JPH0848229A - 四輪自動車用のアンチロック制御装置 - Google Patents
四輪自動車用のアンチロック制御装置Info
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- JPH0848229A JPH0848229A JP7165966A JP16596695A JPH0848229A JP H0848229 A JPH0848229 A JP H0848229A JP 7165966 A JP7165966 A JP 7165966A JP 16596695 A JP16596695 A JP 16596695A JP H0848229 A JPH0848229 A JP H0848229A
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/343—Systems characterised by their lay-out
- B60T8/344—Hydraulic systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1766—Proportioning of brake forces according to vehicle axle loads, e.g. front to rear of vehicle
-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
- B60T8/266—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels using valves or actuators with external control means
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- Regulating Braking Force (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 複雑なセンサ構造を用いることなく、乗物の
減速度特性を改善する。 【構成】 前輪１、２におけるブレーキ圧力だけが個々
に制御されるアンチロック装置を装備した乗物に関して
説明する。この目的のために、前輪１、２の回転速度が
検知される。後輪１３、１４におけるブレーキ圧力は、
これら両方の後輪に関して一緒に制御され、後輪１３、
１４の回転速度は検知されない。しかしながら、後輪の
ブレーキ１１、１２まで伸長するブレーキラインは、該
ブレーキラインに挿入された２／２方形弁１５を有して
いる。この２／２方形弁１５は、荷重の関数として決定
されるブレーキ力分布の関数として、その遮断位置へ移
行し、後車軸のブレーキ圧力を一定に保持する。
減速度特性を改善する。 【構成】 前輪１、２におけるブレーキ圧力だけが個々
に制御されるアンチロック装置を装備した乗物に関して
説明する。この目的のために、前輪１、２の回転速度が
検知される。後輪１３、１４におけるブレーキ圧力は、
これら両方の後輪に関して一緒に制御され、後輪１３、
１４の回転速度は検知されない。しかしながら、後輪の
ブレーキ１１、１２まで伸長するブレーキラインは、該
ブレーキラインに挿入された２／２方形弁１５を有して
いる。この２／２方形弁１５は、荷重の関数として決定
されるブレーキ力分布の関数として、その遮断位置へ移
行し、後車軸のブレーキ圧力を一定に保持する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、四輪自動車用のアンチ
ロック制御装置に関する。
ロック制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】前輪におけるブレーキ圧力が、これら前
輪の運動挙動に基づいて、個々に制御可能なように設計
され、また、後輪を制動するために必要なブレーキ圧力
の制限手段を備える、アンチロック制御装置（ＡＢＳ）
は、ドイツ特許公開第３７２８４８０号（ＤＥ ３７
２８ ４８０ Ａ１）から周知である。このドイツ特許
は、前輪におけるブレーキ圧力が、個々に制御すなわち
調節され、また、後車軸の車輪におけるブレーキ圧力
が、両方の後輪に関して一緒に設定される、ＡＢＳを記
載している。後車軸のブレーキまで伸長するブレーキラ
イン（ブレーキ配管）には、追加の２／２方形ソレノイ
ド弁が挿入され、該ソレノイド弁は、乗物のある減速度
において閉じて、後車軸のブレーキにおけるブレーキ圧
力を一定に維持する。ＡＢＳ制御動作の場合には、２／
２方形弁が再び開く。また、ＡＢＳ制御の場合に、後車
