JP2612767B2 - 車両用制動油圧制御方法 - Google Patents

車両用制動油圧制御方法

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Description

【発明の詳細な説明】 A.発明の目的 （１）産業上の利用分野 本発明は、印加電気量が大となるのに応じて大となる
制動油圧を出力する電気作動式アクチュエータの前記印
加電気量を、制動操作量に対応して設定する車両用制動
油圧制御方法に関する。
（２）従来の技術 従来、かかる車両用制動油圧制御方法は、たとえば特
開昭62−258844号公報等により公知である。
（３）発明が解決しようとする課題 ところで、上記従来のものでは電気作動式アクチュエ
ータへの印加電気量を制動操作量に比例的に対応させて
おき、制動操作量が大となるのに応じて比例的に大とな
る制動油圧をアクチュエータから出力させるようにして
いる。
ところが、制動開始時には制動操作に応じて制動油圧
を速やかに立ち上げてブレーキ装置における作動部を速
やかに作動せしめることが必要であるが、その制動操作
量に対する制動油圧の変化率をそのまま維持しておく
と、制動操作量が大きくなった時点では必要以上の制動
油圧がブレーキ装置に作用することになり、ブレーキ装
置の構成要素の耐久性が低下するとともに作動油を不必
要に消費する結果となる。
またアクチュエータと、ブレーキ装置との間にアンチ
ロック用制御弁を介設し、アンチロック制御時には該ア
ンチロック用制御弁を作動させてブレーキ装置の制動油
圧を減少せしめる場合には、そのアンチロック制御開始
時以降では、その制御開始時点での制動油圧以上の制動
油圧をアクチュエータから出力することは不必要であ
り、アンチロック制御時に制動操作量に応じてアクチュ
エータから出力される制動油圧を大とすることは、上述
と同様に耐久性の低下および作動油の不必要な消費を招
くことになる。
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、
制動状態に応じたアクチュエータからの出力制動油圧の
変化率を変化させて耐久性の向上を図るとともに作動油
の不必要な消費を回避し得るようにした車両用制動油圧
制御方法を提供することを目的とする。
B.発明の構成 （１） 課題を解決するための手段 本発明の第１の特徴によれば、印加電気量が大となる
のに応じて大となる制動油圧を出力するアクチュエータ
の前記印加電気量を、制動操作量に対応して設定する車
両用制動油圧制御方法において、制動操作量の変化に対
する変化率を異にして少なくとも２種類の印加電気量を
設定しておき、制動操作量が切換設定値以上となるのに
応じて前記変化率の大きな印加電気量から変化率の小さ
な印加電気量に切換える。
また本発明の第２の特徴によれば、制動操作量の切換
設定値を、車体速度が大きくなるにつれて大きくなるよ
うに設定した。
さらに本発明の第３の特徴によれば、印加電気量が大
となるのに応じて大となる制動油圧を出力するアクチュ
エータと、車輪に装着したブレーキ装置との間に、制動
時に該車輪がロックしそうになるのに応じてブレーキ装
置の制動圧を減少せしめるべく作動するアンチロック用
制御弁を介設しておき、前記アクチュエータの印加電気
量を、制御操作量に対応して設定する車両用制動油圧制
御方法において、制動操作量の変化に対する変化率を異
にして少なくとも２種類の印加電気量を設定しておき、
車輪がロックしそうになったときのアンチロック用制御
弁の動作に応じて前記変化率の大きな印加電気量から変
化率の小さな印加電気量に切換える。
（２） 作用 制動開始初期にブレーキ装置における作動部の速やか
な作動開始を実現した後には、制動操作量に対する変化
率の小さな印加電気量をアクチュエータに入力すること
により、不必要に大きな制動油圧がブレーキ装置に作用
することを回避することができる。
また本発明の第２の特徴によれば、車体速度が高いと
きには慣性力が低速時に比べると大きいので、アクチュ
