KR940010719B1

KR940010719B1 - 엔티록 브레이크시스템에 있어서의 브레이크 제어장치

Info

Publication number: KR940010719B1
Application number: KR1019900003356A
Authority: KR
Inventors: 히데아끼 후지오까; 요시오 가다야마
Original assignee: 스미도모덴기고오교오 가부시기가이샤; 나까하라 쓰네오
Priority date: 1989-03-13
Filing date: 1990-03-13
Publication date: 1994-10-24
Also published as: EP0699570A1; EP0699569A1; EP0699569B1; DE69031050D1; US5150298A; EP0387783B1; KR900014191A; DE69032532D1; EP0699570B1; EP0387783A3; DE69032532T2; DE69033171T2; EP0387783A2; DE69033171D1; DE69031050T2

Abstract

내용 없음.

Description

엔티록 브레이크시스템에 있어서의 브레이크 제어장치

제 1 도는 브레이크액체압력시스템의 블록선도.

제 2a 도는 브레이크액체압력의 변화를 나타낸 그래프.

제 2b 도는 브레이크액체압력의 감압신호(K)를 나타낸 그래프.

제 3 도는 본 발명의 제 1 실시예에 의한 엔티록브레이크시스템에 있어서의 브레이크 제어장치를 나타낸 블록선도.

제 4 도는 제 3 도의 장치의 변형예를 나타낸 블록선도.

제 5 도는 본 발명의 제 1 실시예에 의한 브레이크액체압력제어에 대한 순서도.

제 6 도는 보정치(α)와 차체감속도와의 관계를 나타낸 그래프.

제 7 도는 아스팔트노면과 눈덮힌 노면위에서의 제어를 나타낸 그래프.

제 8 도는 본 발명의 제 2 실시예에 의한 스플릿 μ 노면에 대응하는 엔티록브레이크시스템에 있어서의 브레이크 제어장치의 브레이크액체압력제어에 대한 순서도.

제 9 도는 스플릿 μ 계수(CRT)를 산출하기 위해 사용되는 서브루틴에 대한 순서도.

제 10 도는 스플릿 μ 노면위에서의 동작을 기술한 그래프.

제 11 도는 본 발명의 제 3 실시예에 의한 오토바이의 엔티록브레이크시스템에 있어서의 브레이크 제어장치를 나타낸 블록선도.

제 12 도 제 11 도의 장치의 변형예를 나타낸 블록선도.

제 13 도는 제 11 도의 시스템에 대한 브레이크액체압력제어를 나타낸 순서도.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

2 : 브레이크실린더 3 : 흡입솔레노이드밸브

4 : 브레이크 6 : 배기솔레노이드밸브

본 발명은 엔티록브레이크시스템에 관한 것으로써, 특히 엔티록브레이크시스템에 있어서의 브레이크 제어장치에 관한 것이다.

엔티록브레이크시스템은, 브레이크에 제동을 가해서 차륜이 록되어 노면에서 미끄러지기 시작할때, 자동으로 브레이크실린더 액체압력을 감소시켜 브레이크의 압력을 낮춤으로서, 차륜이 록된 것을 해제시켜주는 브레이크제어시스템이다 ; 본 엔티록브레이크시스템을 브레이크에 사용하면 본 시스템은 운전자에 의한 브레이크작동을 무시한다.

제 1 도는 종래의 브레이크액체압력제어시스템을 나타낸 것이다. 브레이크페달을 밟을때 브레이크실린더(2)의 내부에 있는 액체압력이 올라가고, 흡입솔레노이드밸브(3)에 의해 브레이크(4)에 전달된다.

브레이크에 액체압력이 과도하게 전달되어 차륜이 록되며, 엔티록브레이크시스템은 다음과 같이 작동한다 : 흡입솔레노이드밸브(3)을 완승압(緩昇壓)의 위치에 변위시키고, 배기솔레노이드밸브(6)를 산출된 소정시간 △T동안 도통(道通) 위치에 변위시킨다. 이에 의해 브레이크(4)에 전달된 액체압력이 낮아져서 브레이크(4)의 압력이 감소하여, 차륜은 록된 상태로부터 해제될 수 있다.

일반적으로, 브레이크의 액체압력특성은 제 2(a) 도에 나타낸 바와 같이 비선형적으로 변하기 때문에, 감압개시시에 브레이크액체압력이 높을수록, 동일한 소정시간 △T에 대해서 감압폭 △P가 커진다. 소정의 감압폭을 얻기 위해서는, 감압시간 △T를 브레이크액체압력에 따라서 변화시키지 않으면 안된다.

그러나, 종래의 장치는 실제의 혹은 추정한 브레이크액체압력에 따라서 감압시간을 보정하지 않기 때문에, 얼은 노면, 눈덮인 노면, 마찰계수(μ)가 작은 노면위에서는 엔티록제어가 브레이크액체압력이 낮은 상태에서 시작된다 : 따라서, 브레이크의 액체압력이 불충분하게 감소하기 때문에 타이어는 잘 미끄러지고, 전륜구동차는 핸들조정이 어려워지며, 후륜구동차는 차체안정도가 저하된다. 또한, 아스팔트 노면과 마찰계수(μ)가 큰 노면위에서는 브레이크액체압력이 높은 상태에서 엔티록제어가 시작되기때문에, 감압량 과잉에 의해 차체의 감속도가 변동되어서 제동거리가 길어지게 된다.

본 발명은 상기 기술한 문제점을 근본적으로 해결하기 위해서 개발되었고, 엔티록브레이크시스템에 있어서의 개선된 브레이크 제어장치를 제공하는데 주목적이 있다.

본 발명의 목적은, 차륜의 록 징후에 따라 밸브를 자동으로 조정하여, 브레이크실린더 압력을 감소시켜 록징후를 해제하는 엔티록브레이크제어시스템에 있어서, 브레이크압력이 낮든지 혹은 높든지 간에 항상 소정의 감압율을 얻을 수 있는 브레이크 제어장치를 제공하는데 있다.

이러한 여러가지 목적을 달성하는데 있어서, 본 발명에 의한 엔티록브레이크시스템의 브레이크 제어장치는, 차륜의 록징후에 따라서 밸브를 자동으로 조정하여 브레이크실린더의 액체압력을 감소시켜 차륜의 록징후를 해제하는데 사용된다. 본 발명에 의한 브레이크 제어장치는, 차륜의 록징후를 해제하는데 필요한 감압신호(K)를 출력하는 수단과, 브레이크실린더의 현재압력을 검출하는 수단과 ; 브레이크실린더의 현재 압력에 의거하여 상기 감압신호(K)를 보정하는 수단을 구비하고, 이에 의해 보정된 감압신호(K)를 브레이크실린더의 압력을 감소시키는데 사용한다.

