JP2002137727A - ストロークシミュレータを含むブレーキシステム - Google Patents
ストロークシミュレータを含むブレーキシステムInfo
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- JP2002137727A JP2002137727A JP2000331456A JP2000331456A JP2002137727A JP 2002137727 A JP2002137727 A JP 2002137727A JP 2000331456 A JP2000331456 A JP 2000331456A JP 2000331456 A JP2000331456 A JP 2000331456A JP 2002137727 A JP2002137727 A JP 2002137727A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】ストロークシミュレータ９０を設けるにもかか
わらず、余分な液洩れ防止対策を必要とせず、しかもま
た、ブレーキ液圧配管を複雑にすることのない技術を提
供する。 【解決手段】運転手によるブレーキ操作を受けるブレー
キペダル１０等のブレーキ操作子と、このブレーキ操作
子に連結されたマスタシリンダ３０の入力側との間に、
ストロークシミュレータ９０を配置する。それによっ
て、マスタシリンダ３０を含む第１の制動系統の作動液
とは無関係にブレーキ操作ストロークを生じさせる。好
ましくは、運転手のブレーキ操作の力を倍力する倍力装
置２０の内部にストロークシミュレータ９０を内蔵す
る。
わらず、余分な液洩れ防止対策を必要とせず、しかもま
た、ブレーキ液圧配管を複雑にすることのない技術を提
供する。 【解決手段】運転手によるブレーキ操作を受けるブレー
キペダル１０等のブレーキ操作子と、このブレーキ操作
子に連結されたマスタシリンダ３０の入力側との間に、
ストロークシミュレータ９０を配置する。それによっ
て、マスタシリンダ３０を含む第１の制動系統の作動液
とは無関係にブレーキ操作ストロークを生じさせる。好
ましくは、運転手のブレーキ操作の力を倍力する倍力装
置２０の内部にストロークシミュレータ９０を内蔵す
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、運転手によるブ
レーキ操作に応じて車輪にブレーキ力を作用させる第１
および第２の制動系統を備えるブレーキシステムであ
り、システム中にストロークシミュレータを含むブレー
キシステムに関する。
レーキ操作に応じて車輪にブレーキ力を作用させる第１
および第２の制動系統を備えるブレーキシステムであ
り、システム中にストロークシミュレータを含むブレー
キシステムに関する。
【０００２】
【発明の背景】自動車の車輪にブレーキ力を作用させる
ための制動系統としては、作動液の液圧に基づいてブレ
ーキ力を得るものであって、マスタシリンダの発生液圧
によりホイールシリンダの液圧を昇圧させるものが一般
的である。また、この一般的な制動系統のマスタシリン
ダとして、二系統、つまりタンデム型のものを用いるこ
とにより、一方のブレーキ系統が万が一フェイルしたと
しても、他方のブレーキ系統によって、ブレーキ力を得
るようにすることも良く知られている。そして、マスタ
シリンダを含む一般的な制動系統において、運転手は、
ブレーキペダル等のブレーキ操作子を操作することによ
ってブレーキ操作を行うとき、ブレーキ操作子の動き
（ブレーキ操作ストローク）およびブレーキ操作子を通
して受けるブレーキ反力によって、ブレーキの操作感あ
るいはブレーキフィーリングを感じる。したがって、自
動車の運転手からすれば、ブレーキ操作に伴うブレーキ
操作子の動きは是非とも必要な事項である。
ための制動系統としては、作動液の液圧に基づいてブレ
ーキ力を得るものであって、マスタシリンダの発生液圧
によりホイールシリンダの液圧を昇圧させるものが一般
的である。また、この一般的な制動系統のマスタシリン
ダとして、二系統、つまりタンデム型のものを用いるこ
とにより、一方のブレーキ系統が万が一フェイルしたと
しても、他方のブレーキ系統によって、ブレーキ力を得
るようにすることも良く知られている。そして、マスタ
シリンダを含む一般的な制動系統において、運転手は、
ブレーキペダル等のブレーキ操作子を操作することによ
ってブレーキ操作を行うとき、ブレーキ操作子の動き
（ブレーキ操作ストローク）およびブレーキ操作子を通
して受けるブレーキ反力によって、ブレーキの操作感あ
るいはブレーキフィーリングを感じる。したがって、自
動車の運転手からすれば、ブレーキ操作に伴うブレーキ
