JP3089931B2 - 車両用自動ブレーキ装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車における自動操
縦等に用いて好適の、車両用自動ブレーキ装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えば車両（一般には、自動
車）の暴走を防止するなど、自動的に車両を制動させる
車両用の自動ブレーキ装置が開発されているが、このよ
うな自動ブレーキ装置の重要な構成要素として、ブレー
キアクチュエータ（即ち、自動ブレーキ用アクチュエー
タ）がある。また、このような自動ブレーキ装置では、
通常のドライバの操作によるブレーキ（従来のブレー
キ）の性能を低下させることなく自動ブレーキを作動さ
せることができなくてはならなず、特に、ブレーキアク
チュエータの構成が重要になる。

【０００３】かかるブレーキアクチュエータとしては、
例えばアンチロックブレーキシステム（以下、これをＡ
ＢＳという）に用いられる油圧式ブレーキアクチュエー
タを利用することが考えられている。また、かかるブレ
ーキアクチュエータとして、例えば図１２に示すような
電動モータ方式のものも考えられる。この方式は、キャ
リパ１０１側の図示しない油圧ピストンを駆動するため
の油圧ライン１０２（即ち、ブレーキの操作に対応した
油圧を供給する、従来の油圧ライン）とは並列的に設け
られた電動モータ式油圧給排ライン１０３と、これらの
従来の油圧ライン１０２と電動モータ式油圧給排ライン
１０３との何れかを選択して該キャリパ１０１側へ導入
させることができる切換弁（ＯＲ弁）１０４とからな
る。

【０００４】電動モータ式油圧給排ライン１０３は、電
動モータ１０５と、この電動モータ１０５とギヤ機構１
０７を介して接続されたボールネジ式ピストン機構１０
６とからなり、ボールネジ式ピストン機構１０６は、ギ
ヤ機構１０７に接続されたボールネジ１０８とボールネ
ジ１０８と螺合してボールネジ１０８の回転を受けて進
退するピストン１０９と、このピストン１０９の進退で
拡縮する油室１１０とからなる。

【０００５】そして、切換弁１０４がこの電動モータ式
油圧給排ライン１０３を開通させていると、電動モータ
１０５の回転をギヤ機構１０７を介してボールネジ１０
８に伝達してピストン１０９を前進駆動させることで、
油室１１０か縮小して、キャリパ１０１側の図示しない
油圧ピストンを駆動しブレーキ力を発生させるようにな
っている。

【０００６】また、特開平４−２６２９５７号公報，特
開平４−３０３０６０号公報，特開平４−３１０４６０
号公報，特開平４−３３９０６６号公報には、負圧式ブ
レーキブースタ（即ち、真空倍力機構）を自動ブレーキ
用のブレーキアクチュエータに適用する提案が開示され
ている。これらのブレーキブースタの自動ブレーキへの
適用例は、ブレーキブースタ特有の負圧室と大気圧室と
の圧力バランスを直接制御することで、キャリパ側の油
圧ピストンを駆動するためのブレーキ液圧を調整するよ
うにするものである。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
ＡＢＳに用いられる油圧式ブレーキアクチュエータを利
用する自動ブレーキ装置では、自動ブレーキ時は、ブレ
ーキの液圧がアクチュエータによりブレーキペダルの踏
込量に関係なく制御され、アクチュエータのフェイル時
にブレーキペダルを踏み込んでもブレーキ圧を高められ
ずに制動できないおそれがある。

【０００８】また、この油圧式ブレーキブースタを用い
た従来の自動ブレーキ装置では、ブレーキの液圧を直接
制御するため、ブレーキフィーリングが不自然なものと
なってしまったり、油圧源のポンプから生じる騒音も大
きくなりやすいという課題がある。また、上述の電動モ
ータ方式の自動ブレーキ装置では、切換弁（ＯＲ弁）１
０４のフェイル時対策が必要であり、ボールネジ式ピス
トン機構１０６にフリクションが生じるので、制御応答
性を高めにくく、自動ブレーキとして十分な制御性能を
得ることが困難であるという課題がある。また、自動ブ
レーキに真空倍力機構等のアシストを利用できないの
で、電動モータの出力を大きくする必要があり、装置の
大型化や重量増大化や消費エネルギ増大化やコスト増を
招く。

【０００９】そして、上述の真空倍力機構を利用した自
動ブレーキ装置では、フェイル時対応は容易であるもの
の、ブレーキ液圧を調整するための制御圧が圧縮性流体
である空気圧により与えられるので、最大制御圧を大き
くとれず、また、ブレーキ液圧の最大昇圧速度を大きく
できず、急制動を発生できないという課題がある。ま
た、近年、普及しているＡＢＳに対しても、車両用自動
ブレーキ装置を良好にマッチングさせたい。

【００１０】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、自動ブレーキ系のフェイル時対策が容易で、
しかも、アンチロックブレーキと良好にマッチングしう
るとともに、応答性がよく高い制御性能で自動ブレーキ
を行なえるようにした、車両用自動ブレーキ装置を提供
することを目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明の車両用自動ブレーキ装置は、ブレーキペダル
と連動して進退しマスタシリンダを操作するブレーキペ
ダル連動部材と、該ブレーキペダル連動部材に接続され
たダイヤフラムと、該ダイヤフラムで仕切られた負圧室
及び大気圧室と、該ブレーキペダルの踏み込み時に該ブ
レーキペダルの踏み込み力をアシストするために該ブレ
ーキペダル連動部材と連動して該負圧室内と該大気圧室
内との間に圧力差を生じせしめる開閉弁とから構成され
た真空倍力機構と、該マスタシリンダの出力側に設けら
れたアンチロックブレーキシステムとをそなえるととも
に、該真空倍力機構とは別に新たに設けられ該ブレーキ
ペダルが踏み込まれていなくても該ブレーキペダル連動
部材をブレーキ操作側へ駆動して該マスタシリンダを操
作しうるとともに該ブレーキペダルの踏込時には該踏込
を妨げない自動ブレーキ用アクチュエータをそなえ、該
自動ブレーキ用アクチュエータが、該ブレーキペダル連
動部材を該ブレーキ操作側へ押圧しうるピストンと、該
ピストンに対して該ブレーキ操作側へ駆動する油圧を与
えうる油圧室と、油圧源から該油圧室に至る油路に介装
されて、該油圧源からの油圧を減圧調整しながら該油圧
室内に導いて該油圧室内の油圧を調整する減圧弁を有す
る油圧調整機構と、該ピストンを該ブレーキ操作側とは
反対方向へ付勢するリターンスプリングとをそなえ、該
減圧弁と該油圧室との間に、該アンチロックブレーキシ
ステムの作動時に開通状態に切り換えられる脈動防止バ
イパス油路が介設され、さらに、該油圧調整機構の該油
圧源及び該油路の一部が車両用操舵機構と併用されてい
ることを特徴としている。

【００１２】また、請求項２記載の本発明の車両用自動
ブレーキ装置は、請求項１記載の構成において、該脈動
防止バイパス油路に、バイパス油路脈動防止手段と、該
アンチロックブレーキシステムの作動時に開通状態に切
り換えられる切換弁とが、介装されていることを特徴と
している。また、好ましい実施態様としては、該バイパ
ス油路脈動防止手段として、アキュムレータが用いられ
るようにする。

