JP2000313322A - 車両のブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】本発明は、簡単な構造で、自動ブレーキ中、マ
ニュアルブレーキ操作を行うときのペダルフィーリング
を良好できる車両のブレーキ装置を提供する。 【解決手段】本発明のブレーキ装置は、マニュアルブレ
ーキＡのホイールシリンダ１２ａに加わる圧力を抜く逃
し弁３１を設け、この逃し弁３１を、自動ブレーキＢ
中、ブレーキペダル４の操作が加わるとき、車体減速度
で定まる抜き時間をペダル踏込み速度で補正した時間に
したがい開制御して、マニュアルブレーキＡを行う状況
と対応するペダルストロークが得られるようにした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、マニュアルブレー
キを自動ブレーキで補助する構造を採用した車両のブレ
ーキ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車で市街や郊外の道路を走行すると
きは、先行車の後に続いて走行することが多い。

【０００３】このような走行では、先行車が急激に減速
したり、あるいは先行車との間に別の自動車が割り込む
ようなことが多々ある。このような場合、先行車との間
に十分な車間距離が確保されていれば問題はないが、車
間距離が十分でないような場合には、ドライバーに早急
なブレーキ操作を強いる。

【０００４】このようなブレーキ操作は、余裕がほとん
どないか、余裕があっても少ない状況のもとで行なわれ
るので、かなりドライバーには負担となる。

【０００５】そこで、近時、自動車に既に装備されてい
るマニュアルブレーキ（ブレーキペダルを踏込むと、ブ
レーキオイルがホイールシリンダに加わり制動力を発生
させるブレーキ）に、自動ブレーキを組合わせたブレー
キ装置を採用して、先行車が急激に減速したり、自車の
前方に割り込みされて急な減速を強いるようなときは、
活用されていなかった制動の空走時間を用いて自動ブレ
ーキで自車の減速を行い、余裕でドライバー自身による
ブレーキ操作が行えるようにすることが進められてい
る。

【０００６】こうしたマニュアルブレーキの補助に用い
られる自動ブレーキは、多くは車間距離制御装置で用い
られる機器や車間距離走行モードを利用して、例えば警
告車間距離（適正な車間距離より小）になると、マニュ
アルブレーキのホイールシリンダへブレーキオイルを圧
送して制動力を発生させる構造が用いられている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ブレーキ装置は、ドラ
イバがブレーキペダルを踏んで制動力を発生させるた
め、ペダルフィーリングが良好であることが求められ
る。

【０００８】ところが、自動ブレーキの作動中、ブレー
キペダルを踏むときは、既に自動ブレーキの作動により
自動車の各車輪のホイールシリンダ内にはブレーキオイ
ルが満たされているために、ブレーキペダルからのブレ
ーキオイルは圧送されにくく、ブレーキペダルが踏込め
ない、あるいは若干、踏込めるもののそれ以上は踏込め
ないという、いわゆる底づきが生じる。

【０００９】通常、ペダル操作で行なわれるマニュアル
ブレーキは、ブレーキペダルを踏む踏力が増えるにした
がいペダルストロークが増し、その後、底づきを起すの
で、自動ブレーキ中のブレーキペダルの踏込みのよう
な、ほとんどペダルストロークが無い状態から底づきを
起す感覚とは異なる。

【００１０】このため、自動ブレーキが作動中、ブレー
キペダルを踏むときペダルフィーリングは、通常時のペ
ダルフィーリングとは大きく異なり、ドライバーに大き
な違和感を与えてしまう。

【００１１】特開平７−１５６７８５号公報では、種々
のピストンとシリンダを組合わせた圧力発生装置を採用
して、ホイールシリンダの圧力を減圧する技術が提案さ
れているが、構造的にかなり複雑である。しかも、自車
の減速状況にマッチした減圧が行いにくいので、ペダル
フィーリングを良好にすることは難しい。

【００１２】本発明は上記事情に着目してなされたもの
で、その目的とするところは、簡単な構造で、自動ブレ
ーキ中、マニュアルブレーキ操作を行うときのペダルフ
ィーリングを良好できる車両のブレーキ装置を提供する
ことにある。