操作子の動きは是非とも必要な事項である。
【０００３】こうしたマスタシリンダを含む一般的な制
動系統（第１の制動系統）に対し、マスタシリンダの発
生液圧とは別の制動源により制動可能な第２の制動系統
をさらに備えるブレーキシステムがある。第２の制動系
統としては、車両走行用の電動モータの回生によってブ
レーキ力を得るもの（たとえば、特開平７−３３６８０
５号公報参照）、あるいは、マスタシリンダとは別の液
圧発生源を含み、この液圧発生源を電気的に制御してブ
レーキ力を得るブレーキ・バイ・ワイヤ（たとえば、特
開平１０−２５０５６８号や特開２０００−２３３７３
０号の各公報参照）が知られている。すなわち、第２の
制動系統には、第１の制動系統とは異なり作動液を用い
ないものと、第１の制動系統と同様に作動液を用いるも
のとがある。第１および第２の制動系統は、両者が相俟
って必要とするブレーキ力を得る機能、あるいは、一方
の制動系統が他方の制動系統のフェイル対策としての機
能をもつ。
動系統（第１の制動系統）に対し、マスタシリンダの発
生液圧とは別の制動源により制動可能な第２の制動系統
をさらに備えるブレーキシステムがある。第２の制動系
統としては、車両走行用の電動モータの回生によってブ
レーキ力を得るもの（たとえば、特開平７−３３６８０
５号公報参照）、あるいは、マスタシリンダとは別の液
圧発生源を含み、この液圧発生源を電気的に制御してブ
レーキ力を得るブレーキ・バイ・ワイヤ（たとえば、特
開平１０−２５０５６８号や特開２０００−２３３７３
０号の各公報参照）が知られている。すなわち、第２の
制動系統には、第１の制動系統とは異なり作動液を用い
ないものと、第１の制動系統と同様に作動液を用いるも
のとがある。第１および第２の制動系統は、両者が相俟
って必要とするブレーキ力を得る機能、あるいは、一方
の制動系統が他方の制動系統のフェイル対策としての機
能をもつ。
【０００４】このような第１および第２の制動系統を備
えるブレーキシステムでは、新たな制動系統である第２
の制動系統によってブレーキ力を得るとき、マスタシリ
ンダを含む第１の制動系統について、マスタシリンダか
らホイールシリンダに至る連絡を電磁弁の作動によって
断つことになる。すると、マスタシリンダからの作動液
あるいは液圧の逃げ場がなくなるため、ブレーキペダル
等のブレーキ操作子の動きが阻害され、運転手は今まで
のようなブレーキ操作感を感じることができなくなって
しまう。ストロークシミュレータは、マスタシリンダが
液圧を発生する場合と同等のブレーキ操作ストロークを
生じさせることによって、運転手に適正なブレーキ操作
感を感じさせるものである。
えるブレーキシステムでは、新たな制動系統である第２
の制動系統によってブレーキ力を得るとき、マスタシリ
ンダを含む第１の制動系統について、マスタシリンダか
らホイールシリンダに至る連絡を電磁弁の作動によって
断つことになる。すると、マスタシリンダからの作動液
あるいは液圧の逃げ場がなくなるため、ブレーキペダル
等のブレーキ操作子の動きが阻害され、運転手は今まで
のようなブレーキ操作感を感じることができなくなって
しまう。ストロークシミュレータは、マスタシリンダが
液圧を発生する場合と同等のブレーキ操作ストロークを
生じさせることによって、運転手に適正なブレーキ操作
感を感じさせるものである。
【０００５】
【発明の解決すべき課題】ところで、従来のストローク
シミュレータは、マスタシリンダとホイールシリンダと
の間を連絡するブレーキ配管の途中に専ら設けられてい
た。このストロークシミュレータは、ばねの力を受けな
がら移動可能なストロークピストンを含み、そのストロ
ークピストンが区画する室の内部にマスタシリンダから
の作動液あるいは液圧を逃がし、前記ブレーキ操作スト
ロークを生じさせる。こうしたストロークシミュレータ
は、ブレーキ液圧配管から分岐した枝管に設けざるを得
ず、そのため、ブレーキ液圧配管と枝管との接続部分の
液洩れ防止対策をしなければならず、その上、枝管によ
ってブレーキ液圧配管が複雑になるという難点を抱えて
いる。
シミュレータは、マスタシリンダとホイールシリンダと
の間を連絡するブレーキ配管の途中に専ら設けられてい
た。このストロークシミュレータは、ばねの力を受けな
がら移動可能なストロークピストンを含み、そのストロ
ークピストンが区画する室の内部にマスタシリンダから
の作動液あるいは液圧を逃がし、前記ブレーキ操作スト
ロークを生じさせる。こうしたストロークシミュレータ
は、ブレーキ液圧配管から分岐した枝管に設けざるを得
ず、そのため、ブレーキ液圧配管と枝管との接続部分の
液洩れ防止対策をしなければならず、その上、枝管によ
ってブレーキ液圧配管が複雑になるという難点を抱えて