【００１３】また、好ましい実施態様としては、該バイ
パス油路脈動防止手段として、フレキシブルチューブが
用いられるようにする。また、請求項３記載の本発明の
車両用自動ブレーキ装置は、請求項１又は２記載の構成
において、該油圧源に油圧ポンプがそなえられ、該減圧
弁が該油圧ポンプの負圧を利用して減圧しうるように、
該減圧弁と該油圧ポンプの吸入側との間にリターン油路
が介設されて、該リターン油路にリターン油路脈動吸収
手段が設けられていることを特徴としている。

【００１４】また、好ましい実施態様としては、該リタ
ーン油路脈動吸収手段としてアキュムレータが用いられ
るようにする。また、好ましい実施態様としては、該リ
ターン油路脈動吸収手段としてフレキシブルチューブが
用いられるようにする。

【００１５】また、好ましい実施態様としては、該ブレ
ーキペダル連動部材が該真空倍力機構の本体の中心を貫
通するように配設された軸状の部材であって、該ブレー
キペダル連動部材の外周に、該ブレーキ操作側へ向けて
押圧力を受ける受圧面が形成されて、該ピストンに、該
受圧面に当接して該ブレーキ操作側への押圧力を与える
押圧面が形成されるようにする。

【００１６】また、好ましい実施態様としては、該真空
倍力機構本体のケース部材の後端を覆うカバー部材が装
着され、該カバー部材と該ケース部材の後端面とで覆わ
れた閉空間内に、該ピストンが内装されるようにする。
また、好ましい実施態様としては、該油圧調整機構の油
圧源及び油路の一部が、車両用油圧式四輪操舵装置と併
用されるようにする。

【００１７】また、好ましい実施態様としては、該油圧
調整機構の油圧源及び油路の一部が、車両用自動操舵装
置と併用されるようにする。また、好ましい実施態様と
しては、該油圧源が、タンクから作動を吸い上げる作動
油駆動手段と、該作動油駆動手段からの作動油を貯留す
る蓄圧手段とから構成されるようにする。

【００１８】また、好ましい実施態様としては、該油圧
調整機構が、該油圧源と該圧力室との間に介設された油
路に、該減圧弁と直列に介装されて、該油圧源からの作
動油を該圧力室に送給する送給モードと送給を停止する
停止モードとをそなえた切換弁をそなえるようにする。

【００１９】

【作用】上述の請求項１記載の本発明の車両用自動ブレ
ーキ装置では、自動ブレーキ用アクチュエータでは、油
圧調整機構を通じて油圧室内に油圧が与えることで、ピ
ストンをブレーキ操作側へ駆動することができ、ピスト
ンがブレーキ操作側へ進むと、ブレーキペダルが踏み込
まれていなくても、ブレーキペダル連動部材をブレーキ
操作側へ駆動してマスタシリンダをブレーキ力の発生す
る側へ操作する。これにより、自動的なブレーキを与え
ることができる。また、このとき、真空倍力機構では、
開閉弁がブレーキペダル連動部材と連動して負圧室内と
大気圧室内との間に圧力差を生じせしめるので、ブレー
キペダル連動部材のブレーキ操作側への駆動がこの真空
倍力機構によってアシストされ、より速やかに、自動的
なブレーキを与えることができる。

【００２０】また、この時のピストンの押圧力は、油圧
調整機構を通じて油圧室内に与える油圧に対応するが、
この油圧の調整は、油圧調整機構の減圧弁により、油路
を通じて油圧源から供給される作動油の油圧を減圧調整
しながら該油圧室内に導くことで行なわれる。このよう
な自動ブレーキの動作中に、アンチロックブレーキシス
テムが作動することがあり、この時には、アンチロック
ブレーキシステムの作動によって、高周波でブレーキ系
統の油圧が変動して、マスタシリンダ，真空倍力機構を
介して減圧弁にこの油圧変動による脈動が伝達されて減
圧弁の発振するなど不安定になりやすいが、この時に
は、減圧弁と油圧室との間に介設された脈動防止バイパ
ス油路が開通状態に切り換えられるので、減圧弁と油圧
室との間で脈動が吸収されて、減圧弁の発振が回避され
る。なお、自動ブレーキ用アクチュエータは、ブレーキ
ペダルの踏込時にはこの踏込を妨げない。また、自動ブ
レーキ用アクチュエータは、真空倍力機構とは別に新た
に設ける構成なので、既存のブレーキシステムへの追加
設置が可能になる。さらに、油圧調整機構の該油圧源及
び該油路の一部が車両用操舵機構と併用されることによ
り、油圧系の構成が簡素化される。

【００２１】上述の請求項２記載の本発明の車両用自動
ブレーキ装置では、アンチロックブレーキシステムの作
動時に脈動防止バイパス油路の切換弁が開通状態に切り
換えられて、脈動防止バイパス油路が開通し、この脈動
防止バイパス油路を流通する作動油は、バイパス油路脈
動防止手段により脈動を防止される。また、アンチロッ
クブレーキシステムが作動していない時には切換弁を閉
鎖状態に切り換えることで、減圧弁側から圧力室側へ脈
動防止バイパス油路を通ることなく、作動油が流通す
る。

【００２２】該バイパス油路脈動防止手段として、アキ
ュムレータが用いられると、アキュムレータの圧力調整
機能が、バイパス油路の脈動を吸収する。該バイパス油
路脈動防止手段として、フレキシブルチューブが用いら
れると、フレキシブルチューブが弾性変形しながら、バ
イパス油路の脈動を吸収する。上述の請求項３記載の本
発明の車両用自動ブレーキ装置では、ピストンの押圧力
は、油圧調整機構を通じて油圧室内に与える油圧に対応
するが、この油圧の調整は、油圧調整機構の減圧弁によ
り、油路を通じて油圧源から送られる作動油の油圧を減
圧調整しながら該油圧室内に導くことで行なわれる。特
に、該減圧弁では、該減圧弁と油圧ポンプの吸入側との
間に介設されたリターン油路を通じて、該油圧ポンプの
負圧を利用しながら効率よく減圧しうる。

【００２３】この際、該油圧ポンプの脈動は、脈動吸収
手段により吸収されて、ポンプ脈動が減圧弁に影響しな
くなる。該リターン油路脈動吸収手段としてアキュムレ
ータが用いられると、アキュムレータの圧力調整機能
が、リターン油路の脈動を吸収する。該リターン油路脈
動吸収手段としてフレキシブルチューブが用いられる
と、フレキシブルチューブが弾性変形しながら、リター
ン油路の脈動を吸収する。

【００２４】該ブレーキペダル連動部材が該真空倍力機
構の本体の中心を貫通するように配設された軸状の部材
であって、該ブレーキペダル連動部材の外周に、該ブレ
ーキ操作側へ向けて押圧力を受ける受圧面が形成され
て、該ピストンに、該受圧面に当接して該ブレーキ操作
側への押圧力を与える押圧面が形成されると、請求項１
にかかるピストンの動作時に、該ピストンがブレーキ操
作側へ駆動されると、該ピストンに形成された押圧面
が、該ブレーキペダル連動部材の外周に形成された受圧
面に当接してブレーキ操作側へ向けて押圧力を与える。
これにより、該ブレーキペダル連動部材が該ブレーキ操
作側へ駆動されるので、マスタシリンダがブレーキ力の
発生する側へ操作され、自動ブレーキが与えられる。

