JP3382269B2 - 車両のアンチロック制御方法 - Google Patents

車両のアンチロック制御方法

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JP3382269B2
JP3382269B2 JP29539192A JP29539192A JP3382269B2 JP 3382269 B2 JP3382269 B2 JP 3382269B2 JP 29539192 A JP29539192 A JP 29539192A JP 29539192 A JP29539192 A JP 29539192A JP 3382269 B2 JP3382269 B2 JP 3382269B2
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
    • B60T8/1763—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to the coefficient of friction between the wheels and the ground surface
    • B60T8/17636—Microprocessor-based systems

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は，液圧式の車輪ブレ
ーキの過剰な制動力に因り車輪がロックしそうになった
ときに，車輪ブレーキに加わる制動圧を調整可能なアク
チュエータに対してその制動圧を減少させるべく実行さ
れるアンチロック制御が，車体速度に所定のスリップ率
を加味して設定した目標車輪速度及び実際の車輪速度の
偏差と基準制動圧とに基づいて演算した作動制御量に基
づいて，前記アクチュエータの作動をフィードバック制
御することにより行われるようにした，車両のアンチロ
ック制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来，かかるアンチロック制御方法は，
たとえば特開平１−２０２５６６号公報等により既に知
られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで，上記従来の
ものでは，アンチロック制御開始時に車輪ブレーキに加
わる制動圧をそのまま基準制動圧とし，その基準制動圧
を基準値として，前記フィードバック制御の際のアクチ
ュエータの作動制御量を演算するようにしているが，ブ
レーキ液圧回路内の制動圧が車輪ブレーキの制動力に変
わるまでにタイムラグがあることにより，制動操作力の
かけ方によってはアンチロック制御により制動力が変化
するまでに制動圧が変化してしまい，基準制動圧がばら
つくことにより制御精度を向上することができなかっ
た。
【０００４】本発明は，かかる事情に鑑みてなされたも
のであり，基準制動圧を精度よく定めてアンチロック制
御の精度を向上させるようにした車両のアンチロック制
御方法を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に，請求項１記載の発明によれば，液圧式の車輪ブレー
キの過剰な制動力に因り車輪がロックしそうになったと
きに，車輪ブレーキに加わる制動圧を調整可能なアクチ
ュエータに対してその制動圧を減少させるべく実行され
るアンチロック制御が，車体速度に所定のスリップ率を
加味して設定した目標車輪速度及び実際の車輪速度の偏
差と基準制動圧とに基づいて演算した作動制御量に基づ
いて，前記アクチュエータの作動をフィードバック制御
することにより行われるようにした，車両のアンチロッ
ク制御方法において，制動時に車輪がロックしそうにな
って前記アンチロック制御が開始される時に車輪ブレー
キに加わる制動圧をその制御開始時の車輪加・減速度に
応じて補正したものを，アンチロック制御開始時の前記
基準制動圧と定め，更にそのアンチロック制御の開始後
には，前記制御開始時に定めた基準制動圧をその制御開
始後の車輪のロック傾向に応じて補正したものを，前記
フィードバック制御の際の基準制動圧として前記作動制
御量の前記演算に用いることを特徴とする。
【０００６】また請求項２記載の発明によれば，アクチ
ュエータを，制動圧と入力電気量とを対応させた電気式
アクチュエータとし，アンチロック制御開始時の制動圧
をアクチュエータへの入力電気量に基づいて推定するこ
とを特徴とする。
【０００７】さらに請求項３記載の発明によれば，制動
操作力に応じて制動圧の要求値を定め，前記基準制動圧
及び前記偏差に基づいて演算した前記作動制御量と前記
要求値との低い方を，前記フィードバック制御の際のア
クチュエータの作動制御量として選択することを特徴と
する。
【０００８】
【実施例】以下，図面により本発明の一実施例について
説明する。
【０００９】図１ないし図１６は本発明の一実施例を示
すものであり，図１は車両の制動系統を示す図，図２は
制動液圧回路の構成を示す図，図３は制御ユニットの構
成を示すブロック図，図４は制動圧要求値の設定値を示