エータへの印加電気量を切換えるべき切換設定値をより
大きくして前記慣性力の大小に対処することができる。
さらに本発明の第３の特徴によれば、アンチロック用
制御弁が作動するアンチロック制御が開始すると、制動
油圧を大きく増大させることは不要であり、したがって
制動操作量に対する変化率の小さな印加電気量をアクチ
ュエータに入力することにより、制動油圧の不必要な増
大を回避することができる。
（３） 実施例 以下、図面により本発明の実施例について説明する。
先ず本発明の第１実施例を示す第１図において、車両
の左前輪および右前輪には左前輪用ブレーキ装置BFLお
よび右前輪用ブレーキ装置BFRがそれぞれ装着され、左
後輪および右後輪には左後輪用ブレーキ装置BRLおよび
右後輪用ブレーキ装置BRRがそれぞれ装着される。一
方、ブレーキペダル１には、該ブレーキペダル１の踏込
み力に対抗するばね力を発揮する反力発生手段２が、制
動操作量を検出するための踏力センサ３を介して連結さ
れ、通常制動時には、該踏力センサ３で検出される制動
操作量に応じて電気作動式アクチュエータ４により制御
された油圧供給源５からの油圧が各前輪用ブレーキ装置
BFL,BFRおよび各後輪用ブレーキ装置BRL,BRRに与えられ
る。また各前輪用ブレーキ装置BFL,BFRに個別に対応し
て設けられるアンチロック用制御弁としての常開型電磁
流入弁6FL,6FRおよび常閉型電荷流出弁7FL,7FR、ならび
に両後輪用ブレーキ装置BRL,BRRに共通に設けられるア
ンチロック用制御弁としての常開型電磁流入弁6Rおよび
常閉型電磁流出弁7Rにより各ブレーキ装置BFL,BFR,BRL,
BRRの制動油圧を保持あるいは減圧してアンチロック制
御を行なうことができる。
油圧供給源５は、リザーバ８から作動油を汲上げる油
圧ポンプ９と、その油圧ポンプ９に接続されるアキュム
レータ10と、油圧ポンプ９の作動を制御するための圧力
スイッチ11とを備える。
電気作動式アクチュエータ４は、軸方向一端が閉塞し
たシリンダ孔12を有するハウジング13と、シリンダ孔12
に摺動可能に嵌合されるスプール14と、該スプール14に
当該しながらシリンダ孔12内に摺動自在に嵌合される反
力ピストン15と、該反力ピストン15を軸方向一方側に押
圧する駆動力を発揮すべくハウジング13の軸方向他端側
面に取付けられる電気作動部16とを備える。
スプール14の一端およびシリンダ孔12の一端壁間には
出力室17が画成され、該出力室17にはスプール14を軸方
向他方側に付勢するばね18が収納される。
またシリンダ孔12の内面、スプール14および反力ピス
トン15により、反力ピストン15の前面が臨む環状の出力
圧作用室19が画成される。しかもスプール14には出力室
17に通じる連通路20が軸方向全長にわたって穿設され、
反力ピストン15には該連通路20を出力圧作用室19に連通
させる連通孔21が穿設される。而して出力室17に通じる
出力圧作用室19の油圧により反力ピストン15には軸方向
他方側（図面の右方側）に向けて油圧力が作用し、スプ
ール14はばね18のばね力により反力ピストン15に追随し
ながら移動することになる。
一方、電気作動部16は、印加電気量に対応した推力を
発揮するリニアソレノイド（図示せず）を内蔵するもの
であり、該リニアソレノイドにより駆動される駆動ロッ
ド22が反力ピストン15に一体に設けられるピストンロッ
ド15aに同軸に当接される。したがってスプール14に
は、軸方向一方側に向けて電気作動部16の推力が作用す
るとともに、軸方向他方側に向けて出力圧作用室19の油
圧力が作用し、該推力および油圧力のバランスによりス
プール14が軸方向に移動する。
ハウジング13には、出力室17に常時連通する出力ポー
ト23と、リザーバ８に通じる解放ポート24と、油圧供給
源５に通じる入力ポート25とが、相互間に間隔をあけて
軸方向一方側から順に穿設される。
一方、スプール14には、入力ポート25および連通路20
間を連通可能な第１弁孔26と、解放ポート24および連通
路20間を連通可能な第２弁孔27とが設けられ、両弁孔2