【００２５】一方、該ピストンの押圧面は、該ブレーキ
ペダル連動部材の受圧面に当接するが特に結合していい
ないので、該受圧面は該押圧面から自由に離隔でき、こ
れにより、該ピストンが該ブレーキペダルの踏み込みに
よる該ブレーキペダル連動部材の該ブレーキ操作側への
前進を妨げないという状態が達成される。該真空倍力機
構本体のケース部材の後端を覆うカバー部材が装着さ
れ、該カバー部材と該ケース部材の後端面とで覆われた
閉空間内に、該ピストンが内装されると、該真空倍力機
構本体のケース部材の後端にカバー部材を装着するとと
もに、この内部にピストンが内装することで、ピストン
及び油圧室を設けることができるので、既存の真空倍力
機構本体を利用してカバー部材やピストンを後付けする
などしても、本装置を形成することが可能になる。

【００２６】該油圧調整機構の油圧源及び油路の一部
が、車両用油圧式四輪操舵装置と併用されたり、該油圧
調整機構の油圧源及び油路の一部が、車両用自動操舵装
置と併用されると、油圧系の構成が簡素化される。該油
圧源が、タンクから作動を吸い上げる作動油駆動手段
と、該作動油駆動手段からの作動油を貯留する蓄圧手段
とから構成されると、作動油駆動手段が、タンクから作
動油を吸い上げると、この作動油駆動手段からの作動油
が蓄圧手段に貯留される。このため、油圧源として安定
した作動油圧が得られるようになる。

【００２７】該油圧調整機構が、該油圧源と該圧力室と
の間に介設された油路に、該減圧弁と直列に介装され
て、該油圧源からの作動油を該圧力室に送給する送給モ
ードと送給を停止する停止モードとをそなえた切換弁を
そなえると、上記の油圧調整機構において、切換弁を送
給モードと停止モードとのいずれかに設定するが、送給
モードに設定されると、該油圧源からの作動油を油路を
介して該圧力室に送給できるようになり、圧力制御弁に
よって、この切換弁を通じて送給された作動油の油圧を
制御しながら該圧力室の油圧調整を行なう。また、切換
弁が停止モードに設定されると、該油圧源からの該圧力
室への作動油の送給が停止される。

【００２８】

【実施例】以下、図面により、本発明の一実施例として
の車両用自動ブレーキ装置について説明すると、図１は
その自動ブレーキ用アクチュエータの要部構成を示す真
空倍力機構の部分断面図、図２はその自動ブレーキ用ア
クチュエータの油圧調整機構を示す模式的な構成図、図
３はその真空倍力機構を示す断面図である。

【００２９】図１に示すように、本車両用自動ブレーキ
装置は、マスターバック（真空倍力機構）１をそなえた
ブレーキ装置に付設されたものである。このマスターバ
ック１は、ブレーキペダル２と連動するオペレーティン
グロッド（ブレーキペダル連動部材）３のブレーキ操作
側への動きを加勢するが、本車両用自動ブレーキ装置の
自動ブレーキ用アクチュエータ（以下、ブレーキアクチ
ュエータ）４はこのオペレーティングロッド３をブレー
キ操作側へ駆動することで、図示しないマスタシリンダ
を通じてキャリパ側のブレーキピストン（図示略）を駆
動してブレーキ操作を行なうようになっている。また、
マスタシリンダの下流側には、具体的に図示しないがア
ンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）がそなえられ、
マスタシリンダからの制動輪のスリップ状態に応じてブ
レーキ液圧を適宜制御するようになっている。

【００３０】まず、マスターバック１について詳述する
と、図３に示すように、このマスターバック１は、図示
しないマスタシリンダの後部（即ち、ブレーキペダル２
とマスタシリンダとの間）にそなえられれており、ケー
ス６内に、ブレーキペダル２と結合するオペレーティン
グロッド３とマスタシリンダと結合するプッシュロッド
５との間に介装された可動ベース部材７をそなえてい
る。

【００３１】可動ベース部材７は、オペレーティングロ
ッド３及びプッシュロッド５と同軸上にそなえられ、こ
の可動ベース部材７の外周とケース６の内周との間に
は、ダイヤフラム８が介設されている。ケース６内はこ
のダイヤフラム８及び可動ベース部材７によって、エン
ジン負圧を導かれる負圧室９と大気圧を導かれる大気圧
室１０とに区画されている。

【００３２】また、可動ベース部材７とケース６の内壁
との間には、可動ベース部材７を反ブレーキ操作側（即
ち、図３中、右方）へ付勢するリターンスプリング１１
が介装されており、負圧室９と大気圧室１０との圧力差
がこのリターンスプリング１１の付勢力よりも大きい力
を発揮すると、ダイヤフラム８及び可動ベース部材７が
ブレーキ操作側（即ち、図３中、左方）へ駆動されるよ
うになっている。

【００３３】そして、負圧室９と大気圧室１０との間に
は、これらの各室９，１０を連通しうるバルブ（開閉
弁）１２が設けられている。このバルブ１２は、可動ベ
ース部材７に介装され、オペレーティングロッド３が可
動ベース部材７に対して後退していると、開放して、負
圧室９と大気圧室１０との圧力差を解消させ、オペレー
ティングロッド３が可動ベース部材７に対してブレーキ
操作側（即ち、図３中、左方）に前進すると、閉鎖し
て、負圧室９と大気圧室１０との間に圧力差を発生させ
るようになっている。また、オペレーティングロッド３
は外力を受けなければ可動ベース部材７に対してバルブ
１２を開放する初期位置に戻るようにリターンスプリン
グ１３により付勢されている。

【００３４】これにより、オペレーティングロッド３に
ブレーキ操作力（ブレーキペダルの踏み込み力）が働か
なければ、大負圧室９と大気圧室１０との圧力差が減少
してリターンスプリング１１の付勢力によりダイヤフラ
ム８及び可動ベース部材７が反ブレーキ操作側へ駆動さ
れるが、オペレーティングロッド３にブレーキ操作力が
働けば、負圧室９と大気圧室１０との圧力差が増大して
リターンスプリング１１の付勢力によりダイヤフラム８
及び可動ベース部材７がブレーキ操作側へ駆動され、オ
ペレーティングロッド３へのブレーキ操作力を加勢する
ようになっている。

【００３５】オペレーティングロッド３をブレーキ操作
側へ駆動する力、即ち、ブレーキ操作力は、通常はブレ
ーキペダル２を通じてドライバの踏力で与えられるが、
本車両用自動ブレーキ装置のブレーキアクチュエータ４
は、このドライバの踏力に代わってオペレーティングロ
ッド３にブレーキ操作力を与えるように構成されてい
る。

【００３６】ここで、ブレーキアクチュエータ４につい
て説明すると、このブレーキアクチュエータ４は、図１
に示すように、オペレーティングロッド３に当接しうる
ピストン１４と、このピストン１４をブレーキ操作側へ
駆動するような油圧を与えるための油圧室１５と、この
油圧室１５内の油圧を調整する油圧調整機構１６と、ピ
ストン１４を反ブレーキ操作側へ付勢するリターンスプ
リング１７とをそなえて構成される。

