JP4816208B2 - 車両用ブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ブレーキ液を用いて液圧制動力を発生させる液圧ブレーキ装置とモータジェネレータ等を用いて回生制動力を発生させる回生ブレーキ装置の協調制御を行うことにより、車両に対して制動力を発生させる車両用ブレーキ制御装置に関するものである。

従来、特許文献１において、液圧ブレーキ装置が発生させる液圧制動力と回生ブレーキ装置が発生させる回生制動力の協調制御を行うことにより、目標制動力を発生させる車両用ブレーキ制御装置が提案されている。この車両用ブレーキ制御装置は、ブレーキ操作に関わりなくポンプを駆動させることで形成したブレーキ液圧を各車輪に備えられたホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）に付与することにより車輪に対して液圧制動力を発生させる液圧ブレーキ装置と、ブレーキ操作の状態を検出するブレーキ操作状態検出手段によって検出されたブレーキ操作状態に対応した回生ブレーキをモータジェネレータの駆動により発生させる回生ブレーキ装置と、回生制動力の変動による制動力不足を補償する制動力補償手段とを備えた構成とされている。

この車両用ブレーキ制御装置では、回生制動力が減少した分を液圧制動力にすり替える場合、液圧ブレーキ装置に備えられたポンプにてマスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）内部のブレーキ液を吸い出し、そのブレーキ液をＷ／Ｃ側に供給することにより、液圧制動力を発生させる。
特開２００６−２１７４５号公報

上記のようにＭ／Ｃ内部のブレーキ液が吸い出されると、それに伴ってマスタピストンが移動し、ブレーキペダルを踏み増していないのにも拘わらずブレーキペダルがより踏み込まれるような現象（以下、この現象をブレーキペダルの入り込みという）を発生させ、ドライバのブレーキフィーリングを悪化させるという問題を発生させ得ることが確認された。

本発明は上記点に鑑みて、Ｍ／Ｃ内部のブレーキ液の消費に基づくブレーキペダルの入り込みにより、ドライバのブレーキフィーリングを悪化させてしまうことを防止できる車両用ブレーキ制御装置を提供することを目的とする。

本発明者らは、上記のようにブレーキフィーリングを悪化させる原因について検討を行った。

図１０（ａ）は、回生制動力を液圧制動力にすり替えるときの様子を時間軸を基準として示した図である。また、図１０（ｂ）は、図１０（ａ）の時間軸と対応させてブレーキペダルのストローク量の変化を表した図である。

図１０（ａ）に示されるように、回生制動力を液圧制動力にすり替える場合、回生制動力を時間と共に一定量ずつ減少させ、その減少分を液圧制動力で補償することになる。これにより、ドライバが要求する目標制動力を変化させないで回生制動力を液圧制動力にすり替えることが可能となる。

しかしながら、図１０（ｂ）を見ると、Ｍ／Ｃ内部のブレーキ液を消費したときのストローク量が時間の経過に対して一定になっていないことが判る。そして、回生制動力を液圧制動力にすり替えた瞬間にストローク量の変動量が大きくなるため、これが原因となってブレーキフィーリングを悪化させていると考えられる。したがって、ストローク量の変動量（増加量）が実質的に一定となるような形態、もしくはストローク量の変動量（増加量）がすり替えた瞬間に突然大きくなるのではなく、徐々に大きくなるような形態とすれば、ブレーキフィーリングの悪化を防止することが可能となる。

なお、上記のようなブレーキペダルの入り込み現象は、Ｗ／Ｃに対してブレーキ液の供給を行うブレーキ液供給源とドライバにペダルの踏み込み感を与えるストロークシミュレータとが切り離された構成とされるブレーキバイワイヤ方式の車両用ブレーキ制御装置では発生しないため、特許文献１で示したブレーキペダルのストローク量がＭ／Ｃ内のブレーキ液量によって変化するような車両用ブレーキ制御装置、つまりＭ／Ｃ内部のブレーキ液を消費するもの特有のものと言える。このため、ブレーキバイワイヤ方式の車両用ブレーキ制御装置に関して、液圧ブレーキ装置と回生ブレーキ装置の協調制御を行う際に、上記のように回生制動力を直線的に減少させ、その分を液圧制動力に置き換えたとしても、上記のようなブレーキフィーリングの悪化は発生しない。

このような検討に基づき、請求項１に記載の発明では、制御手段（７０、８０）は、制動中に、回生ブレーキ装置が発生させている回生制動力を液圧ブレーキ装置が発生させる液圧制動力にすり替える制御を実行する機能を有しており、該すり替え開始からの時間経過に伴って、回生制動力を液圧制動力にすり替える単位時間または単位速度あたりの量を徐々に大きく設定することを特徴としている。

このように、すり替え開始からの時間経過に伴って、回生制動力を液圧制動力にすり替える単位時間または単位速度あたりの量を徐々に大きく設定することにより、ストローク量の変動量が一定となるような形態、もしくはストローク量の変動量がすり替えた瞬間に突然大きくなるのではなく、徐々に大きくなるような形態となるようにできる。これにより、ブレーキフィーリンの悪化を防止することが可能となる。

例えば、請求項２に示すように、制御手段は、ブレーキ操作部材（１１）の操作に対応したドライバの要求するトータル目標制動力を演算するトータル目標制動力演算手段（１１０）と、すり替え時に液圧ブレーキ装置により発生させられているホイールシリンダ圧を表すパラメータを検出するすり替え時パラメータ検出手段（３１０）と、すり替え時パラメータ検出手段にて検出されたホイールシリンダ圧を表すパラメータと対応するブレーキ操作部材（１１）のストローク量を求めるすり替え時ストローク量検出手段（３２０）と、すり替え終了時に液圧ブレーキ装置により発生させられるであろう予想ホイールシリンダ圧を表すパラメータを演算する予想パラメータ演算手段（３１０）と、予想パラメータ演算手段にて演算された予想ホイールシリンダ圧を表すパラメータと対応するブレーキ操作部材（１１）のストローク量を求める終了時ストローク量検出手段（３３０）と、すり替え時ストローク量検出手段で求めたストローク量および終了時ストローク量検出手段で求めたストローク量に基づいて、すり替えによるストローク変動量を演算するストローク変動量演算手段（３４０）と、ストローク変動量演算手段で演算したストローク変動量に基づいて、単位時間当たりもしくは単位速度のストローク量の増加が実質的に一定もしくはすり替え開始からの時間経過もしくは車速減少に伴って徐々に大きくするように、単位時間当たりもしくは単位速度当たりのストローク変動量を演算する単位変動量演算手段（３５０、３７０）と、単位変動量演算手段で求められる単位時間当たりもしくは単位速度当たりのストローク変動量に対応する回生要求トルクのＭＡＰもしくは関数式を決定する回生要求トルク特性決定手段（３６０、３８０）と、回生要求トルク特性決定手段で決定したＭＡＰもしくは関数式に基づいて回生要求トルクを求める回生要求トルク検出手段（２００）と、を有した構成とされる。

