JP2000071957A - ブレーキ制御装置 - Google Patents
ブレーキ制御装置Info
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- JP2000071957A JP2000071957A JP23962198A JP23962198A JP2000071957A JP 2000071957 A JP2000071957 A JP 2000071957A JP 23962198 A JP23962198 A JP 23962198A JP 23962198 A JP23962198 A JP 23962198A JP 2000071957 A JP2000071957 A JP 2000071957A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 運転条件に応じた最適なペダルフィールをド
ライバに付与することができるブレーキ制御装置を提供
すること。 【解決手段】 ストロークシミュレータ１０が、マスタ
シリンダ１から送られる液圧に対して可動なピストン２
２と、このピストン２２に組み込まれた永久磁石２６
と、ピストン２２の摺動方向に対抗して設けられた電磁
石２７と、この電磁石２７が発生する反力と同方向に反
力を発生するばね２５と、から構成され、電磁石２７が
車両状態の検出信号に基づく制御指令を発生するコント
ロールユニット１５からの信号によって駆動される構成
とした。
ライバに付与することができるブレーキ制御装置を提供
すること。 【解決手段】 ストロークシミュレータ１０が、マスタ
シリンダ１から送られる液圧に対して可動なピストン２
２と、このピストン２２に組み込まれた永久磁石２６
と、ピストン２２の摺動方向に対抗して設けられた電磁
石２７と、この電磁石２７が発生する反力と同方向に反
力を発生するばね２５と、から構成され、電磁石２７が
車両状態の検出信号に基づく制御指令を発生するコント
ロールユニット１５からの信号によって駆動される構成
とした。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明の、ブレーキの制御
装置に関する。
装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のブレーキ制御装置としては、たと
えば、トヨタ・ＨＥＶ用ブレーキに使用されているもの
などがある。
えば、トヨタ・ＨＥＶ用ブレーキに使用されているもの
などがある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記のような従来のブ
レーキ制御装置は、通常時、マスタシリンダから送られ
る液量をストロークシミュレータで吸収することによ
り、ペダルフィーリングを確保する構成となっている。
したがって、現状のブレーキと同等のペダルフィールを
実現するためには、ストロークシミュレータの圧力−液
量特性を、図７に示す実際のホイールシリンダと同様の
非線形特性にする必要がある。しかし、ストロークシミ
ュレータでこの特性を実現（近似）しようとすると、図
８に示すようにばね等の弾性体を２つ（以上）用いなけ
ればならず、サイズが大型化するという問題がある。ま
た、一度決めた特性は可変ではないため、運転条件に応
じた最適のペダルフィールをドライバに付与することが
できない。この発明は、このような従来技術が抱える問
題点に着目してなされたものであり、ストロークシミュ
レータにマスタシリンダから送られる液圧に対抗した反
力発生機構を配設し、反力を可変とすることにより圧力
−液量特性を変化させ、上記問題点を解決することを目
的としている。
レーキ制御装置は、通常時、マスタシリンダから送られ
る液量をストロークシミュレータで吸収することによ
り、ペダルフィーリングを確保する構成となっている。
したがって、現状のブレーキと同等のペダルフィールを
実現するためには、ストロークシミュレータの圧力−液
量特性を、図７に示す実際のホイールシリンダと同様の
非線形特性にする必要がある。しかし、ストロークシミ
ュレータでこの特性を実現（近似）しようとすると、図
８に示すようにばね等の弾性体を２つ（以上）用いなけ
ればならず、サイズが大型化するという問題がある。ま
た、一度決めた特性は可変ではないため、運転条件に応
じた最適のペダルフィールをドライバに付与することが
できない。この発明は、このような従来技術が抱える問