【００３７】このうち、ピストン１４は、図２に示すよ
うに、マスターバック１の後端部（ブレーキペダル２側
の端部）に、オペレーティングロッド３をブレーキ操作
側へ押圧しうるがブレーキペダルの踏み込みによるオペ
レーティングロッド３のブレーキ操作側への前進を妨げ
ないように、設けられている。即ち、マスターバック１
のケース６の後端には、カバー６Ａが装着されており、
このカバー６Ａの内部で且つオペレーティングロッド３
の外周上に環状のピストン１４がオペレーティングロッ
ド３の軸心上に沿うように配設されてている。そして、
ピストン１４に設けられたフランジ部１４Ａの押圧面１
４ａがオペレーティングロッド３に設けられたフランジ
部３Ａの受圧面３ａにブレーキ操作側（マスターバック
１の外側であって、図２中、右方）から当接しており、
ピストン１４がブレーキ操作側へ移動するとオペレーテ
ィングロッド３に押圧力を与えてブレーキ操作側へ駆動
するが、ピストン１４がブレーキ操作側へ移動しなくて
もオペレーティングロッド３は自由にブレーキ操作側へ
移動しうるようになっている。なお、２８はダッシュパ
ネルを示す。

【００３８】また、油圧調整機構１６は、図１に示すよ
うに、リザーバタンク１８と、このタンク１８から油圧
室１５に至る油圧回路（油路）１９とをそなえ、この油
圧回路１９内には、作動油駆動手段としてのポンプ２
０，分流弁２１，逆止弁２２，蓄圧手段としてのアキュ
ムレータ２３，自動ブレーキ切換弁２４，圧力制御弁
（減圧弁）２５が介設されている。すなわち、この油圧
回路では、ポンプ２０とアキュムレータ２３とから油圧
源が構成されている。

【００３９】ポンプ２０は、タンク１８から作動油を吸
い上げるが、これにより吸い上げられた作動油は、分流
弁２１で分流されてその一部を車両用操舵機構を構成す
る４輪操舵系（４ＷＳ）へ供給されるようになってい
る。そして、残りの作動油が、車両用操舵機構を構成す
るパワーステアリング系（Ｐ／Ｓ）と本自動ブレーキ装
置へと供給されるようになっている。そして、本自動ブ
レーキ装置へ供給された作動油は、逆止弁２２及びアキ
ュムレータ２３により、所定の圧力レベルに調整された
うえで、自動ブレーキ切換弁２４及び圧力制御弁（減圧
弁）２５へと導かれるようになっている。

【００４０】自動ブレーキ切換弁２４は、圧力制御弁
（減圧弁）２５へ作動油を供給する自動ブレーキ作動モ
ードと圧力制御弁（減圧弁）２５へ作動油を供給しない
自動ブレーキ非作動モードとのいずれかをとる弁体２４
Ａをそなえ、弁体２４Ａは、リターンスプリング２４Ｂ
により弁閉鎖側即ち自動ブレーキ非作動モードの側へ付
勢されており、ソレノイド２４Ｃが通電されて磁力を発
揮すると、弁開放側即ち自動ブレーキ作動モード側へ駆
動され、ソレノイド２４Ｃが通電されなければ、図１に
示すように、リターンスプリング２４Ｂにより弁閉鎖側
即ち自動ブレーキ非作動モード側へ駆動されるようにな
っている。

【００４１】圧力制御弁（減圧弁）２５は、吐出圧を減
圧調整しうる弁であり、弁体２５Ａをそなえ、弁体２５
Ａは、リターンスプリング（プリセットスプリング）２
５Ｂにより閉鎖側へ付勢されており、ソレノイド２５Ｃ
が通電されて磁力を発揮すると、その磁力に応じて開放
しながら磁力に応じた吐出圧の作動油を油圧室１５へ供
給して過剰な作動油はタンク１８側に戻し、逆に、油圧
室１５側の圧力が高ければ油圧室１５側の圧力をソレノ
イド２５Ｃの磁力に応じた吐出圧まで下げるべく油圧室
１５側の作動油をタンク１８側に戻すようになってい
る。

【００４２】特に、一般に、減圧弁は０kgf/cm² 制御が
不得意であるので、本減圧弁２５では、作動油をタンク
１８側に戻すリターン油路５０を、油圧ポンプ２０の吸
い込み側（吸入側）に導入しており、油圧ポンプ２０の
吸い込みによる負圧を利用して、大きく減圧できるよう
にして、０kgf/cm² 制御を達成できるようになってい
る。

【００４３】また、このような油圧ポンプ２０に通じる
リターン油路５０は、油圧ポンプ２０の脈動が減圧弁２
５に伝達して、減圧弁２５の作動を不安定にさせるおそ
れがあるが、本装置では、このリターン油路５０にリタ
ーン油路用脈動吸収手段としてのアキュムレータ又はフ
レキシブルチューブ５１が介設されており、このアキュ
ムレータ又はフレキシブルチューブ５１の脈動吸収によ
り、油圧ポンプ２０の脈動が吸収されて、減圧弁２５の
作動が不安定にならないように構成されている。

【００４４】このように、自動ブレーキ切換弁２４のソ
レノイド２４Ｃへ電流を供給すると自動ブレーキを作動
させることができ、ソレノイド２４Ｃへ電流供給を停止
すると自動ブレーキを停止させることができ、また、自
動ブレーキの作動時には、圧力制御弁（減圧弁）２５の
ソレノイド２５Ｃへの電流を調整することで、油圧室１
５内の油圧を調整しこれにより自動ブレーキのブレーキ
力を調整することができるようになっている。

【００４５】そして、各ソレノイド２４Ｃ，２５Ｃは、
電子制御ユニット（ＥＣＵ）２６により、制御されるよ
うになっている。例えば、ＥＣＵ２６では、図４に示す
ように、車両に装備された図示しない前方状況検出セン
サで前方の車両との車間距離Ｌを検出して、この車間距
離Ｌが一定値以下になったら、マップＡ（図５参照）で
示すように、その車間距離Ｌに応じて自動ブレーキを作
用させ、前方の車両との接近度合（即ち、負の相対速
度：−ｄＬ／ｄｔ）に応じて、接近度合が一定度合以上
になったら、マップＢ（図６参照）で示すように、その
接近度合いに応じて自動ブレーキを作用させたりするよ
うに設定されている。そして、自動ブレーキをどの程度
作用させるかは、車間距離Ｌや接近度合（−ｄＬ／ｄ
ｔ）に応じて目標減速度α_a を設定する一方で、車両の
実減速度α_r を図示しないセンサで検出しながら、実減
速度α_r が目標減速度α_a に達するまで自動ブレーキを
作動させて、実減速度α_r が目標減速度α _a に達っした
ら自動ブレーキを作動させるようになっている。

【００４６】また、自動ブレーキを作動させる場合に
は、圧力制御弁（減圧弁）２５をフィードバックによら
ずフィードフォワード制御するようになっている。つま
り、例えば、図７に示すように、目標減速度α_a に応じ
た指示電流Ｉを設定し、この指示電流Ｉをソレノイド２
５Ｃに供給して、油圧室１５内の油圧を目標減速度α_a
に応じたものに調整して自動ブレーキのブレーキ力を制
御するのである。実際には、ＥＣＵ２６は、目標減速度
α_a に応じた指示電圧Ｖを設定し、この指示電圧Ｖをバ
ルブ駆動回路２７の増幅回路（Ｋamp ）に送ると、バル
ブ駆動回路２７では指示電圧Ｖに応じたバルブ駆動電流
（指示電流）Ｉを圧力制御弁（減圧弁）２５に出力する
ようになっている。したがって、実際の制御では、この
目標減速度α_a に応じた指示電圧Ｖを設定する必要があ
る。

