JPH06144185A - 車両のアンチロック制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】制動時に車輪がロックしそうになったときのア
ンチロック制御時に、アンチロック制御開始時の制動圧
に基づいて作動制御量を演算し、車輪ブレーキの制動力
を調整可能なアクチュエータの作動を前記作動制御量に
よって制御して制動力を減少させる車両のアンチロック
制御方法において、基準制動圧を精度よく定めてアンチ
ロック制御の精度を向上させる。 【構成】アンチロック制御開始時の制動圧を車輪のロッ
ク傾向の程度に応じて補正して基準制動圧を定め、その
基準制動圧に基づいて作動制御量を演算する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、制動時に車輪がロック
しそうになったときのアンチロック制御時に、アンチロ
ック制御開始時の制動圧に基づいて作動制御量を演算
し、車輪ブレーキの制動力を調整可能なアクチュエータ
の作動を前記作動制御量によって制御して制動力を減少
させる車両のアンチロック制御方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、かかるアンチロック制御方法は、
たとえば特開平１−２０２５６６号公報等により既に知
られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
ものでは、アンチロック制御開始時の制動圧を基準制動
圧とし、その基準制動圧に基づいて作動制御量を演算す
るようにしているが、制動圧が車輪ブレーキの制動力に
変わるまでにタイムラグがあることにより、制動操作力
によってはアンチロック制御により制動力が変化するま
でに制動圧が変化してしまい、基準制動圧がばらつくこ
とにより制御精度を向上することができなかった。

【０００４】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、基準制動圧を精度よく定めてアンチロック制
御の精度を向上させるようにした車両のアンチロック制
御方法を提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明によれば、アンチロック制御開
始時の制動圧を車輪のロック傾向の程度に応じて補正し
て基準制動圧を定め、その基準制動圧に基づいて作動制
御量を演算する。

【０００６】また請求項２記載の発明によれば、アクチ
ュエータを、制動圧と入力電気量とを対応させた電気式
アクチュエータとし、アンチロック制御開始時の制動圧
をアクチュエータへの入力電気量に基づいて推定する。

【０００７】さらに請求項３記載の発明によれば、制動
操作力に応じて制動圧の要求値を定め、基準制動圧に基
づいて演算した作動制御量と制動圧の要求値との低い方
を、アクチュエータの作動制御量として選択する。

【０００８】

【実施例】以下、図面により本発明の一実施例について
説明する。

【０００９】図１ないし図１６は本発明の一実施例を示
すものであり、図１は車両の制動系統を示す図、図２は
制動液圧回路の構成を示す図、図３は制御ユニットの構
成を示すブロック図、図４は制動圧要求値の設定値を示
す図、図５は左前輪制御部の構成を示すブロック図、図
６は目標車輪速度の設定値を示す図、図７は基準制動圧
の設定マップを示す図、図８は摩擦係数領域判定マップ
を示す図、図９はアンチロック制御継続時の摩擦係数領
域判定手順を説明するための図、図１０は制御領域判定
条件を説明するための図、図１１は車輪加・減速度に応
じた設定補正値を示す図、図１２はアンチロック制御処
理のメインルーチンの一部を示すフローチャート、図１
３はアンチロック制御処理のメインルーチンの残部を示
すフローチャート、図１４は摩擦係数領域判定およびゲ
イン定数設定のためのサブルーチンの一部を示すフロー
チャート、図１５は摩擦係数領域判定およびゲイン定数
設定のためのサブルーチンの残部を示すフローチャー
ト、図１６はアンチロック制御終了時の処理手順を示す
フローチャートである。

【００１０】先ず図１において、エンジンおよび変速機
を含むパワーユニット１１からの動力は駆動輪である
左、右前輪Ｗ_FL，Ｗ_FRに伝達され、これらの前輪Ｗ_FL，
Ｗ_FRには、車輪ブレーキＢ_FL，Ｂ_FRがそれぞれ装着され
るとともに車輪速度検出器１２ _FL，１２_FRがそれぞれ付
設される。また従動輪である左、右後輪Ｗ_RL，Ｗ_RRに
は、車輪ブレーキＢ_RL，Ｂ_RRがそれぞれ装着されるとと
もに車輪速度検出器１２_RL，１２_RRがそれぞれ付設され
る。而して前記各車輪ブレーキＢ_FL，Ｂ_FR，Ｂ_RL，Ｂ_RR
には、制動液圧回路１６から制動液圧が与えられる。

【００１１】図２において、制動液圧回路１６は、左前
輪ブレーキＢ_FLの制動力を調整可能なアクチュエータと
してのモジュレータ１７_FLと、右前輪ブレーキＢ_FRの制
動力を調整可能なアクチュエータとしてのモジュレータ
１７_FRと、左後輪ブレーキＢ _RLの制動力を調整可能なア
クチュエータとしてのモジュレータ１７_RLと、右後輪ブ
レーキＢ_RRの制動力を調整可能なアクチュエータとして
のモジュレータ１７_RRと、各モジュレータ１７_FL，１７
_FR，１７_RL，１７_RRに共通な液圧源１８とを備える。

【００１２】液圧源１８は、作動液タンク１９から作動
油を汲上げる液圧ポンプ２０と、その液圧ポンプ２０に
接続されるアキュムレータ２１と、液圧ポンプ２０の作
動を制御するための圧力スイッチ２２とを備える。

【００１３】各モジュレータ１７_FL，１７_FR，１７_RL，
１７_RRは、共通のハウジング２５に相互に平行にして並
設されるものであり、それらのモジュレータ１７_FL，１
７_FR，１７_RL，１７_RRは基本的に同一の構成を有するの
で、モジュレータ１７_FLについてのみ以下に詳述し、モ
ジュレータ１７_FR，１７_RL，１７_RRについては詳細な説
明を省略する。

【００１４】ハウジング２５には、液圧源１８に接続さ
れる入力ポート２６と、作動液タンク１９に通じる解放
ポート２７と、各ブレーキＢ_FL，Ｂ_FR，Ｂ_RL，Ｂ_RRにそ
れぞれ個別に接続される４つの出力ポート２８_FL，２８
_FR，２８_RL，２８_RRとが設けられる。