또한, 본 발명에 있어서 밸브의 조정은 밸브와 결합해서 작동하도록 설치된 솔레노이드의 온/오프상태를 제어함으로써 달성된다.

또한, 감압수단은, 브레이크실린더의 압력에 따른 보정치(α)를 출력하는 수단, 보정치(α)를 사용하여 감압신호(K)를 보정해서 솔레노이드개폐계수(J)를 출력하는 수단, 그리고 솔레노이드개폐계수(J)로부터 얻어진 튜티비율로 솔레노이드를 온/오프하는 구동수단등으로 구성되어 있다.

보정치(α)는, 브레이크실린더 압력이 낮을때, 즉 차체감속도가 느릴 경우는 높은 값을 택하고, 브레이크실린더압력이 높을 경우, 즉 차체감속도가 빠를 경우에는 낮은 값을 택한다. 그러므로 아스팔트노면 혹은 마찰계수(μ)가 높은 노면위에서는 주어진 감압레벨에 대해 보정치(α)가 낮기 때문에, 보정량이 작고, 솔레노이드개폐계수(J)는 초기에 설정한 감압신호(K)와 거의 동일한 값을 택한다. 한편, 눈덮인 노면 혹은 마찰계수(μ)가 낮은 노면위에서는 보정치(α)가 높기 때문에, 솔레노이드개방계수(J)는 감압신호(K)보다 큰 값을 택한다. 이렇게 함으로써, 브레이크 제어장치는, 브레이크실린더의 압력이 낮은 경우에도, 밸브의 개방시간이 한층 길어지고, 소망의 감압량을 얻을 수 있도록 작용한다.

본 발명에 다른 여러가지의 목적과 특징들은 첨부된 도면을 참조하면서 그것에따른 실시예를 보면 확실해진다.

[제 1 실시예]

제 3 도에는 본 발명에 의한 엔티록제어시스템에 있어서는 브레이크 제어장치에 블록선도가 표시되어 있다. 본도에서는 S0, S1, S2 그리고 S3는 각 차륜의 속도를 검출하는 차륜속도센서이며 ; CAL은 차륜속도로부터 차륜감속도 및 추정차체감속도를 산출하는 연산부이고 ; L0, L1, L2 그리고 L3는 각 차륜에 대한 록징후를 검출하는 록징후 검출부이고 ; T0, T1, T2 그리고 T3는 액체압력감지기 P0, P1, P2 그리고 P3으로부터 각 차륜에 대한 브레이크압력을 받아서 각 차륜에 엔티록제어를 실행하는데 필요한 감압시간을 설정하는 감압시간설정부이다. OUT0, OUT1, OUT2 그리고 OUT3는 감압시간에 따라서 솔레노이드밸브에 있는 솔레노이드에 구동지령을 출력하는 솔레노이드지령출력부이고 ; ACT0, ACT1, ACT2 그리고 ACT3는 흡입솔레노이드밸브와 배기솔레노이드밸브를 포함한 감압제어장치이다. 이상의 구성에 있어서, 연산부, 록징후 검출부, 감압시간 설정부, 그리고 솔레노이드지령 출력부는 마이크로컴퓨터로 처리하도록 구성하는 것이 바람직하다. 액체압력검출부는 반드시 4개의 차륜 모두에 설치할 필요는 없고 좌측차륜에 1개를, 우측차륜에 1개를 설치하면 충분하다.

또한, 액체압력검출부는 브레이크액체압력을 직접 검출하는 유압픽업을 이용할 수도 있지만, 브레이크액체압력과 차체감속도는 비례하기 때문에 차체감속센서를 사용할 수도 있다. 이 경우에는 압력신호를 한개의 차체감속센서에 감압시간 설정부 T0, T1, T2, T3로 전달할 수도 있다.

또한, 제 4 도에 나타낸 바와 같이, 독립된 액체압력검출기를 설치하는 대신에, 연산부(CAL)에 의해 차륜속도로부터 추정차체감속도를 산출하고, 이에 의거해서 액체압력신호를 출력하도록 할 수도 있다.

본 엔티록제어시스템에 있어서의 브레이크 제어장치에 대한 작동을 제 5 도의 순서도를 참조하면서 아래와 같이 설명한다.

본 순서도는 한개의 차륜에 대한 처리를 설명하고 있지만, 동일한 제어동작이 다른 차륜에서도 시행된다.

단계 #1에서, 차륜속도, 차륜감속도, 추정차체감속도, 그리고 보정치(α)를 산출한다. 추정차체감속도의 산출방법은 미합중국 특허출원번호 제 07/291650호에 혹은 다른 공지의 방법에 기술되어 있다. 제 6 도에 표시한 그래프로부터 추정차체감속도에 의해 얻어진 값은 보정치(α)로 출력된다.

단계 #2에서, 록징후에 대한 유무를 판단한다. 차륜속도가 소정의 차륜속도임계치 St이하일때, 차륜감속도가 소정의 차륜감속도임계치 Dt 이하일 경우는 록징후라고 판단하는 방법 혹은 공지의 다른 방법에 의하여 록징후를 검출할 수 있다. 록징후를 검출할 경우는 플래그는 단계 #3에서 세트되고, 또한 엔티록타이머는 클리어되며 ; 록징후가 검출되지 않을 경우는 플래그는 단계 #4에서 리세트되고 엔티록타이머의 카운트치는 증가된다.

단계 #5에서, 플래그가 세트되었는지의 여부를 검출한다 ; 세트가 되지않을 경우 엔티록타이머가 소정의 값, 예를 들면 128 이상일때 엔티록제어는 시행되지 않고, 브레이크페달의 작동이 브레이크에 직접 전달된다. 그러나, 엔티록타이머치가 소정의 치 이하일 경우에는 엔티록제어가 아직도 시행중에 있고 브레이크액체압력이 점차적으로 증가한다.

한편, 단계 #5에서, 플래그가 세트되어 있으면, 엔티록제어가 필요하고, 단계 #6에서 소정의 감압율(R)에 대해서 감압신호(K)를 설정, 예를 들면 단위시간 △t당 소정의 감압 △w를 설정한다(제 2b 도).