【００４７】なお、図８は、乾燥アスファルト路（ブレ
ーキ路）上で所定速度から指示電圧Ｖを代えた種々のモ
ードで減速させた実験結果であり、指示電圧Ｖに対する
減速度α_a の変化（減速度制御性）を示している。図示
するように、指示電圧Ｖに基づいて、減速度α_a の制御
を行なえることがわかる。さらに、本車両用自動ブレー
キ装置には、減圧弁２５と油圧室１５との間に、通常の
油路６０と並列的に、脈動防止バイパス油路６１が介設
されている。この脈動防止バイパス油路６１には、その
減圧弁２５側に逆止弁６２か設けられ、その油圧室１５
側にバイパス油路用脈動防止手段としての脈動防止アキ
ュムレータ６３が介装されている。なお、脈動防止アキ
ュムレータ６３をフレキシブルパイプに変更してもよ
い。

【００４８】また、このような脈動防止バイパス油路６
１と通常油路６０とを択一的に選択して開通するよう
に、油路切換弁６４が設けられている。この油路切換弁
６４は、通常油路６０を開通させるモードと脈動防止バ
イパス油路６１を開通されるモードとを有する弁体６４
Ａと、この弁体６４Ａを通常油路開通モードに付勢する
リターンスプリング６４Ｂと、この弁体６４Ａをリター
ンスプリング６４Ｂに抗して脈動防止バイパス油路開通
モードに切り換えるソレノイド６４Ｃとをそなえてい
る。そして、ソレノイド６４Ｃは、ＡＢＳからの作動信
号を受けると、作動（通電）して油路切換弁６４を脈動
防止バイパス油路開通モードに切り換えるが、ＡＢＳか
らの作動信号を受けなければ、作動しないようになって
いる。したがって、ＡＢＳが作動しない限りは油路切換
弁６４は通常油路開通モードになっている。

【００４９】本発明の一実施例としての車両用自動ブレ
ーキ装置は、上述のように構成されるので、例えば図９
に示すような流れで、自動ブレーキを作動させる。即
ち、図示しないセンサで車両の実減速度α_r を検出し
（ステップＳ１）、この一方で、例えば、図４に示すよ
うにして、前方の車両との車間距離Ｌや前方の車両との
接近度合（−ｄＬ／ｄｔ）に応じて、各マップ（図５，
６参照）から目標減速度α _a を設定する（ステップＳ
２）。

【００５０】ついで、実減速度α_r が目標減速度α_a 以
下かを判断し（ステップＳ３）、実減速度α_r が目標減
速度α_a 以下ならば、ステップＳ４に進んで、自動ブレ
ーキ切換弁２４をオンにセットして、自動ブレーキを作
動させる。即ち、自動ブレーキ切換弁２４のソレノイド
２４Ｃへ電流を供給して、自動ブレーキ切換弁２４を開
通する。

【００５１】そして、ステップＳ５に進んで、圧力制御
弁（減圧弁）２５の作動を制御する。即ち、ＥＣＵ２６
で、目標減速度α_a に応じた指示電圧Ｖをバルブ駆動回
路に送ってバルブ駆動回路から指示電圧Ｖに応じたバル
ブ駆動電流（指示電流）Ｉを圧力制御弁（減圧弁）２５
に出力する。これにより、油圧室１５内の油圧が調整さ
れて、この油圧に応じて、ピストン１４がブレーキ操作
側へ駆動され、これに伴いオペレーティングロッド３も
ブレーキ操作側へ駆動される。そして、オペレーティン
グロッド３に連動してプッシュロッド５がブレーキ操作
側へ移動してマスタシリンダを作動させて、キャリパ側
のブレーキピストン（図示略）が駆動され、目標減速度
α_a に応じるようなブレーキ力が車輪を通じて与えられ
る。

【００５２】そして、このような圧力制御弁（減圧弁）
２５の制御を行なって、実減速度α _r が目標減速度α_a
に達したら、ステップＳ３からステップＳ６へ進んで、
自動ブレーキ切換弁２４をオフに切り換えて、自動ブレ
ーキを停止させる。即ち、自動ブレーキ切換弁２４のソ
レノイド２４Ｃへの電流供給を停止して、自動ブレーキ
切換弁２４を閉鎖するのである。

【００５３】このようにして、本車両用自動ブレーキ装
置では、圧縮性流体である空気を用いるのでなく、非圧
縮性流体である作動油（液体）を用いて、自動ブレーキ
のブレーキ制御が行なわれるので、制御応答性を良好に
でき、また、最大制御圧力も大きく設定しやすい。さら
に、このような自動ブレーキの作動時にも、オペレーテ
ィングロッド３のブレーキ操作側への移動に伴い、マス
ターバック１のバルブ１２が閉鎖されて、負圧室９と大
気圧室１０との圧力差による力が、オペレーティングロ
ッド３へのブレーキ操作力を加勢する。

【００５４】このように、非圧縮性流体を用いること、
及び、マスターバック１の加勢を利用することにより、
油圧室１５内への供給油圧を比較的小さく設定しても、
マスターバック１の加勢により、マスタシリンダを十分
な速度で十分な量だけ駆動することができる。即ち、ブ
レーキアクチュエータ４を小型化しながらも、十分な制
御応答性や十分な最大制御量を得られるようになる利点
がある。

【００５５】特に、本減圧弁２５では、リターン油路５
０を通じて油圧ポンプ２０のポンプ負圧を利用して、大
きな減圧を容易に行なえるので、０kgf/cm² 制御を確実
且つ速やかに達成でき、ブレーキの引きずり等のおそれ
を解消でき、自動ブレーキの制御性能を大きく向上させ
ることができる効果がある。また、ポンプ負圧を利用す
るとポンプ脈動が減圧弁２５へ悪影響を及ぼし易いが、
本装置では、脈動吸収手段としてのアキュムレータ又は
フレキシブルチューブ５１の脈動吸収により、ポンプ脈
動の減圧弁２５へ影響が確実に解消されて、減圧弁２５
の作動を安定させることができる。

【００５６】さらに、このポンプ負圧の利用により、プ
リセットスプリング２５Ｂのばね力を小さく設定でき
る。図１０は、ポンプ負圧を利用しない一般的な減圧弁
の応答特性を示す図であり、破線が指示液圧（指令値）
を示し実線が最大昇圧速度での実液圧を示している。図
示するように、液圧を昇圧すべき指令があっても、実液
圧が０kgf/cm² から立ち上がるまでには、無駄時間が発
生する。この無駄時間は、プリセットスプリング２５Ｂ
のばね力に抗して仕事をするために生じるもので、プリ
セットスプリング２５Ｂのばね力が小さいほど無駄時間
が短くなり、本装置では、プリセットスプリング２５Ｂ
のばね力を小さくできるので、油圧制御の応答性を高め
て、自動ブレーキの制御応答性を向上させることができ
る。