題点に着目してなされたものであり、ストロークシミュ
レータにマスタシリンダから送られる液圧に対抗した反
力発生機構を配設し、反力を可変とすることにより圧力
−液量特性を変化させ、上記問題点を解決することを目
的としている。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明では、マスタシリンダと、ホイ
ールシリンダと、ブレーキペダルと、ポンプと、ポンプ
圧を蓄圧するアキュムレータと、アキュムレータ圧を減
圧制御して任意の圧を作り出す圧力制御弁と、この圧力
制御弁の出力またはマスタシリンダ圧のいずれかを選択
してホイールシリンダへ接続する油路切替弁と、マスタ
シリンダから送られる液量を吸収するストロークシミュ
レータと、このストロークシミュレータとマスタシリン
ダとの間に設けられ、この間の油路を断続するストロー
クシミュレータ切替弁と、このストロークシミュレータ
切替弁と並列に設けられ、ストロークシミュレータから
マスタシリンダ方向への流れのみ許容するチェック弁
と、ホイールシリンダ圧を検出する圧力センサと、ドラ
イバのブレーキペダル操作量を検出するセンサと、を有
するブレーキ制御装置において、前記ストロークシミュ
レータは、マスタシリンダから送られる液圧に対して可
動なピストン部材と、このピストン部材に組み込まれた
磁性体と、前記ピストン部材の摺動方向に対抗して設け
られた電磁反力発生部と、この電磁反力発生部が発生す
る反力と同方向に反力を発生するばね部材と、から構成
され、前記電磁反力発生部が車両状態の検出信号に基づ
く制御指令を発生するコントロールユニットからの信号
によって駆動されることを特徴とする。請求項２記載の
発明では、請求項１記載のブレーキ制御装置において、
前記ストロークシミュレータは、マスタシリンダから送
られる液圧に対して可動なピストン部材と、このピスト
ン部材に一体に円筒状に形成されたコイル部と、このコ
イル部の外周部に配設された磁性体と、前記円筒状のコ
イル部の中心部および外周部に配設された鉄芯部材と、
マスタシリンダ圧に対抗する方向に反力を発生するばね
部材と、から構成され、前記コイル部が車両状態の検出
信号に基づく制御指令を発生するコントロールユニット
からの信号によって駆動されることを特徴とする。請求
項３記載の発明では、請求項１または２記載のブレーキ
制御装置において、前記コントロールユニットからの駆
動信号によって発生する電磁反力が、ペダルストローク
およびペダルストローク速度に応じて増加することを特
徴とする。請求項４記載の発明では、請求項１または２
記載のブレーキ制御装置において、前記コントロールユ
ニットからの駆動信号によって発生する電磁反力が、ペ
ダルストロークに応じて増加することを特徴とする。請
求項５記載の発明では、請求項１ないし４記載のブレー
キ制御装置において、ＡＢＳ等のタイヤスリップ制御作
動時には通常ブレーキ時に反力を発生する駆動信号に加
えて、一定周期で変動する信号をコントロールユニット
から発生することを特徴とする。請求項６記載の発明で
は、請求項１ないし５記載のブレーキ制御装置におい
て、システムフェール時に、前記油路切替弁を開として
マスタシリンダとホイールシリンダとを連通させ、マス
タシリンダ圧を直接ホイールシリンダに送ることにより
制動力を確保するとともに、ストロークシミュレータ切
替弁を閉じ、マスタシリンダからストロークシミュレー
タに送られる液量を０にすることを特徴とする。
め、請求項１記載の発明では、マスタシリンダと、ホイ
ールシリンダと、ブレーキペダルと、ポンプと、ポンプ
圧を蓄圧するアキュムレータと、アキュムレータ圧を減
圧制御して任意の圧を作り出す圧力制御弁と、この圧力
制御弁の出力またはマスタシリンダ圧のいずれかを選択
してホイールシリンダへ接続する油路切替弁と、マスタ
シリンダから送られる液量を吸収するストロークシミュ
レータと、このストロークシミュレータとマスタシリン
ダとの間に設けられ、この間の油路を断続するストロー
クシミュレータ切替弁と、このストロークシミュレータ
切替弁と並列に設けられ、ストロークシミュレータから
マスタシリンダ方向への流れのみ許容するチェック弁
と、ホイールシリンダ圧を検出する圧力センサと、ドラ
イバのブレーキペダル操作量を検出するセンサと、を有
するブレーキ制御装置において、前記ストロークシミュ
レータは、マスタシリンダから送られる液圧に対して可
動なピストン部材と、このピストン部材に組み込まれた