【００１５】モジュレータ１７_FLは、ハウジング２５に
摺動自在に嵌合されるスプール２９と、該スプール２９
を軸方向に押圧すべくハウジング２５に取付けられるリ
ニアソレノイド２３_FLとを備え、リニアソレノイド２３
_FLの駆動ロッド３１はスプール２９の一端部に同軸に当
接され、ハウジング２５内にはスプール２９の他端面を
臨ませる出力室３０が形成される。しかも出力室３０は
出力ポート２８_FLに通じるものであり、出力室３０内に
は、スプール２９をリニアソレノイド２３_FL側に付勢す
る戻しばね３２が収納される。したがってスプール２９
は、戻しばね３２のばね力により駆動ロッド３１に常時
当接することになり、スプール２９とリニアソレノイド
２３_FLとが連動、連結される。

【００１６】ハウジング２５にはスプール２９を摺動自
在に嵌合させるシリンダ孔３３が設けられており、この
シリンダ孔３３の内面には、入力ポート２６に通じる環
状溝３４と、解放ポート２７に通じる環状溝３５とが軸
方向に間隔をあけた位置に設けられる。またスプール２
９の外面には、出力室３０に常時通じる環状凹部３６が
設けられる。而してスプール２９は、環状凹部３６を環
状溝３４に通じさせて入力ポート２６と出力室３０すな
わち出力ポート２８_FLとを連通する状態、ならびに環状
凹部３６を環状溝３５に通じさせて出力室３０と解放ポ
ート２７とを連通する状態を、軸方向一端に作用するリ
ニアソレノイド２３_FLの推力と軸方向他端に作用する出
力室３０の液圧力との大小関係による軸方向位置変化に
応じて切替えるものである。

【００１７】ところで、リニアソレノイド２３_FLは、そ
の入力電気量に応じた推力を発生するものであり、出力
室３０の液圧すなわち出力ポート２８_FLから左前輪ブレ
ーキＢ_FLに与えられる液圧は、リニアソレノイド２３_FL
の付勢電力量を制御することにより任意に制御可能とな
る。

【００１８】他のモジュレータ１７_FR，１７_RL，１７_RR
についても、上記モジュレータ１７ _FLと同様に、リニア
ソレノイド２３_FR，２３_RL，２３_RRの付勢電力量を制御
することにより車輪ブレーキＢ_FR，Ｂ_RL，Ｂ_RRに作用す
る液圧を制御可能である。

【００１９】再び図１において、アンチロック制御を実
行するための制御ユニット１０には、各車輪速度検出器
１２_FL，１２_FR，１２_RL，１２_RR、ならびにブレーキペ
ダル１４に作用する踏力すなわち制動操作力を検出する
制動操作力検出器１３が接続されており、アンチロック
制御にあたっては、それらの検出器１２_FL，１２_FR，１
２_RL，１２_RR，１３の検出値に応じて、各モジュレータ
１７_FL，１７_FR，１７ _RL，１７_RRにおけるリニアソレノ
イド２３_FL，２３_FR，２３_RL，２３_RRの電力付勢量が制
御ユニット１０で制御されるものであり、次に制御ユニ
ット１０の構成について説明する。

【００２０】図３において、アンチロック制御を実行す
るための制御ユニット１０は、制動操作力検出器１３の
検出値に応じて前輪の制動圧要求値Ｐ_TFならびに後輪の
制動圧要求値Ｐ_TRを定める要求値設定手段３８と、左前
輪用車輪速度検出器１２_FLで検出された左前輪速度Ｖ
_WFL 、右前輪用車輪速度検出器１２_FRで検出された右前
輪速度Ｖ_WFR 、左後輪用車輪速度検出器１２_RLで検出さ
れた左後輪速度Ｖ_WRL 、右後輪用車輪速度検出器１２_RR
で検出された左後輪速度Ｖ_WRR ならびに前記要求値設定
手段３８で設定された前輪の制動圧要求値Ｐ_TFに基づい
てリニアソレノイド２３_FL，２３_FRの作動を個別に制御
する左前輪制御部３９_FLおよび右前輪制御部３９_FRと、
前記各車輪速度Ｖ_WFL ，Ｖ_WFR ，Ｖ_WRL ，Ｖ_WRR および
前記後輪の制動圧要求値Ｐ_TRに基づいてリニアソレノイ
ド２３_RL，２３_RRの作動を個別に制御する左後輪制御部
３９_RLおよび右後輪制御部３９_RRとを備える。

【００２１】要求値定手段３８では、図４で示すよう
に、制動操作力に応じた前輪の制動圧要求値Ｐ_TFならび
に後輪の制動圧要求値Ｐ_TRが予め設定されるものであ
り、前輪の制動圧要求値Ｐ_TFに比べて後輪の制動圧要求
値Ｐ_TRが一定の制動操作力以上で低く設定されている。

【００２２】左前輪制御部３９_FL、右前輪制御部３
９_FR、左後輪制御部３９_RLおよび右後輪制御部３９_RRの
構成は基本的に同一であり、以下、左前輪制御部３９_FL
の構成について説明する。