【００１３】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１に記載した車両のブレーキ装置は、ホイール
シリンダに加わる圧力を抜く減圧手段を設け、この減圧
手段を、自動ブレーキ中、ブレーキペダル操作が加わる
とき、同ペダル操作を行うときの車体減速度で定まる抜
き時間にしたがって制御するようにした。

【００１４】すなわち、自動ブレーキ中、車体減速度が
大きいということは、自動ブレーキは、高い液圧をホイ
ールシリンダに加えて制動力を発生させ、反対に車体減
速度が小さいということは、自動ブレーキは、低い液圧
をホイールシリンダに加えて制動力を発生させる。

【００１５】ここで、通常、マニュアルブレーキで、大
きな車体減速度に見合う大きい制動力を発生させるため
には大きな踏力でブレーキペダルを踏込む。また小さな
車体減速度に見合う小さな制動力を発生させるためには
小さな踏力でブレーキペダルを踏込む。

【００１６】つまり、大きな車体減速度のときは、大き
なペダルストローク、小さな車体減速度のときは、小さ
なペダルストロークという相関がある。

【００１７】このため、請求項１に記載の車両のブレー
キ装置によると、大きな車体減速度のときは、減圧手段
から車体減速度に応じて多量に圧力が逃げるので、大き
な踏力で踏込まれるブレーキぺダルが、車体減速度に相
当する大きなペダルストロークで踏込まれるようにな
る。また小さな車体減速度のときは、減圧手段から車体
減速度に応じて少量、圧力が逃げるので、小さな踏力で
踏込まれるブレーキぺダルが、車体減速度に相当する小
さなペダルストロークで踏込まれるようになる。

【００１８】したがって、ペダルフィーリングは、通常
のマニュアルブレーキを操作したときのペダルフィーリ
ングに近づくので、自動ブレーキ中に行うマニュアルブ
レーキ時のペダルフィーリングは良好となる。しかも、
マニュアルブレーキおよび自動ブレーキの構成はそのま
まに、車体減速度から定まる抜き時間でホイールシリン
ダに加わる圧力を抜く減圧手段を制御するだけなので、
機械式に比べて、構造的に簡単である。

【００１９】請求項２に記載の車両のブレーキ装置は、
自車前方の割り込みなどで早急な減速が余儀なくされる
ときは、より速い速度でブレーキペダルを踏込み、自車
前方に余裕があるときはそのときの状況に合わせてゆっ
くりした速度でブレーキペダルを踏むという緊急度に合
った踏込みが行えるよう、ブレーキペダルを踏込むとき
の踏込み速度を検出する踏込み速度検出手段を設け、さ
らに制御部に車体減速度で定まる抜き時間をブレーキペ
ダルの踏込み時間にもとづき補正する機能を加えて、一
層、ペダルフィーリングを良好にした。

【００２０】

【発明の実施の形態】以下、本発明を図１ないし図７に
示す一実施形態にもとづいて説明する。

【００２１】図１は、自動車（車両）の車体、２は同車
体２のフロント側に搭載された走行用エンジン、３は同
車体２に搭載されたブレーキ装置を示している。

【００２２】ブレーキ装置３は、ドライバーが足踏み操
作するためのブレーキペダル４をもつ。このブレーキペ
ダル４には、マニュアルブレーキ系統と自動ブレーキ系
統との２系統を形成するブレーキユニット５が組み込ま
れている。

【００２３】このブレーキユニット５には、図２に示さ
れるように例えばハイドロブースタ６、このハイドロブ
ースタ６につながる調圧ユニット７、このハイドロブー
スタ６と調圧ユニット７との双方にながる制御バルブユ
ニット８を組合わせた構造が用いられている。

【００２４】すなわち、ハイドロブースタ６は、例えば
ブレーキペダル４の動きに連動するマスターシリンダ１
０とこのマスターシリンダ１０につながるブースタ用の
レギュレータ１１をもつ。レギュレータ１１には、高圧
のブレーキオイルを蓄えておく蓄圧系１３が接続されて
いる。この蓄圧系１３には、例えば電動式オイルポンプ
１４でリザーバタンク１５内のブレーキオイルをアキュ
ームレータ１６内に蓄える構造が用いられている。そし
て、この蓄圧系１３の出口側から調圧ユニット７に向う
ライン１７には、切換弁、例えば電磁開閉弁１８が介装
されていて、アキュームレータ１６からの高圧ブレーキ
オイルの入出が切換えられるようにしてある。なお、１
９は調圧ユニット７から戻るブレーキオイルをレギュレ
ータ１１へ戻すための切換弁、例えば電磁開閉弁であ
る。

