JP2827261B2 - アンチロック制御システムにおけるブレーキ制御装置 - Google Patents
アンチロック制御システムにおけるブレーキ制御装置Info
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- JP2827261B2 JP2827261B2 JP1060326A JP6032689A JP2827261B2 JP 2827261 B2 JP2827261 B2 JP 2827261B2 JP 1060326 A JP1060326 A JP 1060326A JP 6032689 A JP6032689 A JP 6032689A JP 2827261 B2 JP2827261 B2 JP 2827261B2
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Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、アンチロック制御システムに関し、更に詳
述すればアンチロック制御システムにおけるブレーキ制
御装置に関する。
述すればアンチロック制御システムにおけるブレーキ制
御装置に関する。
従来の技術 アンチロック制御システムは、ブレーキをかけた際、
車輪がロックされ路面を滑り始めたとき、運転者のブレ
ーキ操作に反して、自動的にブレーキシリンダの液圧
（以下、ブレーキ液圧という）を低くしてブレーキのか
かり程度を弱め、車輪のロックを解除するシステムであ
る。
車輪がロックされ路面を滑り始めたとき、運転者のブレ
ーキ操作に反して、自動的にブレーキシリンダの液圧
（以下、ブレーキ液圧という）を低くしてブレーキのか
かり程度を弱め、車輪のロックを解除するシステムであ
る。
第１図にブレーキ液圧系の一例を示す。ブレーキペダ
ルを踏むことによりブレーキシリンダ２内の液圧が上が
り、インテークソレノイドバルブ３を介してブレーキ４
を締めるように動作する。ブレーキの締めすぎにより車
輪がロックすると、アンチロック制御システムが働き、
インテークソレノイドバルブ３を緩昇圧位置に変位させ
ると共に、エグゾーストソレノイドバルブ６を計算され
た所定時間ΔＴだけ導通位置に変位させる。これによ
り、ブレーキ４に加わっている液圧が下がり、ブレーキ
４が弱められ、車輪をロック状態から解除することが可
能となる。
ルを踏むことによりブレーキシリンダ２内の液圧が上が
り、インテークソレノイドバルブ３を介してブレーキ４
を締めるように動作する。ブレーキの締めすぎにより車
輪がロックすると、アンチロック制御システムが働き、
インテークソレノイドバルブ３を緩昇圧位置に変位させ
ると共に、エグゾーストソレノイドバルブ６を計算され
た所定時間ΔＴだけ導通位置に変位させる。これによ
り、ブレーキ４に加わっている液圧が下がり、ブレーキ
４が弱められ、車輪をロック状態から解除することが可
能となる。
発明が解決しようとする課題 一般に、ブレーキ液圧の特性は第2a図に示すように非
線型的に変化するので、同じ所定時間ΔＴ減圧を行って
も減圧開始時のブレーキ液圧が高いほど減圧幅ΔＰは大
きい。従って、所望の減圧幅を得るためには、減圧時間
ΔＴをブレーキ液圧に依存して変化させなければならな
い。
線型的に変化するので、同じ所定時間ΔＴ減圧を行って
も減圧開始時のブレーキ液圧が高いほど減圧幅ΔＰは大
きい。従って、所望の減圧幅を得るためには、減圧時間
ΔＴをブレーキ液圧に依存して変化させなければならな
い。
ところが、従来の装置においては、ブレーキ液圧ない
し、それの推定値に応じた減圧時間補正がなされていな
いので、たとえば凍った路面や雪道等の摩擦係数μの低