す図，図５は左前輪制御部の構成を示すブロック図，図
６は目標車輪速度の設定値を示す図，図７は基準制動圧
の設定マップを示す図，図８は摩擦係数領域判定マップ
を示す図，図９は，制御領域判定条件を説明するための
図，図１０は車輪加・減速度に応じた設定補正値を示す
図，図１１はアンチロック制御処理のメインルーチンの
一部を示すフローチャート，図１２はアンチロック制御
処理のメインルーチンの残部を示すフローチャート，図
１３はアンチロック制御終了時の処理手順を示すフロー
チャートである。
【００１０】先ず図１において，エンジンおよび変速機
を含むパワーユニット１１からの動力は駆動輪である
左，右前輪ＷFL，ＷFRに伝達され，これらの前輪ＷFL，
ＷFRには，車輪ブレーキＢFL，ＢFRがそれぞれ装着され
るとともに車輪速度検出器１２FL，１２FRがそれぞれ付
設される。また従動輪である左，右後輪ＷRL，ＷRRに
は，車輪ブレーキＢRL，ＢRRがそれぞれ装着されるとと
もに車輪速度検出器１２RL，１２RRがそれぞれ付設され
る。而して前記各車輪ブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRR
には，制動液圧回路１６から制動液圧が与えられる。
【００１１】図２において，制動液圧回路１６は，左前
輪ブレーキＢFLの制動力を調整可能なアクチュエータと
してのモジュレータ１７FLと，右前輪ブレーキＢFRの制
動力を調整可能なアクチュエータとしてのモジュレータ
１７FRと，左後輪ブレーキＢRLの制動力を調整可能なア
クチュエータとしてのモジュレータ１７RLと，右後輪ブ
レーキＢRRの制動力を調整可能なアクチュエータとして
のモジュレータ１７RRと，各モジュレータ１７FL，１７
FR，１７RL，１７RRに共通な液圧源１８とを備える。
【００１２】液圧源１８は，作動液タンク１９から作動
液を汲上げる液圧ポンプ２０と，その液圧ポンプ２０に
接続されるアキュムレータ２１と，液圧ポンプ２０の作
動を制御するための圧力スイッチ２２とを備える。
【００１３】各モジュレータ１７FL，１７FR，１７RL，
１７RRは，共通のハウジング２５に相互に平行にして並
設されるものであり，それらのモジュレータ１７FL，１
７FR，１７RL，１７RRは基本的に同一の構成を有するの
で，モジュレータ１７FLについてのみ以下に詳述し，モ
ジュレータ１７FR，１７RL，１７RRについては詳細な説
明を省略する。
【００１４】ハウジング２５には，液圧源１８に接続さ
れる入力ポート２６と，作動液タンク１９に通じる解放
ポート２７と，各ブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRにそ
れぞれ個別に接続される４つの出力ポート２８FL，２８
FR，２８RL，２８RRとが設けられる。
【００１５】モジュレータ１７FLは，ハウジング２５に
摺動自在に嵌合されるスプール２９と，該スプール２９
を軸方向に押圧すべくハウジング２５に取付けられるリ
ニアソレノイド２３FLとを備え，リニアソレノイド２３
FLの駆動ロッド３１はスプール２９の一端部に同軸に当
接され，ハウジング２５内にはスプール２９の他端面を
臨ませる出力室３０が形成される。しかも出力室３０は
出力ポート２８FLに通じるものであり，出力室３０内に
は，スプール２９をリニアソレノイド２３FL側に付勢す
る戻しばね３２が収納される。したがってスプール２９
は，戻しばね３２のばね力により駆動ロッド３１に常時
当接することになり，スプール２９とリニアソレノイド
２３FLとが連動，連結される。
【００１６】ハウジング２５にはスプール２９を摺動自
在に嵌合させるシリンダ孔３３が設けられており，この
シリンダ孔３３の内面には，入力ポート２６に通じる環
状溝３４と，解放ポート２７に通じる環状溝３５とが軸
方向に間隔をあけた位置に設けられる。またスプール２
９の外面には，出力室３０に常時通じる環状凹部３６が
設けられる。而してスプール２９は，環状凹部３６を環
状溝３４に通じさせて入力ポート２６と出力室３０すな
わち出力ポート２８FLとを連通する状態，ならびに環状
凹部３６を環状溝３５に通じさせて出力室３０と解放ポ
ート２７とを連通する状態を，軸方向一端に作用するリ
ニアソレノイド２３FLの推力と軸方向他端に作用する出
力室３０の液圧力との大小関係による軸方向位置変化に
応じて切替えるものである。
【００１７】ところで，リニアソレノイド２３FLは，そ
の入力電気量に応じた推力を発生するものであり，出力
室３０の液圧すなわち出力ポート２８FLから左前輪ブレ
ーキＢFLに与えられる液圧は，リニアソレノイド２３FL
の付勢電力量を制御することにより任意に制御可能とな
る。
【００１８】他のモジュレータ１７FR，１７RL，１７RR
についても，上記モジュレータ１７FLと同様に，リニア
ソレノイド２３FR，２３RL，２３RRの付勢電力量を制御
することにより車輪ブレーキＢFR，ＢRL，ＢRRに作用す
る液圧を制御可能である。
【００１９】再び図１において，アンチロック制御を実
