測される場合に保持圧指示値を上げる制御がなされてもよい。
　バッテリ３には、スタータ１１およびブレーキアクチュエータ５０以外にも、ライト、エアコン、オーディオ、電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ装置）等の補機が接続される場合がある。これらの電気負荷による消費電力が増加する場合や、増加すると予測される場合に、保持圧指示値を上げるようにすれば、保持圧不足を抑制することが可能となる。例えば周囲の明るさに応じて自動的にライトを点灯あるいは消灯させるシステムが搭載されている車両１００では、ライトを自動的に点灯する前に保持圧指示値を上げておくようにすることが可能である。また、例えば電動コンプレッサを有するエアコンを搭載した車両１００では、コンプレッサの消費電力が増加する前に保持圧指示値を上げておくようにすることができる。また、ＥＰＳ装置を搭載した車両１００では、検出された操舵トルク等に基づいて、ＥＰＳ装置の消費電力が増加する前に保持圧指示値を上げておくようにすることができる。
（第１実施形態の第３変形例）
　第１実施形態の第３変形例について説明する。上記第１実施形態および各変形例において、制動力の変動を抑制する手段として、マスタカット弁５２の保持力の要求値を増加させることに代えて、あるいはマスタカット弁５２の保持力の要求値を増加させることに加えて、制動力の変動を抑制する他の手段が用いられてもよい。
　例えば、マスタカット弁５２の保持力の要求値を増加させることに加えて、保持ソレノイド弁５３ＦＲ，５３ＦＬ，５３ＲＲ，５３ＲＬを閉じる制御がなされてもよい。このようにすれば、各制動力発生手段４１ＦＲ，４１ＦＬ，４１ＲＲ，４１ＲＬを作動させるブレーキ液圧の低下を抑制し、制動力の変動を抑制する効果を高めることが可能である。
　また、例えば、マスタカット弁５２の保持力の要求値を増加させることに加えて、あるいは代えて、第１ポンプ５６Ａおよび第２ポンプ５６Ｂを作動させて第１ポンプ５６Ａおよび第２ポンプ５６Ｂで発生させたブレーキ液圧を各制動力発生手段４１ＦＲ，４１ＦＬ，４１ＲＲ，４１ＲＬに導くことにより、制動力の変動を抑制するようにしてもよい。
　また、例えば、マスタカット弁５２の保持力の要求値を増加させることに加えて、予めアキュムレータに蓄圧された液圧を各制動力発生手段４１ＦＲ，４１ＦＬ，４１ＲＲ，４１ＲＬに導くことにより、制動力の変動を抑制するようにしてもよい。アキュムレータは、例えば、第１高圧ブレーキ液配管５８Ａおよび第２高圧ブレーキ液配管５８Ｂや制動力発生手段側ブレーキ液配管４２ＦＬ，４２ＦＲ，４２ＲＬ，４２ＲＲに対して制御弁を介して接続するようにすればよい。
（第２実施形態）
　図３を参照して、第２実施形態について説明する。第２実施形態については、上記第１実施形態で説明したものと同様の機能を有する構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。上記第１実施形態では、車両１００の停止中に出口側ブレーキ液圧Ｐｅの低下を抑制する制御がなされたが、出口側ブレーキ液圧Ｐｅの低下を抑制する制御は、車両１００の走行中になされてもよい。図３は、本実施形態の車両用制動装置の動作を示すフローチャートである。