6,27の配置は、スプール14が軸方向一方側に移動したと
きには第１弁孔26が入力ポート25および連通路20間を連
通する状態にあるのに対し、スプール14が軸方向他方側
に移動している状態では第２弁孔27が解放ポート24およ
び連通路20間を連通する状態となるように設定される。
ところで、電気作動部16の印加電気量は制御手段28に
より制御されるものであり、該制御手段28は、踏力セン
サ３により検出された制動操作量に応じて電気作動部16
の推力を制御すべく構成される。
このような電気作動式アクチュエータ４によれば、電
気作動部16に入力される電気量に応じて油圧供給源５の
出力油圧が制御されて出力ポート23から出力されること
になる。
各ブレーキ装置BFL,BFR,BRL,BRRは、シリンダ体30と
該シリンダ体30内に摺動可能に嵌合される制動ピストン
31とをそれぞれ備え、シリンダ体30および制動ピストン
31間に画成された制動油圧室32に作用する油圧に応じた
制動ピストン31の移動により制動力を発揮するものであ
る。
常開型電磁流入弁6FL,6FRは、前輪用ブレーキ装置
BFL,BFRにおける制動油圧室32と、アクチュエータ４に
おける出力ポート23との間にそれぞれ介設され、常閉型
電磁流出弁7FL,7FRは前輪用ブレーキ装置BFL,BFRにおけ
る制動油圧室32とリザーバ８との間にそれぞれ介設され
る。また常開型電磁流入弁6Rは、両後輪用ブレーキ装置
BRL,BRRの制動油圧室32とアクチュエータ４の出力ポー
ト23との間に介設され、常閉型電磁流出弁7Rと、両後輪
用ブレーキ装置BRL,BRRの制動油圧室32とリザーバ８と
の間に介設される。
これらの常開型電磁流入弁6FL,6FR,6Rおよび常閉型電
磁流出弁7FL,7FR,7Rの励磁および消磁切換は制御手段28
により制御される。
次に第２図を参照しながら制御手段28においてアクチ
ュエータ４の電気作動部16を制御するための構成につい
て説明する。
この制御手段28は、踏力センサ３からの電気信号すな
わち制動操作量に対応した操作量対応電気量FOUT(n)が
入力される入力部35と、アクチュエータ４の電気作動部
16に与えるべき電気量すなわちアクチュエータ４の出力
制動油圧に対応した印加電気量FIN(n+1)を出力する出力
部36とを備え、車両の制動状態および走行状態に応じて
制御される印加電気量FIN(n+1)が該制御手段28からアク
チュエータ４の電気作動部16に与えられる。
入力部35に入力された操作量対応電気量FOUT(n)は、
第１演算部37に入力される。この第１演算部37では、操
作量対応電気量FOUT(n)が切換設定値ＦOUT.0未満である
ときには次の第（１）式による演算、またＦOUT.0以上
であるときには次の第（２）式の演算を行なって演算電
気量Ｆ′OUT(n)を出力する。
Ｆ′OUT(n)＝FOUT(n)…（１） （FOUT(n)＜ＦOUT.0） Ｆ′OUT(n)＝FOUT(n) ＋θ×（FOUT(n)−ＦOUT.0） …（２） （FOUT(n)≧ＦOUT.0） すなわち、第１演算部37からは第３図の実線で示すよ
うに、切換設定値ＦOUT.0を境にして操作量対応電気量F
OUT(n)に対する変化率が異なる２種類の演算電気量Ｆ′
OUT(n)を出力するものであり、FOUT(n)＜ＦOUT.0である
ときには前記変化率の大きい電気量Ｆ′OUT(n)が、また
FOUT(n)≧ＦOUT.0であるときには前記変化率の小さい電
気量Ｆ′OUT(n)が第１演算部37から出力されることにな
る。
ところで、切換設定値ＦOUT.0は、操作量設定部38か
ら第１演算部37に入力されるものであり、この操作量設
定部38では、車体速度検出部39により検出される車体速
度VRに応じて切換設定値ＦOUT.0が第４図で示すように
設定されている。すなわち切換設定値ＦOUT.0は車体速
度VRが大きくなるにつれて大きくなるように設定されて
いる。
しかも操作量設定部38は、車輪がロックを生じそうで
あるとして、アンチロック用制御弁すなわち常開型電磁