【００２３】図５において、左前輪制御部３９_FLは、各
車輪速度Ｖ_WFL ，Ｖ_WFR ，Ｖ_WRL ，Ｖ_WRR に基づいて車
体速度Ｖ_V を検出する車体速度検出手段４０と、車体速
度Ｖ _V に所定のスリップ率を加味して目標車輪速度Ｖ_R
を設定する目標車輪速度設定手段４１と、左前輪速度Ｖ
_WFL を微分して車輪加・減速度αを得る加・減速度算出
手段４２と、アンチロック制御開始時の制動圧を車輪の
ロック傾向を代表する指標としての前記車輪加・減速度
αに応じて補正して基準制動圧Ｐ_BRを定める基準制動圧
設定手段４３と、アンチロック制御開始時の路面の摩擦
係数領域を判定する第１摩擦係数領域判定手段４４と、
アンチロック制御継続中の路面の摩擦係数領域を判定す
る第２摩擦係数領域判定手段４５と、前記目標車輪速度
Ｖ_R および左前輪速度Ｖ_FLに基づいて制御領域を判定す
る制御領域判定手段４６と、左前輪速度Ｖ_WFL 、基準制
動圧Ｐ_BR、第１および第２摩擦係数領域判定手段４４，
４５の判定結果および目標車輪速度Ｖ_R に基づいて作動
制御量Ｐ_Y1を定める第１制御量演算手段４７と、車輪加
・減速度αに基づいて補正値Ｄを設定する補正値設定手
段４８と、前記補正値Ｄ、第１制御量演算手段４７で得
られる作動制御量Ｐ _Y1および制御領域判定手段４６の判
定結果に応じて作動制御量Ｐ_Y2を定める第２制御量演算
手段４９と、第１および第２制御量演算手段４７，４９
でそれぞれ得られる作動制御量Ｐ_Y1，Ｐ_Y2の一方を制御
領域判定手段４６の判定結果に応じて選択して制御量Ｐ
_Y として出力する切替手段５０と、切替手段５０からの
制御量Ｐ_Y ならびに要求値設定手段３８からの要求値Ｐ
_TFのいずれか低い方を択一的に選択するローセレクト手
段５１と、該ローセレクト手段５１で得られた制御量に
基づいてリニアソレノイド２３_FLを作動せしめる駆動手
段５２とを備える。

【００２４】車体速度検出手段４０は、左前輪速度検出
器１２_FLで検出された車輪速度Ｖ_{WF L} と、各車輪速度検
出器１２_FL〜１２_FRで検出された車輪速度Ｖ_WFL 〜Ｖ
_WRR の最も高い値を旋回時の最外輪速度として対象車輪
たる左前輪速度Ｖ_WFL との内外輪速度差を減じる旋回補
正を行なって得られる速度とのハイセレクト値を車体速
度Ｖ_V として推定するものであり、対象車輪にロック傾
向が生じて対象車輪すなわち左前輪の車輪速度Ｖ_WFL が
低下する傾向が生じても、対象車輪以外の非ロック傾向
にある車輪の車輪回転速度に基づくとともに旋回補正を
施した速度を推定車体速度Ｖ_V として用いることによ
り、アンチロック制御時の車体速度推定精度を向上する
ことができる。

【００２５】目標車輪速度設定手段４１では、車体速度
検出手段４０で得られた車体速度Ｖ _V に所定のスリップ
率を加味することにより、図６で示すように、目標車輪
速度Ｖ_R が設定される。また加・減速度算出手段４２で
は、左前輪速度検出器１２_FLで得られた車輪速度Ｖ_WFL
を微分することにより、車輪加・減速度αが得られる。

【００２６】基準制動圧設定手段４３は、アンチロック
制御開始時の制動圧をそのときの車輪加・減速度αに応
じて補正して基準制動圧Ｐ_BRを定めるものであり、加・
減速度算出手段４２で得られた車輪加・減速度α、なら
びにアンチロック制御開始時の制動圧を代表する信号と
して駆動手段５２の出力信号が基準制動圧設定手段４３
に入力される。而して、図７で示すように、複数の制動
圧Ｐ_A1〜Ｐ_A6に対応した基準制動圧Ｐ_BRが車輪加・減速
度αに応じて予め設定されており、基準制動圧設定手段
４３からはアンチロック制御開始時の基準制動圧Ｐ_BRが
出力される。

【００２７】第１摩擦係数判定手段４４は、アンチロッ
ク制御開始時の基準制動圧Ｐ_BRに応じて予め設定される
複数の摩擦係数領域のいずれに在るかを判定するもので
あり、図８で示すように、Ｐ_BR≦Ｐ_B1のときの低摩擦係
数領域であるμ１領域、Ｐ_B1＜Ｐ_BR≦Ｐ_B2であるときの
中摩擦係数領域であるμ２領域、Ｐ_B2＜Ｐ_BRであるとき
の高摩擦係数領域であるμ３領域が予め設定されてお
り、基準制動圧Ｐ_BRに応じてμ１、μ２、μ３のいずれ
の領域にあるかを判定した結果が第１摩擦係数判定手段
４４から出力される。

【００２８】第２摩擦係数判定手段４５は、第１摩擦係
数判定手段４４の判定結果、車体速度Ｖ_V および左前輪
速度Ｖ_WFL に基づいてアンチロック制御継続中の路面の
摩擦係数領域を判定するものであり、車体速度Ｖ_V に基
づいて定めた摩擦係数判定速度Ｖ_M を車輪速度Ｖ_WFL が
超えている時間に基づいて、アンチロック制御開始時に
定まった摩擦係数領域を変更可能である。而して摩擦係
数判定速度Ｖ_M は、たとえば車体速度Ｖ_V から（１０ｋ
ｍ／ｈ）を減算した値に設定されるものであり、Ｖ_WFL
＞Ｖ_M で時間カウントを開始するとともにＶ_M ≧Ｖ_WFL
で時間カウントを終了する。

【００２９】前記時間カウントによる摩擦係数領域の判
定にあたっては、３つの判定カウント値Ｔ_M1，Ｔ_M2，Ｔ
_M3（Ｔ_M1＜Ｔ_M2＜Ｔ_M3）が設定されており、時間カウン
ト値ＴがＴ_M1未満（Ｔ＜Ｔ_M1）であったときには、より
低い摩擦係数領域にあると判定される。すなわちμ２領
域にあったときにはμ１領域に、μ３領域にあったとき
にはμ２領域とされ、μ１領域にあったときにはそのま
ま保持される。

【００３０】また時間カウント値ＴがＴ_M1以上であって
Ｔ_M2未満（Ｔ_M1≦Ｔ＜Ｔ_M2）であるときには摩擦係数領
域がそのまま保持される。すなわちμ１領域、μ２領
域、μ３領域がそのまま保持される。