いる。
【０００６】そこで、この発明は、ストロークシミュレ
ータを設けるにもかかわらず、余分な液洩れ防止対策を
必要とせず、しかもまた、ブレーキ液圧配管を複雑にす
ることのない技術を提供することを目的とする。また、
この発明は、ストロークシミュレータを利用してブレー
キ液圧配管に生じた脈圧あるいは脈動を吸収するための
ダンパ機能を果たさせることができる技術を提供するこ
とを他の目的とする。この発明のその他の目的について
は、以下の説明から明らかになるであろう。
ータを設けるにもかかわらず、余分な液洩れ防止対策を
必要とせず、しかもまた、ブレーキ液圧配管を複雑にす
ることのない技術を提供することを目的とする。また、
この発明は、ストロークシミュレータを利用してブレー
キ液圧配管に生じた脈圧あるいは脈動を吸収するための
ダンパ機能を果たさせることができる技術を提供するこ
とを他の目的とする。この発明のその他の目的について
は、以下の説明から明らかになるであろう。
【０００７】
【発明の解決手段】この発明では、運転手によるブレー
キ操作を受けるブレーキペダル等のブレーキ操作子と、
このブレーキ操作子に連結されたマスタシリンダの入力
側との間に、ストロークシミュレータを配置する。それ
によって、マスタシリンダを含む第１の制動系統の作動
液とは無関係にブレーキ操作ストロークを生じさせる。
すなわち、この発明では、マスタシリンダからの作動液
あるいは液圧の逃げ場という今までのストロークシミュ
レータの概念とは異なり、ブレーキ操作子の動きを受け
入れるという全く新たなストロークシミュレータの概念
を打ち立てる。
キ操作を受けるブレーキペダル等のブレーキ操作子と、
このブレーキ操作子に連結されたマスタシリンダの入力
側との間に、ストロークシミュレータを配置する。それ
によって、マスタシリンダを含む第１の制動系統の作動
液とは無関係にブレーキ操作ストロークを生じさせる。
すなわち、この発明では、マスタシリンダからの作動液
あるいは液圧の逃げ場という今までのストロークシミュ
レータの概念とは異なり、ブレーキ操作子の動きを受け
入れるという全く新たなストロークシミュレータの概念
を打ち立てる。
【０００８】したがって、この発明におけるストローク
シミュレータは、第１の制動系統におけるマスタシリン
ダよりもブレーキペダル等のブレーキ操作子に近い部分
に位置する。マスタシリンダを含むブレーキシステムの
多くは、ブレーキペダル等のブレーキ操作子とマスタシ
リンダの入力側との間に、運転手によるブレーキ操作の
力を倍力してマスタシリンダに伝達する倍力装置を備え
る。この発明の好適な実施形態では、この倍力装置の内
部にストロークシミュレータを内蔵する。ストロークシ
ミュレータ自体は、ばねの力を受けながら移動可能なス
トロークピストンを主体とした構造である。内蔵する場
合、最も好ましくは、倍力装置の倍力ピストンと、この
倍力ピストンから作用力を受けてマスタシリンダを駆動
する出力ロッドとの間に、ストロークシミュレータを位
置させるようにするのが良い。
シミュレータは、第１の制動系統におけるマスタシリン
ダよりもブレーキペダル等のブレーキ操作子に近い部分
に位置する。マスタシリンダを含むブレーキシステムの
多くは、ブレーキペダル等のブレーキ操作子とマスタシ
リンダの入力側との間に、運転手によるブレーキ操作の
力を倍力してマスタシリンダに伝達する倍力装置を備え
る。この発明の好適な実施形態では、この倍力装置の内
部にストロークシミュレータを内蔵する。ストロークシ
ミュレータ自体は、ばねの力を受けながら移動可能なス
トロークピストンを主体とした構造である。内蔵する場
合、最も好ましくは、倍力装置の倍力ピストンと、この
倍力ピストンから作用力を受けてマスタシリンダを駆動
する出力ロッドとの間に、ストロークシミュレータを位
置させるようにするのが良い。
【０００９】ストロークピストンに力を与えるばねの一
方の端部は、倍力装置の出力ロッドに支持させる。この
ばねの力は、ストロークシミュレータとしての機能だけ
のためならば、ブレーキ操作がないときに、ストローク
ピストンをガタツキが生じない程度に一定位置に保つこ
とができるだけの小さなばね定数にすれば良い。しか
し、ストロークシミュレータにダンパ機能をももたせる
場合には、そうした小さなばね定数よりも大きなものと
し、ある程度の脈動を吸収することができるだけの大き
さにすべきである。しかし、ばね定数をダンパ機能に適
した大きさにすれば、ストロークシミュレータとしての
本来の機能（ブレーキ操作感を得るという機能）を損ね
るおそれがあるので、前記小さなばね定数により近い値
に設定するようにするのが良い。
方の端部は、倍力装置の出力ロッドに支持させる。この