【００２５】また調圧ユニット７は、減圧レギュレータ
２１と切換弁、例えば電磁開閉弁２２とを並列に組み、
両者の出口間にオリフィス２３を介装してなる調圧回路
２４を有して構成してある。そして、調圧回路２４の入
口は、ハイドロブースタ６の電磁切換弁１８，１９に接
続され、電磁開閉弁２２の切換動により、減圧レギュレ
ータ２１を用いてアキュームレータ１６からの高圧の油
圧をブレーキ装置の使用に適した圧力に調圧したり、制
御バルブユニット８からのブレーキオイルをハイドロブ
ースタ６へ戻せるようにしてある。

【００２６】制御バルブユニット８は、調圧回路２４の
出口から、各車輪９（前・後輪）に設けてある油圧式制
動機構１２のホイールシリンダ１２ａへ向うライン２５
に、上流側からデューティ制御で開閉駆動される開閉
弁、例えば電磁開閉弁２６、入側切換弁としての電磁開
閉弁２７を順に介装した回路を有している。これによ
り、調圧回路２４で調圧されたアキュームレータ１６の
ブレーキオイルを、電磁開閉弁２６のデューティ制御に
より、自動ブレーキに必要な圧力に制御（増圧）してか
ら、各ホイールシリンダ１２ａへ供給されるようにして
いる。こうしたアキュームレータ１６からホイールシリ
ンダ１２ａへ至る油圧回路により、自動ブレーキ系統を
構成している。

【００２７】また電磁開閉弁２７の入側のライン２５部
分は、ハイドロブースタ６のマスターシリンダ１０から
延びるライン２８にも接続されていて、ブレーキペダル
４を踏込むと、同ペダル４の踏込みにより発生するマス
ターシリンダ１０からの油圧が、直接、電磁開閉弁２７
を通じて、各ホイールシリンダ１２ａへ伝達されるマニ
ュアルブレーキ系統を形成している。つまり、マスター
シリンダ１０からホイールシリンダ１２ａへ至る油圧回
路により、マニュアルブレーキＡを構成している。な
お、ライン２８には、マニュアルブレーキ系統をオンオ
フするための切換弁、例えば電磁開閉弁２９が介装して
ある。

【００２８】電磁開閉弁２９の出側のライン２５には、
電磁開閉弁２７と電磁開閉弁３１が接続されておりハイ
ドロブースタ６のリザーバタンク１５へ至るライン３０
が分岐している。このライン３０には、出側切換弁とし
ての電磁開閉弁３１（逃し弁）が介装されていて、同ラ
イン３０を通じて、ホイールシリンダ１２ａに加わる圧
力を抜けるようにしている。すなわち、ホイールシリン
ダ１２ａに加わる圧力の減圧が行える構造にしてある
（減圧手段に相当）。

【００２９】これらハイドロブースタ６、調圧ユニット
７、制御バルブユニット８の各電子機器が、車体１に搭
載されたＥＣＵ３５（例えばマイクロコンピュータから
なるもので、制御手段に相当）に接続されている。そし
て、ＥＣＵ３５に予め設定された制御モードにより、自
動ブレーキ系統が制御されるようにしてある。

【００３０】すなわち、ＥＣＵ３５には、先行車（図示
しない）のリフレクタから反射するレーザ光を捕捉して
先行車を検出するレーザレーダユニット３６、自前方を
撮影するカメラ３７が接続されている。そして、レーザ
レーダユニット３６から先行車との車間距離情報が得ら
れ、カメラ３７から自車前方の状況情報（同じ車線に先
行車が割り込んだりしたかなど）が得られる構造にして
ある。さらにＥＣＵ３５には、例えば先行車との車間距
離が警告車間になると、まずアクチュエータ３ａを用い
て、エンジン３のスロットルバルブ３ｂを閉じ、それで
も減速が足らないときに、ブレーキ装置３の各電子機器
を操作して、ある値の減速度までは、該減速度に応じた
圧力のブレーキオイルをホイールシリンダ１２ａに導く
ブレーキモードが設定されていて、例えば車間距離が十
分に確保されないとき等で減速が強いられるときなど、
ドライバーが余裕をもってブレーキ操作（ブレーキペダ
ル４を踏込むことによる）を行えるよう、補助的に制動
力を発生させるようにしてある。これにより、マニュア
ルブレーキＡを補助する自動ブレーキＢを構成してい
る。なお、ＥＣＵ３５には、この自動ブレーキＢを成立
させるために例えば自車速を検出する車速センサ３８、
自車の減速度を検出する減速度検出センサ３９（減速度
検出手段に相当）が接続してある。