【００３１】時間カウント値ＴがＴ_M2以上であってＴ_M3
未満（Ｔ_M2≦Ｔ＜Ｔ_M3）であったときには、より高い摩
擦係数領域にあると判定される。すなわちμ１領域にあ
ったときにはμ２領域に、μ２領域にあったときにはμ
３領域とされ、μ３領域にあたっときにはそのまま保持
される。

【００３２】さらに時間カウント値ＴがＴ_M3以上（Ｔ_M3
≦Ｔ）であったときには、高摩擦係数領域にあると判定
される。すなわちμ３領域であると判定される。

【００３３】たとえば図９で示すように車輪速度Ｖ_WFL
が変化するときに、時刻ｔ₁ ，ｔ₃，ｔ₇ でそれぞれ時
間カウントが開始されるとともに時刻ｔ₂ ，ｔ₆ ，ｔ₁₁
で時間カウントが終了されるものであり、時間カウント
ＴがＴ_M1未満であるカウント終了時刻ｔ₂ ではより低い
摩擦係数領域にあると判定され、時間カウントＴがＴ _M1
以上となる時刻ｔ₄ ，ｔ₈ では摩擦係数領域が保持さ
れ、時間カウントＴがＴ _M2以上となる時刻ｔ₅ ，ｔ₉ で
はより高い摩擦係数領域にあると判定され、時間カウン
トＴがＴ_M3以上となる時刻ｔ₁₀では高摩擦係数領域にあ
ると判定されることになる。

【００３４】制御領域判定手段４６は、目標車輪速度設
定手段４１で得られた目標車輪速度Ｖ_R ならびに左前輪
速度検出器１２_FLで得られた左前輪速度Ｖ_FLに基づいて
制御領域を判定するものであり、図１０で示すように、
第１および第２の判定基準車輪速度Ｖ_C1，Ｖ_C2が予め設
定される。而して第１の判定基準車輪速度Ｖ_C1は、目標
車輪速度Ｖ_R からたとえば（５ｋｍ／ｈ）を減算した値
であり、第２の判定基準車輪速度Ｖ_C2は、目標車輪速度
Ｖ_R からたとえば（１０ｋｍ／ｈ）を減算した値であ
る。而して、左前輪速度Ｖ_FLと第１および第２の判定基
準車輪速度Ｖ_C1，Ｖ_C2との比較により次のように３つの
制御領域ａ，ｂ，ｃが設定されている。

【００３５】制御領域ａ；Ｖ_WFL ＞Ｖ_C1 制御領域ｂ；Ｖ_C1≧Ｖ_WFL ＞Ｖ_C2 制御領域ｃ；Ｖ_WFL ＜Ｖ_C2 このような制御領域ａ，ｂ，ｃは、左前輪速度Ｖ_WFL の
目標車輪速度Ｖ_R からのずれの程度に応じて設定される
ものであり、制御領域ａは目標車輪速度Ｖ_R に比較的近
い領域、制御領域ｂは目標車輪速度Ｖ_R から比較的離反
した領域、制御領域ｃは目標車輪速度Ｖ_R からさらに離
反した領域として設定されている。

【００３６】第１制御量演算手段４７は、第１および第
２摩擦係数領域判定手段４４，４５による判定結果、左
前輪速度Ｖ_WFL および目標車輪速度Ｖ_R に基づいてＰＩ
Ｄ演算量Ｐ_PID を算出するＰＩＤ演算回路５４と、基準
制動圧Ｐ_BRからＰＩＤ制御量Ｐ_PID を減算して作動制御
量Ｐ_Y1を得る減算回路５５とを備える。

【００３７】ＰＩＤ演算回路５４では、ＰＩＤ制御量Ｐ
_PID が次の第（１）式に基づいて演算される。

【００３８】 Ｐ_PID(k)＝Ｋ_P ×Ｐ_(k) ＋Ｋ_I ×Ｉ_(k) ＋Ｋ_D ×Ｄ_(k) …（１） ここで、Ｐ_(k) ＝Ｖ_WFL(k)−Ｖ_R(k) Ｉ_(k) ＝Ｐ_(k) −Ｉ_(k-1) Ｄ_(k) ＝Ｐ_(k) −Ｐ_(k-1) である。また添字_(k) は今回値を、添字_(k-1) は前回値
をそれぞれ示すものであり、Ｋ_P ，Ｋ_I ，Ｋ_D は摩擦係
数領域によって表１のように定まるゲイン定数である。
しかも制御領域判定手段４６の判定により制御領域ａ以
外の制御領域すなわちｂ，ｃにあるときには、Ｐ_(k) ，
Ｄ_(k) がクリアされるとともに次の制御領域ａでのＰＩ
Ｄ制御に備えてＩ_(k) がホールドされる。

【００３９】

【表１】

【００４０】減算回路５５では、｛Ｐ_Y1＝Ｐ_BR(k) −Ｐ
_PID(k)｝なる演算が実行され、作動制御量Ｐ_Y1が減算回
路５５から切替手段５０に入力される。

【００４１】補正値設定手段４８では、加・減速度算出
手段４２で得られた車輪加・減速度αに応じて、図１１
で示すように予め設定される補正値Ｄを設定する。

【００４２】第２制御量演算手段４９では、制御領域ｂ
あるいは制御領域ｃであることを制御領域判定手段４６
が判定したときに、それらの制御領域ｂ，ｃに応じて次
のような演算を実行する。

【００４３】制御領域ｂ；Ｐ_Y2＝Ｐ₁₀−Ｄ_I(k) 制御領域ｃ；Ｐ_Y2＝Ｐ₂₀−Ｄ_I(k) ここで、Ｐ₁₀は制御領域ａから制御領域ｂに移行する際
の制御領域ａにおける最終制御量であり、Ｐ₂₀は制御領
域ｂから制御領域ｃに移行する際の制御領域ｂにおける
最終制御量である。またＤ_I(k)は、Ｄ_I(k)＝Ｄ_(k) ＋Ｄ
_I(k-1)であり、補正値Ｄの積分値である。さらに制御領
域のｂ，ｃ間での移行が生じたときにはＤ_I(k)はクリア
される。