このように、すり替え中のストローク量とすり替え終了時のストローク量を求め、これらに基づいてすり替えによるストローク変動量を演算する。そして、このストローク変動量に基づいて、単位時間当たりもしくは単位速度のストローク量の増加が実質的に一定もしくはすり替え開始からの時間経過もしくは車速減少に伴って徐々に大きくするように、単位時間当たりもしくは単位速度当たりのストローク変動量を演算することができる。このため、単位時間当たりもしくは単位速度当たりのストローク変動量に対応する回生要求トルクのＭＡＰもしくは関数式を決定し、そのＭＡＰもしくは関数式を用いて回生要求トルクを求め、それに応じた回生制動力を回生ブレーキ装置にて発生させることで、上記請求項１に記載の効果を得ることができる。

この場合、請求項３に示すように、回生要求トルク特性決定手段は、単位時間当たりもしくは単位速度当たりのストローク変動量に対応する回生要求トルクのＭＡＰとして、すり替え開始からの時間経過に伴って回生要求トルクの減少量が大きくなるＭＡＰもしくはすり替え開始の車速からの車速減少に伴って回生要求トルクの減少量が大きくなるＭＡＰを用いることができる。

また、請求項４に示すように、回生要求トルク特性決定手段は、単位時間当たりもしくは単位速度当たりのストローク変動量に対応する回生要求トルクの関数式として、すり替え開始からの時間経過もしくはすり替え開始の車速からの車速減少と回生要求トルクとの関係を近似した２次関数式もしくはそれ以上の高次関数式を用いることができる。

さらに、上述したホイールシリンダ圧に相当するパラメータとしては、請求項５に示すようにホイールシリンダ圧そのものを用いることができることは勿論のこと、請求項６に示すように車両の減速度を用いても良く、請求項７に示すように車輪の制動力を用いても良い。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中および文章中、同一符号を付して説明してある。

（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について説明する。図１は、本発明の第１実施形態が適用された車両用ブレーキ制御装置１が搭載されるハイブリッド車両の各機能のブロック構成を示したものである。

まず、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置１における液圧ブレーキ装置について説明する。図１に示されるように、車両用ブレーキ制御装置１には、ブレーキペダル１１と、倍力装置１２と、Ｍ／Ｃ１３と、Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５と、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０とが備えられており、これらによって液圧ブレーキ装置が構成されている。また、車両用ブレーキ制御装置１にはブレーキＥＣＵ７０が備えられている。このブレーキＥＣＵ７０が液圧ブレーキ装置や後述する回生ブレーキ装置の協調制御を実行する制御手段の一部として機能することで、液圧ブレーキ装置が発生させる液圧制動力や回生ブレーキ装置が発生させる回生制動力を制御するようになっている。図２は、液圧ブレーキ装置を構成する各部の詳細構造を示した図である。

図２に示されるように、車両に制動力を加える際にドライバによって踏み込まれるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１１は、ブレーキ液圧発生源となる倍力装置１２およびＭ／Ｃ１３に接続されており、ドライバがブレーキペダル１１を踏み込むと、倍力装置１２にて踏力が倍力され、Ｍ／Ｃ１３に配設されたマスタピストン１３ａ、１３ｂを押圧する。これにより、これらマスタピストン１３ａ、１３ｂによって区画されるプライマリ室１３ｃとセカンダリ室１３ｄとに同圧のＭ／Ｃ圧が発生させられるようになっている。

Ｍ／Ｃ１３には、プライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄそれぞれと連通する通路を有するマスタリザーバ１３ｅが備えられている。マスタリザーバ１３ｅは、その通路を通じてＭ／Ｃ１３内にブレーキ液を供給したり、Ｍ／Ｃ１３内の余剰のブレーキ液を貯留したりする。なお、各通路は、各ピストン１３ａ、１３ｂが押されたときにはプライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄと遮断される。

Ｍ／Ｃ１３に発生させられるＭ／Ｃ圧は、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０を通じて各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に伝えられるようになっている。

ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０は、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとを有して構成されている。第１配管系統５０ａは、左後輪ＲＬと右後輪ＲＲに加えられるブレーキ液圧を制御するもので、第２配管系統５０ｂは、左前輪ＦＬと右前輪ＦＲに加えられるブレーキ液圧を制御するものであり、これら第１、第２配管系統５０ａ、５０ｂの２配管系により前後配管が構成されている。

以下、第１、第２配管系統５０ａ、５０ｂについて説明するが、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとは、略同様の構成であるため、ここでは第１配管系統５０ａについて説明し、第２配管系統５０ｂについては、第１配管系統５０ａを参照して説明を省略する。

第１配管系統５０ａには、上述したＭ／Ｃ圧を左後輪ＲＬに備えられたＷ／Ｃ１４及び右後輪ＲＲに備えられたＷ／Ｃ１５に伝達する主管路となる管路Ａが備えられている。この管路Ａを通じて、各Ｗ／Ｃ１４、１５それぞれにＷ／Ｃ圧を発生させられるようになっている。

また、管路Ａには、連通状態と差圧状態に制御できる調圧弁を備えた第１差圧制御弁１６が備えられている。この第１差圧制御弁１６は、通常ブレーキ状態では連通状態となるように弁位置が調整されており、ソレノイドコイルに電流が流されると差圧状態となるように弁位置が調整される。また、第１差圧制御弁１６で形成される差圧量は、ソレノイドコイルに流す電流の電流値に応じたものとなり、電流値が大きいほど大きな差圧量となる関係となっている。

この第１差圧制御弁１６が差圧状態とされているときには、Ｗ／Ｃ１４、１５側のブレーキ液圧がＭ／Ｃ圧よりも所定以上高くなった際にのみ、Ｗ／Ｃ１４、１５側からＭ／Ｃ１３側へのみブレーキ液の流動が許可される。このため、常時Ｗ／Ｃ１４、１５側がＭ／Ｃ１３側よりも所定圧力以上高くならないように維持され、それぞれの管路の保護が成されている。

そして、管路Ａは、この第１差圧制御弁１６よりもＷ／Ｃ１４、１５側の下流において、２つの管路Ａ１、Ａ２に分岐する。２つの管路Ａ１、Ａ２の一方にはＷ／Ｃ１４へのブレーキ液圧の増圧を制御する第１増圧制御弁１７が備えられ、他方にはＷ／Ｃ１５へのブレーキ液圧の増圧を制御する第２増圧制御弁１８が備えられている。