い低μ路面では、アンチロック制御はブレーキ液圧が低
い状態で開始されるので減圧量不足により不要に車輪ス
リップ量が大きくなり、前輪駆動車であれば操舵性が低
下し、後輪駆動車であれば車輌安定性が低下する。他
方、アスファルト等の摩擦係数μの高い高μ路面では、
アンチロック制御はブレーキ液圧が高い状態で開始され
るので減圧量過剰により車体減速度が変動したりして制
御距離が伸びるなどの不具合が発生する。
し、それの推定値に応じた減圧時間補正がなされていな
いので、たとえば凍った路面や雪道等の摩擦係数μの低
い低μ路面では、アンチロック制御はブレーキ液圧が低
い状態で開始されるので減圧量不足により不要に車輪ス
リップ量が大きくなり、前輪駆動車であれば操舵性が低
下し、後輪駆動車であれば車輌安定性が低下する。他
方、アスファルト等の摩擦係数μの高い高μ路面では、
アンチロック制御はブレーキ液圧が高い状態で開始され
るので減圧量過剰により車体減速度が変動したりして制
御距離が伸びるなどの不具合が発生する。
本発明は、車輪のロック兆候に応じて自動的にバルブ
を調節してブレーキシリンダの液圧を減圧させ、ロック
兆候を解除するアンチロック制御システムにおいて、ブ
レーキ液圧が低い状態でも、ブレーキ液圧が高い状態で
も、常に所望の減圧速度が得られるブレーキ制御装置を
提供することを目的とする。
を調節してブレーキシリンダの液圧を減圧させ、ロック
兆候を解除するアンチロック制御システムにおいて、ブ
レーキ液圧が低い状態でも、ブレーキ液圧が高い状態で
も、常に所望の減圧速度が得られるブレーキ制御装置を
提供することを目的とする。
課題を解決するための手段 この目的を達成するために、本発明にかかるブレーキ
制御装置は、ロック兆候を解除するのに必要な減圧信号
Ｋを出力する手段と、現在のブレーキシリンダの液圧を
検出する手段と、現在のブレーキシリンダの液圧に応じ
て減圧信号Ｋを補正し、その補正後の値を用いてブレー
キシリンダの液圧力を減圧せしめる手段から成ることを
特徴とする。
制御装置は、ロック兆候を解除するのに必要な減圧信号
Ｋを出力する手段と、現在のブレーキシリンダの液圧を
検出する手段と、現在のブレーキシリンダの液圧に応じ
て減圧信号Ｋを補正し、その補正後の値を用いてブレー
キシリンダの液圧力を減圧せしめる手段から成ることを
特徴とする。
さらに、本発明においては、バルブの調節は、バルブ
に協働して設けたソレノイドのオン／オフ制御による行
なわれる。
に協働して設けたソレノイドのオン／オフ制御による行
なわれる。
また、減圧手段は、ブレーキシリンダの液圧に応じた
補正値αを出力する手段と、補正値αを用いて減圧信号
Ｋを補正してソレノイド開閉係数Ｊを出力する手段と、
ソレノイド開閉係数Ｊにより求まるデューティ比でソレ
ノイドをオン／オフする駆動手段から成る。
補正値αを出力する手段と、補正値αを用いて減圧信号
Ｋを補正してソレノイド開閉係数Ｊを出力する手段と、
ソレノイド開閉係数Ｊにより求まるデューティ比でソレ
ノイドをオン／オフする駆動手段から成る。
作用 補正値αは、ブレーキシリンダの液圧が低い場合、す
なわち、車体減速度が小さい場合は大きな値を取る一
方、ブレーキシリンダの液圧が高い場合、すなわち、車
体減速度が大きい場合は小さな値を取る。従って、所望
の減圧量に対し、アスファルト路などの高μ路面では補
正値αが小さいので、補正量は小さく、ソレノイド開閉
係数Ｊは、ほぼ最初に設定された減圧信号Ｋに等しい値
をとる一方、雪路などの低μ路面では補正値αが大きい
ので、ソレノイド開閉係数Ｊは、減圧信号Ｋよりも大き
な値をとる。これにより、ブレーキシリンダの液圧が低
い場合であっても、バルブの開時間を一層長くし、所望
の減圧量が得られるように作用する。