流入弁6FL,6FR,6Rおよび常閉型電磁流出弁7FL,7FR,7Rを
作動せしめるためのアンチロック制御部40からアンチロ
ック制御状態を示す信号が入力されたときには、車体速
度VRにかかわらず、そのアンチロック制御部40からアン
チロック制御状態を示す信号が入力されたときの切換設
定値ＦOUT.0を保持するものであり、これによりアンチ
ロック制御開始時にＦ′OUT(n)＜ＦOUT.0である場合に
そのアンチロック制御開始時以降には、第１演算部37か
ら出力される演算電気量Ｆ′OUT(n)が第３図の鎖線で示
すようになる。
第１演算部37の出力信号は、切換スイッチ41における
一方の個別接点41aに与えられる。而してこの切換スイ
ッチ41は、一対の個別接点41a,41bと共通接点41cとを備
えるものであり、他方の個別接点41bには零設定部42が
設続される。この零設定部42では、Ｆ′OUT(n)が零
（Ｆ′OUT(n)＝０に設定されている。
前記スイッチ41は、比較器43の出力に応じてスイッチ
ング態様を変化するものであり、該比較器43の出力がハ
イレベルであるときには個別接点41aを共通接点41cに、
また比較器43の出力ローレベルであるときには個別接点
41bを共通接点41cに導通させた状態となる。而して比較
器43の非反転入力端子には入力部35から操作量対応電気
量FOUT(n)が入力され、反転入端子には、不感帯設定部4
4から設定電気量FIが入力にされる。この不感帯設定部4
4は、車体振動等のノイズによる操作量対応電気量F
OUT(n)の入力による制動油圧の発生を回避すべく、前記
ノイズにより発生し得る最大の操作量対応電気量F
OUT(n)を設定電気量FIとして設定したものである。した
がって切換スイッチ41の共通接点41cからは、操作量対
応電気量FOUT(n)が設定電気量FIを超えるときには第１
演算部37からの演算電気量Ｆ′OUT(n)が、また操作量対
応電気量FOTU(n)が設定前記量FI以下であるときには零
設定部42からの零である電気量が出力されることにな
る。
前記切換スイッチ41の共通接点41cは、切換スイッチ4
5における個別接点45bに接続される。而してこの切換ス
イッチ45は、一対の個別接点45a,45bと共通接点45cとを
有するものであり、比較器46の出力がハイレベルである
ときには個別接点45aを共通接点45cに導通させて、比較
器46の出力がローレベルであるときには個別接点45bを
共通接点45cに導通させる。また切換スイッチ45の共通
接点45cは、切換スイッチ47の個別接点47bに接続され
る。この切換スイッチ47は、一対の個別接点47a,47bと
共通接点47cとを有するものであり、ORゲート48の出力
がハイレベルであるときには個別接点47aを共通接点47c
に導通させ、ORゲート48の出力がローレベルであるとき
には個別接点47bを共通接点47cに導通させる。
前記切換スイッチ47の共通接点47cは、出力部36に接
続されるとともに第１保持部49に接続される。この第１
保持部49は、出力部36から出力される印加電気量F
IN(n+1)を制御サイクルの一回だけ保持するものであ
り、今回の制御サイクルに関していえば前回の印加電気
量FIN(n)を出力することになる。
切換スイッチ45の個別接点45aには第２演算部50が接
続されており、この第２演算部50では（FIN(n)＋ΔF
IMAX）なる演算が実行される。この演算にあたって、F
IN(n)は第１保持部49から第２演算部50に入力され、ΔF
IMAXは印加電気量の最大増加量であって増加割合設定部
51から第２演算部50に入力される。すなわち増加割合設
定部51では、操作量対応電気量FOUT(n)が増加傾向にあ
るときの印加電気量増加割合を車両運転者に不快感を生
じさせない程度に制限すべく最大増加量ΔFIMAXを設定
するものであり、車体速度検出部39からの車体速度VRを
用いた次の第（３）式に基づいて最大増加量ΔFIMAXが
定められる。