第１、第２増圧制御弁１７、１８は、連通・遮断状態を制御できる２位置弁として電磁弁により構成されている。そして、これら第１、第２増圧制御弁１７、１８が連通状態に制御されているときには、Ｍ／Ｃ圧あるいは後述するポンプ１９からのブレーキ液の吐出によるブレーキ液圧をＷ／Ｃ１４、１５に加えることができるようになっている。

なお、ドライバが行うブレーキペダル１１の操作による通常のブレーキ時においては、第１差圧制御弁１６及び第１、第２増圧制御弁１７、１８は、常時連通状態に制御されている。

また、第１差圧制御弁１６及び第１、第２増圧制御弁１７、１８には、それぞれ安全弁１６ａ、１７ａ、１８ａが並列に設けられている。第１差圧制御弁１６の安全弁１６ａは、第１差圧制御弁１６が差圧状態とされている際にドライバによりブレーキペダル１１が踏み込まれた場合に、Ｍ／Ｃ圧をＷ／Ｃ１４、１５に伝達可能とするために設けられている。また、各増圧制御弁１７、１８の安全弁１７ａ、１８ａは、特にＡＢＳ制御時において各増圧制御弁１７、１８が遮断状態に制御されている際に、ドライバによりブレーキペダル１１が戻された場合において、この戻し操作に対応して左後輪ＲＬおよび右後輪ＲＲのＷ／Ｃ圧を減圧可能とするために設けられている。

管路Ａにおける第１、第２増圧制御弁１７、１８及び各Ｗ／Ｃ１４、１５の間と調圧リザーバ２０とを結ぶ減圧管路としての管路Ｂには、連通・遮断状態を制御できる２位置弁として、電磁弁からなる第１減圧制御弁２１と第２減圧制御弁２２とがそれぞれ配設されている。そして、これら第１、第２減圧制御弁２１、２２は、通常ブレーキ時には、常時遮断状態とされている。

調圧リザーバ２０と主管路である管路Ａの間を結ぶように、還流管路となる管路Ｃが配設されている。この管路Ｃには調圧リザーバ２０からＭ／Ｃ１３側あるいはＷ／Ｃ１４、１５側に向けてブレーキ液を吸入吐出するように、モータ６０によって駆動される自吸式のポンプ１９が設けられている。

なお、ポンプ１９の吐出口側には、ポンプ１９に対して高圧なブレーキ液が加えられないように、安全弁１９ａが備えられている。また、ポンプ１９が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するために、管路Ｃのうちポンプ１９の吐出側には固定容量ダンパ２３が配設されている。

そして、調圧リザーバ２０とＭ／Ｃ３とを接続するように、補助管路となる管路Ｄが設けられている。この管路Ｄを通じて、ポンプ１９にてＭ／Ｃ１３からブレーキ液を吸入し、管路Ａに吐出することで、ＴＣＳ制御時やＡＢＳ制御時などにおいて、Ｗ／Ｃ１４、１５側にブレーキ液を供給し、対象となる車輪のＷ／Ｃ圧を増加できるようになっている。

調圧リザーバ２０は、管路Ｄに接続されてＭ／Ｃ３側からのブレーキ液を受け入れるリザーバ孔２０ａと、管路Ｂ及び管路Ｃに接続されＷ／Ｃ１４、１５から逃がされるブレーキ液を受け入れると共にポンプ１９の吸入側にブレーキ液を供給するリザーバ孔２０ｂとが備えられ、これらがリザーバ室２０ｃと連通している。リザーバ孔２０ａより内側には、ボール弁２０ｄが配設されている。このボール弁２０ｄには、ボール弁２０ｄを上下に移動させるための所定ストロークを有するロッド２０ｆがボール弁２０ｄと別体で設けられている。

また、リザーバ室２０ｃ内には、ロッド２０ｆと連動するピストン２０ｇと、このピストン２０ｇをボール弁２０ｄ側に押圧してリザーバ室２０ｃ内のブレーキ液を押し出そうとする力を発生するスプリング２０ｈが備えられている。

このように構成された調圧リザーバ２０は、所定量のブレーキ液が貯留されると、ボール弁２０ｄが弁座２０ｅに着座して調圧リザーバ２０内にブレーキ液が流入しないようになっている。このため、ポンプ１９の吸入能力より多くのブレーキ液がリザーバ室２０ｃ内に流動することがなく、ポンプ１９の吸入側に高圧が印加されないようになっている。

一方、上述したように、第２配管系統５０ｂは、第１配管系統５０ａにおける構成と略同様となっている。つまり、第１差圧制御弁１６および安全弁１６ａは、第２差圧制御弁３６および安全弁３６ａに対応する。第１、第２増圧制御弁１７、１８および安全弁１７ａ、１８ａは、それぞれ第３、第４増圧制御弁３７、３８および安全弁３７ａ、３８ａに対応し、第１、第２減圧制御弁２１、２２は、それぞれ第３、第４減圧制御弁４１、４２に対応する。調圧リザーバ２０および各構成要素２０ａ〜２０ｈは、調圧リザーバ４０および各構成要素２０ａ〜２０ｈに対応する。ポンプ１９および安全弁１９ａは、ポンプ３９および安全弁１９ａに対応する。ダンパ２３は、ダンパ４３に対応する。また、管路Ａ、管路Ｂ、管路Ｃ、管路Ｄは、それぞれ管路Ｅ、管路Ｆ、管路Ｇ、管路Ｈに対応する。以上のように車両用ブレーキ制御装置１における液圧配管構造が構成されている。

さらに、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０には、Ｍ／Ｃ１３に発生したＭ／Ｃ圧を検出するためのＭ／Ｃ圧センサ６１が備えられている。このＭ／Ｃ圧センサ６１の検出信号はブレーキＥＣＵ７０に向けて出力される。

ブレーキＥＣＵ７０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って各種演算などの処理を実行する。例えば、ブレーキＥＣＵ７０は、車輪速度を検出する図示しない車輪速度センサの検出信号を受け取って車輪速度を求めると共に、車輪速度から車速を求めたり、車速を時間微分することにより車両の減速度を求めたりしている。このブレーキＥＣＵ７０からの電気信号に基づいて、上記のように構成されたブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０における各制御弁１６〜１８、２１、２２、３６〜３８、４１、４２及びポンプ１９、３９を駆動するためのモータ６０への電圧印加制御が実行されるようになっている。これにより、各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に発生させられるＷ／Ｃ圧の制御が行われる。