ばねの力は、ストロークシミュレータとしての機能だけ
のためならば、ブレーキ操作がないときに、ストローク
ピストンをガタツキが生じない程度に一定位置に保つこ
とができるだけの小さなばね定数にすれば良い。しか
し、ストロークシミュレータにダンパ機能をももたせる
場合には、そうした小さなばね定数よりも大きなものと
し、ある程度の脈動を吸収することができるだけの大き
さにすべきである。しかし、ばね定数をダンパ機能に適
した大きさにすれば、ストロークシミュレータとしての
本来の機能（ブレーキ操作感を得るという機能）を損ね
るおそれがあるので、前記小さなばね定数により近い値
に設定するようにするのが良い。
【００１０】
【実施例】図１は、この発明を適用したブレーキシステ
ムの一実施例であって、電気自動車用であり、第２の制
動系統として、車両走行用の電動モータの回生によって
ブレーキ力を得るものを利用している。ブレーキの操作
は、運転手がブレーキ操作子であるブレーキペダル１０
を踏み込むことによって行う。ブレーキペダル１０の踏
込み操作力は、倍力装置２０によって倍力され、倍力さ
れた操作力がマスタシリンダ３０のピストンを移動し、
内部に液圧を発生する。マスタシリンダ３０はタンデム
型であり、プライマリおよびセカンダリの各液圧室から
ブレーキ配管４１，４２が延び、液圧制御装置５０を通
して前後４輪のブレーキ装置のホイールシリンダ６１，
６２，６３，６４へと連絡する。このマスタシリンダ３
０の発生液圧によりホイールシリンダ６１〜６４を昇圧
させる制動系統が、第１の制動系統である。液圧制御装
置５０は、アンチロック制御のための電磁弁やポンプ等
の制御手段を含み、そうしたアンチロック制御のための
各制御手段が、たとえば特開平７−３３６８０５号公報
が示すように、マスタシリンダ３０の発生液圧に基づい
てブレーキ力を得る第１の制動系統と、電動モータの回
生に基づいてブレーキ力を得る第２の制動系統との協調
を図るための制御をも行う。
ムの一実施例であって、電気自動車用であり、第２の制
動系統として、車両走行用の電動モータの回生によって
ブレーキ力を得るものを利用している。ブレーキの操作
は、運転手がブレーキ操作子であるブレーキペダル１０
を踏み込むことによって行う。ブレーキペダル１０の踏
込み操作力は、倍力装置２０によって倍力され、倍力さ
れた操作力がマスタシリンダ３０のピストンを移動し、
内部に液圧を発生する。マスタシリンダ３０はタンデム
型であり、プライマリおよびセカンダリの各液圧室から
ブレーキ配管４１，４２が延び、液圧制御装置５０を通
して前後４輪のブレーキ装置のホイールシリンダ６１，
６２，６３，６４へと連絡する。このマスタシリンダ３
０の発生液圧によりホイールシリンダ６１〜６４を昇圧
させる制動系統が、第１の制動系統である。液圧制御装
置５０は、アンチロック制御のための電磁弁やポンプ等
の制御手段を含み、そうしたアンチロック制御のための
各制御手段が、たとえば特開平７−３３６８０５号公報
が示すように、マスタシリンダ３０の発生液圧に基づい
てブレーキ力を得る第１の制動系統と、電動モータの回
生に基づいてブレーキ力を得る第２の制動系統との協調
を図るための制御をも行う。
【００１１】電気自動車に必要とする要求ブレーキ力
は、第２の制動系統による回生ブレーキ力と、第１の制
動系統による機械的な液圧ブレーキ力とによって得るこ
とになる。一般的には、回生ブレーキ力の方を優先し、
回生ブレーキ力が最大になる前においては、回生ブレー
キ力でまかなえるかぎり、必要とする要求ブレーキ力を
すべて回生ブレーキ力でまかなうようにする。その場
合、液圧制御装置５０は、図２のＣ１のような入出力特
性を示す。しかし、液圧制御装置５０による制御は、そ
れに限ることはなく、第２の制動系統による回生ブレー
キ力が最大になる前であっても、要求ブレーキ力の一部
（たとえば、１０〜２０％程度の分、これを２５〜３５
％程度に大きくすれば、ストロークシミュレータ自体を
省略することが可能である。）を機械的な液圧ブレーキ
力でまかなうようにすることもでき、図２のＣ２のよう
な入出力特性をとることもできる。液圧制御装置５０の
制御系には、液圧制御装置５０が含む電磁弁等を制御す
るため、マイクロコンピュータを主体としたブレーキコ
ントローラ７０があり、また、このブレーキコントロー
ラ７０は、電動モータを制御するモータコントローラ８
０に回生ブレーキ指令を与える。電磁弁等の電気的な制
御には、一般的には、ＰＷＭ制御（デューテイ制御）を
利用する。なお、必要とする要求ブレーキ力は、液圧セ
ンサ４３によってマスタシリンダ３０の液圧をサンプリ
ングすることにより知り、また、モータコントローラ８
０は、ブレーキコントローラ７０に対し現時点で出力可