行するための制御ユニット１０には，各車輪速度検出器
１２FL，１２FR，１２RL，１２RR，ならびにブレーキペ
ダル１４に作用する踏力すなわち制動操作力を検出する
制動操作力検出器１３が接続されており，アンチロック
制御にあたっては，それらの検出器１２FL，１２FR，１
２RL，１２RR，１３の検出値に応じて，各モジュレータ
１７FL，１７FR，１７RL，１７RRにおけるリニアソレノ
イド２３FL，２３FR，２３RL，２３RRの電力付勢量が制
御ユニット１０で制御されるものであり，次に制御ユニ
ット１０の構成について説明する。
【００２０】図３において，アンチロック制御を実行す
るための制御ユニット１０は，制動操作力検出器１３の
検出値に応じて前輪の制動圧要求値ＰTFならびに後輪の
制動圧要求値ＰTRを定める要求値設定手段３８と，左前
輪用車輪速度検出器１２FLで検出された左前輪速度Ｖ
WFL ，右前輪用車輪速度検出器１２FRで検出された右前
輪速度ＶWFR ，左後輪用車輪速度検出器１２RLで検出さ
れた左後輪速度ＶWRL ，右後輪用車輪速度検出器１２RR
で検出された左後輪速度ＶWRR ならびに前記要求値設定
手段３８で設定された前輪の制動圧要求値ＰTFに基づい
てリニアソレノイド２３FL，２３FRの作動を個別に制御
する左前輪制御部３９FLおよび右前輪制御部３９FRと，
前記各車輪速度ＶWFL ，ＶWFR ，ＶWRL ，ＶWRR および
前記後輪の制動圧要求値ＰTRに基づいてリニアソレノイ
ド２３RL，２３RRの作動を個別に制御する左後輪制御部
３９RLおよび右後輪制御部３９RRとを備える。
【００２１】要求値設定手段３８では，図４で示すよう
に，制動操作力に応じた前輪の制動圧要求値ＰTFならび
に後輪の制動圧要求値ＰTRが予め設定されるものであ
り，前輪の制動圧要求値ＰTFに比べて後輪の制動圧要求
値ＰTRが一定の制動操作力以上で低く設定されている。
【００２２】左前輪制御部３９FL，右前輪制御部３
９FR，左後輪制御部３９RLおよび右後輪制御部３９RRの
構成は基本的に同一であり，以下，左前輪制御部３９FL
の構成について説明する。
【００２３】図５において，左前輪制御部３９FLは，各
車輪速度ＶWFL ，ＶWFR ，ＶWRL ，ＶWRR に基づいて車
体速度ＶV を検出する車体速度検出手段４０と，車体速
度ＶV に所定のスリップ率を加味して目標車輪速度ＶR
を設定する目標車輪速度設定手段４１と，左前輪速度Ｖ
WFL を微分して車輪加・減速度αを得る加・減速度算出
手段４２と，アンチロック制御開始時の制動圧を車輪の
ロック傾向を代表する指標としての前記車輪加・減速度
αに応じて補正して基準制動圧ＰBRを定める基準制動圧
設定手段４３と，アンチロック制御開始時の路面の摩擦
係数領域を判定する第１摩擦係数領域判定手段４４と，
アンチロック制御継続中の路面の摩擦係数領域を判定す
る第２摩擦係数領域判定手段４５と，前記目標車輪速度
ＶR および左前輪速度ＶFLに基づいて制御領域を判定す
る制御領域判定手段４６と，左前輪速度ＶWFL ，基準制
動圧ＰBR，第１および第２摩擦係数領域判定手段４４，
４５の判定結果および目標車輪速度ＶR に基づいて作動
制御量ＰY1を定める第１制御量演算手段４７と，車輪加
・減速度αに基づいて補正値Ｄを設定する補正値設定手
段４８と，前記補正値Ｄ，第１制御量演算手段４７で得
られる作動制御量ＰY1および制御領域判定手段４６の判
定結果に応じて作動制御量ＰY2を定める第２制御量演算
手段４９と，第１および第２制御量演算手段４７，４９
でそれぞれ得られる作動制御量ＰY1，ＰY2の一方を制御
領域判定手段４６の判定結果に応じて選択して制御量Ｐ
Y として出力する切替手段５０と，切替手段５０からの
制御量ＰY ならびに要求値設定手段３８からの要求値Ｐ
TFのいずれか低い方を択一的に選択するローセレクト手
段５１と，該ローセレクト手段５１で得られた制御量に
基づいてリニアソレノイド２３FLを作動せしめる駆動手
段５２とを備える。
【００２４】車体速度検出手段４０は，左前輪速度検出
器１２FLで検出された車輪速度ＶWFL と，各車輪速度検
出器１２FL〜１２FRで検出された車輪速度ＶWFL 〜Ｖ
WRR の最も高い値を旋回時の最外輪速度として対象車輪
たる左前輪速度ＶWFL との内外輪速度差を減じる旋回補
正を行なって得られる速度とのハイセレクト値を車体速
度ＶV として推定するものであり，対象車輪にロック傾
向が生じて対象車輪すなわち左前輪の車輪速度ＶWFL が
低下する傾向が生じても，対象車輪以外の非ロック傾向
にある車輪の車輪回転速度に基づくとともに旋回補正を
施した速度を推定車体速度ＶV として用いることによ
り，アンチロック制御時の車体速度推定精度を向上する
ことができる。
【００２５】目標車輪速度設定手段４１では，車体速度
検出手段４０で得られた車体速度ＶV に所定のスリップ
率を加味することにより，図６で示すように，目標車輪
速度ＶR が設定される。また加・減速度算出手段４２で
は，左前輪速度検出器１２FLで得られた車輪速度ＶWFL
を微分することにより，車輪加・減速度αが得られる。