具体的には、液圧ブレーキ装置が発生させる液圧制動力と回生ブレーキ装置が発生させる回生制動力との協調制御を行う場合、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０では、ブレーキＥＣＵ７０からモータ６０および電磁弁駆動用のソレノイドに対して制御電圧が印加されると、その印加電圧に応じてブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０内の各制御弁１６〜１８、２１、２２、３６〜３８、４１、４２が駆動され、ブレーキ配管の経路が設定される。そして、設定されたブレーキ配管の経路に応じたブレーキ液圧がＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５に発生させられ、各車輪に発生させられる制動力を制御できるようになっている。

例えば、前輪ＦＬ、ＦＲに対して液圧制動力を発生させるときには、第２差圧制御弁３６を差圧状態にした状態でモータ６０を駆動することによりポンプ３９によるブレーキ液の吸入・吐出動作を行わせる。これにより、Ｍ／Ｃ１３内のブレーキ液が管路Ｈおよび管路Ｇを通じてポンプ３９に吸入され、管路Ｇおよび管路Ｅを通じて前輪ＦＬ、ＦＲのＷ／Ｃ３４、３５に供給される。このとき、第２差圧制御弁３６内の調圧弁によりＭ／Ｃ１３側とＷ／Ｃ３４、３５側で差圧が発生させられる状態とされているため、Ｗ／Ｃ３４、３５が加圧され、液圧制動力が発生させられる。

また、図１に示されるように、ハイブリッド車には、回生ブレーキ装置およびこの回生ブレーキ装置を制御するハイブリッドＥＣＵ８０が備えられている。

回生ブレーキ装置は、両前輪ＦＬ、ＦＲを連結する車軸に接続されたモータ８１と、モータ８１に電気的に接続されたインバータ８２およびインバータ８２に電気的に接続されたバッテリ８３等を備えた構成とされている。モータ８１は、例えば交流同期型で構成され、インバータ８２にてバッテリ８３が発生させる直流電流を交流電流に変換させることで、モータ８１への電力供給がなされるようになっている。インバータ８２は、ハイブリッドＥＣＵ８０の制御信号に基づいてバッテリの直流電流を交流電流に変換する役割や、モータ８１によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ８３の充電を行う役割を果たす。

ハイブリッドＥＣＵ８０は、主として駆動系を制御するものである。このハイブリッドＥＣＵ８０は、車輪速度を検出する図示しない車輪速度センサの検出信号に基づいて車速を求めると共に、アクセルペダルに設置された図示しないアクセル操作量センサの出力信号を受け取ってアクセル操作量を求め、求めた車速やアクセル操作量を記憶したり、バッテリ８３がフェール状態になっていないか、もしくは、満充電状態であるか否か等の状態を管理している。また、ハイブリッドＥＣＵ８０は、記憶した車速やアクセル操作量に基づいて回生ブレーキ制御等に必要な演算を行ったり、ブレーキＥＣＵ７０に対して回生ブレーキ制御に使用されるデータを供給したり、逆にブレーキＥＣＵ７０から必要なデータを受け取ったりする。

そして、ハイブリッドＥＣＵ８０は、ブレーキＥＣＵ７０と協調して回生ブレーキ制御等を行い、インバータ８２を制御してモータ８１の作動を制御する。すなわち、ハイブリッドＥＣＵ８０の制御信号に基づきインバータ８２にてモータ８１の作動を制御し、両前輪ＦＬ、ＦＲ（もしくはこれらを連結する車軸）の回転力でモータ８１を駆動させることにより発電を行い、得られた電力によりバッテリ８３の充電を行う。そして、この発電の際のモータ８１の抵抗力により制動力が発生させられるため、これが回生制動力として用いられる。

このとき、ハイブリッドＥＣＵ８０は、実際に発生させた回生制動力（以下、回生実行制動力という）を求め、それをブレーキＥＣＵ７０に伝える。具体的には、モータ８１が発生した逆起電力から回生実行制動力と対応する回生実行トルクを求めることができるため、周知の手法によってモータ８１の逆起電力を求め、そこから回生実行制動力と対応する回生実行トルクを求める。この回生実行トルクもしくは回生実行トルクをさらに制動力換算して求めた回生実行制動力をブレーキＥＣＵ７０に伝える。

続いて、上記のように構成された車両用ブレーキ制御装置１の作動について説明する。まず、車両用ブレーキ制御装置１の具体的な作動の説明に先立ち、その作動を行う理由について説明する。

図３は、Ｗ／Ｃ圧とブレーキペダル１１のストローク量の関係を表したグラフである。この図に示されるように、Ｗ／Ｃ圧とストローク量の関係は比例関係にならず、ストローク量が小さい領域ではストローク量の増加に対するＷ／Ｃ圧の増加量が小さいが、ストローク量が大きい領域になるとストローク量の増加に対するＷ／Ｃ圧の増加量が大きくなっている。

このため、例えば、回生制動力を液圧制動力にすり替える際に、ストローク量がＡ点からＢ点に変化したとすると、すり替えの初期においてはストローク量の増加に対するＷ／Ｃ圧の増加量が小さいが、すり替えが進むに連れてストローク量の増加に対するＷ／Ｃ圧の増加量が徐々に大きくなる。したがって、回生制動力を液圧制動力にすり替えるときに、単位時間当たりの回生制動力の減少量を一定、つまり回生制動力を置き換えられる単位時間当たりのＷ／Ｃ圧の増加量を一定にすると、単位時間当たりのストローク量の増加はすり替えの初期が最も大きく、その後、徐々に小さくなる。つまり、上述した図１０に示した傾向となり、ドライバに与えるブレーキフィーリングを悪化させる原因となる。

したがって、本実施形態では、単位時間当たりのストローク量の増加が一定となるように、単位時間当たりの回生制動力の減少量、つまり回生制動力を置き換えられる単位時間当たりのＷ／Ｃ圧の増加量がすり替え初期には小さく、その後、徐々に大きくなるような制御を行う。

図４（ａ）は、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置１を用いて制動力を発生させている際に、回生制動力を液圧制動力にすり替えるときの様子を時間軸を基準として示した図である。また、図４（ｂ）は、図４（ａ）の時間軸と対応させてブレーキペダル１１のストローク量の変化を表した図である。

図４（ａ）に示されるように、回生制動力を液圧制動力にすり替える場合、すり替えの初期には回生制動力の減少量を小さくし、すり替え開始からの時間経過と共に回生制動力の減少量が大きくしていく。そして、この回生制動力の減少分を液圧制動力で補償する。このようにすれば、図４（ｂ）に示すように、単位時間当たりのストローク量の増加が一定となり、ドライバに与えるブレーキフィーリングを悪化させないようにできると言える。

次に、上記のように単位時間当たりのストローク量の変化が一定となるような形態とするためにブレーキＥＣＵ７０が実行する回生協調制御処理について説明する。図５は、回生協調制御処理のフローチャートである。この図に示される回生協調制御処理は、ブレーキＥＣＵ７０のＲＯＭ等に予め記憶しておいたプログラムに従って実行されるもので、図示しないイグニッションスイッチがＯＮされているときに、予め決められた演算周期毎に実行される。