ΔFIMAX＝ΔＦIMAX.0×（K1×VR） …（３） ここでΔＦIMAX.0は基準値であり、K1は係数である。
この第（３）式によると、最大増加量ΔFIMAXは車体速
度VRが大きくなるにつれて増大することになる。
この増加割合設定部51で得られた最大増加量ΔFIMAX
は比較器46の反転入力端子に入力される。一方、該比較
器46の非反転入力端子には増加速度演算部52が接続され
る。この増加速度演算部52では、第１演算部37で得られ
た演算電気量Ｆ′OUT(n)から第１保持部49で保持した電
気量FIN(n)を減算する演算が実行され、これにより単位
時間当たりの制動操作量の増加量が得られることにな
る。したがって比較器46は、制動操作量の増加速度が最
大増加量ΔFIMAXを超えるときはハイレベルの信号を出
力して切換スイッチ45の個別接点45aを共通接点45cに導
通させ、制動操作量の増加速度が最大増加量ΔFIMAX以
下のときはローレベルの信号を出力して切換スイッチ45
の個別接点45bを共通接点45cに導通させる。
ORゲート48には、ANDゲート53,54,55の出力が並列し
て入力されるとともに、比較器56の信号が反転して入力
される。したがって、ORゲート48は、ANDゲート53,54,5
5の少なくとも１つがハイレベルの信号を出力するか、
比較器56がローレベルの信号を出力したときにハイレベ
ルの信号を出力することになる。
ANDゲート53には、比較器57,58の出力が並列して入力
される。而して比較器57の非反転入力端子には第１演算
部37から演算電気量Ｆ′OUT(n)が入力され、反転入力端
子には最小油圧設定部59から設定電気応F0が入力され
る。この最小油圧設定部59は、制動時にアクチュエータ
４で必要とする最小油圧に対応する電気量を設定するも
のである。
また比較器58の非反転入力端子には減少速度設定部60
が接続され、反転入力端子には減少速度演算部61が接続
される。最小減少量設定部60では、制動中におけるブレ
ーキペダル１の踏力のわずかな変化に応じた操作量対応
電気量FOUT(n)の変化による制動油圧の減少を回避すべ
く、制動油圧に影響を及ぼしたくない範囲の電気量減少
量が設定減少電気量ΔFDが、車体速度検出部39から入力
される車体速度VR、ならびに第２保持部62から入力され
る演算電気量Ｆ′OUT(n-1)を用いた次の第（４）式に従
って演算される。
ΔFD＝ΔFD0×（K2×VR）×（C1×Ｆ′OUT(n-1)）…
（４） ここで、ΔFD0は基準値であり、K2およびC1は係数で
あり、Ｆ′OUT(n-1)は、前回の制御サイクルで得られた
演算電気量であり、第２保持部62は第１演算部37に接続
されている。上記第（４）式によれば、設定減少電気量
ΔFDは、車体速度VRおよび制動操作量が大となるにつれ
て大きくなることになる。
また減少速度演算部61では、第１保持部49で保持した
電気量IN(n)から第１演算部37で得られた演算電気量
Ｆ′OUT(n)を減算する演算が実行され、これにより単位
時間当たりの制動操作量の減少量が得られることにな
る。したがって、比較器58は、制動操作の減少速度に対
応する電気量が設定減少電気量ΔFD以下のときにハイレ
ベルの信号を出力する。
このようにしてANDゲート53からは、Ｆ′OUT(n)＞F0
であって（FIN(n)−Ｆ′OUT(n-1)）＜ΔFDであるときに
ハイレベルの信号が出力される。
またANDゲート54には、比較器57の出力信号が反転し
て入力されるとともに比較器58の出力信号が入力されて
いる。したがってＦ′OUT(n)≦F0であって（FIN(n)−
Ｆ′OUT(n-1)）＜ΔFDであるときにANDゲート54はハイ
レベルの信号を出力する。
さらにANDゲート55には、前記比較器58の出力信号が
反転して入力されるとともに比較器56の出力信号が入力
される。而して比較器56の反転入力端子には減少速度演
算部61の出力信号が入力され、非反転入力端子には減少
割合設定部63の出力信号が入力される。而して減少割合
設定部63では、操作量対応電気量FOUT(n)が減少傾向に