能な回生ブレーキのブレーキ力に対応した最大回生ブレ
ーキ信号および／または現時点の回生ブレーキ力の実際
値を与える。
は、第２の制動系統による回生ブレーキ力と、第１の制
動系統による機械的な液圧ブレーキ力とによって得るこ
とになる。一般的には、回生ブレーキ力の方を優先し、
回生ブレーキ力が最大になる前においては、回生ブレー
キ力でまかなえるかぎり、必要とする要求ブレーキ力を
すべて回生ブレーキ力でまかなうようにする。その場
合、液圧制御装置５０は、図２のＣ１のような入出力特
性を示す。しかし、液圧制御装置５０による制御は、そ
れに限ることはなく、第２の制動系統による回生ブレー
キ力が最大になる前であっても、要求ブレーキ力の一部
（たとえば、１０〜２０％程度の分、これを２５〜３５
％程度に大きくすれば、ストロークシミュレータ自体を
省略することが可能である。）を機械的な液圧ブレーキ
力でまかなうようにすることもでき、図２のＣ２のよう
な入出力特性をとることもできる。液圧制御装置５０の
制御系には、液圧制御装置５０が含む電磁弁等を制御す
るため、マイクロコンピュータを主体としたブレーキコ
ントローラ７０があり、また、このブレーキコントロー
ラ７０は、電動モータを制御するモータコントローラ８
０に回生ブレーキ指令を与える。電磁弁等の電気的な制
御には、一般的には、ＰＷＭ制御（デューテイ制御）を
利用する。なお、必要とする要求ブレーキ力は、液圧セ
ンサ４３によってマスタシリンダ３０の液圧をサンプリ
ングすることにより知り、また、モータコントローラ８
０は、ブレーキコントローラ７０に対し現時点で出力可
能な回生ブレーキのブレーキ力に対応した最大回生ブレ
ーキ信号および／または現時点の回生ブレーキ力の実際
値を与える。
【００１２】液圧制御装置５０による前記の入出力特性
から分かるように、ブレーキペダル１０を操作したとし
ても、マスタシリンダ３０で発生した液圧がホイールシ
リンダ６１〜６４側で消費されない（あるいは、充分に
は消費されない）事態が生じる。ストロークシミュレー
タは、そうした事態においても、所定のブレーキ操作ス
トロークを生じさせることにより、運転手にブレーキ操
作の違和感を感じさせないようにする。
から分かるように、ブレーキペダル１０を操作したとし
ても、マスタシリンダ３０で発生した液圧がホイールシ
リンダ６１〜６４側で消費されない（あるいは、充分に
は消費されない）事態が生じる。ストロークシミュレー
タは、そうした事態においても、所定のブレーキ操作ス
トロークを生じさせることにより、運転手にブレーキ操
作の違和感を感じさせないようにする。
【００１３】図１に示す実施例では、そうしたストロー
クシミュレータ９０を倍力装置２０の内部に内蔵させて
いる。図３は、ストロークシミュレータ９０を内蔵した
倍力装置２０を拡大して示している。倍力装置２０はタ
ンデム型の負圧式倍力装置である。負圧式の倍力装置２
０は、たとえば、実公平６−１１８４２号公報が示すよ
うに、ケーシングの内部に隔壁２１によって２つの内部
空所が区画され、それらの各内部空所の中にそれぞれ受
圧部２２ａ，２２ｂが形成されている。そのため、タン
デム型の倍力装置２０は、受圧部が一つである通常のシ
ングル型のものに比べて、受圧部の面積が大きく、より
大きな倍力作用を生じる。各受圧部２２ａ，２２ｂは、
それぞれ前後に定圧室２３０，２３０’と変圧室２３
２，２３２’とを区分する。定圧室２３０と２３０’、
変圧室２３２と２３２’は、それぞれ互いに連通してい
る。互いに連通した定圧室２３０，２３０’は、負圧源
に連絡し、常に負圧を保持する。他方、やはり互いに連
通した変圧室２３２，２３２’は、定圧室２３０，２３
０’と同じ負圧、あるいは、外部の大気圧に保持され
る。ケーシングの後方シェルの中心部を貫くハブ部２４
の内部に、変圧室２３２，２３２’を負圧／大気圧に変
化させる弁装置２５がある。
クシミュレータ９０を倍力装置２０の内部に内蔵させて
いる。図３は、ストロークシミュレータ９０を内蔵した
倍力装置２０を拡大して示している。倍力装置２０はタ
ンデム型の負圧式倍力装置である。負圧式の倍力装置２
０は、たとえば、実公平６−１１８４２号公報が示すよ
うに、ケーシングの内部に隔壁２１によって２つの内部
空所が区画され、それらの各内部空所の中にそれぞれ受
圧部２２ａ，２２ｂが形成されている。そのため、タン
デム型の倍力装置２０は、受圧部が一つである通常のシ
ングル型のものに比べて、受圧部の面積が大きく、より
大きな倍力作用を生じる。各受圧部２２ａ，２２ｂは、
それぞれ前後に定圧室２３０，２３０’と変圧室２３
２，２３２’とを区分する。定圧室２３０と２３０’、
変圧室２３２と２３２’は、それぞれ互いに連通してい