【００２６】基準制動圧設定手段４３は，アンチロック
制御開始時の制動圧をそのときの車輪加・減速度αに応
じて補正して基準制動圧ＰBRを定めるものであり，加・
減速度算出手段４２で得られた車輪加・減速度α，なら
びにアンチロック制御開始時の制動圧を代表する信号と
して駆動手段５２の出力信号が基準制動圧設定手段４３
に入力される。而して，図７で示すように，複数の制動
圧ＰA1〜ＰA6に対応した基準制動圧ＰBRが車輪加・減速
度αに応じて予め設定されており，基準制動圧設定手段
４３からはアンチロック制御開始時の基準制動圧ＰBRが
出力される。
【００２７】第１摩擦係数判定手段４４は，アンチロッ
ク制御開始時の基準制動圧ＰBRに応じて予め設定される
複数の摩擦係数領域のいずれに在るかを判定するもので
あり，図８で示すように，ＰBR≦ＰB1のときの低摩擦係
数領域であるμ１領域，ＰB1＜ＰBR≦ＰB2であるときの
中摩擦係数領域であるμ２領域，ＰB2＜ＰBRであるとき
の高摩擦係数領域であるμ３領域が予め設定されてお
り，基準制動圧ＰBRに応じてμ１，μ２，μ３のいずれ
の領域にあるかを判定した結果が第１摩擦係数判定手段
４４から出力される。
【００２８】第２摩擦係数判定手段４５は，第１摩擦係
数判定手段４４の判定結果，車体速度ＶV および左前輪
速度ＶWFL に基づいてアンチロック制御継続中の路面の
摩擦係数領域を判定するものであり，車体速度ＶV に基
づいて定めた摩擦係数判定速度ＶM を車輪速度ＶWFL が
超えている時間に基づいて，アンチロック制御開始時に
定まった摩擦係数領域を変更可能である。而して摩擦係
数判定速度ＶM は，たとえば車体速度ＶV から（１０ｋ
ｍ／ｈ）を減算した値に設定されるものであり，ＶWFL
＞ＶM で時間カウントを開始するとともにＶM ≧ＶWFL
で時間カウントを終了する。
【００２９】前記時間カウントによる摩擦係数領域の判
定にあたっては，３つの判定カウント値ＴM1，ＴM2，Ｔ
M3（ＴM1＜ＴM2＜ＴM3）が設定されており，時間カウン
ト値ＴがＴM1未満（Ｔ＜ＴM1）であったときには，より
低い摩擦係数領域にあると判定される。すなわちμ２領
域にあったときにはμ１領域に，μ３領域にあったとき
にはμ２領域とされ，μ１領域にあったときにはそのま
ま保持される。
【００３０】また時間カウント値ＴがＴM1以上であって
ＴM2未満（ＴM1≦Ｔ＜ＴM2）であるときには摩擦係数領
域がそのまま保持される。すなわちμ１領域，μ２領
域，μ３領域がそのまま保持される。
【００３１】時間カウント値ＴがＴM2以上であってＴM3
未満（ＴM2≦Ｔ＜ＴM3）であったときには，より高い摩
擦係数領域にあると判定される。すなわちμ１領域にあ
ったときにはμ２領域に，μ２領域にあったときにはμ
３領域とされ，μ３領域にあたっときにはそのまま保持
される。
【００３２】さらに時間カウント値ＴがＴM3以上（ＴM3
≦Ｔ）であったときには，高摩擦係数領域にあると判定
される。すなわちμ３領域であると判定される。
【００３３】制御領域判定手段４６は，目標車輪速度設
定手段４１で得られた目標車輪速度ＶR ならびに左前輪
速度検出器１２FLで得られた左前輪速度ＶFLに基づいて
制御領域を判定するものであり，図９で示すように，第
１および第２の判定基準車輪速度ＶC1，ＶC2が予め設定
される。而して第１の判定基準車輪速度ＶC1は，目標車
輪速度ＶR からたとえば（５ｋｍ／ｈ）を減算した値で
あり，第２の判定基準車輪速度ＶC2は，目標車輪速度Ｖ
R からたとえば（１０ｋｍ／ｈ）を減算した値である。
而して，左前輪速度ＶFLと第１および第２の判定基準車
輪速度ＶC1，ＶC2との比較により次のように３つの制御
領域ａ，ｂ，ｃが設定されている。
【００３４】 制御領域ａ；ＶWFL ＞ＶC1 制御領域ｂ；ＶC1≧ＶWFL ＞ＶC2 制御領域ｃ；ＶWFL ＜ＶC2 このような制御領域ａ，ｂ，ｃは，左前輪速度ＶWFL の
目標車輪速度ＶR からのずれの程度に応じて設定される
ものであり，制御領域ａは目標車輪速度ＶR に比較的近
い領域，制御領域ｂは目標車輪速度ＶR から比較的離反
した領域，制御領域ｃは目標車輪速度ＶR からさらに離
反した領域として設定されている。
【００３５】第１制御量演算手段４７は，第１および第
２摩擦係数領域判定手段４４，４５による判定結果，左
前輪速度ＶWFL および目標車輪速度ＶR に基づいてＰＩ
Ｄ演算量ＰPID を算出するＰＩＤ演算回路５４と，基準
制動圧ＰBRからＰＩＤ制御量ＰPID を減算して作動制御
量ＰY1を得る減算回路５５とを備える。
【００３６】ＰＩＤ演算回路５４では，ＰＩＤ制御量Ｐ
PID が次の第（１）式に基づいて演算される。
【００３７】 ＰPID(k)＝ＫP ×Ｐ(k) ＋ＫI ×Ｉ(k) ＋ＫD ×Ｄ(k) …（１） ここで，Ｐ(k) ＝ＶWFL(k)−ＶR(k) Ｉ(k) ＝Ｐ(k) −Ｉ(k-1) Ｄ(k) ＝Ｐ(k) −Ｐ(k-1) である。また添字(k) は今回値を，添字(k-1) は前回値
をそれぞれ示すものであり，ＫP ，ＫI ，ＫD は摩擦係