磁性体と、前記ピストン部材の摺動方向に対抗して設け
られた電磁反力発生部と、この電磁反力発生部が発生す
る反力と同方向に反力を発生するばね部材と、から構成
され、前記電磁反力発生部が車両状態の検出信号に基づ
く制御指令を発生するコントロールユニットからの信号
によって駆動されることを特徴とする。請求項２記載の
発明では、請求項１記載のブレーキ制御装置において、
前記ストロークシミュレータは、マスタシリンダから送
られる液圧に対して可動なピストン部材と、このピスト
ン部材に一体に円筒状に形成されたコイル部と、このコ
イル部の外周部に配設された磁性体と、前記円筒状のコ
イル部の中心部および外周部に配設された鉄芯部材と、
マスタシリンダ圧に対抗する方向に反力を発生するばね
部材と、から構成され、前記コイル部が車両状態の検出
信号に基づく制御指令を発生するコントロールユニット
からの信号によって駆動されることを特徴とする。請求
項３記載の発明では、請求項１または２記載のブレーキ
制御装置において、前記コントロールユニットからの駆
動信号によって発生する電磁反力が、ペダルストローク
およびペダルストローク速度に応じて増加することを特
徴とする。請求項４記載の発明では、請求項１または２
記載のブレーキ制御装置において、前記コントロールユ
ニットからの駆動信号によって発生する電磁反力が、ペ
ダルストロークに応じて増加することを特徴とする。請
求項５記載の発明では、請求項１ないし４記載のブレー
キ制御装置において、ＡＢＳ等のタイヤスリップ制御作
動時には通常ブレーキ時に反力を発生する駆動信号に加
えて、一定周期で変動する信号をコントロールユニット
から発生することを特徴とする。請求項６記載の発明で
は、請求項１ないし５記載のブレーキ制御装置におい
て、システムフェール時に、前記油路切替弁を開として
マスタシリンダとホイールシリンダとを連通させ、マス
タシリンダ圧を直接ホイールシリンダに送ることにより
制動力を確保するとともに、ストロークシミュレータ切
替弁を閉じ、マスタシリンダからストロークシミュレー
タに送られる液量を０にすることを特徴とする。
【０００５】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図２は、本発明実施の形態１の構
成を示したものであり、１はマスタシリンダ、２はホイ
ールシリンダ、３はブレーキペダル、４はポンプ、５は
アキュムレータ、６は圧力制御弁、７は油路切替弁、８
はストロークシミュレータ切替弁、９はチェック弁、１
０はストロークシミュレータ、１１はホイールシリンダ
圧センサ、１２，１３，１４はドライバのブレーキペダ
ル操作量を検出するセンサであって、１２は踏力セン
サ、１３はペダルストロークセンサ、１４はマスタシリ
ンダ圧センサで、これら３つのセンサは、同時に用いる
こともできるし、あるいはどれか１つだけ使用すること
もできる。また、１５はコントロールユニットである。
に基づいて説明する。図２は、本発明実施の形態１の構
成を示したものであり、１はマスタシリンダ、２はホイ
ールシリンダ、３はブレーキペダル、４はポンプ、５は
アキュムレータ、６は圧力制御弁、７は油路切替弁、８
はストロークシミュレータ切替弁、９はチェック弁、１
０はストロークシミュレータ、１１はホイールシリンダ
圧センサ、１２，１３，１４はドライバのブレーキペダ
ル操作量を検出するセンサであって、１２は踏力セン
サ、１３はペダルストロークセンサ、１４はマスタシリ
ンダ圧センサで、これら３つのセンサは、同時に用いる
こともできるし、あるいはどれか１つだけ使用すること
もできる。また、１５はコントロールユニットである。
【０００６】図１は、ストロークシミュレータ１０の構
成を示したものであり、２０はハウジング、２１はシー
ル、２２はピストン、２３はマスタシリンダ圧入力ポー
ト、２４は圧力室、２５はばね、２６は永久磁石、２７
は電磁石、２８はこの電磁石２７を駆動する増幅器であ
る。
成を示したものであり、２０はハウジング、２１はシー
ル、２２はピストン、２３はマスタシリンダ圧入力ポー
ト、２４は圧力室、２５はばね、２６は永久磁石、２７
は電磁石、２８はこの電磁石２７を駆動する増幅器であ
る。
【０００７】次に、作用を説明する。図２に示す油圧回
路構成において、通常ブレーキ状態では、油路切替弁
７，ストロークシミュレータ切替弁８共に切り換わり、
油路切替弁７は圧力制御弁６からの流路が開き、マスタ
シリンダ１からの流路は閉じた状態となり、マスタシリ