예를 들면, 감압신호(K)는 방정식

K=｜DECEL｜ (1)

(단, DECEL은 차륜감속도)로부터 구할 수 있다. 소정의 감압율(R)은 제 2(b) 도에 표시한 브레이크액체압력에 대한 정상 감압곡선의 평균기울기보다 더 완만할 수도 있다. 엔티록브레이크제어를 행했을 경우, 압력은 갑자기 떨어지지 않고 단속적으로 떨어진다. 제 1 도를 참조하면서, 상기의 목적을 달성하는 방법을 기술한다. 단속적인 감압이 필요할 경우, 흡입솔레노이드밸브(3)를 완가압상태에 놓고, 배기솔레노이드밸브(6)를 단속적으로 도통상태에 놓는다. 단계 #8에서 배기솔레노이드밸브(6)를 단속적으로 개폐시키는 솔레노이드개폐계수(J)를 산출하고 있지만, 단속적인 작동을 결정하는 듀티비율이 현재의 브레이크액체압력에 의존하기 때문에, 브레이크액체압력과 관련해서 구하고 있다. 특히, 솔레노이드개폐계수(J)는

J=K+α (2)

로부터 구한다. 제 6 도에 표시한 바와 같이, 보정치(α)는 브레이크액체압력에 비례하는 차체감속도로부터 구할 수 있는 값이다.

표 1 은 솔레노이드개폐계수(J)와 솔레노이드를 온/오프하는 듀티비율의 일예를 나타낸다.

[표 1]

단계 #9에서, 이 듀티비율에 따라서 솔레노이드지령이 출력된다.

제 7 도는 아스팔트노면과 눈덮인 노면위에서 엔티록브레이크제어를 하는 동안 동작파형이다. 차륜속도를 차륜속도센서로부터 얻을 수 있고, 차륜감속도를 차륜속도를 1회 미분하여 구할 수 있다. 차륜속도가 소정의 임계치 Dt보다 늦고, 또한 차륜감속도가 소정의 임계치 Dt보다 낮을때 플래그를 세트한다. 플래그를 세트할때 차륜감속도의 절대치가 감압신호(K)로 출력되고 보정치는 추정차체속도를 제 1 회 미분한 차륜감속도로부터 구할 수 있다. 추정차체속도를 차륜속도로부터 구할 수 있다는데 주목해야 하다. 다음에, 감압신호(K)와 보정치(α)를 가산하여 솔레노이드개폐계수(J)를 구하고 듀티비율을 표 1로부터 구한다. 주어진 시점에서의 브레이크액체압력에 대응하는 속도로 이 듀티비율에 의거해서 배기솔레노이드밸브(6)가 단속적으로 개폐되기 때문에, 알맞은 엔티록브레이크제어가 가능하다.

예를 들면, 엔티록브레이크제어를 필요로 하고 그 실행에 필요한 브레이크액체의 감압신호(K)가 30이 되는 경우를 검토한다.

아스팔트노면위에서 엔티록브레이크제어를 필요로 하는 상황이 생길 경우, 브레이크액체압력은 상태적으로 높은 값을 나타내며, 따라서 브레이크액체압력에 비례하는 차륜감속도는 높고, 보정치(α)는 0이거나 거의 0이 된다. 그러므로 솔레노이드개폐계수(J)는 감압신호(K)와 거의 같으므로 30정도가 된다. 다시말해서 솔레노이드의 온/오프시간이 6/6msec로 감압이 시행된다.

한편, 눈덮인 노면위에서 엔티록브레이크제어를 필요로 하는 상황이 생길 경우, 브레이크액체압력은 상대적으로 낮은 값을 나타내며, 따라서 브레이크액체압력에 비례하는 차륜감속도로 낮은 값을 나타내고 보정치(α)는 높아져서, 예를 들면 20정도가 된다. 따라서 솔레노이드개폐계수(J)가 감압신호(K)(=30)를 더해서 50정도가 되고, 솔레노이드의 온/오프 시간이 24/6msec로 감압이 시행된다. 다시 말해서, 눈덮인 노면위에서는 브레이크액체압력이 낮은 값으로 검출되기 때문에, 솔레노이드의 동작시간 비율을 길게하여 소정의 감압폭을 구할 수 있다.

본 발명의 제 1 실시예에 의하면, 현재의 브레이크액체압력을 검출하여 감압신호(K)를 수정하기 때문에, 동일한 감압신호(K) 지령이 출력되어도, 아스팔트노면과 마찰계수(μ)가 높은 노면위에서는 감압신호(K)와 거의 같은 값을 사용해서 솔레노이드개폐계수(J)를 결정하는 반면에 눈덮인 노면과 차마찰계수(μ)가 낮은 노면위에서는 감압신호(K)보다 높은 값을 사용해서 솔레노이드개폐계수(J)를 결정한다. 이렇게 함으로서 브레이크실린더의 압력이 낮아도 밸브개방시간을 길게해서 소정의 감압을 시킬 수 있다.

그러므로, 본 발명의 제 1 실시예에 의하면, 낮은 브레이크액체압력으로 엔티록브레이크제어를 시작한다 해도, 불충분한 감압에 기인해서 차륜이 필요이상으로 미끄러지는 것을 피할 수 있으며, 전륜구동차의 경우에는 핸들조정이 어려워지는 것을 피할 수 있고, 후륜구동차의 경우에는, 차량안정성이 저하되는 것을 피할 수 있다. 또한, 높은 브레이크액체압력으로 엔티록브레이크제어를 시작해도, 과도한 감압으로 인한 차륜감속도의 변동, 예를 들면 제동거리가 길게되는 등의 문제가 발생하는 일없이, 항상 안정적으로 엔티록브레이크제어를 행할 수 있다.

[제 2 실시예]

좌우차륜 밑에 있는 표면마찰계수(μ)가 다른 노면(스플릿 μ 노면)을 주행중에 엔티록브레이크제어를 행할 경우, 차륜에 록징후가 나타나기 시작할때의 좌우차륜에 대한 브레이크액체압력은, 좌우차륜을 독립적으로 제어하기 위한 다채널 방식의 엔티록브레이크제어시스템을 갖춘 차체의 차륜밑에 있는 각 노면의 마찰계수(μ)에 비례한다. 다시 말하면, 각각의 노면이 마찰계수(μ)에 따라서 좌우차륜에 브레이크를 가해서 록징후가 나타나면, 이때에 차륜감속도는 좌우측에 있는 평균마찰계수(μ)에 비례하는 값이 된다. 본 차체감속도에 의해 엔티록브레이크제어를 행할 경우, 마찰계수(μ)가 큰 노면측의 차륜에 대해서는 감압시간은 너무 길어지고 브레이크액체압력이 지나치게 떨어져서, 충분한 차륜감속도를 얻을 수 없고 ; 동시에, 마찰계수(μ)가 낮은 노면측의 차륜에 대해서는 감압시간은 상당히 짧아지고, 브레이크액체압력은 충분하게 떨어지지 않게 돼서 심한 슬립을 발생시켜 차량의 안정성이 저하된다.