る。互いに連通した定圧室２３０，２３０’は、負圧源
に連絡し、常に負圧を保持する。他方、やはり互いに連
通した変圧室２３２，２３２’は、定圧室２３０，２３
０’と同じ負圧、あるいは、外部の大気圧に保持され
る。ケーシングの後方シェルの中心部を貫くハブ部２４
の内部に、変圧室２３２，２３２’を負圧／大気圧に変
化させる弁装置２５がある。
【００１４】ハブ部２４の中を軸線方向に沿って見る
と、ブレーキペダル１０に連結された入力ロッド２６、
弁プランジャ２７、リアクションディスク２８、この発
明のポイントとなるストロークシミュレータ９０、そし
て、マスタシリンダ３０を駆動する出力ロッド２９の順
の配列である。こうした軸線を一にした配列によって、
ブレーキペダル１０の踏込み操作に応じて入力ロッド２
６が動くと、その動きに連動して弁プランジャ２７が動
き、弁装置２５を作動する。弁装置２５の作動により、
ハブ部２４ならびに受圧部２２ａ，２２ｂ等を含む倍力
ピストン２００が動く。その倍力ピストン２００の動き
が、ストロークシミュレータ９０を通して出力ロッド２
９に伝達される。
と、ブレーキペダル１０に連結された入力ロッド２６、
弁プランジャ２７、リアクションディスク２８、この発
明のポイントとなるストロークシミュレータ９０、そし
て、マスタシリンダ３０を駆動する出力ロッド２９の順
の配列である。こうした軸線を一にした配列によって、
ブレーキペダル１０の踏込み操作に応じて入力ロッド２
６が動くと、その動きに連動して弁プランジャ２７が動
き、弁装置２５を作動する。弁装置２５の作動により、
ハブ部２４ならびに受圧部２２ａ，２２ｂ等を含む倍力
ピストン２００が動く。その倍力ピストン２００の動き
が、ストロークシミュレータ９０を通して出力ロッド２
９に伝達される。
【００１５】出力ロッド２９の端部に位置する頭部は、
筒型のシリンダ状であり、その中にストロークシミュレ
ータ９０を収容している。ストロークシミュレータ９０
は、出力ロッド２９のシリンダ状の頭部の内部にはまり
合う金属製のストロークピストン９２と、ストロークピ
ストン９２に弱いばね力を与えるばね９４とを備える。
ストロークピストン９２は、大径な部分と小径な部分と
を含み、大径な部分の一端面がリアクションディスク２
８の端面に当たり、小径な部分の外周をばね９４が取り
囲む。ばね９４の一方の端部は、出力ロッド２９のシリ
ンダ状の内部の底に当たり、また、ばね９４の他方の端
部は、ストロークピストン９２の大径部分と小径部分と
の段差部分に当たっている。それにより、ばね９４は、
ストロークピストン９２を入力ロッド２６側に戻すよう
な力を与えている。そこで、ブレーキあるいは倍力装置
２０が作動されないとき、ストロークピストン９２は、
自らの一端面をリアクションデイスク２８に当てた状態
である。ストロークピストン９２の一端面がリアクショ
ンデイスク２８に当たった状態のとき、ストロークピス
トン９２の小径な部分の端面と出力ロッド２９のシリン
ダ状の内部の底との間の距離は、たとえば２ｍｍ程度で
ある。この２ｍｍ程度という間隔は、余り大きくする
と、ブレーキ作動上、無用な遊び感を生じることになる
し、余りにも小さくすると、ストロークシミュレータ９
０としての機能（運転手にブレーキ操作ストローク感を
与える）を有効に発揮することができなくなることか
ら、それら両者のバランスを考慮して設定される。その
点、前記したような液圧制御装置５０のＣ２の入力特性
と組み合わせることにより、運転手のブレーキ操作感を
より好適にすることができる。なお、金属製のストロー
クピストン９２が出力ロッド２９に当たるときの衝撃を
吸収するために、ストロークピストン９２の小径な部分
の端面にゴム等からなる衝撃吸収体９６を設けるように
すると良い。
筒型のシリンダ状であり、その中にストロークシミュレ
ータ９０を収容している。ストロークシミュレータ９０
は、出力ロッド２９のシリンダ状の頭部の内部にはまり
合う金属製のストロークピストン９２と、ストロークピ
ストン９２に弱いばね力を与えるばね９４とを備える。
ストロークピストン９２は、大径な部分と小径な部分と
を含み、大径な部分の一端面がリアクションディスク２
８の端面に当たり、小径な部分の外周をばね９４が取り
囲む。ばね９４の一方の端部は、出力ロッド２９のシリ
ンダ状の内部の底に当たり、また、ばね９４の他方の端
部は、ストロークピストン９２の大径部分と小径部分と
の段差部分に当たっている。それにより、ばね９４は、
ストロークピストン９２を入力ロッド２６側に戻すよう
な力を与えている。そこで、ブレーキあるいは倍力装置
２０が作動されないとき、ストロークピストン９２は、
自らの一端面をリアクションデイスク２８に当てた状態