【００３１】またＥＣＵ３５には、自動ブレーキ中、マ
ニュアルブレーキが操作されたときのペダルフィーリン
グを良好にするために、つぎのような設定が施されてい
る。

【００３２】ａ．自動ブレーキ中、マニュアルブレーキ
操作（マニュアルブレーキ操作）したことを例えばスト
ップランプスイッチ４ａ（ブレーキペダル４に連動して
オンするセンサ素子：検出手段に相当）から検出する機
能。

【００３３】ｂ．図５に示される減圧時間（抜き時間）
と減速度とのマップ。

【００３４】ｃ．自動ブレーキ中、マニュアルブレーキ
Ａが加わる前の自動ブレーキ中の車体減速度を検出する
機能。

【００３５】ｄ．自動ブレーキ中、マニュアルブレーキ
操作が加わると、図５のマップからその車体減速度で定
まる減圧時間にしたがって電磁開閉弁３１を開動作させ
る機能。

【００３６】すなわち、各機能の特徴を説明すれば、通
常、マニュアルブレーキを用いて、大きな車体減速度に
見合う大きな制動力を発生させるためには大きな踏力で
ブレーキペダルを踏込み、小さな車体減速度に見合う小
さな制動力を発生させるためには小さな踏力でブレーキ
ペダルを踏込むので、車体減速度とペダルストロークと
の間には、大きな車体減速度のときは大きなペダルスト
ローク、小さな車体減速度のときは小さなペダルストロ
ークという比例関係の相関が見られる。また減圧時間
（抜き時間）とペダルストロークとは、減圧時間が多け
ればペダルストロークが多くなり、減圧時間が少なけれ
ばペダルストロークが少なくという、比例関係の相関が
見られる。つまり、減圧時間と車体減速度との間には比
例関係が成立する。

【００３７】そこで、ＥＣＵ３５には、図５に示される
ような減速度が大きくなれば、それに比例して電磁開閉
弁３１の減圧時間（開時間）を長く定めるマップを設定
しておき、自動ブレーキ中、ブレーキペダル４を踏込ん
だとき、車体１が自動ブレーキにより大きな車体減速度
で減速しているときには、電磁開閉弁３１から車体減速
度に応じて多量にホイールシリンダ圧を逃がし、また小
さな車体減速度で減速しているときは、電磁開閉弁３１
から車体減速度に応じて少量、ホイールシリンダ圧を逃
がす制御を行うようにしてある。このホイールシリンダ
圧の逃がし制御により、マニュアルブレークＡを加える
ときの状況（踏力）とマッチするブレーキぺダル４の踏
込みストロークが得られるようにしている。

【００３８】またこのペダルフィーリングを、一層、向
上させる工夫として、ブレーキペダル４の踏込み速度を
考慮して、ホイールシリンダ圧を逃がす制御も行ってい
る。

【００３９】すなわち、通常、マニュアルブレーキで
は、自車前方の割り込みなどで早急な減速が余儀なくさ
れるときは、より速い速度でブレーキペダル４を踏込
み、自車前方に余裕があるときはそのときの状況に合わ
せてゆっくりした速度でブレーキペダル４を踏込むこと
が行なわれる。

【００４０】そこで、ＥＣＵ３５は、ブレーキペダル４
の踏込み速度を検出する手段、例えば踏込み速度センサ
４３（踏込み速度検出手段に相当）を用いて、この感覚
を取り入れたつぎのような制御を加えている。