ンダ１とストロークシミュレータ１０とが連通された状
態となっている。したがって、ペダルストロークによっ
てマスタシリンダ１から送り出される液量は、ストロー
クシミュレータ１０によって吸収される。このとき、コ
ントロールユニット１５では入力されたペダルストロー
クセンサ１３のストローク量およびストローク速度に応
じた制御電圧が増幅器２８において電流増幅され、電磁
石２７を駆動する。
路構成において、通常ブレーキ状態では、油路切替弁
７，ストロークシミュレータ切替弁８共に切り換わり、
油路切替弁７は圧力制御弁６からの流路が開き、マスタ
シリンダ１からの流路は閉じた状態となり、マスタシリ
ンダ１とストロークシミュレータ１０とが連通された状
態となっている。したがって、ペダルストロークによっ
てマスタシリンダ１から送り出される液量は、ストロー
クシミュレータ１０によって吸収される。このとき、コ
ントロールユニット１５では入力されたペダルストロー
クセンサ１３のストローク量およびストローク速度に応
じた制御電圧が増幅器２８において電流増幅され、電磁
石２７を駆動する。
【０００８】たとえば、増幅器２８に一定のゲインを与
え、一定電流で電磁石２７を駆動した場合には、電磁反
力は極間の距離の二乗に比例した反力を発生するため、
図３のＡのような非線形な反力を発生する。この非線形
な特性は、液圧制御機構を持たないマスタシリンダ、負
圧ブースタ、およびホイールユニットからなるブレーキ
システムのストローク−踏力特性と同様の傾向であり、
違和感のないフィーリングをドライバに与えることが可
能である。さらに、本実施の形態においては、たとえば
ペダルストローク速度に応じてコントロールユニット１
５からの制御信号を増減させることが可能であるため、
急制動時に反力を増加させる（図３のＢ）ことによって
ブレーキペダル３の剛性感を与え、緩制動時にはそれを
低減して軽い踏力で同等の減速度を発生することが可能
になる（図４のＡ）。
え、一定電流で電磁石２７を駆動した場合には、電磁反
力は極間の距離の二乗に比例した反力を発生するため、
図３のＡのような非線形な反力を発生する。この非線形
な特性は、液圧制御機構を持たないマスタシリンダ、負
圧ブースタ、およびホイールユニットからなるブレーキ
システムのストローク−踏力特性と同様の傾向であり、
違和感のないフィーリングをドライバに与えることが可
能である。さらに、本実施の形態においては、たとえば
ペダルストローク速度に応じてコントロールユニット１
５からの制御信号を増減させることが可能であるため、
急制動時に反力を増加させる（図３のＢ）ことによって
ブレーキペダル３の剛性感を与え、緩制動時にはそれを
低減して軽い踏力で同等の減速度を発生することが可能
になる（図４のＡ）。
【０００９】また、上記はストローク速度に応じて連続
的に制御信号を増減する例を示したが、操作速度がある
値Ｖｓ１よりも高い場合、急ブレーキと判断して制御信
号のゲインを図４のＢのように増加することによってペ
ダル剛性感を上げることも可能である。さらには、本特
性はドライバ自らに選択させることも可能であるため、
たとえば、男性と女性との差で代表される脚力が異なる
場合においても好みの踏力を決定することもできる。
的に制御信号を増減する例を示したが、操作速度がある
値Ｖｓ１よりも高い場合、急ブレーキと判断して制御信
号のゲインを図４のＢのように増加することによってペ
ダル剛性感を上げることも可能である。さらには、本特
性はドライバ自らに選択させることも可能であるため、
たとえば、男性と女性との差で代表される脚力が異なる
場合においても好みの踏力を決定することもできる。
【００１０】図５には、ＡＢＳ等の車輪スリップ制御時
においてコントロールユニット１５からストロークシミ
ュレータ１０に与える制御信号を示す。今、ドライバが
時刻ｔ１において制動を開始し、ｔ２〜ｔ３間で一定ス
トロークに固定し、ｔ２においてＡＢＳが作動したと仮
定する。従来のブレーキ制御装置においては、ホイール
シリンダとブレーキペダルとの間の流路は遮断されてい
るため、ＡＢＳ制御による油圧変動はブレーキペダルの
キックバックのような情報としてドライバに感知される
ことはない。本実施の形態においては、ＡＢＳ作動に合
わせてコントロールユニット１５からストロークシミュ
レータ１０に与える制御信号にドライバが不快に感じな
い程度の変動分を乗せることが可能であり、これによっ
て路面がスリップ状態にあることを知らせることが可能
となる。