あるときの印加電気量減少割合を車両運転者に不快感を
生じさせない程度に制限すべく前記設定減少電気量ΔFD
よりも大きい最大減少量ΔFDMAXを設定するものであ
り、車体速度検出部39からの車体速度VRおよび第２保持
部62からの演算電気量Ｆ′OUT(n-1)を用いた次の第
（５）式に基づいて最大減少量ΔFDMAXが定められる。
ΔFDMAX＝ΔＦDMAX.0×（K3×VR） ×（C2×Ｆ′OUT(n-1)）…（５） ここでΔDMAX.0は基準値であり、K3,C2は係数であ
る。この第（５）式によると、最大減少量ΔFDMAXは車
体速度VRおよび制動操作量が大きくなるにつれて増大す
ることになる。
したがって比較器56からは（FIN(n)−Ｆ′OUT(n)）＜
ΔFDMAXのときハイレベル信号が出力され、ANDゲート55
からは、ΔFD≦（FIN(n)−Ｆ′OUT(n)）＜ΔFDMAXのと
きのハイレベルの信号が出力されることになる。
第１保持部49および減少割合設定部63の出力は第３演
算部64に入力されており、この第３演算部64では、（F
IN(n)−ΔDAMX）なる演算が実行される。
ところで、切換スイッチ47における個別接点47aと第
１保持部49との間にはANDゲート53の出力がハイレベル
となるのに応じて導通状態となるスイッチ66が介設さ
れ、また前記個別接点47aと第１演算部37との間にはOR
ゲート65の出力がハイレベルとなるのに応じて導通する
スイッチ67が介設され、さらに前記個別接点47aと第３
演算部64との間には比較器56の出力がハイレベルとなる
のに応じて導通するスイッチ68が介設される。また前記
ORゲート65には、ANDゲート54,55の出力信号が入力され
る。
このような制御手段28によれば、制動操作量を零から
増加せしめるときには印加電気量FINが第５図で示すよ
うに変化する。すなわち制動開始時に切換スイッチ47は
第２図示の状態となっており、制動操作量の増加割合が
設定量すなわち増加割合設定部51で設定された最大増加
量ΔFIMAXを超えるまでは切換スイッチ45も第２図示の
まである。この状態で操作量対応電気量FOUTが不感帯設
定部44で設定されている設定電気量FI以下のときには切
換スイッチ41が第２図示のままであり、印加電気量FIN
は零のままである。また操作量対応電気量FOUTが設定電
気量FIを超えると切換スイッチ41の共通接点41cと個別
接点41aが導通状態となり、第１演算部37で演算された
演算電気量Ｆ′OUTが印加電気量FINとして出力部36から
出力される。
次いで制動操作量の増加割合が増大して最大増加量Δ
FIMAXを超えると、切換スイッチ45の共通接点45cは個別
接点45aに導通し、印加電気量FINは最大増加量ΔFIMAX
を順次加算した値となる。
また制動操作量が減少するときには印加電気量FINが
第６図で示すように変化する。すなわち制動操作量減少
時には切換スイッチ47の共通接点47cは個別接点47aに導
通した状態となり、この状態ではスイッチ66,67,68のス
イッチング態様の切り替わりに応じて出力部36からの出
力が変化する。すなわちＦ′OUT＞F0であって（FIN−
Ｆ′OUT）＜ΔFDのときにはANDゲート53の出力がハイレ
ベルとなり、第１保持部49の出力が出力部36から出力さ
れ、印加電気量FINは変化しない。またＦ′OUT≦F0であ
って（FIN−Ｆ′OUT）≧ΔFDであるときにはANDゲート5
4の出力がハイレベルとなり、それに応じてORゲート65
の出力がハイレベルとなるので出力部36からは操作量に
対応して演算された演算電気量Ｆ′OUTに等しい印加電
気量FINが出力される。ΔFD≦（FIN−Ｆ′OUT）≦Δ
DMAXとなると、ANDゲート55の出力がハイレベルとな
り、それに応じてORゲート65の出力がハイレベルとなる
ので出力部36からは操作量に対応して演算された演算電
気量Ｆ′OUTに等しい印加電気量FINが出力される。さら
に（FIN−Ｆ′OUT）＞ΔFDMAXのときには比較器56の出