【００４１】ａ．図６に示される減圧補正時間とブレー
キペダルの踏込み速度とのマップ。

【００４２】ｂ．図５のマップから定まる減圧時間（抜
き時間）を、図６のマップから読込まれるブレーキペダ
ル４の踏込み速度で定まる減圧補正時間で補正する機
能。

【００４３】ｃ．補正した減圧時間（抜き時間）にした
がって電磁開閉弁３１を開動作させる機能。

【００４４】具体的には、ブレーキペダル４の踏込み速
度を考慮するよう、図６に示されるマップのうち、例え
ばブレーキペダル４の踏込み速度が速い領域αは、図５
のマップから定まる減圧時間を減らす（マイナス域）線
図で表され、ブレーキ４の踏込み速度が遅い領域βは、
図５のマップから定まる減圧を増やす（プラス域）線図
で表してある。この図６のマップを用い、ＥＣＵ３５に
より、図５のマップで定まる減圧時間をブレーキペダル
４の踏込み速度で補正（ペダル踏込み速度が速い領域で
減圧時間を延長、同じく遅い領域で減圧時間を短縮）す
ることによって、ブレーキの緊急度を考慮したホイール
シリンダ圧の減圧を行えるようにしている。

【００４５】こうしたブレーキ装置３の作用が図３およ
び図４に示してある。なお、図３はブレーキオイルの流
れを示し、図４はブレーキ制御のフローチャートを示
す。

【００４６】図４に示すフローチャートにしたがってブ
レーキ装置の作用を説明すれば、今、自動車が走行車線
を走行中、例えば自車の前方の同一車線内に先行車が表
れたとする。

【００４７】すると、まず、この先行車の存在、すなわ
ち自車と同一車線内に先行車がいることが、レーザレー
ダ３６およびカメラ３７によって確認される（ステップ
Ｓ１）。

【００４８】ついで、ＥＣＵ３５は、レーザレーダユニ
ット３６の出力から先行車との車間距離を演算（ステッ
プＳ２）し、自車速にもとづき先行車との相対速度を演
算（ステップＳ３）する。

【００４９】このとき、ＥＣＵ３５は、減速が必要（例
えば先行車が減速して車間距離が警報車間距離にまで縮
まった場合など）と判定すると（ステップＳ４）、この
状態を回避するのに必要な減速度を演算（ステップＳ
５）し、まず、エンジン３のスロットルバルブ３を閉じ
る（ステップＳ６）。このエンジンブレーキで、先行車
との間が引き離すような挙動が得られないと、満足な減
速度が得られないと判定して（ステップＳ７）、自動ブ
レーキＡを作動させる（ステップＳ８）。

【００５０】すると、ブレーキ装置３の各弁は、電磁開
閉弁１８が開、電磁開閉弁１９が閉、電磁開閉弁２２が
閉、電磁開閉弁２６がデューティ制御、電磁開閉弁２７
が開、電磁開閉弁２９が閉、電磁開閉弁３１が閉と制御
される。これにより、図３中の太い実線に示されるよう
にアキュームレータ１６に蓄圧された高圧のブレーキオ
イルが、減圧レギュレータ２１においてある圧力値に調
圧されてから、電磁開閉弁２６のデューティ制御で、制
動に必要なブレーキ圧に調整（増圧）されて、各車輪の
ホイールシリンダ１２ａに圧送される。

【００５１】これにより、各車輪は、制動機構１０が発
生する制動力で制動される。この自動ブレーキは、制動
の空走時間の間で行なわれ、これによってドライバーが
行うマニュアルブレーキを補助する。

【００５２】ここで、この自動ブレーキは、ある減速度
値までしか減速しないので、それ以上、自車を減速する
ときは、自動ブレーキで確保した余裕時間を利用して、
ドライバーがブレーキペダル４を踏込んで自車の減速を
行うことになる。

【００５３】すなわち、ＥＣＵ３５は、ブレーキペダル
４の操作を受けて（例えばストップランプスイッチ信
号）、電磁開閉弁２９を開にする。これにより、図３中
の太い一点鎖線で示されるようにマスターシリンダ１０
からブレーキオイルが、電磁開閉弁２７（開動作中）の
入側へ合流する。これにより、マニュアルブレーキでの
減速操作が行われる。