まず、ステップ１００では、入力処理を実行する。具体的には、Ｍ／Ｃ圧センサ６１の検出信号を入力し、Ｍ／Ｃ圧を求めたり、ハイブリッドＥＣＵ８０から回生ブレーキ制御に必要となる様々なデータの入力を行う。Ｍ／Ｃ圧は、ブレーキペダル１１のストローク量に応じて発生するため、Ｍ／Ｃ圧にてドライバの要求制動力を表している。そして、ステップ１１０では、求めたＭ／Ｃ圧よりトータル目標液圧、つまりドライバの要求制動力を発生させるために必要なＷ／Ｃ圧を演算する。換言すれば、ドライバの要求制動力をＷ／Ｃ圧換算値として求める。

次に、ステップ１２０では、回生許可し得る状況下であるか否かを判定する。具体的には、回生ブレーキ装置による回生制動力を発生させられる各種条件が揃っているか否かを判定するものであり、例えば、ブレーキペダル１１が踏まれていること、車速が一定車速以上であること、バッテリ８３がフェール状態もしくは満充電状態になっていないこと等が条件として挙げられる。なお、ブレーキペダル１１が踏み込まれていることに関しては、ブレーキＥＣＵ７０に図示しないブレーキスイッチの検出信号が入力されるようにして判定に用いればよく、バッテリ８３の状態に関しては、ハイブリッドＥＣＵ８０が管理しているため、ハイブリッドＥＣＵ８０からそのデータを受け取って判定に用いれば良い。

ここで、回生許可し得る状況下でなければ、回生ブレーキ装置が発生させる回生制動力に頼ることなく液圧ブレーキ装置が発生さえる液圧ブレーキのみによって要求制動力を発生させることになるため、ステップ１３０に進んでトータル目標液圧をそのまま目標Ｗ／Ｃ圧に設定する。

一方、回生許可し得る状況下であれば、ステップ１４０に進んですり替え中であるか否かを判定する。する替え中であるか否かは、後述するステップ１５０で実行されるすり替え開始判定において肯定判定されたときにセットされるすり替え開始フラグに基づいて判定される。そして、このステップ１４０で否定判定されると、ステップ１５０に進んですり替え開始判定が実行される。

すり替え開始判定は、ブレーキＥＣＵ７０のＲＯＭ等に予め記憶させておいたプログラムによって行われる。ここで、すり替え開始と判定されたときには、ブレーキＥＣＵ７０からハイブリッドＥＣＵ８０に向けて送る回生指令値を小さくしていく等により、回生制動力の液圧制動力へのすり替えを行う。例えば、停止前の決められた車速（Ｓ１ｋｍ／ｍ）のときに回生制動力がすべて液圧制動力にすり替えられるように、そこから一定時間前をすり替え開始タイミングとして、そのタイミングに至ったときにすり替え開始と判定する。また、一定車速に至ったときをすり替え開始タイミングとしてすり替え開始と判定しても良い。なお、このすり替え開始判定に関しては、ここで説明した以外にも様々なものがあるが、従来より行われているものであるため詳細については省略する。

このようにして、すり替え開始判定が行われ、すり替え開始と判定されたときにはすり替え開始フラグがセットされる。そして、ステップ１６０において、すり替えが開始されたか否かがすり替え開始フラグがセットされているか否かに基づいて判定され、否定判定されればステップ１７０に進む。

ステップ１７０では、回生要求液圧の演算を行う。回生要求液圧は、ステップ１１０で求めたトータル目標液圧からＭ／Ｃ圧を差し引くことにより求められる。すなわち、液圧ブレーキ装置による液圧制動力は、倍力装置１２による倍力作用に基づいてＭ／Ｃ１３内に発生させられたＭ／Ｃ圧を基本としてＷ／Ｃ圧を発生させ、ポンプ１９、３９の作動によるＷ／Ｃ圧の加圧があれば、その分大きくなる。すり替え開始前の時点では、ポンプ１９、３９によるＷ／Ｃ圧の加圧が無いため、発生させたい回生制動力に対応する回生要求液圧は、トータル目標液圧からＭ／Ｃ圧を差し引いた値となる。

そして、ステップ１８０に進み、回生要求トルクを演算する。回生要求トルクは、ステップ１７０で求めた回生要求液圧をトルク換算したものである。この回生要求トルクがモータ８１での発電に基づいて発生させる制動トルクとなる。

一方、ステップ１６０で肯定判定されるとステップ１９０に進み、すり替え時の回生要求トルクのＭＡＰを決めるＭＡＰ決定処理を実行する。図６は、このＭＡＰ決定処理の詳細を示したフローチャートである。

まず、ステップ３００では、回生実行液圧を求める。具体的には、ハイブリッドＥＣＵ８０で求めている回生実行トルクもしくは回生実行制動力を液圧換算することにより、回生実行液圧を求める。

続いて、ステップ３１０で回生終了時の予想Ｗ／Ｃ圧を演算する。具体的には、今回の演算周期におけるＷ／Ｃ圧を求め、このＷ／Ｃ圧に対してステップ３００で求めた回生実行液圧を加算することで、回生ブレーキ制御終了時の予想Ｗ／Ｃ圧を求める。つまり、図４（ａ）に示すように、回生ブレーキ制御終了時には、回生制動力がすべて液圧制動力にすり替えられることになるため、今回の演算周期におけるＷ／Ｃ圧に対して回生実行液圧を加算すれば、回生ブレーキ制御終了時に発生させているＷ／Ｃ圧が予測できる。

なお、今回の演算周期におけるＷ／Ｃ圧に関しては、例えば、現在得られている減速度から求めることが可能である。例えば、図示しない車輪速度センサの検出信号に基づいて求めた車輪速度から車速を得て、その車速を時間微分することにより、もしくは、図示しない加速度センサの検出信号から直接的に減速度を求め、その減速度を発生させていると想定される制動力を求める。そして、求めた制動力をＷ／Ｃ圧換算することにより、今回の演算周期におけるＷ／Ｃ圧が求められる。

そして、ステップ３２０に進み、ブレーキペダル１１のストローク量を演算する。このストローク量は、Ｗ／Ｃ圧−ストローク量特性に基づいて求められる。例えば、Ｗ／Ｃ圧−ストローク量特性は、上述した図３に示される関係となるため、図３に示す関係を表したＭＡＰ（もしくはそれに近似する関数式）をブレーキＥＣＵ７０のＲＯＭ等に記憶しておき、ステップ３１０で求めた今回のＷ／Ｃ圧と対応するストローク量を求める。その後、ステップ３３０に進み、ステップ３２０と同様、図３に示す関係を表したＭＡＰ（もしくはそれに近似する関数式）に基づいて回生ブレーキ制御終了時の予想Ｗ／Ｃ圧に対応するストローク量を求める。