数領域によって表１のように定まるゲイン定数である。
しかも制御領域判定手段４６の判定により制御領域ａ以
外の制御領域すなわちｂ，ｃにあるときには，Ｐ(k) ，
Ｄ(k) がクリアされるとともに次の制御領域ａでのＰＩ
Ｄ制御に備えてＩ(k) がホールドされる。
【００３８】
【表１】 減算回路５５では，｛ＰY1＝ＰBR(k) −ＰPID(k)｝なる
演算が実行され，作動制御量ＰY1が減算回路５５から切
替手段５０に入力される。
【００３９】補正値設定手段４８では，加・減速度算出
手段４２で得られた車輪加・減速度αに応じて，図１０
で示すように予め設定される補正値Ｄを設定する。
【００４０】第２制御量演算手段４９では，制御領域ｂ
あるいは制御領域ｃであることを制御領域判定手段４６
が判定したときに，それらの制御領域ｂ，ｃに応じて次
のような演算を実行する。
【００４１】 制御領域ｂ；ＰY2＝Ｐ10−ＤI(k) 制御領域ｃ；ＰY2＝Ｐ20−ＤI(k) ここで，Ｐ10は制御領域ａから制御領域ｂに移行する際
の制御領域ａにおける最終制御量であり，Ｐ20は制御領
域ｂから制御領域ｃに移行する際の制御領域ｂにおける
最終制御量である。またＤI(k)は，ＤI(k)＝Ｄ(k) ＋Ｄ
I(k-1)であり，補正値Ｄの積分値である。さらに制御領
域のｂ，ｃ間での移行が生じたときにはＤI(k)はクリア
される。
【００４２】この第２制御量演算手段４９で得られた作
動制御量ＰY2は，第１制御量演算手段４７で得られた作
動制御量ＰY1とともに切替手段５０に入力されており，
切替手段５０は，制御領域判定手段４６の判定結果が制
御領域ａを示すものであったときには第１制御量演算手
段４７からの作動制御量ＰY1を作動制御量ＰY として選
択し，制御領域判定手段４６の判定結果が制御領域ｂま
たはｃを示すものであったときには第２制御量演算手段
４９からの作動制御量ＰY2を作動制御量ＰY として選択
する。
【００４３】ローセレクト手段５１には，切替手段５０
からの制御量ＰY ならびに要求値設定手段３８からの要
求値ＰTFが入力されており，ローセレクト手段５１は，
それらＰY ，ＰTFのいずれか低い方を択一的に選択して
駆動手段５２に与え，駆動手段５２は，ローセレクト手
段５１で得られた制御量に基づいてリニアソレノイド２
３FLを作動せしめる。
【００４４】而して駆動手段５２で作動せしめられるリ
ニアソレノイド２３FLは，入力電気量に対応した推力を
発揮して，制動圧を入力電気量に対応したものとするの
で，駆動手段５２の出力信号は制動圧に対応したものと
なる。
【００４５】次にこの実施例の作用について説明する
と，制御領域判定手段４６では，目標車輪速度ＶR に基
づいて設定される第１および第２の判定基準車輪速度Ｖ
C1，ＶC2と対象車輪たる左前輪ＷFLの車輪速度ＶWFL と
の比較により制御領域が判定され，前輪速度ＶWFL が目
標車輪速度ＶR に比較的近い制御領域ａと，車輪速度Ｖ
WFL が目標車輪速度ＶR から比較的離反した制御領域ｂ
と，目標車輪速度ＶR からさらに離反した制御領域ｃと
が判定されるものであり，制御領域ａでは，第１制御量
演算手段４７でのＰＩＤ演算に基づく作動制御量ＰY1に
よる制御が実行され，制御領域ｂまたはｃでは，車輪加
・減速度αに基づいて第２制御量演算手段４９で得られ
た作動制御量ＰY2による制御が実行される。したがって
車輪速度ＶWFL および目標車輪速度ＶR 間の偏差が大き
くなったときには，車輪加・減速度αに基づく作動制御
量ＰY2による制御が実行されることになるので，車輪速
度ＶWFL を目標車輪速度ＶR に速やかに収束させること
ができ，応答性を向上させることができる。
【００４６】しかも車輪速度ＶWFL が目標車輪速度ＶR
から比較的離反した制御領域ｂおよび制御領域ｃにおい
ては，その制御領域ｂから制御領域ｃへの移行時に基準
値をＰ10からＰ20に持ち替えるようにしたことにより，
目標車輪速度ＶR への収束がより早められることにな
る。
【００４７】またアンチロック制御開始時の制動圧を車
輪加・減速度αで補正して得た基準制動圧ＰBRを基準値
としてＰＩＤ制御を行なうことで，アンチロック制御開
始時に上記補正に基づき定めた基準制動圧Ｐ BR をアンチ
ロック制御開始後の車輪のロック傾向に応じて更に補正
できるようにしているので, ブレーキペダル１４の踏み
方によってアンチロック制御時の基準圧力がばらつくこ
とを防止し，アンチロック制御の精度を向上することが
できる。しかも制動圧を調整するモジュレータ１７FL〜
１７RRは，制動圧を入力電気量に対応させた電気式アク
チュエータであり，アンチロック制御開始時の制動圧を
駆動手段５２の出力から得るようにしたので，制動圧を
検出するためのセンサが不要であり，部品点数低減に寄
与することができる。
【００４８】ところで，アンチロック制御実行中に車両
運転者がブレーキペダル１４の踏力を緩和することも考
えられるが，そのときには，ローセレクト手段５１によ
り，ブレーキペダル１４の操作量に応じた要求値ＰTFあ
るいはＰTRと，作動制御量ＰY との低い方が選択される