【００５４】このとき、ホイールシリンダ１２ａ内は、
既に自動ブレーキの作動で圧送されるブレーキオイルで
満たされているから、マスターシリンダ１０からのブレ
ーキオイルは圧送されにくく、このままだと、図７中の
破線Ｘに示されるようにブレーキペダル４は底づきを起
してペダルフィーリングが悪くなるが、本発明のブレー
キ制御の適用により、このペダルフィーリングが改善さ
れる。

【００５５】すなわち、本発明のブレーキ制御だと、ブ
レーキペダル４の操作開始の検出が行なわれると、ＥＣ
Ｕ３５は電磁開閉弁３１を車体減速度およびブレーキペ
ダル４の踏込み速度にもとづき開動作させ、図３中の太
い二点鎖線のようにライン３０を通じてホイールシリン
ダ１２ａに加わる圧力をリザーバタンク１５へ逃がす。

【００５６】詳しくは、ストップランプスイッチ４ａの
信号によりペダル操作の開始が検出されると（ステップ
Ｓ９）、ＥＣＵ３５は、当該ペダル操作前の自車の減速
度を減速度検出センサ３９から検出（ステップＳ１０）
して、図５に示すマップから同車体減速度に対応したホ
イールシリンダ圧の減圧時間（圧力を抜く時間）を読取
る（ステップＳ１１）。この読取りにより、現在の状況
で、ブレーキペダル４を操作して減速すると生じるであ
ろう踏力に相当する減圧時間（ホイールシリンダ圧の抜
き時間）が求められる。

【００５７】またＥＣＵ３５は、これと共に踏込み速度
センサ４３からブレーキペダル４の踏込み速度を検出
（ステップＳ１２）して、図６に示すマップから同踏込
み速度に対応した減圧補正時間（圧力を抜く時間）を読
取る（ステップＳ１３）。この読取りにより、早急な減
速なのか、余裕のある減速なのか等というブレーキの緊
急度に相当する補正時間（プラス／マイナス）が求めら
れる。

【００５８】ついで、ＥＣＵ３５により、求めた減圧時
間にこの補正時間が加算され、ペダル踏込み状況を考慮
した減圧時間に補正される（ステップＳ１４）。

【００５９】そして、ＥＣＵ３５は、この補正した減圧
時間の間、電磁開閉弁３１（逃し弁）を開動作させ（ス
テップＳ１５）、この間、ホイールシリンダ１２ａに加
わる圧力を逃す。

【００６０】これにより、ドライバーが、自動ブレーキ
中、ブレーキペダル４を踏込めば、底づきを起さずに、
そのペダル操作を踏むときの状況、すなわち車体減速度
および緊急度に合ったストロークでブレーキペダル４の
踏込みが許される。すなわち、小さな踏力で踏込みが行
なわれるときは（車体減速度：小）、ブレーキペダル４
は小ペダルストロークが許され、大きな踏力で踏込みが
行なわれるときは（車体減速度：大）、ブレーキペダル
４は大ペダルストロークが許される。またこれに緊急度
が加わり、高い緊急度（ペダル踏込み速度：大）のとき
は、ブレーキペダル４の踏込みが制限（減圧時間：小）
されて、直ちに高い制動力が確保され（制動力が重
視）、低い緊急度（ペダル踏込み速度：小）のときは、
ブレーキペダル４の踏込みの許容限が拡大（減圧時間：
大）されて、ペダル操作感を高める（操作感が重視）。

【００６１】こうした制御により、ブレーキぺダル４の
踏込んだときのペダル特性は、図７中の一点鎖線Ｙに示
されるように、破線Ｘの底づきしやすい自動ブレーキ中
におけるマニュアルブレーキの特性から、同図中の実線
Ｚに示される通常、ブレーキペダル４を踏込んだときの
ペダルストロークに近づく。

【００６２】したがって、自動ブレーキ中、マニュアル
ブレーキを操作したときのペダルフィーリングは、通常
のマニュアルブレーキを操作したときのペダルフィーリ
ングに近づくので良好にできる。しかも、マニュアルブ
レーキＡおよび自動ブレーキＢの構成はそのままに、車
体減速度から定まる減圧時間（抜き時間）でホイールシ
リンダ１２ａに加わる圧力を減圧したり、同減圧時間を
ペダル踏込み速度で補正した時間でホイールシリンダ１
２ａに加わる圧力を減圧するので、機械式に比べて、構
造的に簡単ですむ。特にペダル踏込み速度で補正した減
圧時間を用いることにより、緊急度に合ったブレーキペ
ダル４の踏込みを確保でき、一層、ペダルフィーリング
を良好にできる。