　例えば、クルーズコントロールのような車両１００の走行制御において、自動的に制動制御がなされることがある。また、ＡＢＳ制御やブレーキアシスト制御、プリクラッシュブレーキ制御など、自動的に制動制御がなされることがある。こうした制動制御において、バッテリ３の電圧低下による制動力の変動、例えば制動力の低下を抑制できることが好ましい。本実施形態では、車両用制動装置１－１は、制動制御中にバッテリ電圧が低下する場合、保持圧指示値を通常よりも上げて設定する。
　図３を参照して、第２実施形態の車両用制動装置１－１の動作について説明する。図３に示す制御フローは、車両１００の走行中に実行されるものであり、例えば、所定の間隔で繰り返し実行される。
　まず、ステップＳ１１では、制動制御装置１により、制動制御中であるか否かが判定される。制動制御装置１は、マスタカット弁５２による出口側ブレーキ液圧Ｐｅの調圧中であるか否かを判定する。その判定の結果、制動制御中であると判定された場合（ステップＳ１１－Ｙ）にはステップＳ１２に進み、そうでない場合（ステップＳ１１－Ｎ）には本制御フローは終了する。なお、マスタカット弁５２による調圧中に限らず、保持ソレノイド弁５３ＦＲ，５３ＦＬ，５３ＲＲ，５３ＲＬや減圧ソレノイド弁５４ＦＲ，５４ＦＬ，５４ＲＲ，５４ＲＬがＯＮとされているときや、ポンプ駆動用電動機５５が運転しているときにステップＳ１１で肯定判定がなされてもよい。
　ステップＳ１２では、制動制御装置１により、バッテリ電圧が低下しているか否かが判定される。制動制御装置１は、電圧センサ３８の検出結果に基づいて、ステップＳ１２の判定を行う。その判定の結果、バッテリ電圧が低下していると判定された場合（ステップＳ１２－Ｙ）にはステップＳ１３に進み、そうでない場合（ステップＳ１２－Ｎ）には本制御フローは終了する。なお、ステップＳ１２の判定は、バッテリ電圧の検出結果に基づいて行うことに代えて、バッテリ３に接続された電気負荷による消費電力や電気負荷の要求電力に基づいて行われてもよい。電気負荷において消費電力が増加した場合や、要求電力が増加した場合にステップＳ１２で肯定判定を行うことができる。
　ステップＳ１３では、制動制御装置１により、保持圧指示値が通常よりも上げて設定される。制動制御装置１は、バッテリ電圧が低下していない場合よりも、目標車両制動力に対応するマスタカット弁５２の保持力の要求値を増加させる。これにより、バッテリ電圧の低下による制動力の変動、特に制動力の低下が抑制される。ステップＳ１３が実行されると、本制御フローは終了する。
　上記の各実施形態に開示された内容は、適宜組み合わせて実行されることが可能である。
　以上のように、本発明にかかる車両用制動装置は、バッテリの電圧低下による制動力の変動を抑制するのに適している。
　１－１　車両用制動装置
　１　制動制御装置
　２　エンジン制御装置
　３　バッテリ
　１０　エンジン
　１１　スタータ
　４１ＦＲ，４１ＦＬ，４１ＲＲ，４１ＲＬ　制動力発生手段
　５０　ブレーキアクチュエータ
　５２Ａ　第１マスタカット弁
　５２Ｂ　第２マスタカット弁
　１００　車両
　Ｐｉ　入口側ブレーキ液圧
　Ｐｅ　出口側ブレーキ液圧