なわち、車体減速度が小さい場合は大きな値を取る一
方、ブレーキシリンダの液圧が高い場合、すなわち、車
体減速度が大きい場合は小さな値を取る。従って、所望
の減圧量に対し、アスファルト路などの高μ路面では補
正値αが小さいので、補正量は小さく、ソレノイド開閉
係数Ｊは、ほぼ最初に設定された減圧信号Ｋに等しい値
をとる一方、雪路などの低μ路面では補正値αが大きい
ので、ソレノイド開閉係数Ｊは、減圧信号Ｋよりも大き
な値をとる。これにより、ブレーキシリンダの液圧が低
い場合であっても、バルブの開時間を一層長くし、所望
の減圧量が得られるように作用する。
実施例 第３図は、本発明にかかるアンチロック制御システム
におけるブレーキ制御装置のブロック線図を示す。S0,S
1,S2,S3は各車輪の速度を検出する車輪速センサ、CALは
車輪速度から車輪減速度および推定車体減速度を算出す
る演算部、L0,L1,L2,L3は各車輪についてロック兆候を
検出するロック兆候検出器、T0,T1,T2,T3は、液圧検出
部P0,P1,P2,P3から車輪のブレーキ液圧を受け、各車輪
についてえアンチロック制御が実行されるために必要な
減圧時間を設定する減圧時間設定部である。更に、OUT
0,OUT1,OUT2,OUT3は減圧時間に応じてソレノイドバルブ
のソレノイドに駆動指令を出力するソレノイド指令出力
部、そしてACT0,ACT1,ATC2,ACT3はインテークソレノイ
ドバルブ、エグゾーストソレノイドバルブ等を含む液圧
制御装置である。以上の構成において、演算部、ロック
兆候検出部、減圧時間設定部、およびソレノイド指令出
力部は、マイクロ・コンピュータで処理するように構成
するのが好ましい。
におけるブレーキ制御装置のブロック線図を示す。S0,S
1,S2,S3は各車輪の速度を検出する車輪速センサ、CALは
車輪速度から車輪減速度および推定車体減速度を算出す
る演算部、L0,L1,L2,L3は各車輪についてロック兆候を
検出するロック兆候検出器、T0,T1,T2,T3は、液圧検出
部P0,P1,P2,P3から車輪のブレーキ液圧を受け、各車輪
についてえアンチロック制御が実行されるために必要な
減圧時間を設定する減圧時間設定部である。更に、OUT
0,OUT1,OUT2,OUT3は減圧時間に応じてソレノイドバルブ
のソレノイドに駆動指令を出力するソレノイド指令出力
部、そしてACT0,ACT1,ATC2,ACT3はインテークソレノイ
ドバルブ、エグゾーストソレノイドバルブ等を含む液圧
制御装置である。以上の構成において、演算部、ロック
兆候検出部、減圧時間設定部、およびソレノイド指令出
力部は、マイクロ・コンピュータで処理するように構成
するのが好ましい。
なお、液圧検出部は、必ずしも４輪すべてに設ける必
要はなく、右側のいずれか１輪にひとつ、左側のいずれ
か１輪にひとつ設けても良い。
要はなく、右側のいずれか１輪にひとつ、左側のいずれ
か１輪にひとつ設けても良い。
また、液圧検出部は、ブレーキ液圧を直接検出する油
圧ピックアップを用いても良いが、ブレーキ液圧と車体
減速度とが比例関係のあるので、車体減速度センサを用
いても良い。この場合は、ひとつの車体減速度センサか
ら減圧時間設定部T0,T1,T2,T3へ液圧信号を送るように
すればよい。
圧ピックアップを用いても良いが、ブレーキ液圧と車体
減速度とが比例関係のあるので、車体減速度センサを用
いても良い。この場合は、ひとつの車体減速度センサか
ら減圧時間設定部T0,T1,T2,T3へ液圧信号を送るように
すればよい。
更に、液圧検出部を独立して設ける代わりに、第４図
にしめすように、演算部CALにおいて、車輪速度より推
定車体減速度を算出し、これに基づいて液圧信号を出力
するようにしても良い。