である。ストロークピストン９２の一端面がリアクショ
ンデイスク２８に当たった状態のとき、ストロークピス
トン９２の小径な部分の端面と出力ロッド２９のシリン
ダ状の内部の底との間の距離は、たとえば２ｍｍ程度で
ある。この２ｍｍ程度という間隔は、余り大きくする
と、ブレーキ作動上、無用な遊び感を生じることになる
し、余りにも小さくすると、ストロークシミュレータ９
０としての機能（運転手にブレーキ操作ストローク感を
与える）を有効に発揮することができなくなることか
ら、それら両者のバランスを考慮して設定される。その
点、前記したような液圧制御装置５０のＣ２の入力特性
と組み合わせることにより、運転手のブレーキ操作感を
より好適にすることができる。なお、金属製のストロー
クピストン９２が出力ロッド２９に当たるときの衝撃を
吸収するために、ストロークピストン９２の小径な部分
の端面にゴム等からなる衝撃吸収体９６を設けるように
すると良い。
【００１６】以上のように、所定のブレーキ操作ストロ
ークを得るためのストロークシミュレータ９０を作動液
とは無関係な配置にすることにより、作動液の無用な液
洩れ対策に苦慮することがなくなり、しかもまた、ブレ
ーキ配管自体をよりシンプルにすることができる。な
お、ストロークシミュレータ９０のストロークピストン
９２をリアクションディスク２８と一体化することもで
きる。
ークを得るためのストロークシミュレータ９０を作動液
とは無関係な配置にすることにより、作動液の無用な液
洩れ対策に苦慮することがなくなり、しかもまた、ブレ
ーキ配管自体をよりシンプルにすることができる。な
お、ストロークシミュレータ９０のストロークピストン
９２をリアクションディスク２８と一体化することもで
きる。
【図１】 この発明を適用したブレーキシステムの一実
施例を示す配管等の接続図である。
施例を示す配管等の接続図である。
【図２】 図１のブレーキシステムの中の液圧制御装置
の入出力特性を示す特性図である。
の入出力特性を示す特性図である。
【図３】 図１のブレーキシステムの中の倍力装置の拡
大断面図である。
大断面図である。
１０ ブレーキペダル（ブレーキ操作子） ２０ 倍力装置 ３０ マスタシリンダ ５０ 液圧制御装置 ６１〜６４ ホイールシリンダ
フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D046 BB00 BB03 CC02 CC04 CC06 DD02 EE01 HH16 LL00 LL02 LL05 LL10 3D048 BB25 BB27 CC27 CC49 EE00 EE15 EE20 EE25 EE28 HH42 HH53 HH66 RR06
Claims (8)
- 【請求項１】 運転手によるブレーキ操作に応じて車輪
にブレーキ力を作用させる第１および第２の制動系統を
有し、第１の制動系統は、作動液の液圧に基づいてブレ
ーキ力を得るものであって、マスタシリンダの発生液圧
によりホイールシリンダの液圧を昇圧させる制動系統で
あり、第２の制動系統は、前記マスタシリンダの発生液
圧とは別の制動源により制動可能な制動系統であって、
前記第１の制動系統には、前記第２の制動系統の作動時
に、前記マスタシリンダが液圧を発生する場合と同等の
ブレーキ操作ストロークを生じさせるストロークシミュ
レータを含むブレーキシステムにおいて、 前記運転手によるブレーキ操作を受けるブレーキペダル
等のブレーキ操作子と、このブレーキ操作子に連結され
た前記マスタシリンダの入力側との間に、前記ストロー
クシミュレータを配置し、それによって、前記第１の制
動系統の作動液とは無関係に前記ブレーキ操作ストロー
クを生じさせることを特徴とする、ストロークシミュレ
ータを含むブレーキシステム。 - 【請求項２】 前記第１の制動系統は、運転手によるブ
レーキ操作の力を倍力して前記マスタシリンダに伝達す
る倍力装置を備え、この倍力装置の内部に前記ストロー
クシミュレータを内蔵する、請求項１のブレーキシステ
ム。 - 【請求項３】 前記倍力装置は、前記ブレーキ操作子に
連動してストロークする入力ロッドと、この入力ロッド
のストロークに基づき倍力作用を受けて移動する倍力ピ
ストンと、この倍力ピストンから作用力を受けて前記マ
スタシリンダを駆動する出力ロッドとを備え、前記スト
ロークシミュレータが、前記倍力ピストンと前記出力ロ
ッドとの間に位置する、請求項２のブレーキシステム。 - 【請求項４】 前記ストロークシミュレータは、ばねの
力を受けながら移動可能なストロークピストンを備え、
前記ばねの一方の端部が前記出力ロッドに支持されてお
り、それによって、前記ストロークシミュレータが前記
出力ロッド側からの振動を吸収するダンパ機能を生じ