본 발명의 제 2 실시예는, 좌우차륜에서 각각 독립적으로 브레이크 록징후를 검출해서 자동으로 밸브를 조정하여 브레이크실린더내의 액체압력을 감소시켜서 브레이크징후를 해제하는 엔티록브레이크시스템에 있어서, 좌우의 차륜밑에 있는 노면의 마찰계수(μ)가 다른 스플릿노면이라도 마찰계수(μ)가 높은 노면측에 있는 차륜에는 감압신호를 낮게 설정하고, 마찰계수(μ)가 낮은 노면측에 있는 차륜에는 감압신호를 높게 설정하여 스플릿이 μ인 노면에 대응할 수 있는 엔티록브레이크시스템에 있어서의 브레이크 제어장치를 제공하는데 목적이 있다.

본 발명의 제 2 실시예에 의한, 스플릿 μ 노면에 대한 엔티록브레이크제어시스템에 있어서의 브레이크 제어장치는 제 3 도 혹은 제 4 도에 표시한 것과 동일한 구성을 갖는다. 제 2 실시예는 감압시간 설정부, T0, T1, T2 그리고 T3내에서 시행되는 작동이 특히 제 1 실시예와 다르다.

제 8 도와 제 9 도를 참조해서 스프릿 μ 노면을 위한 엔티록브레이크제어시스템에 있어서의 브레이크 제어장치의 동작을 아래와 같이 기술한다.

단계 #21에서, 단계 #1과 동일한 방법으로 차륜속도, 차륜감속도, 추정차륜감속도 VCEL을 산출한다.

단계 #22는 스플릿 μ 계수(CRT)를 산출하는 서브루틴이다. 본 서브루틴에 대한 상세는 제 9 도에 나타나 있다.

제 9 도에 있어서 단계 S1에서, 차륜속도센서 S0, S1, S2 그리고 S3로부터 차륜속도를 판독한 결과에 의거하여 우측전륜에 대해 엔티록브레이크제어를 필요로 하는지 여부를 결정한다. 엔티록브레이크제어가 필요하다고 판단되면, 단계 S2로 나아가서 우측전륜에 대해서 엔티록브레이크제어가 필요하다고 판단된 기간을 카운트하는 타이머(T0)의 카운트값을 증가시킨다. 엔티록브레이크제어가 필요하지 않다고 판단되면, 단계 S3로 나아가서 타이머(T0)를 리세트한다. 마찬가지로 단계 S4에서 전면좌측차륜에 엔티록브레이크제어를 필요로 하는지 여부를 결정한다. 엔트록브레이크제어가 필요하다고 판단되면 단계 S5로 나아가서 좌측전륜에 대해서 엔티록브레이크제어 필요기간을 카운트하는 타이머(T1)의 카운트값을 증가시킨다. 또한 엔티록브레이크제어가 필요하지 않다고 판단될때에는 단계 S6로 나아가서 타이머(T1)를 리세트한다. 다시 말해서 엔티록제어가 좌우측전륜에 대해서 요구될 경우, 타이머(T0)의 타이머(T1)은 각각 그 요구마다 요구기간을 카운트한다. 단계 S7에서, 타이머(T0)의 카운트값이 소정치 △Ta의 정수배가 되는지 여부를 판단해서, 정수배가 되면 단계 8로 나아가서, 정수배가 되지 않으면 단계 10으로 나아간다. 단계 8에서 스플릿 μ 노면을 판단하는 타이머(CTR)의 카운터값이 소정의 상한치, 예를 들면, 8보다 큰지 여부를 판단해서 8이상이면 단계 S10으로 나아가고, 8미만이면 단계 S9로 나아가서 타이머(CTR)을 증가시키고 단계 S10으로 나아간다.

타이머(CTR)의 카우트값은 스플릿 μ 계수, 즉 좌측노면과 우측노면의 마찰계수의 차이를 나타낸다. 0이 될 경우, 좌우노면의 마찰계수의 차이가 없음을 나타내고 ; 정방향으로 증가되면, 우측노면의 마찰계수가 좌측면의 마찰계수보다 적은 값으로 변함을 나타내고 ; 음방향으로 증가되면, 좌측면의 마찰계수가 우측면의 마찰계수보다 적은 값으로 변함을 나타낸다.

단계 S10에서, 타이머(T1)의 카운트치가 소정치 △Ta의 정수배인지의 여부를 판단하고 ; 정수배이면 단계 S11로 나아가고, 정수배가 되지 않으면 단계 S13으로 나아간다.

단계 S11에서 스플릿 μ 노면을 판정하는 타이머(CRT)의 카운트치가 소정의 하한치, 즉 8보다 작은지 여부를 판단하고 ; 작으면, 단계 S13으로 나아가고, 크면, 단계 #S12로 나아가며, 타이머(CRT)의 카운트 값이 감소되며, 그리고 단계 S13으로 나아간다. 다시 말해서 타이머(CTR)는, 타이머(T0)에 대해서는 타이머(T0)의 카운트값에 비례해서 일방향으로 카운트하고 타이머(T1)에 대해서는 타이머(T1)의 카운트값에 비례해서 일방향과는 역방향으로 카운트하도록 구성되어 있다.

단계 S13에서, 타이머(CTR)의 카운트값이 0인지 여부를 판단하고 ; 0이면 단계 S18로 나아가고 ; 0이 아니면 단계 S14로 나아간다. 단계 S14에서, 컴퓨터프로그램이 실행되는 동안 계속해서 카운트를 하는 프리타이머(Tm)의 카운트값이 소정치 △Tb(＞△Ta)의 정수배여부를 판단하고 : 정수배이면 단계 S15로 나아가고 ; 정수배가 아니면 단계 S18로 나아간다. 단계 S15에서, 또한 타이머(CTR)의 카운트치가 양인지 음인지를 판단하고 ; 양이면, 타이머(CTR)는 단계 S17에서 감소되고 ; 음이면, 타이머(CTR)는 단계 S16에서 증가된다. 이렇게 하여 타이머(CTR)는 타이머(T0)와 타이머(T1)에 기인하는 증강비율보다 더 늦은 비율로 0에 접근한다.