にしめすように、演算部CALにおいて、車輪速度より推
定車体減速度を算出し、これに基づいて液圧信号を出力
するようにしても良い。
つぎに、アンチロック制御システムにおけるブレーキ
制御装置の動作を第５図のフローチャートを参照しなが
ら説明する。なお、このフローチャートでは一車輪につ
いてのみ説明するが、他の車輪も同様な制御動作が行な
われるものとする。
制御装置の動作を第５図のフローチャートを参照しなが
ら説明する。なお、このフローチャートでは一車輪につ
いてのみ説明するが、他の車輪も同様な制御動作が行な
われるものとする。
ステップ＃１において、車輪速度、車輪減速度、推定
車体減速度、補正値αが算出される。尚、推定車体減速
度の算出方法は、例えば、特願昭62−334038号明細書に
詳述されている方法であってもよいし、他の公知の方法
を用いてもよい。補正値αとしては推定車体減速度から
第６図に示すグラフ上でそれに対応した値が出力され
る。
車体減速度、補正値αが算出される。尚、推定車体減速
度の算出方法は、例えば、特願昭62−334038号明細書に
詳述されている方法であってもよいし、他の公知の方法
を用いてもよい。補正値αとしては推定車体減速度から
第６図に示すグラフ上でそれに対応した値が出力され
る。
ステップ＃２では、ロック兆候の有無を検出する。ロ
ック兆候の検出方法の一つとして、車輪速度が所定の車
輪速度閾値St以下で、かつ車輪減速度が所定の車輪減速
度閾値Dt以下の場合はロック兆候であると判断する方法
があるが、その他の公知の方法を用いてもよい。ロック
兆候を検出した場合はステップ＃３でフラッグをセット
し、かつアンチロックタイマーをクリアする一方、ロッ
ク兆候を検出しない場合はステップ＃４でフラッグをリ
セットし、アンチロックタイマーをインクリメントとす
る。
ック兆候の検出方法の一つとして、車輪速度が所定の車
輪速度閾値St以下で、かつ車輪減速度が所定の車輪減速
度閾値Dt以下の場合はロック兆候であると判断する方法
があるが、その他の公知の方法を用いてもよい。ロック
兆候を検出した場合はステップ＃３でフラッグをセット
し、かつアンチロックタイマーをクリアする一方、ロッ
ク兆候を検出しない場合はステップ＃４でフラッグをリ
セットし、アンチロックタイマーをインクリメントとす
る。
ステップ＃５では、フラッグがセットされているか否
かが検出され、セットされていなければ、アンチロック
タイマーが所定値、たとえば128以上の時にはアンチロ
ック制御が行なわれないで、ブレーキ・ペダルの踏圧が
そのままブレーキに伝わり、またアンチロックタイマー
が所定値未満の時には未だアンチロック制御中で緩やか
にブレーキ液圧を上げる。
かが検出され、セットされていなければ、アンチロック
タイマーが所定値、たとえば128以上の時にはアンチロ
ック制御が行なわれないで、ブレーキ・ペダルの踏圧が
そのままブレーキに伝わり、またアンチロックタイマー
が所定値未満の時には未だアンチロック制御中で緩やか
にブレーキ液圧を上げる。
他方、ステップ＃５で、フラッグがセットされていれ
ば、アンチロック制御が必要とされ、ステップ＃６で、
所望の減圧レートＲに対して減圧信号Ｋを設定、すなわ
ち単位時間Δｔ当たりの減圧量ΔＷの設定が行なわれる
（第26図）。
ば、アンチロック制御が必要とされ、ステップ＃６で、
所望の減圧レートＲに対して減圧信号Ｋを設定、すなわ
ち単位時間Δｔ当たりの減圧量ΔＷの設定が行なわれる
（第26図）。
減圧信号Ｋは、たとえば Ｋ＝|DECEL| DECELは車輪減速度 から求めてもよい。この所望の減圧レートＲは第2b図に
示すように、通常のブレーキ液圧の減圧曲線の平均傾き
よりも緩やかな場合もある。かかる場合は、一気に減圧