続く、ステップ３４０では、ステップ３３０で求めた回生ブレーキ制御終了時の予想Ｗ／Ｃ圧に対応するストローク量からステップ３２０で求めた今回のＷ／Ｃ圧と対応するストローク量の基づいて、具体的にはこれらの差を求めることにより、すり替え中のストローク変動量を演算する。そして、ステップ３５０に進み、単位時間当たりのストローク変動量を演算する。具体的には、回生ブレーキ制御の開始タイミングから回生ブレーキ制御の終了タイミングまでの時間間隔を演算し、ステップ３４０で求めたストローク変動量をこの時間間隔で割ることで求められる。

そして、ステップ３６０に進み、単位時間当たりのストローク変動量に基づき、回生要求液圧ＭＡＰを決定する。すなわち、Ｗ／Ｃ圧とストローク量のＭＡＰより、単位時間当たりのストローク変動量が同じようになるように決める。例えば、図７に示される関係となり、時間の経過に伴って回生要求液圧の減少量が徐々に大きくなるようなＭＡＰとなる。

なお、ここではＭＡＰとしたが、このＭＡＰに示される関係を２次関数式やそれ以上の高次関数式として近似し、その関数式にすり替え開始からの経過時間を代入することで回生要求液圧を求めることもできる。その場合、すり替え時の車速毎に対応して設けられた２次関数式もしくは高次関数式とし、車速が分かれば回生要求液圧を求めるための２次関数式もしくは高次関数式が判るようなものとしたり、すり替えに掛かる時間毎に対応して設けられた２次関数式もしくは高次関数式とし、車速が分かれば回生要求液圧を求めるための２次関数式もしくは高次関数式が判るようなものとすることができる。

このようにしてＭＡＰ決定処理を完了すると、再び図５に示す回生協調制御処理に戻り、ステップ２００に進む。そして、ステップ２００において、ステップ１９０のＭＡＰ決定処理にて決定したＭＡＰを用いて回生要求トルクを求める。具体的には、すり替え開始からの経過時間を計測し、その経過時間に対応する回生要求トルクをＭＡＰから読み出す。なお、すり替え開始からの経過時間は、例えば、すり替え開始フラグがセットされた時点からブレーキＥＣＵ７０内に備えられるタイマをスタートさせたり、図示しないカウンタのカウント値を演算周期毎にインクリメントするなどによって求められる。

次に、ステップ２１０に進み、ハイブリッドＥＣＵ８０に対してステップ２００で求めた回生要求トルクを示す信号を送る。これに基づき、ハイブリッドＥＣＵ８０は、インバータ８２を介してモータ８１が駆動させられる形態、例えばモータ８１と前輪ＦＬ、ＦＲとを接続する電磁クラッチを接続状態にすることにより、前輪ＦＬ、ＦＲの回転力でモータ８１を駆動させることにより発電を行い、モータ８１の抵抗力により回生制動力を発生させる。そして、このときのモータ８１の駆動状態、例えば電磁クラッチの接続時間などが調整されることにより、回生制動力が回生要求トルクに対応した値となるように制御される。それと同時に、ハイブリッドＥＣＵ８０は、このときモータ８１に発生した逆起電力に基づいて回生実行トルクを演算し、それを示す信号をブレーキＥＣＵ７０に対して返信するようになっている。

このため、ステップ２２０では、ハイブリッドＥＣＵ８０から送られてくる回生実行トルクを示す信号を受信する。そして、ステップ２３０において、回生実行トルクを液圧換算することにより回生実行液圧を求めたのち、ステップ２４０において、ステップ２３０で求めた回生実行液圧をステップ１１０で求めたトータル目標液圧から差し引くことにより目標Ｗ／Ｃ圧を求める。

このように、ステップ１３０やステップ２４０において目標Ｗ／Ｃ圧が求められると、ステップ２５０に進み、目標Ｗ／Ｃ圧からＭ／Ｃ圧を差し引くことで、ポンプ加圧に基づく液圧制動力を発生させるために必要なリニア弁出力を演算する。ここでいうリニア弁出力とは、第２差圧制御弁３６にて発生させたい差圧を得るために必要な電流値のことを意味している。第２差圧制御弁３６で発生させる差圧は、Ｍ／Ｃ圧に対してＷ／Ｃ圧を大きくできる圧力差分に相当するため、第２差圧制御弁３６で発生させる差圧がそのままポンプ加圧に基づいて発生させたい液圧制動力に対応したＷ／Ｃ圧の増加分となる。

そして、最後に、ステップ２６０においてリニア弁出力として、ステップ２５０で求めた電流値の電流を第２差圧制御弁３６のソレノイドに流すことで、第２差圧制御弁３６に対して、発生させたい液圧制動力に対応したＷ／Ｃ圧の増加分に相当する差圧を発生させる。

以上のような回生協調制御処理を実行することにより、上述した図４（ａ）に示したように、回生制動力を液圧制動力にすり替えるときに、単位時間当たりのストローク量の増加が一定となるように、単位時間当たりの回生制動力の減少量がすり替え初期には小さく、その後、徐々に大きくなるような制御を実行することができる。このようにすれば、図４（ｂ）に示すように、単位時間当たりのストローク量の増加が一定となり、ドライバに与えるブレーキフィーリングを悪化させないようにできる。

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について説明する。上記第１実施形態では、単位時間当たりの回生制動力の減少量がすり替え初期には小さく、その後、徐々に大きくなるような制御を実行することにより、単位時間当たりのストローク量の増加が一定となるようにしている。これにより、ドライバに与えるブレーキフィーリングを悪化させないようにしている。これに対して、本実施形態では、単位速度当たりの回生制動力の減少量をすり替え初期には小さく、その後、徐々に大きくなるような制御を実行する。したがって、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置１の構成などについては第１実施形態と同様であり、ブレーキＥＣＵ７０で実行するＭＡＰ決定処理についてだけ異なっているため、異なった部分についてのみ説明する。

図８は、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置１に備えられるブレーキＥＣＵ７０が実行するＭＡＰ決定処理の詳細を示したフローチャートである。この図に示されるように、本実施形態では、ＭＡＰ決定処理のうちステップ３００〜３４０までは上記第１実施形態と同様の処理を実行し、その後、ステップ３７０において、単位速度当たりのストローク変動量を演算する。ここでいう単位速度当たりのストローク変動量とは、車速が一定速度変化した場合のストローク変動量のことを意味しており、例えば、すり替え開始からすり替え終了までの速度変化分を等間隔に分割した値を一定速度として設定している。