다시 제 8 도로 돌아가서, 단계 #23에서, 한쪽에 있는 차륜, 예를 들면, 우측 차륜내에서 록징후가 있는지 여부를 검출한다. 록징후가 검출되면 단계 #24에서 플래그는 세트되어 엔티록타이머는 클리어되고 ; 록징후가 검출되기 않으면, 단계 #25에서 플래그는 리세트되고 엔티록타이머의 카운트값이 증가한다.

단계 #26에서 플래그가 세트되었는지 여부를 검출하고 ; 검출되지 않으면, 단계 #28로 나아가고 ; 엔티록타이머의 카운트값이 소정의 값, 예를 들면 128보다 크면, 엔티록제어는 시행되지 않고 브레이크페달의 작동이 직접 브레이크에 전달된다. 그러나, 엔티록타이머값이 소정치보다 작으면, 엔티록제어는 아직도 시행되고 있는 것으로 판단되어 브레이크압력은 점차적으로 증가된다.

한편, 단계 #26에서 플래그가 세트되면, 엔티록제어가 요구되고, 단계 #27에서, 제 2b 도와 관련하여 상기 기술한 바와 같이 소정의 감압을 (R)에 대해 감압신호(K)를 설정한다.

단계 #29에서 좌우차륜밑에 있는 노면에 대한 마찰계수(μ)가 다른 경우, 즉 CTR값이 0이 아니면, 우측 한계 차체감속도 VCEL0의 절대치 및 좌측치의 한계차체감속도 VCEL1의 절대치가 다음식에 의해서 계산된다.

우측의 한계차체감속도는 좌우차를 양쪽 밑에 있는 노면에 대한 마찰계수가 우측차륜밑에 있는 노면에 대한 마찰계수와 동일한 경우에 엔티록브레이크제어의 개시가 예상되는 차체감속도이고, 좌측의 한계치차체감속도는 좌우차를 양쪽밑에 있는 노면에 대한 마찰계수가 좌측차륜밑에 대한 마찰계수와 동일한 경우에 엔티록브레이크제어의 개시가 예상되는 차체감속도이다. 한쪽에 있는 차륜(예를 들면, 우측차륜)이 단계 #23으로부터 처리되고 있기 때문에, 상기 한쪽(예를 들면 우측)에 대한 계산결과가 선택사용되고 단계 #30에서 이렇게 산출된 결과치를 가지고 제 6 도에 표시한 그래프로부터 보정치(α)를 얻을 수 있다. 예를 들면, 우측의 한계차체감속도가 0.4G이면, 보정치(α)는 5가 될 것이다.

단계 #31에서, 감압시간, 즉 배기솔레노이드밸브(6)를 단속적으로 개폐시키는 솔레노이드개폐계수(J)는 방정식(2)을 사용해서 계산된다. 그때에, 상기 기술된 표 1로부터 솔레노이드에 대한 온/오프의 듀티비율을 얻을 수 있다.

듀티비율에 따라서 단계 #32에서 솔레노이드지령이 출력된다. 다음, 단계 #33에서 좌우 양차륜에 대해서 처리를 끝냈는지 여부를 판단하고 ; 한편 차륜에 대해서만 처리를 끝냈을 경우, 단계 #23에서 되돌아가서 다른폭 차륜에 대해서 동일한 처리를 반복한다.

제 10 도에 표시한 그래프는 P지점에서 스플릿 μ노면이 시작된 경우를 설명한다. P지점 전에는 좌우의 전륜에 대해서 엔티록브레이크제어를 실행하여도, 양차륜은 마찰저항이 큰 노면을 주행하고 있기 때문에, 엔티록브레이크제어는 오랜동안 계속한다 하더라도 소정시간 △Ta전후가 된다. 그러므로, 순서도에서는 주로 단계 #21, 단계 S1, 단계 S3, 단계 S4, 단계 S6, 단계 S7, 단계 S10, 단계 S13, 단계 S18, 단계 #23이하가 반복시행된다.

다음, P지점을 지나면 좌측차륜은 마찰저항이 작은 저 μ 노면을 주행하는 반면 우측차륜은 계속해서 마찰저항이 높은 고μ노면을 주행한다. 그러므로, 좌측차륜에 대한 록경향은 증가하게 되어 이것을 억제하기 위해 좌측차륜에 대해 오랜기간동안 엔티록브레이크제어가 필요로 하게 된다. 다시 말해서, 엔티록브레이크제어에 대한 요구가 좌우의 차륜간이 불균형하게 된다. 이런고로, 단계 S4와 단계 S5가 반복되어, 타이머(T1)의 카운트값이 증가된다. 이 카운트값(T1)이 소정시간 △Ta의 정수배가 될때마다 타이머(CTR)는 감소되고(단계 S12), 좌우의 한계차체감속도(VCEL0)와 (VCEL1)를 산출하기 위해 타이머(CTR)의 카운트 값을 사용한다. 제 10 도에 나타난 바와같이, 좌우의 한계차체감속도(VCEL0)와 (VCEL1)은 그때의 차체감속도(VCEL)를 중심으로 상하대칭적으로 떨어진 값을 취한다. 이 값의 차이는 CTR의 카운트값이 증가함에 따라 커진다. 따라서 각 차륜에 대해서 감압시간의 정보를 이용하여 얻은 한계차체감속도 값에 따라서 독립적으로 우측차륜과 좌측차륜에 대해서 엔티록브레이크제어를 행하게 된다(단계 #30~#32). 그후, 스플릿 μ노면을 주행하는 동안, 타이머(CTR)의 카운트값은 계속해서 양 혹은 음(상기의 예에서는 음)으로 되려고 하고, 각각의 좌우노면에 대한 마찰계수에 따라 엔티록브레이크제어가 좌우차륜에 행해진다.

계속 동작되는 타이머(Tm)가 소정시간 △Tb를 카운트할 때마다 타이머(CTR)의 카운트치는 0에 접근되도록, 가산(단계 S16)되거나 감산(단계 S17)되기 때문에, 스플릿 μ노면으로부터 탈출한 후에는 타이머 CTR의 카운트값은 빠르게 0이 되고, 좌우에 한계차체감속도(VCEL0)와 (VCEL1)은 본래의 차체감속도(VCEL)로 되돌아온다.

본 발명의 제 2 실시예에 의하면, 본 장치는, 좌우차륜 밑에 있는 노면의 마찰계수에 의거하여 좌우차륜에 대하여 독립적으로 감압신호를 설정하는 차체에 적용할 수 있다. 제 2 실시예에 의하면, 높은 마찰계수를 가진 노면측 위에 있는 차륜에 대해서는 상대적으로 짧은 시간동안 그리고 낮은 마찰계수를 가진 노면측 위에 있는 차륜에 대해서는 상대적으로 긴시간동안 개별적으로 감압제어가 되기 때문에, 높은 마찰계수를 가진 노면과 낮은 마찰계수를 가진 노면이 좌우로 분리되더라도 빠르게 특징후를 감소시킬 수 있으며, 가능한 범위내에서 차체최대감속도를 얻을 수 있다.