力がセハイレベルとなるのに応じて出力部36からは最大
減少量ΔFDMAXを前回の印加電気量FINから減算した電気
量が印加電気量FINとして出力される。
次にこの実施例の作用について説明すると、制御手段
28における第１演算部37では、ブレーキペダル１の操作
量すなわち制動操作量に対する変化率を切換設定値Ｆ
OUT.0を境にして異ならせた２種類の演算電気量Ｆ′OUT
が演算され、その演算電気量Ｆ′OUTに応じた印加電気
量FINがアンチロックブレーキ４の電気作動部16に入力
されるので、制動開始時には制動操作に応じて制動油圧
を速やかに立ち上げてブレーキ装置における作動部を速
やかに作動せしめることができるとともに、制動操作量
が大きくなった時点では必要以上の制動油圧をブレーキ
装置BFL,BFR,BRL,BRRに作用することを回避して耐久性
の向上を図るとともに制動油の消費が不必要に増大する
ことができる。
しかも切換設定値ＦOUT.0は車体速度VRに応じて大き
くなるように設定されているものであり、車体速度VRの
変化による車体の慣性力変化に対処することができる。
アンチロック制御時には、そのアンチロック制御開始
時の切換設定値ＦOUT.0を固定して、その固定切換設定
値ＦOUT.0を境にして制動操作量に対する印加電気量FIN
の変化率を異ならせるようにしたので、アンチロック制
御時に不必要に大きな制動油圧をアクチュエータ４から
出力させることがなく、上述と同様に耐久性の向上を図
るとともに制動油の消費が不必要に増大することを防止
することができる。
また制動操作量が所定値すなわち設定電気量F0に対応
する操作量以上のときに、入力部35に入力される制動操
作量に対応した電気量FOUTが設定減少電気量ΔFDよりも
小さく減少したときには印加電気量FINを変化させず、
設定減少電気量ΔFDよりも大きく減少したときには印加
電気量FINを減少させるようにしたので、制動中におけ
るブレーキペダル１の踏力のわずかな変化による制動油
圧の減少を回避して制御のチャタリングを回避し、ペダ
ル踏力の確実な減少に対してのみ制動油圧を減圧するこ
とができる。
しかも設定減少電気量ΔFDは車体速度VRおよび制動操
作量が大きくなるのに応じて大きくなるように設定され
るものであり、車体速度VRおよび制動操作量の変化に対
処することができる。
さらに制動操作量の時間あたり変化量が所定値を超え
るときには印加電気量FINの変化量を所定値、すなわち
増圧時には（Ｆ′OUT−FIN）が最大増加量ΔFIMAXを超
えるときには印加電気量FINの変化量を最大増加量ΔF
IMAXとし、減圧時には（FIN−Ｆ′OUT）が最大減少量Δ
FDMAXを超えるときには印加電気量FINの変化量を最大減
少量ΔFDMAXとし、それ以外のときには制動操作量に対
応して印加電気量FINを変化させるようにしたので、制
動油圧の急激な変動を回避して車両運転者に不快感を生
じさせないようにしながら不必要な増圧および減圧を防
止することができる。
しかも増大増加量ΔFIMAXおよび最大減少量ΔF
DMAXを、車体速度VRおよび制動操作量が大きくなるにつ
れて大きくなるように設定したことにより、車体速度VR
および制動操作量の変化に対処することができる。
第７図は本発明の第２実施例を示すものであり、上述
の第１実施例に対応する部分には同一の参照符号を付
す。
左前輪用ブレーキ装置BFLおよび右前輪用ブレーキ装
置BFRには電気作動式アクチュエータ4FL,4FRがそれぞれ
個別に接続され、左後輪用ブレーキ装置BRLおよび右後
輪用ブレーキ装置BRRには電気作動式アクチュエータ4R
が共通に接続され、それらのアクチュエータ4FL,4FR,4R
は制御手段28′により制御さる。而して第１実施例で示
したアンチロック用制御弁として常開型電磁流入弁6FL,
6FR,6Rおよび常閉型電磁流出弁7FL,7FR,7Rは省略され
る。また各アクチュエータ4FL,4FR,4Rは、第１図の電気
作動式アクチュエータ４と同一に構成されている。
このようにしても各アクチュエータ4FL,4FL,4Rの作動