【００４４】この第２制御量演算手段４９で得られた作
動制御量Ｐ_Y2は、第１制御量演算手段４７で得られた作
動制御量Ｐ_Y1とともに切替手段５０に入力されており、
切替手段５０は、制御領域判定手段４６の判定結果が制
御領域ａを示すものであったときには第１制御量演算手
段４７からの作動制御量Ｐ_Y1を作動制御量Ｐ_Y として選
択し、制御領域判定手段４６の判定結果が制御領域ｂま
たはｃを示すものであったときには第２制御量演算手段
４９からの作動制御量Ｐ_Y2を作動制御量Ｐ_Y として選択
する。

【００４５】ローセレクト手段５１には、切替手段５０
からの制御量Ｐ_Y ならびに要求値設定手段３８からの要
求値Ｐ_TFが入力されており、ローセレクト手段５１は、
それらＰ_Y ，Ｐ_TFのいずれか低い方を択一的に選択して
駆動手段５２に与え、駆動手段５２は、ローセレクト手
段５１で得られた制御量に基づいてリニアソレノイド２
３_FLを作動せしめる。

【００４６】而して駆動手段５２で作動せしめられるリ
ニアソレノイド２３_FLは、入力電気量に対応した推力を
発揮して、制動圧を入力電気量に対応したものとするの
で、駆動手段５２の出力信号は制動圧に対応したものと
なる。

【００４７】次にこの実施例の作用について説明する
と、制御領域判定手段４６では、目標車輪速度Ｖ_R に基
づいて設定される第１および第２の判定基準車輪速度Ｖ
_C1，Ｖ _C2と対象車輪たる左前輪Ｗ_FLの車輪速度Ｖ_WFL と
の比較により制御領域が判定され、前輪速度Ｖ_WFL が目
標車輪速度Ｖ_R に比較的近い制御領域ａと、車輪速度Ｖ
_WFL が目標車輪速度Ｖ_R から比較的離反した制御領域ｂ
と、目標車輪速度Ｖ_R からさらに離反した制御領域ｃと
が判定されるものであり、制御領域ａでは、第１制御量
演算手段４７でのＰＩＤ演算に基づく作動制御量Ｐ_Y1に
よる制御が実行され、制御領域ｂまたはｃでは、車輪加
・減速度αに基づいて第２制御量演算手段４９で得られ
た作動制御量Ｐ_Y2による制御が実行される。したがって
車輪速度Ｖ _WFL および目標車輪速度Ｖ_R 間の偏差が大き
くなったときには、車輪加・減速度αに基づく作動制御
量Ｐ_Y2による制御が実行されることになるので、車輪速
度Ｖ _WFL を目標車輪速度Ｖ_R に速やかに収束させること
ができ、応答性を向上させることができる。

【００４８】しかも車輪速度Ｖ_WFL が目標車輪速度Ｖ_R
から比較的離反した制御領域ｂおよび制御領域ｃにおい
ては、その制御領域ｂから制御領域ｃへの移行時に基準
値をＰ₁₀からＰ₂₀に持ち替えるようにしたことにより、
目標車輪速度Ｖ_R への収束がより早められることにな
る。

【００４９】またアンチロック制御開始時の制動圧を車
輪加・減速度αで補正して得た基準制動圧Ｐ_BRを基準値
としてＰＩＤ制御を行なうので、ブレーキペダル１４の
踏み方によってアンチロック制御時の基準圧力がばらつ
くことを防止し、アンチロック制御の精度を向上するこ
とができる。しかも制動圧を調整するモジュレータ１７
_FL〜１７_RRは、制動圧を入力電気量に対応させた電気式
アクチュエータであり、アンチロック制御開始時の制動
圧を駆動手段５２の出力から得るようにしたので、制動
圧を検出するためのセンサが不要であり、部品点数低減
に寄与することができる。

【００５０】ところで、アンチロック制御実行中に車両
運転者がブレーキペダル１４の踏力を緩和することも考
えられるが、そのときには、ローセレクト手段５１によ
り、ブレーキペダル１４の操作量に応じた要求値Ｐ_TFあ
るいはＰ_TRと、作動制御量Ｐ _Y との低い方が選択される
ので、アンチロック制御実行中であっても制動操作に応
じた制動圧を得ることができる。

【００５１】さらにアンチロック制御開始時には第１摩
擦係数判定手段４４での判定結果に基づいてＰＩＤ演算
におけるゲイン定数Ｋ_P ，Ｋ_I ，Ｋ_D を定め、またアン
チロック制御継続中には、第２摩擦係数判定手段４５に
よる判定結果に基づいて前記ゲイン定数Ｋ_P ，Ｋ_I ，Ｋ
_D を定めるので、路面の摩擦係数の変化に対処した制御
演算を行なうことができる。しかも摩擦係数判定速度Ｖ
_M は車体速度Ｖ_V に基づいて設定されるものであり、第
１および第２摩擦係数判定手段４４，４５は、車体速度
Ｖ_V の変化に伴って車輪および路面間の摩擦力が変化す
ることを勘案して摩擦係数を判定するものである。した
がって制動距離の増加やロック傾向の増大が生じること
を防止し、車輪および路面間の摩擦力の変化を勘案して
精度を向上させたアンチロック制御が可能となる。

【００５２】ところで、上記アンチロック制御の処理を
コンピュータプログラムにより実行するようにしてもよ
く、その場合の左前輪を対象とした制御処理手順につい
て、図１２〜図１６を参照しながら説明する。

【００５３】先ず図１２において、第１ステップＳ１で
は、フラグＦ_ABS が「１」であるか否かを判定する。こ
のフラグＦ_ABS は、アンチロック制御の開始時であるか
継続中であるかを示すものであり、「１」はアンチロッ
ク制御継続中であることを示し、「０」はアンチロック
制御開始時であることを示すものである。而してＦ_{AB S}
≠１であったときには、第２ステップＳ２で各データを
初期化し、次いで第３ステップＳ３において基準制動圧
Ｐ_BRを前述の図７に従って設定する。また第１ステップ
Ｓ１でＦ_ABS ＝１であると判定したときには、第２およ
び第３ステップＳ２，Ｓ３を迂回する第４ステップＳ４
で、ＰＩＤ演算における前回のＰ項およびＩ項をセーブ
する。