[제 3 실시예]

제 3 실시예는 엔티록제어시스템에 있어서의 브레이크제어장치를 오토바이에 사용한 것에 관한 것이다. 엔티록브레이크시스템을 오토바이에 사용할 경우, 오토바이의 전륜과 후륜에 대해서 브레이크가 독립해서 작용될 수 있기 때문에, 브레이크를 한개의 차륜에 사용할 경우, 차체감속을 단순히 브레이크액체압력으로 치환하는 것은 불가능하다. 브레이크를 한개의 차륜에 사용할 경우, 차체감속을 단순히 브레이크액체압력으로 치환한다면, 다음과 같은 사항이 일어날 수 있다.

전후의 차륜양쪽에 브레이크를 사용할 경우, 록징후가 일어나기 시작할때의 차체의 감속도(이하, 양륜한계차체감속도라 한다)는 노면의 마찰계수(μ)에 따라서 변화한다. 또한, 전륜 혹은 후륜중의 한군데에 브레이크를 사용할 경우, 록징후가 일어나기 시작할때의 차체감속도(이후, 편륜한계감속도라 한다)는 노면의 마찰계수(μ)에 따라서 변화한다. 그러나, 소정의 백분율로 볼때 양륜한계감속도보다는 적다. 오토바이에 사용된 엔티록브레이크시스템은, 브레이크를 전후륜 양쪽에 사용한다는 전제하에서 일반적으로 설계되었기 때문에, 브레이크의 한쪽의 차륜에만 적용해서 엔티록브레이크제어가 행해지면, 차체감속도가 낮다고 판단되어, 제 6 도에 표시한 그래프로부터 보다 높은 보정치(α)를 얻게 되며, 따라서, 보정후의 감압신호(K+α)가 높아져서 브레이크액체감압시간이 필요이상으로 길어진다. 그 결과, 감압량이 너무 커져서, 엔티록브레이크제어중의 차체감속도가 변화하고 불충분해진다.

제 11 도는 본 발명의 제 3 실시예에 의한 오토바이 엔티록브레이크제어에 있어서의 브레이크제어를 나타내는 블록선도이다. 본도에서, S0와 S1은 전륜과 후륜의 속도를 각각 검출하는 차륜속도센서이고 ; STP0와 STP1은 각각 전륜 및 후륜에 브레이크를 사용했을때 브레이크등을 점등하기 위한 스톱스위치이고 ; CAL은 차륜감속도, 추정차륜속도, 그리고 차륜속도로부터 추정차체감속도를 산출하는 연산부이고 ; L0와 L1은 각 차륜에 대한 록징후를 검출하는 특징후검출기이고 : T0와 T1은 차체감속도센서(P)로부터 각 차륜의 브레이크액체 압력에 비례하는 값이 입력되는 감압시간설정부이며, 이 감압시간설정부는 이 값을 사용하여 각 차륜에 엔티록브레이크제어를 행하는데 필요한 감압시간을 설정한다. OUT0와 OUT1은 감압시간에 따라서 솔레노이드밸브에 있는 솔레노이드에 구동지령을 출력하는 솔레노이드 지령출력부이고 ; ACT0와 ACT1은 흡입솔레노이드밸브와 배기솔레노이드밸브등을 포함한 감압제어장치이다. 이상의 구조에 있어서, 연산부, 록징후 검출부, 감압시간 설정부, 그리고 솔레노이드지령출력부등은 마이크로컴퓨터로 처리하도록 구성되는 것이 바람직하다.

또한, 제 12 도에 표시한 바와같이, 추정차체감속도를 연산부(CAL)에서 산출하며, 감압시간을 차체감속센서를 구비하는 대신에 위에서 산출한 결과를 근거로 하여 설정할 수도 있다.

제 13 도의 순서도를 참조하면서, 본 엔티록브레이크제어에 있어서의 브레이크제어장치의 작동을 아래와 같이 설명한다. 본 순서도는 한 차륜에 대해서만 설명하고 있지만, 동일한 제어동작이 다른 차륜에도 행해진다.

단계 #41에서, 차륜속도, 차륜감속도, 추정차체감속을 단계 #1과 동일한 방법을 산출한다.

단계 #42에서, 록징후의 여부를 검출한다. 차륜속도가 소정의 차륜임계속도이하일 경우에도 차륜감속이 소정의 차체임계감속도 이하인가를 판정함으로서 또는 공지의 다른 방법에 의하여 록징후를 검출할 수 있다. 록징후가 검출되면, 플래그는 단계 #43에서 세트되고 엔티록타이머는 크리어된다 ; 록징후가 검출되지 않을 경우, 플래그는 단계 #44에서 리세트되고 엔티록타이머의 카운트값은 증가한다.

단계 #45에서 플래그가 세트되어 있는지의 여부를 판단한다. 세트되지 않았을 경우, 엔티록타이머를 소정치 예를 들면 128과 비교하고 엔티록타이머의 값이 이보다 클 경우, 앤티록제어를 하지 않고 운전자에 의한 브레이크페달 혹은 레버의 작동이 브레이크에 직접 전달된다. 그러나 엔티록타이머의 값이 128이하일 경우, 엔티록제어는 계속해서 브레이크 액체압력을 완만하게 가한다.

한편, 단계 #45에서 플래그가 세트되어 있으면, 단위시간 △t당 소정의 감압 △w이 설정되고, 이것을 실현하기 위하여 감압신호(K)를 설정한다(제 2b 도).

아래의 표 2에 표시한 바와같이 단계 #48에서 단계 #55까지에 의하여 차체감속도(VCEL)을 보정한다 ; 보정치(α)는 아래의 보정에 의하여 수정된다.

[표 2]

표 2에 표시한 바와같이, 전후륜 함께 엔티록브레이크제어를 하지 않는 경우와 전후륜 함께 엔티록브레이크제어를 한 경우에는 차체감속 보정후의 값(VCEL')은 보정전의 값(VCEL)과 동일한 값으로 사용된다. 그러나, 전륜에는 엔티록제어를 하고 후륜에는 엔티록제어를 하지 않을 경우, 보정치(VCEL')는 후륜에 대한 스톱스위치(STP)의 온/오프여부에 따라서 달라진다 ; 오프일 경우, VCEL'=VCEL×1.5가 되고, 온일 경우 VCEL'=VCEL×1.25가 된다. 또한, 전륜에 엔티록브레이크제어를 하지 않고, 후륜에 엔티록브레이크제어를 하였을 경우, 보정치(VCEL')는 전륜에 대한 스톱스위치(STP)의 온/오프여부에 따라서 달라진다 ; 오프일 경우, VCE'=VCEL×2.5가 되고 오프일 경우 VCEL'=VCEL×1.75가 된다.