【００５７】なお、脈動吸収手段５１としてはアキュム
レータ又はフレキシブルチューブに限定されるものでは
ない。また、ＡＢＳの動作によって、高周波でブレーキ
系統の油圧が変動して、マスタシリンダ，真空倍力機構
１を介して減圧弁２５にこの油圧変動による脈動が伝達
されて減圧弁２５が発振するなど不安定になりやすい
が、本車両用自動ブレーキ装置には、減圧弁２５と油圧
室１５との間に、通常の油路６０と並列的に、脈動防止
バイパス油路６１が介設されているので、減圧弁２５の
発振が回避される。即ち、ＡＢＳの作動時には、油路切
換弁６４が脈動防止バイパス油路開通モードに切り換え
られるので、ＡＢＳの動作によって生じるブレーキ系統
の高周波の油圧変動は、マスタシリンダ，真空倍力機構
１を介して、脈動防止バイパス油路６１の下流に伝達さ
れるが、勿論、通常油路６０には伝達されなる。そし
て、高周波の油圧変動は、この脈動防止バイパス油路６
１に設けられた脈動防止アキュムレータ６３によって吸
収されるので、減圧弁２５には伝達しない。したがっ
て、減圧弁２５の発振が確実に回避されるのであり、Ａ
ＢＳの動作は本車両用自動ブレーキ装置には何ら悪影響
を及ぼさないのである。

【００５８】勿論、ＡＢＳか作動していなければ、油路
切換弁６４が通常油路開通モードに保持されるので、減
圧弁２５側から通常油路６０を通じて油圧室１５側に油
圧供給を行なえ、通常の自動ブレーキ操作のための油圧
制御を行なえる。また、この時、逆止弁６２により脈動
防止バイパス油路６１側の脈動防止アキュムレータ６３
への作動油の進入は防止されるので、脈動防止アキュム
レータ６３がブレーキ操作制御に影響を及ぼすこともな
い。

【００５９】なお、脈動防止アキュムレータ６３に代え
てフレキシブルチューブ等の他の脈動防止を用いてもよ
い。また、自動ブレーキを作動させない場合には、自動
ブレーキ切換弁２４のソレノイド２４Ｃへ電流の供給を
停止する。これにより、ピストン１４は後退位置に保持
されるが、オペレーティングロッド３はピストン１４に
拘束されることなく自由にブレーキ操作側へ移動しうる
ので、ブレーキペダル２が踏み込まれると、オペレーテ
ィングロッド３がブレーキ操作側へ移動し、マスターバ
ック１の加勢を受けながら、オペレーティングロッド
３，プッシュロッド５がブレーキ操作側へ移動してマス
タシリンダを作動させ、キャリパ側のブレーキピストン
が駆動され、ブレーキペダル２の踏み込みに応じたブレ
ーキ力が車輪を通じて与えられる。

【００６０】さらに、本車両用自動ブレーキ装置の制御
系がフェイルした場合、即ち、自動ブレーキ切換弁２４
のソレノイド２４Ｃや圧力制御弁（減圧弁）２５のソレ
ノイド２５Ｃへの電流の供給を行なえない場合には、ピ
ストン１４が後退位置に保持され、上述と同様に、ブレ
ーキペダル２に応じたブレーキ性能は何ら損なわれるこ
となく確保される。

【００６１】また、本車両用自動ブレーキ装置は、マス
ターバック１をそなえた既存の車両用ブレーキ装置に、
ブレーキアクチュエータ４、即ち、ピストン１４，油圧
室１５，油圧調整機構１６及びリターンスプリング１７
を追加するだけで、既存の装置を最大限生かしながら容
易に設置することができ、コスト的にも有利である。も
ちろん、本実施例のブレーキ装置のように、パワーステ
アリングの油圧系をそなえていれば、このパワーステア
リングの油圧系を油圧調整機構１６に利用できて、コス
ト的に更に有利になる。

【００６２】ところで、図７又は図８に示すようなマッ
プに基づいて、目標減速度α_a に応じて、指示電流Ｉ又
は指示電圧Ｖを制御する手段は、自動ブレーキの作動中
にドライバがブレーキペダル２を踏み込んだ場合を考慮
していないが、本装置では、自動ブレーキの作動中にド
ライバが自由にブレーキペダル２を踏み込んでブレーキ
力を加えることができるので、この点を考慮する必要が
ある。

【００６３】即ち、図１１に示すように、ＥＣＵ２６で
指示電圧Ｖが設定されると、バルブ駆動回路２７からこ
の指示電圧Ｖに応じたバルブ駆動電流Ｉが圧力制御弁
（減圧弁）２５に供給されて、圧力制御弁（減圧弁）２
５を通じてバルブ駆動電流Ｉに応じた油圧Ｐが出力され
る。すると、ピストン１４からは、この油圧Ｐとピスト
ン１４の面積Ａとの積に応じた力Ａ・Ｐがオペレーティ
ングロッド押圧力（自動ブレーキによるブレーキ操作
力）Ｆ１（＝Ａ・Ｐ）としてオペレーティングロッド３
に与えられる。

【００６４】一方、ドライバがブレーキペダル２を踏み
込むと、ドライバの踏力にブレーキペダル２のペダル比
を掛けた力Ｆ２がオペレーティングロッド押圧力（ドラ
イバによるブレーキ操作力）としてオペレーティングロ
ッド３に与えられる。結果として、オペレーティングロ
ッド（図１１中のａｎｄ回路が相当する）３には、二つ
の押圧力Ｆ１，Ｆ２の合力Ｆ３（＝Ｆ１＋Ｆ２）が入力
されることになる。マスタバック１には、この合力Ｆ３
からリターンスプリング１１の反力ｋｘを減じた力Ｆ４
（Ｆ３−ｋｘ）が働き、マスタシリダでは、マスタバッ
ク特性図１１中の特性図参照）に応じて（この入力Ｆ４
に対応した吐出圧Ｐｂが出力される。そして、この吐出
圧Ｐｂとキャリパ側のブレーキシリンダのピストン面積
Ａｍとの積に応じた力Ａｍ・Ｐがブレーキ力Ｆ５（＝Ａ
ｍ・Ｐ）として車両に与えられる。

【００６５】このように、制御パラメータＶは、ａｎｄ
回路に相当するオペレーティングロッド３の上流側であ
るが、制御目標はオペレーティングロッド３の下流側で
あるため、制御系としては、結合部（ａｎｄ回路）より
も下流側のパラメータをフィードバック制御又はフィー
ドフォワード制御により制御量（制御パラメータＶ）を
設定する必要がある。

【００６６】この一手段としては、例えばドライバのブ
レーキペダル２を踏み込み状態から、結合部（ａｎｄ回
路）よりも下流側のパラメータであるブレーキ液圧を予
測して、この予測に基づく、フィードフォワード制御が
考えられる。