Claims (7)

  1. 　作動流体の液圧によって車両を制動する制動力を発生させる制動力発生手段と、
    　バッテリと接続され、供給される電力に応じて発生させる保持力によって前記液圧を保持する保持装置とを備え、
    　前記保持装置によって前記液圧を保持しているときに、前記バッテリに接続された電気負荷の消費電力が増加する場合、あるいは前記電気負荷の消費電力が増加すると予測される場合の少なくともいずれか一方において、前記保持力の要求値を増加させる
    　ことを特徴とする車両用制動装置。
  2. 　前記車両の停車中に、前記保持装置によって、前記車両の停車状態を保つことができる圧力に前記液圧を保持するホールド制御を実行可能であり、
    　前記ホールド制御の実行中であって、前記電気負荷の消費電力が増加する場合、あるいは前記電気負荷の消費電力が増加すると予測される場合の少なくともいずれか一方において、前記保持力の要求値を増加させる
    　請求項１に記載の車両用制動装置。
  3. 　前記保持装置は、前記制動力発生手段に接続された前記作動流体の配管に配置され、前記保持力によって前記配管を閉じることにより前記液圧を保持する電磁制御弁である
    　請求項１に記載の車両用制動装置。
  4. 　前記電気負荷は、前記バッテリから供給される電力を消費して前記車両に搭載されたエンジンを始動する始動装置を含み、
    　前記保持装置によって前記液圧を保持しているときに、前記エンジンが始動される場合、あるいは前記エンジンが始動されると予測される場合の少なくともいずれか一方において、前記要求値を増加させる
    　請求項１または２に記載の車両用制動装置。
  5. 　前記エンジンの停止および再始動が停車中に自動でなされる前記車両に搭載されている
    　請求項４に記載の車両用制動装置。
  6. 　前記要求値を増加させるときの前記要求値の増分は、前記車両の傾斜角度に応じて変化する
    　請求項２に記載の車両用制動装置。
  7. 　作動流体の液圧によって車両を制動する制動力を発生させる制動力発生手段と、
    　バッテリと接続され、供給される電力に応じて発生させる保持力によって前記液圧を保持する保持装置とを備え、
    　前記保持装置によって前記液圧を保持しているときに、前記バッテリの電圧が低下する場合、あるいは前記バッテリの電圧が低下すると予測される場合の少なくともいずれか一方において、前記保持力の要求値を増加させる
    　ことを特徴とする車両用制動装置。
PCT/JP2010/067464 2010-10-05 2010-10-05 車両用制動装置 WO2012046299A1 (ja)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2012537508A JP5733316B2 (ja) 2010-10-05 2010-10-05 車両用制動装置
PCT/JP2010/067464 WO2012046299A1 (ja) 2010-10-05 2010-10-05 車両用制動装置

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/JP2010/067464 WO2012046299A1 (ja) 2010-10-05 2010-10-05 車両用制動装置

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2012046299A1 true WO2012046299A1 (ja) 2012-04-12

Family

ID=45927319

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2010/067464 WO2012046299A1 (ja) 2010-10-05 2010-10-05 車両用制動装置

Country Status (2)

Country Link
JP (1) JP5733316B2 (ja)
WO (1) WO2012046299A1 (ja)

Cited By (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2013237418A (ja) * 2012-05-17 2013-11-28 Nissin Kogyo Co Ltd 車両用ブレーキ液圧制御装置
JP2014076690A (ja) * 2012-10-09 2014-05-01 Nissin Kogyo Co Ltd 車両用ブレーキ液圧制御装置
KR20140147104A (ko) * 2012-04-16 2014-12-29 로베르트 보쉬 게엠베하 차량 내 주차 브레이크의 조정 방법
JP2015054636A (ja) * 2013-09-12 2015-03-23 本田技研工業株式会社 車両用制動システム
JP2015094242A (ja) * 2013-11-11 2015-05-18 日産自動車株式会社 車両のエンジン自動停止制御装置
JP2015093629A (ja) * 2013-11-13 2015-05-18 トヨタ自動車株式会社 車両用制御装置
JP2015113803A (ja) * 2013-12-13 2015-06-22 トヨタ自動車株式会社 車両制御装置

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0939772A (ja) * 1995-08-02 1997-02-10 Unisia Jecs Corp アンチスキッドブレーキ用電磁弁の駆動装置
JPH11321596A (ja) * 1998-05-13 1999-11-24 Mitsubishi Electric Corp 停車ブレーキ装置
JP2004210110A (ja) * 2002-12-27 2004-07-29 Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp 車両の制動補助装置
JP2005280569A (ja) * 2004-03-30 2005-10-13 Toyota Motor Corp 電動ブレーキ制御装置
JP2008273392A (ja) * 2007-04-27 2008-11-13 Hitachi Ltd 制動制御装置
JP2008286107A (ja) * 2007-05-17 2008-11-27 Mazda Motor Corp 車両用エンジンの制御装置

Family Cites Families (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4453442B2 (ja) * 2004-05-26 2010-04-21 いすゞ自動車株式会社 エンジン制御装置
JP5177544B2 (ja) * 2008-11-19 2013-04-03 マツダ株式会社 車両のアイドルストップスタート制御装置