【００５４】第５ステップＳ５では、前述の図６に従っ
て目標車輪速度Ｖ_R を設定し、第６ステップＳ６では、
前述の図４に従って制動圧の要求値Ｐ_TF，Ｐ_TRを設定す
る。その後の第７ステップＳ７では、車輪速度たとえば
左前輪速度Ｖ_WFL が第１の判定基準車輪速度Ｖ_C1を超え
るか否か、すなわち制御領域ａであるか否かを判定す
る。而してＶ_WFL ＞Ｖ_C1であったときには制御領域ａで
あるとして図１３の第１５ステップＳ１５に進む。

【００５５】また第７ステップＳ７でＶ_WFL ≦Ｖ_C1であ
ると判定したときには第８ステップＳ８に進む。この第
８ステップＳ８では、車輪速度たとえば左前輪速度Ｖ
_WFL が第２の判定基準車輪速度Ｖ_C2を超えるか否か、す
なわち制御領域ｂであるか否かを判定する。而してＶ
_WFL ＞Ｖ_C2であったときには制御領域ｂであるとして第
９ステップＳ９に進み、この第９ステップＳ９で制御領
域ｃにおける補正値Ｄの積分値Ｄ_I をクリアし、第１０
ステップＳ１０で前述の図１１に従って補正値Ｄを検索
し、次の第１１ステップＳ１１で今回の積分補正値をＤ
_I(k)＝Ｄ_(k) ＋Ｄ_{I( k-1)}によって演算した後、図１３の
第１８ステップＳ１８に進む。

【００５６】第８ステップＳ８でＶ_WFL ≦Ｖ_C2であると
判定したときには、制御領域ｃであるとして第１２ステ
ップＳ１２に進み、この第１２ステップＳ１２で制御領
域ｂにおける補正値Ｄの積分値Ｄ_I をクリアし、第１３
ステップＳ１３で前述の図１１に従って補正値Ｄを検索
し、次の第１４ステップＳ１４で今回の積分補正値をＤ
_I(k)＝Ｄ_(k) ＋Ｄ_I(k-1)によって演算した後、図１３の
第２１ステップＳ２１に進む。

【００５７】図１３において、制御領域ａであるときの
第１５ステップＳ１５では、図１４および図１５で示す
サブルーチンに従って路面の摩擦係数領域を判定すると
ともにその判定結果に基づいてＰＩＤ演算におけるゲイ
ン定数Ｋ_P ，Ｋ_I ，Ｋ_D を設定する。図１４において、
第１ステップＮ１では、Ｆ_ABS ＝１であるかどうかを判
定し、Ｆ_ABS ＝０であったとき、すなわちアンチロック
制御開始時には第２ステップＮ２で基準制動圧Ｐ_BRによ
り摩擦係数領域を設定する。

【００５８】第３ステップＮ３では、低摩擦係数領域す
なわちμ１領域にあるかどうかを判定し、μ１領域であ
るときには第４ステップＮ４でＰＩＤ演算におけるゲイ
ン定数Ｋ_P ，Ｋ_I ，Ｋ_D を前述の表１に従って設定す
る。

【００５９】第３ステップＮ３でμ１領域ではないと判
定したときには第５ステップＮ５において中摩擦係数領
域すなわちμ２領域であるかどうかを判定し、μ２領域
であるときには第６ステップＮ６で上記ゲイン定数
Ｋ_P ，Ｋ_I ，Ｋ_D を前述の表１に従って設定し、第５ス
テップＮ５でμ２領域ではないと判定したときには、高
摩擦係数領域すなわちμ３領域にあるものとして第７ス
テップＮ７で上記ゲイン定数Ｋ_P ，Ｋ_I ，Ｋ_D を前述の
表１に従って設定する。

【００６０】第１ステップＮ１で、Ｆ_ABS ＝１と判定し
たとき、すなわちアンチロック制御継続中であると判定
したときには、第８ステップＮ８で、左前輪速度Ｖ_WFL
が摩擦係数判定速度Ｖ_M を超える（Ｖ_WFL ＞Ｖ_M ）かど
うかを判定し、Ｖ_WFL ＞Ｖ_Mであるときには第９ステッ
プＮ９に、またＶ_WFL ≦Ｖ_M であるときには図１５の第
１８ステップＮ１８にそれぞれ進む。

【００６１】第９ステップＮ９では、時間カウント値Ｔ
に「１」だけ加算し、次の第１０ステップＮ１０で時間
カウント値Ｔがカウント判定値Ｔ_M3よりも大きいかどう
かを判定し、Ｔ＞Ｔ_M3であったときには第１１ステップ
Ｎ１１でμ３領域にあるかどうかを判定する。而して第
１１ステップＮ１１でμ３領域ではないと判定したと
き、すなわちμ２領域にあったときには第１２ステップ
Ｎ１２でμ３領域と設定して第３ステップＮ３に進み、
第１１ステップＮ１１でμ３領域にあると判定したとき
には第１２ステップＮ１２を迂回して第３ステップＮ３
に進む。

【００６２】第１０ステップＮ１０でＴ≦Ｔ_M3と判定し
たときには、第１３ステップＮ１３に進み、この第１３
ステップＮ１３ではフラグＦ_M が「１」であるかどうか
を判定する。而してこのフラグＦ_M は、時間カウント値
Ｔがカウント判定値Ｔ_M2を超えたどうかを示すものであ
り、Ｔ＞Ｔ_M2のときにＦ_M ＝１、Ｔ≦Ｔ_M2のときにＦ _M
＝０である。