ので，アンチロック制御実行中であっても制動操作に応
じた制動圧を得ることができる。
【００４９】さらにアンチロック制御開始時には第１摩
擦係数判定手段４４での判定結果に基づいてＰＩＤ演算
におけるゲイン定数ＫP ，ＫI ，ＫD を定め，またアン
チロック制御継続中には，第２摩擦係数判定手段４５に
よる判定結果に基づいて前記ゲイン定数ＫP ，ＫI ，Ｋ
D を定めるので，路面の摩擦係数の変化に対処した制御
演算を行なうことができる。しかも摩擦係数判定速度Ｖ
M は車体速度ＶV に基づいて設定されるものであり，第
１および第２摩擦係数判定手段４４，４５は，車体速度
ＶV の変化に伴って車輪および路面間の摩擦力が変化す
ることを勘案して摩擦係数を判定するものである。した
がって制動距離の増加やロック傾向の増大が生じること
を防止し，車輪および路面間の摩擦力の変化を勘案して
精度を向上させたアンチロック制御が可能となる。
【００５０】ところで，上記アンチロック制御の処理を
コンピュータプログラムにより実行するようにしてもよ
く，その場合の左前輪を対象とした制御処理手順につい
て，図１１〜図１３を参照しながら説明する。
【００５１】先ず図１１において，第１ステップＳ１で
は，フラグＦABS が「１」であるか否かを判定する。こ
のフラグＦABS は，アンチロック制御の開始時であるか
継続中であるかを示すものであり，「１」はアンチロッ
ク制御継続中であることを示し，「０」はアンチロック
制御開始時であることを示すものである。而してＦABS
≠１であったときには，第２ステップＳ２で各データを
初期化し，次いで第３ステップＳ３において基準制動圧
ＰBRを前述の図７に従って設定する。また第１ステップ
Ｓ１でＦABS ＝１であると判定したときには，第２およ
び第３ステップＳ２，Ｓ３を迂回する第４ステップＳ４
で，ＰＩＤ演算における前回のＰ項およびＩ項をセーブ
する。
【００５２】第５ステップＳ５では，前述の図６に従っ
て目標車輪速度ＶR を設定し，第６ステップＳ６では，
前述の図４に従って制動圧の要求値ＰTF，ＰTRを設定す
る。その後の第７ステップＳ７では，車輪速度たとえば
左前輪速度ＶWFL が第１の判定基準車輪速度ＶC1を超え
るか否か，すなわち制御領域ａであるか否かを判定す
る。而してＶWFL ＞ＶC1であったときには制御領域ａで
あるとして図１２の第１５ステップＳ１５に進む。
【００５３】また第７ステップＳ７でＶWFL ≦ＶC1であ
ると判定したときには第８ステップＳ８に進む。この第
８ステップＳ８では，車輪速度たとえば左前輪速度Ｖ
WFL が第２の判定基準車輪速度ＶC2を超えるか否か，す
なわち制御領域ｂであるか否かを判定する。而してＶ
WFL ＞ＶC2であったときには制御領域ｂであるとして第
９ステップＳ９に進み，この第９ステップＳ９で制御領
域ｃにおける補正値Ｄの積分値ＤI をクリアし，第１０
ステップＳ１０で前述の図１０に従って補正値Ｄを検索
し，次の第１１ステップＳ１１で今回の積分補正値をＤ
I(k)＝Ｄ(k) ＋ＤI(k-1)によって演算した後，図１２の
第１８ステップＳ１８に進む。
【００５４】第８ステップＳ８でＶWFL ≦ＶC2であると
判定したときには，制御領域ｃであるとして第１２ステ
ップＳ１２に進み，この第１２ステップＳ１２で制御領
域ｂにおける補正値Ｄの積分値ＤI をクリアし，第１３
ステップＳ１３で前述の図１０に従って補正値Ｄを検索
し，次の第１４ステップＳ１４で今回の積分補正値をＤ
I(k)＝Ｄ(k) ＋ＤI(k-1)によって演算した後，図１２の
第２１ステップＳ２１に進む。
【００５５】図１２において，制御領域ａであるときの
第１５ステップＳ１５では，前記第２摩擦係数判定手段
４５による路面の摩擦係数領域の判定結果に基づいてＰ
ＩＤ演算におけるゲイン定数ＫP ，ＫI ，ＫD を設定す
る。即ち，第２摩擦係数判定手段４５では，左前輪速度
ＶWFL が摩擦係数判定速度ＶM を超えている時間をカウ
ントし，そのカウント値に応じてμ１，μ２，μ３領域
のいずれの領域にあるかを判定するとともにそれらの領
域を変更し，各摩擦係数領域毎にＰＩＤ演算におけるゲ
イン定数ＫP ，ＫI ，ＫD を設定することになる。
【００５６】次いで，第１６ステップＳ１６では，前記
第１５ステップＳ１５で定まったゲイン定数ＫP ，
ＫI ，ＫD を用いてＰＩＤ演算を実行し，第１７ステッ
プＳ１７で作動制御量ＰY1（＝ＰBR−ＰPID ）の演算を
行ない，第２４ステップＳ２４に進む。
【００５７】また制御領域ｂであるときの第１８ステッ
プＳ１８では作動制御量ＰY2（＝Ｐ10−ＤI ）の演算を
実行し，第１９ステップＳ１９で作動制御量ＰY2をセー
ブした後，第２０ステップＳ２０でＰＩＤ演算のＰ項お
よびＩ項をクリアして第２４ステップＳ２４に進む。
【００５８】さらに制御領域ｃであるときの第２１ステ
ップＳ２１では作動制御量ＰY2（＝Ｐ20−ＤI ）の演算
を実行し，第２２ステップＳ２２で作動制御量ＰY2をセ
ーブした後，第２３ステップＳ２３でＰＩＤ演算のＰ項
およびＩ項をクリアして第２４ステップＳ２４に進む。