を制御手段28′で個別に制御することにより各車輪のア
ンチロック制御が可能であり、しかも制御手段28′を第
１実施例の制御手段28と同様に構成することにより、第
１実施例と同様の効果を奏することができる。
C.発明の効果 以上のように本発明の第１の特徴によれば、制動操作
量の変化に対する変化率を異にして少なくとも２種類の
印加電気量を設定しておき、制動操作量が切換設定値以
上となるのに応じて前記変化率の大きな印加電気量から
変化率の小さな印加電気量に切換えるので、不必要に大
きな制動油圧がブレーキ装置に作用することを回避して
ブレーキ装置の耐久性向上を図るとともに不必要な制動
油の消費を防止することができる。
また本発明の第２の特徴によれば、制動操作量の切換
設定値を、車体速度が大きくなるにつれて大きくなるよ
うに設定したので、車体速度の変化に伴う慣性力の変化
に対処することができる。
さらに本発明の第３の特徴によれば、制動操作量の変
化に対する変化率を異にして少なくとも２種類の印加電
気量を設定しておき、車輪がロックしそうになったとき
のアンチロック用制御弁の作動に応じて前記変化率の大
きな印加電気量から変化率の小さな印加電気量に切換え
るので、アンチロック制御時に制動油圧の不必要な増大
を回避し、ブレーキ装置の耐久性向上を図るとともに制
動油の不必要な消費を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
第１図ないし第６図は本発明の第１実施例を示すもので
あり、第１図は油圧回路図、第２図は制御手段の主要構
成部を示す回路図、第３図は制動操作量に対する変化率
を異ならせた演算値を示すグラフ、第４図は車体速度に
よる切換設定値の変化を示すグラフ、第５図は制動油圧
増圧時の印加電気量の変化を示すグラフ、第６図は制動
油圧減圧時の印加電気量の変化を示すグラフ、第７図は
本発明の第２実施例を示す油圧回路図である。 4,4FL,4FR,4R……電気作動式アクチュエータ、6FL,6FR,
6R……アンチロック用制御弁としての常開型電磁流入
弁、7FL,7FR,7R……アンチロック用制御弁としての常閉
型電磁流出弁、BFL,BFR,BRL,BRR……ブレーキ装置

Claims (3)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】印加電気量が大となるのに応じて大となる
    制動油圧を出力する電気作動式アクチュエータの前記印
    加電気量を制動操作量に対応して設定する車両用制動油
    圧制御方法において、制動操作量の変化に対する変化率
    を異にして少なくとも２種類の印加電気量を設定してお
    き、制動操作量が切換設定値以上となるのに応じて前記
    変化率の大きな印加電気量から変化率の小さな印加電気
    量に切換えることを特徴とする車両用制動油圧制御方
    法。
  2. 【請求項２】制動操作量の切換設定値を、車体速度が大
    きくなるにつれて大きくなるように設定したことを特徴
    とする第（１）項記載の車両用制動油圧制御方法。
  3. 【請求項３】印加電気量が大となるのに応じて大となる
    制動油圧を出力する電気作動式アクチュエータと、車輪
    に装着した、ブレーキ装置との間に、制動時に該車輪が
    ロックしそうになるのに応じてブレーキ装置の制動圧を
    減少せしめるべく作動するアンチロック用制御弁を介設
    しておき、前記アクチュエータの印加電気量を制動操作
    量に対応して設定する車両用制動油圧制御方法におい
    て、制動操作量の変化に対する変化率を異にして少なく
    とも２種類の印加電気量を設定しておき、車輪がロック
    しそうになったときのアンチロック用制御弁の作動に応
    じて前記変化率の大きな印加電気量から変化率の小さな
    印加電気量に切換えることを特徴とする車両制動油圧制
    御方法。
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