するのではなく、断続的に減圧する。たとえば第１図の
構成について説明する。断続的な減圧が必要な場合は、
まず、インテーク・ソレノイド・バルブ３を緩加圧状態
にし、エグゾースト・ソレノイド・バルブ６を断続的に
導通状態にしてやればよい。ステップ＃８ではエグゾー
スト・ソレノイド・バルブ６を断続的に開閉させるソレ
ノイド開閉係数Ｊを算出しているが、断続させるデュー
ティ比は、現在のブレーキ液圧に依存するため、ブレー
キ液圧力との関連を求めている。すなわち、ソレノイド
開閉係数Ｊは、 Ｊ＝Ｋ＋α より求める。なお、補正値αは、第６図に示すようにブ
レーキ液圧と比例関係にある車体減速度から求める値で
ある。
示すように、通常のブレーキ液圧の減圧曲線の平均傾き
よりも緩やかな場合もある。かかる場合は、一気に減圧
するのではなく、断続的に減圧する。たとえば第１図の
構成について説明する。断続的な減圧が必要な場合は、
まず、インテーク・ソレノイド・バルブ３を緩加圧状態
にし、エグゾースト・ソレノイド・バルブ６を断続的に
導通状態にしてやればよい。ステップ＃８ではエグゾー
スト・ソレノイド・バルブ６を断続的に開閉させるソレ
ノイド開閉係数Ｊを算出しているが、断続させるデュー
ティ比は、現在のブレーキ液圧に依存するため、ブレー
キ液圧力との関連を求めている。すなわち、ソレノイド
開閉係数Ｊは、 Ｊ＝Ｋ＋α より求める。なお、補正値αは、第６図に示すようにブ
レーキ液圧と比例関係にある車体減速度から求める値で
ある。
表１は、ソレノイド開閉係数Ｊとソレノイドをオン／
オフするデューティ比の一例をしめす。
オフするデューティ比の一例をしめす。
このデューティ比に従って、ステップ＃９においてソレ
ノイド指令が出力される。
ノイド指令が出力される。
第７図はアスファルト路の場合と雪路の場合のアンチ
ロック制御時の動作波形図である。車輪速センサから車
輪速度が求まり、車輪速度を一回微分することにより車
輪減速度が求まる。車輪速度が所定の閾値Stよりも小さ
く、かつ車輪減速が所定の閾値Dtよりも小さい場合にフ
ラッグがセットされる。フラッグがセットされていると
きの車輪減速度の絶対値が減圧信号Ｋとして出力される
一方、推定車体速度の一回微分である車体減速度から補
正値αが求まる。なお、推定車体速度は車輪速度から求
めることができる。次に、減圧信号Ｋと補正値αとを加
算してソレノイド開閉係数Ｊを求め、更に表１により、
デューティ比を求める。このデューティ比に基づいて断
続的にエグゾースト・ソレノイド・バルブ６を開閉し、
その時点でのブレーキ液圧に見合った速さでバルブが開
閉されるので、適正なアンチロック制御が可能である。
ロック制御時の動作波形図である。車輪速センサから車
輪速度が求まり、車輪速度を一回微分することにより車
輪減速度が求まる。車輪速度が所定の閾値Stよりも小さ
く、かつ車輪減速が所定の閾値Dtよりも小さい場合にフ
ラッグがセットされる。フラッグがセットされていると
きの車輪減速度の絶対値が減圧信号Ｋとして出力される
一方、推定車体速度の一回微分である車体減速度から補
正値αが求まる。なお、推定車体速度は車輪速度から求
めることができる。次に、減圧信号Ｋと補正値αとを加
算してソレノイド開閉係数Ｊを求め、更に表１により、
デューティ比を求める。このデューティ比に基づいて断
続的にエグゾースト・ソレノイド・バルブ６を開閉し、
その時点でのブレーキ液圧に見合った速さでバルブが開
閉されるので、適正なアンチロック制御が可能である。
たとえば、アンチロック制御が必要とされ、その実行
条件としてブレーキ液圧の減圧信号Ｋが30である場合に
ついて検討する。
条件としてブレーキ液圧の減圧信号Ｋが30である場合に
ついて検討する。
アスファルト路でかかる条件が発生すれば、ブレーキ