る、請求項３のブレーキシステム。 - 【請求項５】 前記入力ロッド、前記倍力ピストンおよ
び前記出力ロッド、ならびに前記ストロークシミュレー
タが同一軸線上に配置されている、請求項４のブレーキ
システム。 - 【請求項６】 前記ストロークピストンと、前記ばねの
一方の端部を支持しつつ前記ストロークピストンに対向
する出力ロッドとの間に、それらストロークピストンと
出力ロッドが当たるときの衝撃を吸収するための衝撃吸
収体をさらに備える請求項４のブレーキシステム。 - 【請求項７】 前記倍力装置は、前記入力ロッドに連動
する弁プランジャと、この弁プランジャと前記出力ロッ
ドとの間に位置するリアクションディスクとを含む負圧
式倍力装置であって、前記ストロークシミュレータは、
前記リアクションディスクと前記出力ロッドとの間に位
置する、請求項３のブレーキシステム。 - 【請求項８】 前記第２の制動系統は、車両走行用の電
動モータの回生によってブレーキ力を得るもの、あるい
は、前記マスタシリンダとは別の液圧発生源を含み、こ
の液圧発生源を電気的に制御してブレーキ力を得るブレ
ーキ・バイ・ワイヤのいずれかである、請求項１のブレ
ーキシステム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000331456A JP2002137727A (ja) | 2000-10-30 | 2000-10-30 | ストロークシミュレータを含むブレーキシステム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000331456A JP2002137727A (ja) | 2000-10-30 | 2000-10-30 | ストロークシミュレータを含むブレーキシステム |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002137727A true JP2002137727A (ja) | 2002-05-14 |
Family
ID=18807797
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000331456A Pending JP2002137727A (ja) | 2000-10-30 | 2000-10-30 | ストロークシミュレータを含むブレーキシステム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2002137727A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007112161A (ja) * | 2005-10-17 | 2007-05-10 | Toyota Motor Corp | マスタシリンダ |
| JP2007533542A (ja) * | 2004-04-20 | 2007-11-22 | コンティネンタル・テーベス・アクチエンゲゼルシヤフト・ウント・コンパニー・オッフェネ・ハンデルスゲゼルシヤフト | 自動車ブレーキシステムのブレーキ作動ユニットを操作する方法 |
| JP2008013083A (ja) * | 2006-07-07 | 2008-01-24 | Hitachi Ltd | 負圧式ブレーキ装置 |
| CN101274623A (zh) * | 2007-03-27 | 2008-10-01 | 株式会社爱德克斯 | 车辆制动系统 |
| JP2009513411A (ja) * | 2003-07-09 | 2009-04-02 | コンティネンタル・テーベス・アクチエンゲゼルシヤフト・ウント・コンパニー・オッフェネ・ハンデルスゲゼルシヤフト | 自動車用電気油圧式ブレーキシステム |
| JP2011529819A (ja) * | 2008-07-31 | 2011-12-15 | ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング | 二重レートのブレーキ補助付きブレーキブースタ |
| CN108869576A (zh) * | 2018-08-17 | 2018-11-23 | 长兴微羽智能科技有限公司 | 一种密封性能较好的汽车用盘式制动器 |
-
2000
- 2000-10-30 JP JP2000331456A patent/JP2002137727A/ja active Pending
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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