【００６７】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の本
発明の車両用自動ブレーキ装置によれば、ブレーキペダ
ルと連動して進退しマスタシリンダを操作するブレーキ
ペダル連動部材と、該ブレーキペダル連動部材に接続さ
れたダイヤフラムと、該ダイヤフラムで仕切られた負圧
室及び大気圧室と、該ブレーキペダルの踏み込み時に該
ブレーキペダルの踏み込み力をアシストするために該ブ
レーキペダル連動部材と連動して該負圧室内と該大気圧
室内との間に圧力差を生じせしめる開閉弁とから構成さ
れた真空倍力機構と、該マスタシリンダの出力側に設け
られたアンチロックブレーキシステムとをそなえるとと
もに、該真空倍力機構とは別に新たに設けられ該ブレー
キペダルが踏み込まれていなくても該ブレーキペダル連
動部材をブレーキ操作側へ駆動して該マスタシリンダを
操作しうるとともに該ブレーキペダルの踏込時には該踏
込を妨げない自動ブレーキ用アクチュエータをそなえ、
該自動ブレーキ用アクチュエータが、該ブレーキペダル
連動部材を該ブレーキ操作側へ押圧しうるピストンと、
該ピストンに対して該ブレーキ操作側へ駆動する油圧を
与えうる油圧室と、油圧源からの油圧を減圧調整しなが
ら該油圧室内に導いて該油圧室内の油圧を調整する減圧
弁を有する油圧調整機構と、該ピストンを該ブレーキ操
作側とは反対方向へ付勢するリターンスプリングとをそ
なえ、該減圧弁と該油圧室との間に、該アンチロックブ
レーキシステムの作動時に開通状態に切り換えられる脈
動防止バイパス油路が介設され、さらに、該油圧調整機
構の該油圧源及び該油路の一部が車両用操舵機構と併用
されることにより、以下のような効果や利点を得ること
ができるようになる。 （１）非圧縮性流体を用いること及び真空倍力機構の加
勢を利用することから自動ブレーキ用アクチュエータを
小型化しながら十分な制御応答性や十分な最大制御量
（即ち、ブレーキ力）を得られるようになる利点があ
る。勿論、消費エネルギの増大を招くことなくブレーキ
制御を行なえる。 （２）本自動ブレーキ装置の制御系がフェイルした場合
にも、ブレーキペダルを通じての通常のブレーキ操作性
能を確保し易い。 （３）真空倍力機構とは別に新たに自動ブレーキ用アク
チュエータを設ける構成 なので、真空倍力機構をそなえ
た既存の車両用ブレーキ装置に、自動ブレーキ用アクチ
ュエータを追加するだけで設置でき、既存の装置を最大
限生かしながら低コストで且つ容易に設置することがで
きる。しかも、油圧調整機構の油圧源及び油路の一部が
車両用操舵機構と併用されるので、油圧系の構成が簡素
化されて、車両の総合的な自動制御を構成するうえで、
装置の小型化や設置コストの低減等を促進できる利点が
得られる。 （４）また、アンチロックブレーキシステムの作動によ
って、高周波でブレーキ系統の油圧が変動して、マスタ
シリンダ，真空倍力機構を介して減圧弁にこの油圧変動
による脈動が伝達されて減圧弁が発振するなど不安定に
なりやすいが、本車両用自動ブレーキ装置には、減圧弁
と油圧室との間に、通常の油路と並列的に、脈動防止バ
イパス油路が介設されているので、この脈動防止バイパ
ス油路における脈動防止作用によって、減圧弁の発振が
回避される。これにより、アンチロックブレーキシステ
ムを作動させても、自動ブレーキ性能が損なわれなくな
り、アンチロックブレーキシステムと自動ブレーキとを
自由に作動させることができるようになり、ブレーキの
走行性能を向上させることができる効果がある。

【００６８】また、請求項２記載の本発明の車両用自動
ブレーキ装置によれば、請求項１記載の構成において、
該脈動防止バイパス油路に、バイパス油路脈動防止手段
と、該アンチロックブレーキシステムの作動時に開通状
態に切り換えられる切換弁とが、介装されていることに
より、アンチロックブレーキシステムの作動時の脈動を
回避しながら、通常の自動ブレーキの性能を十分に高く
確保できる。

【００６９】また、該バイパス油路脈動防止手段とし
て、アキュムレータが用いられると、上記の（４）の効
果、即ち、アンチロックブレーキシステムの作動による
悪影響を回避できるという効果を、より確実に得られる
ようになる。

【００７０】また、該バイパス油路脈動防止手段とし
て、フレキシブルチューブが用いられると、上記の
（４）の効果、即ち、アンチロックブレーキシステムの
作動による悪影響を回避できるという効果を、より低コ
ストで得られるようになる。

【００７１】また、請求項３記載の本発明の車両用自動
ブレーキ装置によれば、請求項１又は２記載の構成にお
いて、該油圧源に油圧ポンプがそなえられ、該減圧弁が
該油圧ポンプの負圧を利用して減圧しうるように、該減
圧弁と該油圧ポンプの吸入側との間にリターン油路が介
設されて、該リターン油路にリターン油路脈動吸収手段
が設けられていることにより、以下のような効果及び作
用を得ることができる。 （５）リターン油路を通じて油圧ポンプのポンプ負圧を
利用しながら大きな減圧を容易に行なえるので、０kgf/
cm² 制御を確実且つ速やかに達成でき、ブレーキの引き
ずり等のおそれを解消でき、自動ブレーキの制御性能を
大きく向上させることができる効果がある。 （６）このようなポンプ負圧の利用により、ポンプ脈動
が減圧弁の作動に悪影響を及ぼし易いが、脈動吸収手段
の脈動吸収により、ポンプ脈動の減圧弁への影響が確実
に解消されて、減圧弁の作動が安定する効果がある。 （７）このポンプ負圧の利用により、減圧弁に一般にそ
なえられるプリセットスプリングのばね力を小さく設定
でき、油圧制御の応答性を高めて、自動ブレーキの制御
応答性を向上させることができる。

【００７２】また、該リターン油路脈動吸収手段として
アキュムレータが用いられると、上記の（６）の効果、
即ち、ポンプ脈動の吸収を行なってポンプ脈動の減圧弁
への影響を解消することで減圧弁の作動を安定するとい
う効果を、より確実に得られるようになる。

【００７３】また、該リターン油路脈動吸収手段として
フレキシブルチューブが用いられると、上記の（６）の
効果、即ち、ポンプ脈動の吸収を行なってポンプ脈動の
減圧弁への影響を解消することで減圧弁の作動を安定す
るという効果を、より低コストでに得られるようにな
る。

【００７４】また、該ブレーキペダル連動部材が該真空
倍力機構の本体の中心を貫通するように配設された軸状
の部材であって、該ブレーキペダル連動部材の外周に、
該ブレーキ操作側へ向けて押圧力を受ける受圧面が形成
されて、該ピストンに、該受圧面に当接して該ブレーキ
操作側への押圧力を与える押圧面が形成されると、上述
の（２）の効果、即ち、自動ブレーキ装置の作動時にも
ブレーキペダルを通じての通常のブレーキ操作を加える
ことが可能となり、また、本自動ブレーキ装置の制御系
等がフェイルした場合にもブレーキペダルを通じての通
常のブレーキ操作性能を確保できる、という効果を、よ
り確実に得られるようになる。

【００７５】また、該真空倍力機構本体のケース部材の
後端を覆うカバー部材が装着され、該カバー部材と該ケ
ース部材の後端面とで覆われた閉空間内に、該ピストン
が内装されると、上述の（３）の効果、即ち、既存の装
置を最大限生かしながら低コストで且つ容易に設置する
ことができる効果を、より確実に得られるようになる。

【００７６】また、該油圧調整機構の油圧源及び油路の
一部が、車両用油圧式四輪操舵装置と併用されると、油
圧系の構成が簡素化されて、車両の総合的な自動制御を
構成するうえで、装置の小型化や設置コストの低減等の
利点が得られる。

【００７７】また、該油圧調整機構の油圧源及び油路の
一部が、車両用自動操舵装置と併用されると、油圧系の
構成が簡素化されて、車両の総合的な自動制御を構成す
るうえで、装置の小型化や設置コストの低減等の利点が
得られる。