【００６３】なお、一実施形態では、ストップランプス
イッチを用いてブレーキペダルの操作開始を検出した
り、減速度検出センサを用いて車体減速度を検出した
り、踏込みセンサを用いてブレーキペダルの踏込み速度
を検出したが、これに限らず、他の手段で検出してもよ
いことはいうまでもない。

【００６４】

【発明の効果】以上説明したように請求項１に記載の発
明によれば、自動ブレーキ中、マニュアルブレーキ操作
時は、ペダル踏力に相当する車体減速度に応じて、ホイ
ールシリンダに加わる圧力が抜けるので、同ブレーキ時
のペダルフィーリングは、通常のマニュアルブレーキ時
のペダルフィーリングに似た良好なフィーリングを得る
ことができる。

【００６５】しかも、マニュアルブレーキおよび自動ブ
レーキの構成はそのままに、車体減速度から定まる抜き
時間でホイールシリンダに加わる圧力を抜くので、機械
式に比べて、構造的に簡単である。

【００６６】請求項２の発明によれば、上記効果に加
え、マニュアルブレーキを行うときの緊急度に合ったペ
ダルの踏込みができ、一層、良好なペダルフィーリング
を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態に係るブレーキ装置を、同
装置を搭載した自動車と共に示す図。

【図２】同ブレーキ装置の構成を説明するための図。

【図３】同ブレーキ装置の作用を説明すためのフローチ
ャート。

【図４】同ブレーキ装置を流れるブレーキオイルの流れ
を説明するための図。

【図５】車体減速度に応じた減圧時間を求めるために用
いるマップ。

【図６】ブレーキペダルの踏込み速度に応じた減圧補正
時間を求めるために用いるマップ。

【図７】ペダルフィーリングが良好になることを説明す
るための線図。

【符号の説明】

４…ブレーキペダル ４ａ…ストップランプスイッチ（検出手段） １２ａ…ホイールシリンダ ３１…電磁開閉弁（減圧手段） ３５…ＥＣＵ（制御手段） ３９…減速度検出センサ（減速度検出手段） ４０…踏込み速度センサ（踏込み速度検出手段） Ａ…マニュアルブレーキ Ｂ…自動ブレーキ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 早瀬 憲児 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 青野 和彦 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 Ｆターム(参考） 3D046 BB03 BB18 CC02 EE01 HH02 HH20 HH26 JJ11 KK07 KK11 LL05 LL23 LL36 LL43

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキペダルを踏込むにしたがいホイ
   ールシリンダに液圧を加えて制動力を発生させるマニュ
   アルブレーキと、 予め設定されたモードにしたがい前記ホイールシリンダ
   に液圧を加えて制動力を発生させ前記マニュアルブレー
   キを補助する自動ブレーキと、 前記自動ブレーキの作動中、前記マニュアルブレーキの
   ペダル操作が加わるときを検出する検出手段と、 前記マニュアルブレーキのペダル操作が加わる際の前記
   自動ブレーキ作動中の車体減速度を検出する減速度検出
   手段と、 前記ホイールシリンダに加わる圧力を抜く減圧手段と、 前記車体減速度に応じて前記減圧手段の抜き時間が設定
   され、前記マニュアルブレーキのペダル操作が加わると
   き、前記車体減速度で定まる抜き時間にしたがって前記
   減圧手段を制御する制御手段とを具備したことを特徴と
   する車両のブレーキ装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の車両のブレーキ装置に
   おいて、さらに前記ブレーキペダルを踏込むときの踏込
   み速度を検出する踏込み速度検出手段を有し、前記制御
   手段は、さらに前記車体減速度で定まる抜き時間を前記
   ブレーキペダルの踏込み時間にもとづき補正する機能を
   有し、当該補正した抜き時間にしたがって前記減圧手段
   を制御するように構成してあることを特徴とする車両の
   ブレーキ装置。