液圧が比較的高い値を示しているので、ブレーキ液圧に
比例する車体減速度も大きな値を示し、よって補正値α
はゼロ若しくはゼロに近い値を示す。従って、ソレノイ
ド開閉係数Ｊは、減圧信号Ｋにほぼ等しく、約30とな
る。すなわち、ソレノイドのオン／オフの時間が6/6mse
cで減圧が行なわれる。
液圧が比較的高い値を示しているので、ブレーキ液圧に
比例する車体減速度も大きな値を示し、よって補正値α
はゼロ若しくはゼロに近い値を示す。従って、ソレノイ
ド開閉係数Ｊは、減圧信号Ｋにほぼ等しく、約30とな
る。すなわち、ソレノイドのオン／オフの時間が6/6mse
cで減圧が行なわれる。
他方、雪路でかかる条件が発生すれば、ブレーキ液圧
が比較的低い値を示しているので、ブレーキ液圧に比例
する車体減速度も小さい値を示し、よって補正値αは大
きな値、たとえば20を示す。従って、ソレノイド開閉係
数Ｊは、減圧信号Ｋ（＝30）と加算されて約50となり、
ソレノイドのオン／オフの時間が24/6msecで減圧が行な
われる。すなわち、雪路ではブレーキ液圧が低い値で検
出されるのでソレノイドのオン時間の割合を長くとって
所望の減圧幅が得られるよう構成されている。
が比較的低い値を示しているので、ブレーキ液圧に比例
する車体減速度も小さい値を示し、よって補正値αは大
きな値、たとえば20を示す。従って、ソレノイド開閉係
数Ｊは、減圧信号Ｋ（＝30）と加算されて約50となり、
ソレノイドのオン／オフの時間が24/6msecで減圧が行な
われる。すなわち、雪路ではブレーキ液圧が低い値で検
出されるのでソレノイドのオン時間の割合を長くとって
所望の減圧幅が得られるよう構成されている。
発明の効果 本発明にかかるアンチロック制御システムにおけるブ
レーキ制御装置は、現在のブレーキ液圧を検知し、それ
に応じて減圧信号Ｋを補正しているので、同じ減圧信号
Ｋの指令が出ても、アスファルト路などの高μ路面では
ほぼ減圧信号Ｋに等しい値をもって、ソレノイド開閉係
数Ｊが決定される一方、雪路などの低μ路面では減圧信
号Ｋよりも大きな値をもって、ソレノイド開閉係数Ｊが
決定される。これにより、ブレーキシリンダの液圧が低
い場合であっても、バルブの開時間を一層長くすること
ができ、所望の減圧が得られる。
レーキ制御装置は、現在のブレーキ液圧を検知し、それ
に応じて減圧信号Ｋを補正しているので、同じ減圧信号
Ｋの指令が出ても、アスファルト路などの高μ路面では
ほぼ減圧信号Ｋに等しい値をもって、ソレノイド開閉係
数Ｊが決定される一方、雪路などの低μ路面では減圧信
号Ｋよりも大きな値をもって、ソレノイド開閉係数Ｊが
決定される。これにより、ブレーキシリンダの液圧が低
い場合であっても、バルブの開時間を一層長くすること
ができ、所望の減圧が得られる。
従って、本発明によれば、ブレーキ液圧が低い状態で
アンチロック制御が開始されても減圧量不足による不要
な車輪スリップ量の増大や、前輪駆動車の場合に生じる
操舵性の低下や、後輪駆動車の場合に生じる車輌安定性
の低下は回避される。また、ブレーキ液圧が高い状態で
アンチロック制御が開始されても減圧量過剰による車体
減速度の変動、たとえば制動距離が伸びるなどの不具合
が発生することがなく、常に安定してアンチロック制御
がおこなわれる。
アンチロック制御が開始されても減圧量不足による不要
な車輪スリップ量の増大や、前輪駆動車の場合に生じる
操舵性の低下や、後輪駆動車の場合に生じる車輌安定性
の低下は回避される。また、ブレーキ液圧が高い状態で
アンチロック制御が開始されても減圧量過剰による車体
減速度の変動、たとえば制動距離が伸びるなどの不具合
が発生することがなく、常に安定してアンチロック制御
がおこなわれる。