【００７８】また、該油圧源が、タンクから作動を吸い
上げる作動油駆動手段と、該作動油駆動手段からの作動
油を貯留する蓄圧手段とから構成されると、安定した油
圧源油圧が得られるようになり、油圧制御を精度良く行
なえるようになって、自動ブレーキの性能を向上させる
ことができる。

【００７９】また、該油圧調整機構が、該油圧源と該圧
力室との間に介設された油路に、該減圧弁と直列に介装
されて、該油圧源からの作動油を該圧力室に送給する送
給モードと送給を停止する停止モードとをそなえた切換
弁をそなえると、適切な油圧制御を行なえるようになっ
て、自動ブレーキの性能を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例としての車両用自動ブレーキ
装置の自動ブレーキ用アクチュエータの要部構成を示す
真空倍力機構の部分断面図である。

【図２】本発明の一実施例としての車両用自動ブレーキ
装置の自動ブレーキ用アクチュエータの油圧調整機構を
示す模式的な構成図である。

【図３】本発明の一実施例としての車両用自動ブレーキ
装置をそなえたブレーキ系に装備される真空倍力機構の
断面図である。

【図４】本発明の一実施例としての車両用自動ブレーキ
装置の自動ブレーキ制御に用いる目標減速度の設定のた
めの信号処理系を示す図である。

【図５】本発明の一実施例としての車両用自動ブレーキ
装置の自動ブレーキ制御に用いる目標減速度の設定のた
めのマップを示す図である。

【図６】本発明の一実施例としての車両用自動ブレーキ
装置の自動ブレーキ制御に用いる目標減速度の設定のた
めのマップを示す図である。

【図７】本発明の一実施例としての車両用自動ブレーキ
装置の自動ブレーキ制御における減速度と指示電流との
関係を示す図である。

【図８】本発明の一実施例としての車両用自動ブレーキ
装置の自動ブレーキ制御における減速度と制御電圧との
関係の実験結果を示す図である。

【図９】本発明の一実施例としての車両用自動ブレーキ
装置の自動ブレーキ制御の手順を示すフローチャートで
ある。

【図１０】本発明の一実施例としての車両用自動ブレー
キ装置の効果を説明する補足的な図であり、一般的な減
圧弁の応答特性を示す図である。

【図１１】本発明の一実施例としての車両用自動ブレー
キ装置をそなえたブレーキ系のブレーキ力の伝達経路を
示す模式的なブロック図である。

【図１２】従来の電動モータ方式のアクチュエータヲ用
いた車両用自動ブレーキ装置を示す模式的な構成図であ
る。

【符号の説明】

１ マスターバック（真空倍力機構） ２ ブレーキペダル ３ オペレーティングロッド（ブレーキペダル連動部
材） ３Ａ フランジ部 ３ａ 受圧面 ４ 自動ブレーキ用アクチュエータ（ブレーキアクチュ
エータ） ５ プッシュロッド ６ ケース ６Ａ カバー ７ 可動ベース部材 ８ ダイヤフラム ９ 負圧室 １０ 大気圧室 １１ リターンスプリング １２ バルブ（開閉弁） １３ リターンスプリング １４ ピストン １４Ａ フランジ部 １４ａ 押圧面 １５ 油圧室 １６ 油圧調整機構 １７ リターンスプリング １８ リザーバタンク １９ 油圧回路（油路） ２０ 作動油駆動手段としてのポンプ（油圧源） ２１ 分流弁 ２２ 逆止弁 ２３ 蓄圧手段としてのアキュムレータ（油圧源） ２４ 自動ブレーキ切換弁 ２４Ａ 弁体 ２４Ｂ リターンスプリング ２４Ｃ ソレノイド ２５ 圧力制御弁（減圧弁） ２５Ａ 弁体 ２５Ｂ リターンスプリング ２５Ｃ ソレノイド ２６ 電子制御ユニット（ＥＣＵ） ２７ バルブ駆動回路 ２８ ダッシュパネル ５０ リターン油路 ５１ リターン油路用脈動吸収手段としてのアキュムレ
ータ又はフレキシブルチューブ ６０ 通常の油路 ６１ 脈動防止バイパス油路 ６２ 逆止弁 ６３ バイパス油路用脈動吸収手段としての脈動防止ア
キュムレータ ６４ 油路切換弁 ６４Ａ 弁体 ６４Ｂ リターンスプリング ６４Ｃ ソレノイド

フロントページの続き (72)発明者 前村 高広 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (72)発明者 田中 忠夫 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (56)参考文献 特開 平４−262958（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−92245（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−160768（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−130845（ＪＰ，Ａ) 実開 昭54−171083（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 13/52 - 13/56 B60T 7/12 B60T 13/60

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキペダルと連動して進退しマスタ
   シリンダを操作するブレーキペダル連動部材と、該ブレ
   ーキペダル連動部材に接続されたダイヤフラムと、該ダ
   イヤフラムで仕切られた負圧室及び大気圧室と、該ブレ
   ーキペダルの踏み込み時に該ブレーキペダルの踏み込み
   力をアシストするために該ブレーキペダル連動部材と連
   動して該負圧室内と該大気圧室内との間に圧力差を生じ
   せしめる開閉弁とから構成された真空倍力機構と、 該マスタシリンダの出力側に設けられたアンチロックブ
   レーキシステムとをそなえるとともに、該真空倍力機構とは別に新たに設けられ 該ブレーキペダ
   ルが踏み込まれていなくても該ブレーキペダル連動部材
   をブレーキ操作側へ駆動して該マスタシリンダを操作し
   うるとともに該ブレーキペダルの踏込時には該踏込を妨
   げない自動ブレーキ用アクチュエータをそなえ、 該自動ブレーキ用アクチュエータが、 該ブレーキペダル連動部材を該ブレーキ操作側へ押圧し
   うるピストンと、 該ピストンに対して該ブレーキ操作側へ駆動する油圧を
   与えうる油圧室と、 油圧源から該油圧室に至る油路に介装されて、該油圧源
   からの油圧を減圧調整しながら該油圧室内に導いて該油
   圧室内の油圧を調整する減圧弁を有する油圧調整機構
   と、 該ピストンを該ブレーキ操作側とは反対方向へ付勢する
   リターンスプリングとをそなえ、 該減圧弁と該油圧室との間に、該アンチロックブレーキ
   システムの作動時に開通状態に切り換えられる脈動防止
   バイパス油路が介設され、さらに、該油圧調整機構の該
   油圧源及び該油路の一部が車両用操舵機構と併用されて
   いることを特徴とする、車両用自動ブレーキ装置。
2. 【請求項２】 該脈動防止バイパス油路に、バイパス油
   路脈動防止手段と、該アンチロックブレーキシステムの
   作動時に開通状態に切り換えられる切換弁とが、介装さ
   れていることを特徴とする、請求項１記載の車両用自動
   ブレーキ装置。
3. 【請求項３】 該油圧源に、油圧ポンプがそなえられ、 該減圧弁が該油圧ポンプの負圧を利用して減圧しうるよ
   うに、該減圧弁と該油圧ポンプの吸入側との間にリター
   ン油路が介設されて、該リターン油路にリターン油路脈
   動吸収手段が設けられていることを特徴とする、請求項
   １又は２記載の車両用自動ブレーキ装置。