においてコントロールユニット１５からストロークシミ
ュレータ１０に与える制御信号を示す。今、ドライバが
時刻ｔ１において制動を開始し、ｔ２〜ｔ３間で一定ス
トロークに固定し、ｔ２においてＡＢＳが作動したと仮
定する。従来のブレーキ制御装置においては、ホイール
シリンダとブレーキペダルとの間の流路は遮断されてい
るため、ＡＢＳ制御による油圧変動はブレーキペダルの
キックバックのような情報としてドライバに感知される
ことはない。本実施の形態においては、ＡＢＳ作動に合
わせてコントロールユニット１５からストロークシミュ
レータ１０に与える制御信号にドライバが不快に感じな
い程度の変動分を乗せることが可能であり、これによっ
て路面がスリップ状態にあることを知らせることが可能
となる。
【００１１】以上述べたように、本実施の形態では、ス
トロークシミュレータ１０にマスタシリンダ１から送ら
れる液圧に対抗した反力発生機構を配設し、反力を可変
とすることにより圧力−液量特性を変化させることによ
って任意にストローク〜踏力間の非線形特性を持たせ、
ペダルフィーリングを可変に設定することが可能とな
る。
トロークシミュレータ１０にマスタシリンダ１から送ら
れる液圧に対抗した反力発生機構を配設し、反力を可変
とすることにより圧力−液量特性を変化させることによ
って任意にストローク〜踏力間の非線形特性を持たせ、
ペダルフィーリングを可変に設定することが可能とな
る。
【００１２】図６には実施の形態２を示す。ここでは、
ピストン２２と一体にコイル部２９が形成されており、
永久磁石２６とともに鉄芯部材によって閉磁場が作られ
る、いわゆるボイスコイル型のアクチュエータとなって
いる。図１に示した実施の形態１の構成に対して反力を
制御可能なストローク範囲を広くとることが可能であ
る。この場合は、反力はピストン位置と無関係に駆動電
流に比例して発生するため、コントロールユニット１５
からの制御信号をストローク量に応じて増加させること
によって図３に示した非線形なストローク−踏力特性が
得られる。
ピストン２２と一体にコイル部２９が形成されており、
永久磁石２６とともに鉄芯部材によって閉磁場が作られ
る、いわゆるボイスコイル型のアクチュエータとなって
いる。図１に示した実施の形態１の構成に対して反力を
制御可能なストローク範囲を広くとることが可能であ
る。この場合は、反力はピストン位置と無関係に駆動電
流に比例して発生するため、コントロールユニット１５
からの制御信号をストローク量に応じて増加させること
によって図３に示した非線形なストローク−踏力特性が
得られる。
【００１３】
【発明の効果】以上説明してきたように、本発明のブレ
ーキ制御装置にあっては、ストロークシミュレータにマ
スタシリンダから送られる液圧に対抗した反力発生機構
を配設し、反力を可変とすることにより圧力−液量特性
を変化させることによって任意にストローク〜踏力間の
非線形特性を持たせ、ペダルフィーリングを可変に設定
することが可能となる。よって、運転条件に応じた最適
のペダルフィールをドライバに付与することができると
いう効果が得られる。
ーキ制御装置にあっては、ストロークシミュレータにマ
スタシリンダから送られる液圧に対抗した反力発生機構
を配設し、反力を可変とすることにより圧力−液量特性
を変化させることによって任意にストローク〜踏力間の
非線形特性を持たせ、ペダルフィーリングを可変に設定
することが可能となる。よって、運転条件に応じた最適
のペダルフィールをドライバに付与することができると
いう効果が得られる。
【図１】本発明実施の形態１のストロークシミュレータ
の構成を説明する図である。
の構成を説明する図である。
【図２】実施の形態１の構成を説明する図である。
【図３】実施の形態の特性を説明する図である。
【図４】実施の形態の制御信号を説明する図である。
【図５】実施の形態の制御信号を説明する図である。
【図６】実施の形態２のストロークシミュレータの構成
を説明する図である。
を説明する図である。
【図７】従来例の特性を説明する図である。
【図８】従来のストロークシミュレータの構成を説明す
る図である。
る図である。
１ マスタシリンダ ２ ホイールシリンダ ３ ブレーキペダル ４ ポンプ ５ アキュムレータ ６ 圧力制御弁 ７ 油路切替弁 ８ ストロークシミュレータ切替弁 ９ チェック弁 １０ ストロークシミュレータ １１ ホイールシリンダ圧センサ １２ 踏力センサ １３ ペダルストロークセンサ １４ マスタシリンダ圧センサ １５ コントロールユニット ２０ ハウジング ２１ シール ２２ ピストン ２３ マスタシリンダ圧入力ポート ２４ 圧力室 ２５ ばね ２６ 永久磁石 ２７ 電磁石 ２８ 増幅器 ２９ コイル部