第１図はブレーキ液圧系のブロック線図、第2a図はブレ
ーキ液圧の変化を示したグラフ、第2b図はブレーキ液圧
の減圧信号Ｋを示したグラフ、第３図は本発明にかかる
アンチロック制御システムにおけるブレーキ制御装置の
ブロック線図、第４図は、第３図の変形例をあらわすブ
ロック線図、第５図はブレーキ液圧制御のフローチャー
ト、第６図は補正値αと車体減速度との関係を示したグ
ラフ、第７図はアスファルト路の雪路の場合の制御を表
したグラフである。 ２……ブレーキシリンダ、４……ブレーキ、６……ソレ
ノイドバルブ、S0,S1,S2,S3……車輪速センサ、L0,L1,L
2,L3……ロック兆候検出部、T0,T1,T2,T3……減圧時間
設定部、OUT0,OUT1,OUT2,OUT3……ソレノイド指令出力
部、ACT0,ACT1,ACT2,ACT3……液圧制御装置、P0,P1,P2,
P3……液圧検出装置。
ーキ液圧の変化を示したグラフ、第2b図はブレーキ液圧
の減圧信号Ｋを示したグラフ、第３図は本発明にかかる
アンチロック制御システムにおけるブレーキ制御装置の
ブロック線図、第４図は、第３図の変形例をあらわすブ
ロック線図、第５図はブレーキ液圧制御のフローチャー
ト、第６図は補正値αと車体減速度との関係を示したグ
ラフ、第７図はアスファルト路の雪路の場合の制御を表
したグラフである。 ２……ブレーキシリンダ、４……ブレーキ、６……ソレ
ノイドバルブ、S0,S1,S2,S3……車輪速センサ、L0,L1,L
2,L3……ロック兆候検出部、T0,T1,T2,T3……減圧時間
設定部、OUT0,OUT1,OUT2,OUT3……ソレノイド指令出力
部、ACT0,ACT1,ACT2,ACT3……液圧制御装置、P0,P1,P2,
P3……液圧検出装置。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60T 8/32 - 8/96
Claims (3)
- 【請求項１】車輪のロック兆候に応じて自動的にバルブ
を調節してブレーキシリンダの液圧を減圧させ、ロック
兆候を解除するアンチロック制御システムにおいて、 ロック兆候を解除するのに必要な減圧信号Ｋを出力する
手段と、 現在の車体減速度を検出する手段と、 現在の車体減速度が小さくなれば大きな値を取る一方、
同減速度が大きくなれば小さな値を取る補正値αを用い
て減圧信号Ｋを補正する補正手段と、 補正後の減圧信号Ｋをソレノイド開閉係数Ｊとし、該ソ
レノイド開閉係数Ｊにより求まるデューティ比で上記バ
ルブに協働して設けたソレノイドをオン／オフ駆動する
駆動手段から成り、 ロック兆候時に該各々の手段によりブレーキシリンダの
液圧を減圧せしめるようにしたことを特徴とするアンチ
ロック制御システムにおけるブレーキ制御装置。 - 【請求項２】請求項１記載のブレーキ制御装置であっ
て、該車体減速度を検出する手段は、車体減速度センサ
より構成されることを特徴とするアンチロック制御シス
テムにおけるブレーキ制御装置。 - 【請求項３】請求項１記載のブレーキ制御装置であっ
て、該車体減速度を検出する手段は、車輪速度センサよ
り構成され、該車輪速度センサから算出された車体減速
度を用いることを特徴とするアンチロック制御システム
におけるブレーキ制御装置。
Priority Applications (9)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1060326A JP2827261B2 (ja) | 1989-03-13 | 1989-03-13 | アンチロック制御システムにおけるブレーキ制御装置 |
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