【００６３】第１３ステップＮ１３でＦ_M ＝１であった
ときには第３ステップＮ３に進み、Ｆ_M ＝０であったと
きには第１４ステップＮ１４でＴ＞Ｔ_M2であるかどうか
を判定し、Ｔ＞Ｔ_M2であったときには第１５ステップＮ
１５に、またＴ≦Ｔ_M2であったときには第３ステップＮ
３に進む。第１５ステップＮ１５では、μ３領域にある
かどうかを判定し、μ３領域ではないとき、すなわちμ
１領域あるいはμ２領域にあったときには第１６ステッ
プＮ１６でμ１をμ２と変更するかμ２をμ３と変更し
た後、第１７ステップＮ１７でフラグＦ_M を「１」と
し、第３ステップＮ３に進む。また第１５ステップＮ１
５でμ３領域にあると判定したときには、第１５ステッ
プＮ１５を迂回して第１７ステップＮ１７に進む。

【００６４】図１５において、第１８ステップＮ１８で
は、時間カウント値Ｔが「０」であるか否かを判定し、
「０」であったときには第３ステップＮ３（図１４）
に、またＴ≠０であったときには第１９ステップＮ１９
に進む。第１９ステップＮ１９では、時間カウント値Ｔ
がカウント判定値Ｔ_M1未満であるかどうかを判定し、Ｔ
＜Ｔ_M1であったときは第２０ステップＮ２０でμ１領域
にあるかどうかを判定する。而してμ１領域ではなかっ
たとき、すなわちμ２領域あるいはμ３領域にあったと
きには、第２１ステップＮ２１でμ２をμ１に変更する
か、μ３をμ２に変更して第２２ステップＮ２２に進
み、第２０ステップＮ２０でμ１領域にあると判定した
ときには第２１ステップＮ２１を迂回して第２２ステッ
プＮ２２に進む。

【００６５】第２２ステップＮ２２では、時間カウント
値Ｔをクリアし、第２３ステップＮ２３でフラグＦ_M を
「０」とした後、第３ステップＮ３に進む。

【００６６】また第１９ステップＮ１９でＴ≧Ｔ_M1であ
ると判定したときには第２４ステップＮ２４で時間カウ
ント値Ｔをクリアした後、第３ステップＮ３に進む。

【００６７】このようにして、このサブルーチンでは、
左前輪速度Ｖ_WFL が摩擦係数判定速度Ｖ_M を超えている
時間をカウントし、そのカウント値に応じてμ１、μ
２，μ３領域のいずれの領域にあるかを判定するととも
にそれらの領域を変更し、各摩擦係数領域毎にＰＩＤ演
算におけるゲイン定数Ｋ_P ，Ｋ_I ，Ｋ_D を設定すること
になる。

【００６８】再び図１３において、第１６ステップＳ１
６では、第１５ステップＳ１５で定まったゲイン定数Ｋ
_P ，Ｋ_I ，Ｋ_D を用いてＰＩＤ演算を実行し、第１７ス
テップＳ１７で作動制御量Ｐ_Y1（＝Ｐ_BR−Ｐ_PID ）の演
算を行ない、第２４ステップＳ２４に進む。

【００６９】また制御領域ｂであるときの第１８ステッ
プＳ１８では作動制御量Ｐ_Y2（＝Ｐ ₁₀−Ｄ_I ）の演算を
実行し、第１９ステップＳ１９で作動制御量Ｐ_Y2をセー
ブした後、第２０ステップＳ２０でＰＩＤ演算のＰ項お
よびＩ項をクリアして第２４ステップＳ２４に進む。

【００７０】さらに制御領域ｃであるときの第２１ステ
ップＳ２１では作動制御量Ｐ_Y2（＝Ｐ₂₀−Ｄ_I ）の演算
を実行し、第２２ステップＳ２２で作動制御量Ｐ_Y2をセ
ーブした後、第２３ステップＳ２３でＰＩＤ演算のＰ項
およびＩ項をクリアして第２４ステップＳ２４に進む。

【００７１】第２４ステップＳ２４では、作動制御量Ｐ
_Y 、すなわち制御領域ａにあるときのＰ_Y1であって制御
領域ｂあるいはｃにあるときのＰ_Y2が制動圧の要求値Ｐ
_TF未満（Ｐ_Y ＜Ｐ_TF）であるかどうかを判定し、Ｐ_Y ＜
Ｐ_TFであるときには第２５ステップＳ２５でＰ_Y を選択
し、Ｐ_Y ≧Ｐ_TFであるときには第２６ステップＳ２６で
Ｐ_TFを選択し、その後、第２７ステップＳ２７で作動制
御量をセーブして１サイクルの処理手順を終了する。

【００７２】ところで、アンチロック制御終了時にブレ
ーキペダル１４の踏込み量まで制動圧が急激に復帰しな
いようにすることが望ましく、そのようにするために、
図１６で示すような処理手順が予め設定されている。

【００７３】この図１６において、第１ステップＭ１で
は前述の図４に従って制動圧の要求値Ｐ_TFを設定し、第
２ステップＭ２では、作動制御量Ｐ_Y と前記制動圧要求
値Ｐ _TFとの偏差の絶対値｜Ｐ_Y −Ｐ_TF｜が一定値ΔＰ_O
を超えるかどうかを判定する。すなわちブレーキペダル
１４の操作量で定まる制動圧要求値Ｐ_TFの作動制御量Ｐ
_Y からのずれが所定値を超えているかどうかを第２ステ
ップＭ２で判定し、その結果、｜Ｐ_Y −Ｐ_TF｜＞ΔＰ_O
であったときには第３ステップＭ３に進む。

【００７４】第３ステップＭ３ではＰ_Y ＜Ｐ_TFであるか
どうかを判定し、Ｐ_Y ＜Ｐ_TFであるときには第４ステッ
プＭ４において作動制御量Ｐ_Y を（Ｐ_Y ＋一定値Δ
Ｐ_Y ）に定め、Ｐ_Y ≧Ｐ_TFであったときには第５ステッ
プＭ５で作動制御量Ｐ_Y を（Ｐ_Y−ΔＰ_Y ）と定める。

【００７５】また第２ステップＭ２で、｜Ｐ_Y −Ｐ_TF｜
≦ΔＰ₀ であると判定したときには、第６ステップＭ６
で作動制御量Ｐ_Y をＰ_Y ＝Ｐ_TFと定める。