Claims (6)
- 【請求項１】 マスタシリンダと、ホイールシリンダ
と、ブレーキペダルと、ポンプと、ポンプ圧を蓄圧する
アキュムレータと、アキュムレータ圧を減圧制御して任
意の圧を作り出す圧力制御弁と、この圧力制御弁の出力
またはマスタシリンダ圧のいずれかを選択してホイール
シリンダへ接続する油路切替弁と、マスタシリンダから
送られる液量を吸収するストロークシミュレータと、こ
のストロークシミュレータとマスタシリンダとの間に設
けられ、この間の油路を断続するストロークシミュレー
タ切替弁と、このストロークシミュレータ切替弁と並列
に設けられ、ストロークシミュレータからマスタシリン
ダ方向への流れのみ許容するチェック弁と、ホイールシ
リンダ圧を検出する圧力センサと、ドライバのブレーキ
ペダル操作量を検出するセンサと、を有するブレーキ制
御装置において、 前記ストロークシミュレータは、マスタシリンダから送
られる液圧に対して可動なピストン部材と、このピスト
ン部材に組み込まれた磁性体と、前記ピストン部材の摺
動方向に対抗して設けられた電磁反力発生部と、この電
磁反力発生部が発生する反力と同方向に反力を発生する
ばね部材と、から構成され、 前記電磁反力発生部が車両状態の検出信号に基づく制御
指令を発生するコントロールユニットからの信号によっ
て駆動されることを特徴とするブレーキ制御装置。 - 【請求項２】 請求項１記載のブレーキ制御装置におい
て、 前記ストロークシミュレータは、マスタシリンダから送
られる液圧に対して可動なピストン部材と、このピスト
ン部材に一体に円筒状に形成されたコイル部と、このコ
イル部の外周部に配設された磁性体と、前記円筒状のコ
イル部の中心部および外周部に配設された鉄芯部材と、
マスタシリンダ圧に対抗する方向に反力を発生するばね
部材と、から構成され、 前記コイル部が車両状態の検出信号に基づく制御指令を
発生するコントロールユニットからの信号によって駆動
されることを特徴とするブレーキ制御装置。 - 【請求項３】 請求項１または２記載のブレーキ制御装
置において、 前記コントロールユニットからの駆動信号によって発生
する電磁反力が、ペダルストロークおよびペダルストロ
ーク速度に応じて増加することを特徴とするブレーキ制
御装置。 - 【請求項４】 請求項１または２記載のブレーキ制御装
置において、 前記コントロールユニットからの駆動信号によって発生
する電磁反力が、ペダルストロークに応じて増加するこ
とを特徴とするブレーキ制御装置。 - 【請求項５】 請求項１ないし４記載のブレーキ制御装
置において、 ＡＢＳ等のタイヤスリップ制御作動時には通常ブレーキ
時に反力を発生する駆動信号に加えて、一定周期で変動
する信号をコントロールユニットから発生することを特
徴とするブレーキ制御装置。 - 【請求項６】 請求項１ないし５記載のブレーキ制御装
置において、 システムフェール時に、前記油路切替弁を開としてマス
タシリンダとホイールシリンダとを連通させ、マスタシ
リンダ圧を直接ホイールシリンダに送ることにより制動
力を確保するとともに、ストロークシミュレータ切替弁
を閉じ、マスタシリンダからストロークシミュレータに
送られる液量を０にすることを特徴とするブレーキ制御
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23962198A JP2000071957A (ja) | 1998-08-26 | 1998-08-26 | ブレーキ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23962198A JP2000071957A (ja) | 1998-08-26 | 1998-08-26 | ブレーキ制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000071957A true JP2000071957A (ja) | 2000-03-07 |
Family
ID=17047464
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
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