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0939772A (ja) * 1995-08-02 1997-02-10 Unisia Jecs Corp アンチスキッドブレーキ用電磁弁の駆動装置
JPH11321596A (ja) * 1998-05-13 1999-11-24 Mitsubishi Electric Corp 停車ブレーキ装置
JP2004210110A (ja) * 2002-12-27 2004-07-29 Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp 車両の制動補助装置
JP2005280569A (ja) * 2004-03-30 2005-10-13 Toyota Motor Corp 電動ブレーキ制御装置
JP2008273392A (ja) * 2007-04-27 2008-11-13 Hitachi Ltd 制動制御装置
JP2008286107A (ja) * 2007-05-17 2008-11-27 Mazda Motor Corp 車両用エンジンの制御装置

Cited By (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR20140147104A (ko) * 2012-04-16 2014-12-29 로베르트 보쉬 게엠베하 차량 내 주차 브레이크의 조정 방법
JP2015519243A (ja) * 2012-04-16 2015-07-09 ローベルト ボッシュ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング 車両のパーキングブレーキを調整するための方法
KR101971759B1 (ko) * 2012-04-16 2019-04-23 로베르트 보쉬 게엠베하 차량 내 주차 브레이크의 조정 방법
JP2013237418A (ja) * 2012-05-17 2013-11-28 Nissin Kogyo Co Ltd 車両用ブレーキ液圧制御装置
JP2014076690A (ja) * 2012-10-09 2014-05-01 Nissin Kogyo Co Ltd 車両用ブレーキ液圧制御装置
US9221448B2 (en) 2012-10-09 2015-12-29 Nissin Kogyo Co., Ltd Vehicle brake hydraulic pressure control apparatus
JP2015054636A (ja) * 2013-09-12 2015-03-23 本田技研工業株式会社 車両用制動システム
JP2015094242A (ja) * 2013-11-11 2015-05-18 日産自動車株式会社 車両のエンジン自動停止制御装置
JP2015093629A (ja) * 2013-11-13 2015-05-18 トヨタ自動車株式会社 車両用制御装置
JP2015113803A (ja) * 2013-12-13 2015-06-22 トヨタ自動車株式会社 車両制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
JPWO2012046299A1 (ja) 2014-02-24
JP5733316B2 (ja) 2015-06-10

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP5733316B2 (ja) 車両用制動装置
JP5066004B2 (ja) ブレーキシステム
JP4762283B2 (ja) ブレーキ制御装置
KR101884959B1 (ko) 브레이크 시스템의 작동 방법, 상기 작동 방법이 수행되는 브레이크 시스템 및 상기 브레이크 시스템을 포함하는 모터 차량
US8303046B2 (en) Brake apparatus, brake control unit, and brake control method
US6122588A (en) Vehicle speed control with continuously variable braking torque
US9150206B2 (en) Brake system and actuator control device
US10787157B2 (en) Vehicle brake system
US10189454B2 (en) Brake system
JP5736705B2 (ja) 車両の制御装置及び車両の制御方法
JP5621479B2 (ja) 車両の制御装置及び制御方法
JP2008253030A (ja) 制動装置および制動装置の制御方法
JP2001106056A (ja) ブレーキ装置
JP5895916B2 (ja) 車両の制動制御装置
JP2014051285A (ja) 自動車のブレーキ装置およびそのための油圧装置、並びにブレーキ装置の操作方法
JP5979101B2 (ja) 車両
JP5768352B2 (ja) 電動車両のブレーキ制御装置
WO2015028861A2 (en) Vehicle
JP4816208B2 (ja) 車両用ブレーキ制御装置
JP2007276655A (ja) 車両用ブレーキ制御装置
JP2007276683A (ja) 車両用ブレーキ制御装置
JP6454884B2 (ja) 車両のエンジン自動停止制御装置
JP4487917B2 (ja) 車両用制動制御装置
JP5474132B2 (ja) ブレーキシステム
JP5238459B2 (ja) 制動装置および制動装置の制御方法

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 10858107

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2012537508

Country of ref document: JP

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 10858107

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1