【００５９】第２４ステップＳ２４では，作動制御量Ｐ
Y ，すなわち制御領域ａにあるときのＰY1であって制御
領域ｂあるいはｃにあるときのＰY2が制動圧の要求値Ｐ
TF未満（ＰY ＜ＰTF）であるかどうかを判定し，ＰY ＜
ＰTFであるときには第２５ステップＳ２５でＰY を選択
し，ＰY ≧ＰTFであるときには第２６ステップＳ２６で
ＰTFを選択し，その後，第２７ステップＳ２７で作動制
御量をセーブして１サイクルの処理手順を終了する。
【００６０】ところで，アンチロック制御終了時にブレ
ーキペダル１４の踏込み量まで制動圧が急激に復帰しな
いようにすることが望ましく，そのようにするために，
図１３で示すような処理手順が予め設定されている。
【００６１】この図１３において，第１ステップＭ１で
は前述の図４に従って制動圧の要求値ＰTFを設定し，第
２ステップＭ２では，作動制御量ＰY と前記制動圧要求
値ＰTFとの偏差の絶対値｜ＰY −ＰTF｜が一定値ΔＰO
を超えるかどうかを判定する。すなわちブレーキペダル
１４の操作量で定まる制動圧要求値ＰTFの作動制御量Ｐ
Y からのずれが所定値を超えているかどうかを第２ステ
ップＭ２で判定し，その結果，｜ＰY −ＰTF｜＞ΔＰO
であったときには第３ステップＭ３に進む。
【００６２】第３ステップＭ３ではＰY ＜ＰTFであるか
どうかを判定し，ＰY ＜ＰTFであるときには第４ステッ
プＭ４において作動制御量ＰY を（ＰY ＋一定値Δ
ＰY ）に定め，ＰY ≧ＰTFであったときには第５ステッ
プＭ５で作動制御量ＰY を（ＰY−ΔＰY ）と定める。
【００６３】また第２ステップＭ２で，｜ＰY −ＰTF｜
≦ΔＰ0 であると判定したときには，第６ステップＭ６
で作動制御量ＰY をＰY ＝ＰTFと定める。
【００６４】このようにして，アンチロック制御終了時
には，ブレーキペダル１４の操作量に応じて制動圧を徐
々に復帰させることが可能となる。
【００６５】以上，本発明の実施例を詳述したが，本発
明は上記実施例に限定されるものではなく，特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行なうことが可能である。
【００６６】
【発明の効果】以上のように請求項１記載の発明によれ
ば，液圧式の車輪ブレーキの過剰な制動力に因り車輪が
ロックしそうになったときに，車輪ブレーキに加わる制
動圧を調整可能なアクチュエータに対してその制動圧を
減少させるべく実行されるアンチロック制御が，車体速
度に所定のスリップ率を加味して設定した目標車輪速度
及び実際の車輪速度の偏差と基準制動圧とに基づいて演
算した作動制御量に基づいて，前記アクチュエータの作
動をフィードバック制御することにより行われるように
した，車両のアンチロック制御方法において，制動時に
車輪がロックしそうになって前記アンチロック制御が開
始される時に車輪ブレーキに加わる制動圧をその制御開
始時の車輪加・減速度に応じて補正したものを，アンチ
ロック制御開始時の前記基準制動圧と定め，更にそのア
ンチロック制御の開始後には，前記制御開始時に定めた
基準制動圧をその制御開始後の車輪のロック傾向に応じ
て補正したものを，前記フィードバック制御の際の基準
制動圧として前記作動制御量の前記演算に用いるので，
制動圧が車輪ブレーキの制動力に変わるまでにタイムラ
グがあるとしても，制動操作力のかけ方によって基準制
動圧がばらつくのを効果的に回避することができて，制
御精度を向上することができる。
【００６７】また請求項２記載の発明によれば，アクチ
ュエータを，制動圧と入力電気量とを対応させた電気式
アクチュエータとし，アンチロック制御開始時の制動圧
をアクチュエータへの入力電気量に基づいて推定するの
で，アンチロック制御開始時の制動圧を検出するための
センサが不要となり，部品点数低減に寄与することがで
きる。
【００６８】さらに請求項３記載の発明によれば，制動
操作力に応じて制動圧の要求値を定め，前記基準制動圧
及び前記偏差に基づいて演算した前記作動制御量と前記
要求値との低い方を，前記フィードバック制御の際のア
クチュエータの作動制御量として選択するので，アンチ
ロック制御実行中に車両運転者が制動操作力を弱めたと
きには，その制動操作力による制動圧要求値が低いとき
には制動圧要求値で制動力を制御することにより車両運
転者の意志に沿う制御が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両の制動系統を示す図である。
【図２】制動液圧回路の構成を示す図である。
【図３】制御ユニットの構成を示すブロック図である。
【図４】制動圧要求値の設定値を示す図である。
【図５】左前輪制御部の構成を示すブロック図である。
【図６】目標車輪速度の設定値を示す図である。
【図７】基準制動圧の設定マップを示す図である。
【図８】摩擦係数領域判定マップを示す図である。
【図９】制御領域判定条件を説明するための図である。
【図１０】車輪加・減速度に応じた設定補正値を示す図
である。
【図１１】アンチロック制御処理のメインルーチンの一