そして、ステップ３８０では、単位速度当たりのストローク変動量が等しくなるように、Ｗ／Ｃ圧とストローク量のＭＡＰより、回生要求液圧ＭＡＰを決定する。例えば、図７の横軸を速度に変えた関係となり、速度の変化に伴って回生要求液圧が徐々に大きくなるようなＭＡＰとなる。なお、ここではＭＡＰとしたが、このＭＡＰに示される関係を２次関数式やそれ以上の高次関数式として近似することもできる。

このようにしてＭＡＰ決定処理を完了すると、再び図５に示す回生協調制御処理に戻り、ステップ２００以降の処理を実行することで、第１実施形態と同様の制御を実行する。

このように、単位車速当たりのストローク変動量が一定とするような制御形態とすることもできる。このような単位車速当たりのストローク変動量を一定とする場合、厳密に言えば単位時間当たりのストローク変動量を一定にするものではないが、車速の減少はほぼ時間経過に対して一定であるため、単位車速当たりのストローク変動量を一定としても、上記第１実施形態と同様の効果を得ることができる。

ただし、車速の減少が時間経過に対して一定にならない場合もあり得る。そして、車速の減少が大きく、予定よりも早く車速が０になるような状況が発生したとすると、単位時間当たりのストローク変動量を一定に制御するようにすり替えを行うときに、すり替え終了前に車速が０になってしまう可能性もある。したがって、そのような場合も考慮に入れて、単位速度当たりのストローク変動量が一定となるような制御を行うようにすれば、確実にすり替えを終了させつつ、ほぼ上記第１実施形態と同様の効果を得ることが可能となり、よりロバスト性を持たせることができる。

（他の実施形態）
（１）上記第１実施形態では、単位時間当たりの回生制動力の減少量がすり替え初期には小さく、その後、徐々に大きくなるような制御を実行することにより、単位時間当たりのストローク量の増加が一定となるようにしている。これにより、ドライバに与えるブレーキフィーリングの悪化を防止している。これと同様に、ストローク量の変化がすり替えた瞬間に突然大きくなるのではなく、徐々に大きくなるような形態としても、ブレーキフィーリングの悪化を防止することが可能となる。

このようにストローク量の変化がすり替え開始から徐々に大きくなるような形態とした場合の様子を図９に示す。図９（ａ）は、回生制動力を液圧制動力にすり替えるときの様子を時間軸を基準として示した図である。また、図９（ｂ）は、図９（ａ）の時間軸と対応させてブレーキペダル１１のストローク量の変化を表した図である。この図に示すように、すり替え開始から徐々にストローク量の変化量が大きくされている。このような単位時間当たりのストローク量の変化量の関係については、例えば、上述した図７に示すＭＡＰ中の時間に対する回生要求液圧の関係に対して、時間の経過に伴うストローク量の変化量の増加がより大きくされたＭＡＰ（もしくはそれに近似した高次関数式）を利用して求めることができる。

（２）上記実施形態では、図３に示すようなＷ／Ｃ圧とペダルストローク量の関係を利用すべく、各Ｗ／Ｃ圧を求めたのち、各Ｗ／Ｃ圧に対応するペダルストローク量を求める形態とした。これと同様に、Ｗ／Ｃ圧そのもの以外にもＷ／Ｃ圧を表す（Ｗ／Ｃ圧と対応する）パラメータであってＷ／Ｃ圧と同様にペダルストローク量と図３に示される特性を有するものとして、車輪の制動力や減速度が上げられる。このため、制動力もしくは減速度を求め、制動力とペダルストローク量の関係もしくは減速度とペダルストロークの関係に基づいて、求めた制動力もしくは減速度に対応するペダルストローク量を求めることも可能である。

（３）上記実施形態では、車輪ＦＬ、ＦＲもしくはこれらの車軸に対してモータ８１が直結された構成を示したが、減速機などを通じて接続される形態もある。このような形態の車両であっても、本発明を適用することができる。

（４）上記実施形態では、ブレーキＥＣＵ７０およびハイブリッドＥＣＵ８０によって制御手段を構成した例を示したが、他のＥＣＵと共に制御手段が構成されるようにしても良い。また、上記実施形態で説明したブレーキＥＣＵ７０やハイブリッドＥＣＵ８０が有する各機能は一例として示したものであり、これらを統合した１つにＥＣＵにより各機能を実現しても構わないし、これら２つ以外のＥＣＵ、例えば上述した各機能を実現する機能部が部分的に他のＥＣＵに備えられているような形態であっても構わない。

（５）ブレーキ操作部材としてブレーキペダル１１を例に挙げて説明したが、ブレーキレバーであっても構わない。さらに、ブレーキ操作部材の操作に対応したドライバの要求制動力をＭ／Ｃ圧センサ６１の検出信号に基づいて求めるようにしているが、ドライバの要求制動力と対応する出力を発生させる他のもの、例えば、ブレーキペダル１１の踏力を検出する踏力センサの検出信号に基づいて求めても良い。

（６）上記実施形態では、すり替え時の回生要求トルクを求めるためのＭＡＰとして、回生要求トルクと対応したパラメータとなる回生要求液圧のＭＡＰ（図６のステップ３６０等参照）もしくは関数式を用いるようにしているが、これをトルク換算したＭＡＰもしくは関数式を最初から作成し、それを用いて回生要求トルクを求めることもできる。

（７）なお、各図中に示したステップは、各種処理を実行する手段に対応するものである。例えば、ブレーキＥＣＵ７０のうち、ステップ１１０の処理を実行する部分がトータル目標制動力演算手段に相当し、ステップ３１０の処理を実行する部分がすり替え時パラメータ検出手段に相当し、ステップ３２０の処理を実行する部分がすり替え時ストローク量検出手段に相当し、ステップ３３０の処理を実行する部分が終了時ストローク量検出手段に相当し、ステップ３４０の処理を実行する部分がストローク変動量演算手段に相当し、ステップ３５０、３７０の処理を実行する部分が単位変動量演算手段に相当し、ステップ３６０、３８０の処理を実行する部分が回生要求トルク特性決定手段に相当し、ステップ２００の処理を実行する部分が回生要求トルク検出手段に相当する。