이상의 판단을 하기 위해서, 다른 차륜이 엔티록브레이크제어중인가의 여부를 판단하는 단계 #48, 다른 차륜의 스톱스위치의 온/오프여부를 판단하는 단계 #49, 현재 검출되고 있는 차륜이 전륜인지의 여부를 판단하는 단계 #50과 단계 #51, 그리고 차체감속도를 증대시키는 단계 #52, 단계 #53, 단계 #54, 및 단계 #55가 구비된다. 단계 #56에서 제 6 도에 표시한 그래프를 근거로하여 보정된 차체감속도에 따라서 보정치(α)를 구한다.

예를 들면, 전륜에만 브레이크를 가해서 엔티록브레이크제어를 할 경우, 단계 #55에서 산출한 편륜한계감속도(VCEL)은 단계 #55에서 1.5배 증가시켜서 양륜한계감속도와 동일한 값(VCEL')를 구한다. 이때에 차체감속도(VCEL)이 0.4G이었으면, 보정후의 차체감속도(VCEL')는 0.6G가 된다. 이렇게하여 보정치(α)를 5에서 0까지 수정한다(제 6 도 참조). 상기 기술한 바와같이, 편륜에만 엔티록브레이크제어를 행하였을 경우, 전륜과 후륜 양쪽에 엔티록브레이크제어를 행할 때에 예상되는 양륜한계감속도(VCEL')에 차체감속도(VCEL)를 증폭하여 수정하고, 수정된 차체감속도(VCEL')를 근거로 한 보정치(α)를 제 6 도의 그래프로부터 얻을 수 있다. VCEL에 적용된 보정율은 차량의 중심의 높이와 차체의 차륜베이스 길이에 따라서 변화하기 때문에, 이값들은 각 차체마다 소정의 값으로 설정될 수 있다. 다시 말해서 보정후의 차체감속도(VCEL')는 전후차륜 양쪽에 엔티록브레이크제어를 행할 경우 얻을 수 있으리라고 예상되는 값이다. 브레이크를 걸었을때, 하중은 전축으로 이동되고, 전륜에 브레이크를 가하면 후륜에만 브레이크를 가했을 때보다도 양쪽의 차륜에 가했을때 얻어진 것에 더 근접하여 차체감속도를 발생시키기 때문에, 보정량은 스톱스위치(STP)의 출력에 의하여, 후륜에만 브레이크 가할때에 최대(2.5배)가 되도록 설정된다.

다음에, 단계 #46에서 얻은 감압신호(K)와 단계 #56에서 얻은 보정치(α)를 더해서 단속적으로 배기솔레노이드밸브(6)를 개방시키는 솔레노이드개폐계수(J)를 산출해서, 표 1과 관련해서 상기 기술된 방법으로 감압시간을 설정한다.

본 발명의 제 3 실시예에 의한 오토바이의 엔티록브레이크시스템에 있어서의 브레이크제어장치는, 편륜에 엔티록제어를 가했을 경우에도 양륜에 엔티록제어를 가한 경우의 차체감속도(VCEL')를 산출하고 보정치(α)를 구한다 ; 따라서, 브레이크의 액체감압시간이 필요이상으로 길어지지 않고, 과도한 감압이 발생하지 않으며, 적정한 정도의 감압으로 엔티록브레이크제어가 가능하다.

또한, 전륜에 엔티록브레이크제어를 행할 경우, 엔티록브레이크제어가 행해지지 않는 다른 차륜에 브레이크가 가해지는지의 여부를 판단해서 차체감속도(VCEL')를 산출하기 때문에, 보다 특수한 상황에 대응해서 보정치(α)를 구할 수 있고 한층 특수한 정도의 감압을 가지고 엔티록브레이크제어를 할 수 있다. 그러므로, 편륜 혹은 양륜의 구별없이 안정된 엔티록브레이크제어를 행할 수 있다.