【００７６】このようにして、アンチロック制御終了時
には、ブレーキペダル１４の操作量に応じて制動圧を徐
々に復帰させることが可能となる。

【００７７】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行なうことが可能である。

【００７８】

【発明の効果】以上のように請求項１記載の発明によれ
ば、アンチロック制御開始時の制動圧を車輪のロック傾
向の程度に応じて補正して基準制動圧を定め、その基準
制動圧に基づいて作動制御量を演算するので、制動圧が
車輪ブレーキの制動力に変わるまでにタイムラグがある
としても、基準制動圧のばらつきを回避して制御精度を
向上することができる。

【００７９】また請求項２記載の発明によれば、アクチ
ュエータを、制動圧と入力電気量とを対応させた電気式
アクチュエータとし、アンチロック制御開始時の制動圧
をアクチュエータへの入力電気量に基づいて推定するの
で、アンチロック制御開始時の制動圧を検出するための
センサが不要となり、部品点数低減に寄与することがで
きる。

【００８０】さらに請求項３記載の発明によれば、制動
操作力に応じて制動圧の要求値を定め、基準制動圧に基
づいて演算した作動制御量と制動圧の要求値との低い方
を、アクチュエータの作動制御量として選択するので、
アンチロック制御実行中に車両運転者が制動操作力を弱
めたときには、その制動操作力による制動圧要求値が低
いときには制動圧要求値で制動力を制御することにより
車両運転者の意志に沿う制御が可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】車両の制動系統を示す図である。

【図２】制動液圧回路の構成を示す図である。

【図３】制御ユニットの構成を示すブロック図である。

【図４】制動圧要求値の設定値を示す図である。

【図５】左前輪制御部の構成を示すブロック図である。

【図６】目標車輪速度の設定値を示す図である。

【図７】基準制動圧の設定マップを示す図である。

【図８】摩擦係数領域判定マップを示す図である。

【図９】アンチロック制御継続時の摩擦係数領域判定手
順を説明するための図である。

【図１０】制御領域判定条件を説明するための図であ
る。

【図１１】車輪加・減速度に応じた設定補正値を示す図
である。

【図１２】アンチロック制御処理のメインルーチンの一
部を示すフローチャートである。

【図１３】アンチロック制御処理のメインルーチンの残
部を示すフローチャートである。

【図１４】摩擦係数領域判定およびゲイン定数設定のた
めのサブルーチンの一部を示すフローチャートである。

【図１５】摩擦係数領域判定およびゲイン定数設定のた
めのサブルーチンの残部を示すフローチャートである。

【図１６】アンチロック制御終了時の処理手順を示すフ
ローチャートである。

【符号の説明】

１７_FL，１７_FR，１７_RL，１７_RR……アクチュエータと
してのモジュレータ Ｂ_FL，Ｂ_FR，Ｂ_RL，Ｂ_RR……車輪ブレーキ Ｗ_FL，Ｗ_FR，Ｗ_RL，Ｗ_RR……車輪

─────────────────────────────────────────────────────

【手続補正書】

【提出日】平成４年１２月２５日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００１２

【補正方法】変更

【補正内容】

【００１２】液圧源１８は、作動液タンク１９から作動
液を汲上げる液圧ポンプ２０と、その液圧ポンプ２０に
接続されるアキュムレータ２１と、液圧ポンプ２０の作
動を制御するための圧力スイッチ２２とを備える。

【手続補正２】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００２１

【補正方法】変更

【補正内容】

【００２１】要求値設定手段３８では、図４で示すよう
に、制動操作力に応じた前輪の制動圧要求値Ｐ_TFならび
に後輪の制動圧要求値Ｐ_TRが予め設定されるものであ
り、前輪の制動圧要求値Ｐ_TFに比べて後輪の制動圧要求
値Ｐ_TRが一定の制動操作力以上で低く設定されている。

【手続補正３】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００６６

【補正方法】変更

【補正内容】

【００６６】また第１９ステップＮ１９でＴ≧Ｔ_M1であ
ると判定したときには第２２ステップＮ２２で時間カウ
ント値Ｔをクリアし、第２３ステップＮ２３でフラグＦ
_M を「０」として、第３ステップＮ３に進む。

【手続補正４】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図１５

【補正方法】変更

【補正内容】

【図１５】

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 櫻井 一也 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 制動時に車輪（Ｗ_FL，Ｗ_FR，Ｗ_RL，
   Ｗ_RR）がロックしそうになったときのアンチロック制御
   時に、アンチロック制御開始時の制動圧に基づいて作動
   制御量を演算し、車輪ブレーキ（Ｂ_FL，Ｂ_FR，Ｂ_RL，Ｂ
   _RR）の制動力を調整可能なアクチュエータ（１７_FL，１
   ７_FR，１７_RL，１７_RR）の作動を前記作動制御量によっ
   て制御して制動力を減少させる車両のアンチロック制御
   方法において、アンチロック制御開始時の制動圧を車輪
   （Ｗ_FL，Ｗ_FR，Ｗ_RL，Ｗ_RR）のロック傾向の程度に応じ
   て補正して基準制動圧を定め、その基準制動圧に基づい
   て作動制御量を演算することを特徴とする車両のアンチ
   ロック制御方法。
2. 【請求項２】 アクチュエータ（１７_FL，１７_FR，１７
   _RL，１７_RR）を、制動圧と入力電気量とを対応させた電
   気式アクチュエータとし、アンチロック制御開始時の制
   動圧をアクチュエータ（１７_FL，１７_FR，１７_RL，１７
   _RR）への入力電気量に基づいて推定することを特徴とす
   る請求項１記載の車両のアンチロック制御方法。
3. 【請求項３】 制動操作力に応じて制動圧の要求値を定
   め、基準制動圧に基づいて演算した作動制御量と制動圧
   の要求値との低い方を、アクチュエータ（１７_FL，１７
   _FR，１７_RL，１７_RR）の作動制御量として選択すること
   を特徴とする請求項１または２記載の車両のアンチロッ
   ク制御方法。