部を示すフローチャートである。
【図１２】アンチロック制御処理のメインルーチンの残
部を示すフローチャートである。
【図１３】アンチロック制御終了時の処理手順を示すフ
ローチャートである。
【符号の説明】
１７FL，１７FR，１７RL，１７RR……アクチュエータと
してのモジュレータ ＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRR……車輪ブレーキＰ BR ………基準制動圧（車輪ブレーキに加わる制動圧を
アンチロック制御開始時 の車輪加・減速度に応じて補正
したもの） Ｐ Y ………作動制御量 Ｐ Y1 ………作動制御量（アンチロック制御開始時に定め
た前記基準制動圧をアン チロック制御開始後の車輪のロ
ック傾向に応じて補正したもの） ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRR……車輪
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 櫻井 一也 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 昭62−216852（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−178062（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−248471（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−202566（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60T 8/58 B60T 8/00

Claims (3)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 液圧式の車輪ブレーキ（ＢFL，ＢFR，Ｂ
    RL，ＢRR）の過剰な制動力に因り車輪（ＷFL，ＷFR，Ｗ
    RL，ＷRR）がロックしそうになったときに，車輪ブレー
    キ（ＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRR）に加わる制動圧を調整可
    能なアクチュエータ（１７FL，１７FR，１７RL，１
    ７RR）に対してその制動圧を減少させるべく実行される
    アンチロック制御が， 車体速度（ＶV ）に所定のスリップ率を加味して設定し
    た目標車輪速度（ＶR）及び実際の車輪速度（ＶWFL ，
    ＶWFR ，ＶWRL ，ＶWRR ）の偏差と基準制動圧とに基づ
    いて演算した作動制御量（Ｐ Y ）に基づいて，前記アク
    チュエータ（１７FL，１７FR，１７RL，１７RR）の作動
    をフィードバック制御することにより行われるようにし
    た，車両のアンチロック制御方法において， 制動時に車輪（ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRR）がロックしそ
    うになって前記アンチロック制御が開始される時に車輪
    ブレーキ（ＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRR）に加わる制動圧を
    その制御開始時の車輪加・減速度（α）に応じて補正し
    たもの（Ｐ BR ）を，アンチロック制御開始時の前記基準
    制動圧と定め， 更にそのアンチロック制御の開始後には，前記制御開始
    時に定めた基準制動圧（ＰBR）をその制御開始後の車輪
    （ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRR）のロック傾向に応じて補正
    したもの（Ｐ Y1 ）を，前記フィードバック制御の際の基
    準制動圧として前記作動制御量（Ｐ Y ）の前記演算に用
    いることを特徴とする，車両のアンチロック制御方法。
  2. 【請求項２】 アクチュエータ（１７FL，１７FR，１７
    RL，１７RR）を，制動圧と入力電気量とを対応させた電
    気式アクチュエータとし，アンチロック制御開始時の制
    動圧をアクチュエータ（１７FL，１７FR，１７RL，１７
    RR）への入力電気量に基づいて推定することを特徴とす
    る，請求項１記載の車両のアンチロック制御方法。
  3. 【請求項３】 制動操作力に応じて制動圧の要求値（Ｐ
    TF ）を定め，前記基準制動圧及び前記偏差に基づいて演
    算した前記作動制御量（Ｐ Y ）と前記要求値（Ｐ TF ）と
    の低い方を，前記フィードバック制御の際のアクチュエ
    ータ（１７FL，１７FR，１７RL，１７RR）の作動制御量
    として選択することを特徴とする，請求項１または２記
    載の車両のアンチロック制御方法。
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