Claims

차륜의 록징후에 따라서 밸브를 자동으로 조정하여 브레이크실린더내에 있는 액체압력을 감소시켜, 브레이크록의 징후를 해제하는 엔티록브레이크시스템의 브레이크제어장치에 있어서, 록의 징후를 해제하는데 필요한 감압신호(K)를 출력하는 수단(단계 #6)과, 현재의 브레이크실린더 압력을 검출하는 수단과, 그리고 현재의 브레이크실린더 압력에 의거하여 상기 감압신호(K)를 보정하고, 보정된 감압신호(K)를 사용해서 브레이크실린더 압력을 감소시키는 수단을 구비한 것을 특징으로 하는 엔티록브레이크시스템에 있어서의 브레이크제어장치.
제 1 항에 있어서, 솔레노이드의 개폐상태를 제어하기 위해 상기 밸브에 솔레노이드를 갖춘 것을 특징으로 하는 엔티록브레이크시스템에 있어서의 브레이크제어장치.
제 2 항에 있어서, 상기 감압수단은, 검출된 현재의 브레이크실린더압력에 대응하여 보정치(α)를 출력하는 수단과, 상기 보정치(α)와 상기 감압신호(K)를 사용하여 구한 솔레노이드 개폐계수(J)를 출력하는 수단과, 상기 솔레노이드개폐계수(J)에 의해 결정된 듀티비율로 상기 솔레노이드를 온/오프 구동하는 구동수단으로 구성된 것을 특징으로 하는 엔티록브레이크시스템에 있어서의 브레이크제어장치.
제 1 항에 있어서, 상기 감압신호(K)는 차륜감속도에 비례하는 것을 특징으로 하는 엔티록브레이크시스템에 있어서의 브레이크제어장치.
제 1 항에 있어서, 상기 압력검출수단은 유압픽업으로 구성된 것을 특징으로 하는 엔티록브레이크시스템에 있어서의 브레이크제어장치.
제 1 항에 있어서, 상기 압력검출수단은 차체감속도센서로 구성된 것을 특징으로 하는 엔티록브레이크시스템에 있어서의 브레이크제어장치.
제 1 항에 있어서, 상기 압력검출수단은 차륜속도센서 및 검출된 차륜속도에 의거해서 차체감속도를 산출하는 수단으로 구성된 것을 특징으로 하는 엔티록브레이크시스템에 있어서의 브레이크제어장치.
좌우차륜에 독립하여 브레이크 록의 징후를 검출해서, 자동으로 밸브를 조정하여 브레이크실린더내에 액체압력을 감소시켜, 브레이크록의 징후를 해제하는 엔티록브레이크시스템의 브레이크제어장치에 있어서, 좌우차륜 밑에 있는 노면마찰계수와 차이를 나타내는 스플릿 μ계수(CTR)를 산출하는 수단(단계 #22)과, 감압신호(K)를 출력하는 수단(단계 #27)과, 그리고 마찰계수가 높은 노면위에 있는 제 1 차륜에 대한 감압신호(K)는 상기 스플릿 μ계수(CTR)에 비례해서 감소되고, 마찰계수가 낮은 노면위에 있는 제 2 차륜에 대한 상기 감압신호(K)는 스플릿 μ계수(CTR)에 비례해서 증가하도록 감압신호(K)를 보정하는 수단(단계 #29에서 #31까지)을 구비한 것을 특징으로 하는 엔티록브레이크시스템에 있어서의 브레이크제어장치.
좌우차륜에서 독립하여 브레이크 록의 징후를 검출해서, 자동으로 밸브를 조정하여 브레이크실린더내의 액체압력을 감소시켜, 브레이크록의 징후를 해제하는 엔티록브레이크시스템의 브레이크제어장치에 있어서, 상기 좌우차륜밑에 있는 노면에 있는 마찰계수의 차이를 나타내는 스플릿 μ계수(CTR)를 산출하는 수단(단계 #22)과, 현재의 브레이크압력레벨을 출력하는 수단(단계 #27)과, 그리고 마찰계수가 높은 노면위에 있는 제 1 차륜에 대한 상기 브레이크압력레벨을 상기 스플릿 μ계수(CTR)에 비례하여 증가시키고, 마찰계수가 낮은 노면위에 있는 제 2 차륜에 대한 상기 브레이크압력레벨을 스플릿 μ계수(CTR)에 비례하여 감소시키도록 상기 현재의 브레이크압력레벨을 보정하는 수단(단계 #29부터 단계 #31까지)으로 이루어진 것을 특징으로 하는 엔티록브레이크시스템에 있어서의 브레이크제어장치.
제 8 항에 있어서, 상기 스플릿 μ계수(CTR)을 산출하는 수단은, 우측차륜에 대한 엔티록제어의 요구가 개시되어 중단될때까지의 기간을 카운트하는 제 1 타이머수단(T0)와 좌측차륜에 대한 엔티록제어의 요구가 개시되어 중단될때까지의 기간을 카운트하는 제 2 타이머수단(T1)과, 그리고 상기 제 1 타이머의 카운트 값에 비례하여 일방향으로 카운트하고, 상기 제 2 타이머의 카운트값에 비례하여 일방향의 반대방향으로 카운트하며, 소정의 기간 경과후에 0에 접근하는 방향으로 카운트하는 제 3 타이머수단(CTR)을 구비한 것을 특징으로 하는 엔티록브레이크시스템에 있어서의 브레이크제어장치.
제 9 항에 있어서, 상기 스플릿 μ계수(CTR)을 산출하는 수단은, 우측차륜에 대한 엔티록브레이크의 요구가 개시되어 중단될때까지의 기간을 카운트하는 제 1 타이머수단(T0)와, 좌측차륜에 대한 엔티록제어의 요구가 개시되어 중단될때까지의 기간을 카운트하는 제 2 타이머수단(T1)과, 그리고 상기 제 1 타이머의 카운트값에 비례하여 일방향으로 카운트하고, 상기 제 2 타이머의 카운트값에 비례하여 상기 일방향의 반대방향으로 카운트하며, 소정기간 경과후에 0에 접근하는 방향으로 카운트하는 제 3 타이머수단(CTR)을 구비한 것을 특징으로 하는 엔티록브레이크시스템에 있어서의 브레이크제어장치.
오토바이의 전륜과 후륜을 위한 브레이크액체라인에 설치되어 있는 밸브를 자동으로 조정하여, 브레이크실린더내의 액체압력을 감소시켜서, 상기 전륜과 후륜을 독립하여 브레이크록의 징후를 해제하는 오토바이용 엔티록브레이크시스템의 브레이크제어장치에 있어서, 차체감속도(VCEL)를 검출하는 수단(단계 #41)과, 엔티록브레이크제어가 상기 전륜, 후륜의 어느쪽인가 한쪽에 행해지고 있는지를 판단하는 수단(단계 #48)과, 엔티록브레이크제어를 상기 전륜, 후륜의 어느쪽인가 한쪽에 행해지고 있는 지가 상기 판단수단에 의해 판단될 경우는, 상기 검출된 차체감속도를 소정량 증대시키는 차체감속도증대수단(단계 #49부터 단계 #55까지)과, 그리고, 상기 증대된 차체감속도에 의거하여 상기 편륜에 엔티록브레이크제어를 행하는 엔티록브레이크제어수단(단계 #56부터 단계 #58까지)을 구비하는 것을 특징으로 하는 오토바이용 엔티록브레이크제어시스템에 있어서의 브레이크제어장치.
제 12 항에 있어서, 상기 차체감속도 증대수단은, 엔티록브레이크제어가 행해지고 있지 않은 차륜에 브레이크가 걸리고 있는지의 여부를 판단하기 위한 수단(스텝 #49)으로 구성하는 것을 특징으로 하는 엔티록브레이크시스템에 있어서의 브레이크제어장치.
제 12 항에 있어서, 상기 차체감속도의 증대수단은, 상기 편륜이 전륜 혹은 후륜인지의 여부를 판단하는 수단(스텝 #50 및 #51)으로 구성하는 것을 특징으로 하는 엔티록브레이크시스템에 있어서의 브레이크제어장치.
제 12 항에 있어서, 상기 차체감속증대수단은, 엔티록브레이크제어를 행하지 않은 상기 전륜에 브레이크를 가할 경우, 엔티록브레이크제어를 행하지 않은 상기 전륜에 브레이크를 가하지 않을 경우, 엔티록브레이크제어를 행하지 않은 상기 후륜에 브레이크를 가할 경우, 엔티록브레이크제어를 가하지 않은 상기 후륜에 브레이크를 가하지 않을 경우등 4개의 다른 경우에 대한 4개의 증대율중 하나를 설정하기 위한 설정수단으로 구성하는 것을 특징으로 하는 엔티록브레이크시스템에 있어서의 브레이크제어장치.