本発明の第１実施形態における車両用ブレーキ制御装置１が搭載されるハイブリッド車両の各機能のブロック構成を示した図である。 液圧ブレーキ装置を構成する各部の詳細構造を示した図である。 Ｗ／Ｃ圧とブレーキペダル１１のストローク量の関係を表したグラフである。 （ａ）は、制動力を発生させている際に、回生制動力を液圧制動力にすり替えるときの様子を時間軸を基準として示した図であり、（ｂ）は、（ａ）の時間軸と対応させてブレーキペダル１１のストローク量の変化を表した図である。 ブレーキＥＣＵ７０が実行する回生協調制御処理のフローチャートである。 回生協調制御処理におけるＭＡＰ決定処理の詳細を示したフローチャートである。 時間の経過に伴う回生要求液圧特性のＭＡＰを示したグラフである。 本発明の第２実施形態で説明するブレーキＥＣＵ７０が実行するＭＡＰ決定処理の詳細を示したフローチャートである。 （ａ）は、回生制動力を液圧制動力にすり替えるときの様子を時間軸を基準として示した図であり、（ｂ）は、（ａ）の時間軸と対応させてブレーキペダル１１のストローク量の変化を表した図である。 （ａ）は、回生制動力を液圧制動力にすり替えるときの様子を時間軸を基準として示した図であり、（ｂ）は、（ａ）の時間軸と対応させてブレーキペダルのストローク量の変化を表した図である。

符号の説明

１…車両用ブレーキ制御装置、１１…ブレーキペダル、１２…倍力装置、
１３…Ｍ／Ｃ、１４、１５、３４、３５…Ｗ／Ｃ、、１６、３６…差圧制御弁、
１９…ポンプ、５０…ブレーキ液圧制御用アクチュエータ、６０…モータ、
６１…Ｍ／Ｃ圧センサ、７０…ブレーキＥＣＵ、８０…ハイブリッドＥＣＵ、
８１…モータ、８２…インバータ、８３…バッテリ。

Claims (7)

1. ドライバがブレーキ操作部材（１１）を操作したときのブレーキ操作力を倍力する倍力装置（１２）と、この倍力された力に応じたマスタシリンダ液圧を発生させるマスタシリンダ（１３）と、このマスタシリンダ液圧に基づくホイールシリンダ圧が付与されることにより、各車輪（ＦＬ〜ＲＲ）に対して液圧制動力を発生させるホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）と、前記マスタシリンダ内のブレーキ液を吸入して前記ホイールシリンダに向けて吐出することにより前記ホイールシリンダの加圧を行うポンプ（１９、３９）とを有して構成され、前記ホイールシリンダに対して付与するホイールシリンダ圧に基づいて液圧制動力を発生させる液圧ブレーキ装置と、
   前記車輪の回転力に基づいて発電を行うことにより、前記車輪に対して発電に基づく抵抗力を付与することで回生制動力を発生させる回生ブレーキ装置（８１〜８３）と、
   前記液圧ブレーキ装置および前記回生ブレーキ装置の協調制御を行うことにより、前記液圧ブレーキ装置が発生させる液圧制動力および前記回生ブレーキ装置が発生させる回生制動力を制御する制御手段（７０、８０）と、を有し、
   前記制御手段は、制動中に、前記回生ブレーキ装置が発生させている回生制動力を前記液圧ブレーキ装置が発生させる液圧制動力にすり替える制御を実行する機能を有しており、該すり替え開始からの時間経過に伴って、前記回生制動力を前記液圧制動力にすり替える単位時間または単位速度あたりの量を徐々に大きく設定することを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
2. 前記制御手段は、
   前記ブレーキ操作部材（１１）の操作に対応した前記ドライバの要求するトータル目標制動力を演算するトータル目標制動力演算手段（１１０）と、
   前記すり替え時に前記液圧ブレーキ装置により発生させられている前
   記ホイールシリンダ圧を表すパラメータを検出するすり替え時パラメータ検出手段（３１０）と、
   前記すり替え時パラメータ検出手段にて検出された前記ホイールシリンダ圧を表すパラメータと対応する前記ブレーキ操作部材（１１）のストローク量を求めるすり替え時ストローク量検出手段（３２０）と、
   前記すり替え終了時に前記液圧ブレーキ装置により発生させられるであろう予想ホイールシリンダ圧を表すパラメータを演算する予想パラメータ演算手段（３１０）と、
   前記予想パラメータ演算手段にて演算された前記予想ホイールシリンダ圧を表すパラメータと対応する前記ブレーキ操作部材（１１）のストローク量を求める終了時ストローク量検出手段（３３０）と、
   前記すり替え時ストローク量検出手段で求めた前記ストローク量および前記終了時ストローク量検出手段で求めた前記ストローク量に基づいて、前記すり替えによるストローク変動量を演算するストローク変動量演算手段（３４０）と、
   前記ストローク変動量演算手段で演算した前記ストローク変動量に基づいて、単位時間当たりもしくは単位速度当たりのストローク量の増加が実質的に一定、もしくは、前記すり替え開始からの時間経過もしくは車速減少に伴って徐々に大きくするように、前記単位時間当たりもしくは前記単位速度当たりのストローク変動量を演算する単位変動量演算手段（３５０、３７０）と、
   前記単位変動量演算手段で求められる前記単位時間当たりもしくは前記単位速度当たりのストローク変動量に対応する回生要求トルクのＭＡＰもしくは関数式を決定する回生要求トルク特性決定手段（３６０、３８０）と、
   前記回生要求トルク特性決定手段で決定したＭＡＰもしくは関数式に基づいて回生要求トルクを求める回生要求トルク検出手段（２００）と、を有していることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ制御装置。
3. 前記回生要求トルク特性決定手段（３６０、３８０）は、前記単位時間当たりもしくは前記単位速度当たりのストローク変動量に対応する回生要求トルクのＭＡＰとして、前記すり替え開始からの時間経過に伴って前記回生要求トルクの減少量が大きくなるＭＡＰもしくは前記すり替え開始の車速からの車速減少に伴って前記回生要求トルクの減少量が大きくなるＭＡＰを用いていることを特徴とする請求項２に記載の車両用ブレーキ制御装置。
4. 前記回生要求トルク特性決定手段（３６０、３８０）は、前記単位時間当たりもしくは前記単位速度当たりのストローク変動量に対応する回生要求トルクの関数式として、前記すり替え開始からの時間経過もしくは前記すり替え開始の車速からの車速減少と前記回生要求トルクとの関係を近似した２次関数式もしくはそれ以上の高次関数式を用いていることを特徴とする請求項２に記載の車両用ブレーキ制御装置。
5. 前記制御手段は、前記ホイールシリンダ圧を表すパラメータとして、該ホイールシリンダ圧そのものを用いていることを特徴とする請求項２ないし４のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ制御装置。
6. 前記制御手段は、前記ホイールシリンダ圧を表すパラメータとして車両の減速度を用いていることを特徴とする請求項２ないし４のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ制御装置。
7. 前記制御手段は、前記ホイールシリンダ圧を表すパラメータとして車輪の制動力を用いていることを特徴とする請求項２ないし４のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ制御装置。

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