軸における圧力調節を行うために設けられた調節弁を用
いて、乗物のある減速度が生じた場合に、後車軸におけ
るブレーキ圧力を制限すなわち制御することができるこ
とも記載されている。
輪の運動挙動に基づいて、個々に制御可能なように設計
され、また、後輪を制動するために必要なブレーキ圧力
の制限手段を備える、アンチロック制御装置（ＡＢＳ）
は、ドイツ特許公開第３７２８４８０号（ＤＥ ３７
２８ ４８０ Ａ１）から周知である。このドイツ特許
は、前輪におけるブレーキ圧力が、個々に制御すなわち
調節され、また、後車軸の車輪におけるブレーキ圧力
が、両方の後輪に関して一緒に設定される、ＡＢＳを記
載している。後車軸のブレーキまで伸長するブレーキラ
イン（ブレーキ配管）には、追加の２／２方形ソレノイ
ド弁が挿入され、該ソレノイド弁は、乗物のある減速度
において閉じて、後車軸のブレーキにおけるブレーキ圧
力を一定に維持する。ＡＢＳ制御動作の場合には、２／
２方形弁が再び開く。また、ＡＢＳ制御の場合に、後車
軸における圧力調節を行うために設けられた調節弁を用
いて、乗物のある減速度が生じた場合に、後車軸におけ
るブレーキ圧力を制限すなわち制御することができるこ
とも記載されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、複雑
なセンサ構成を用いることなく、乗物の減速度特性を改
善することである。
なセンサ構成を用いることなく、乗物の減速度特性を改
善することである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、前輪におけるブレーキ圧力が、これら前
輪の運動挙動に基づいて、個々に制御可能なように設計
され、また、後輪を制動するために必要なブレーキ圧力
の制限手段を備える、四輪自動車用のアンチロック制御
装置であって、上記乗物の負荷に依存する圧力制御だけ
が、後車軸のブレーキにおいて実行されるように構成さ
れた四輪自動車用のアンチロック制御装置を提供する。
に、本発明は、前輪におけるブレーキ圧力が、これら前
輪の運動挙動に基づいて、個々に制御可能なように設計
され、また、後輪を制動するために必要なブレーキ圧力
の制限手段を備える、四輪自動車用のアンチロック制御
装置であって、上記乗物の負荷に依存する圧力制御だけ
が、後車軸のブレーキにおいて実行されるように構成さ
れた四輪自動車用のアンチロック制御装置を提供する。
【０００５】
【発明の効果】本発明は、前輪におけるブレーキ圧力
が、これら前輪の運動挙動に基づいて、個々に制御可能
なように設計された、四輪自動車用のアンチロック制御
装置から出発している。そのような制御は、一般に、車
輪の望ましくないロックアップ挙動を防止するために実
行される。また、そのような制御は、後輪を制動するた
めに必要なブレーキ圧力を制限すなわち制御するために
も行われる。本発明の本質的な要件は、乗物の負荷すな
わち荷重に依存する圧力制御だけが、後車軸のブレーキ
において行われる点である。
が、これら前輪の運動挙動に基づいて、個々に制御可能
なように設計された、四輪自動車用のアンチロック制御
装置から出発している。そのような制御は、一般に、車
輪の望ましくないロックアップ挙動を防止するために実
行される。また、そのような制御は、後輪を制動するた
めに必要なブレーキ圧力を制限すなわち制御するために
も行われる。本発明の本質的な要件は、乗物の負荷すな
わち荷重に依存する圧力制御だけが、後車軸のブレーキ
において行われる点である。
【０００６】本発明の装置を装備した場合には、ＡＢＳ
制御は、前輪においてのみ実行される。従って、後車軸
における車輪速度を検知するためのセンサを排除するこ
とが可能となり、効果的である。
制御は、前輪においてのみ実行される。従って、後車軸
における車輪速度を検知するためのセンサを排除するこ
とが可能となり、効果的である。
【０００７】本発明の効果的な改善例においては、主ブ
レーキシリンダが発生する圧力を記録するための手段が
設けられる。乗物の負荷は、乗物加速度、及び、主ブレ
ーキシリンダが発生する圧力から決定される。従って、
必要となる追加のセンサは、主ブレーキシリンダの圧力
を検知するためのセンサだけであり、効果的である。こ
のセンサは、油圧ユニットに統合することができ、従っ
て、極めて廉価である。圧力情報は、ＡＢＳアルゴリズ
ムにおいても、周知の態様で効果的に用いることができ
る。本発明においては、後車軸まで伸長するケーブルす
なわち電線は必要とされない。
レーキシリンダが発生する圧力を記録するための手段が
設けられる。乗物の負荷は、乗物加速度、及び、主ブレ
ーキシリンダが発生する圧力から決定される。従って、
必要となる追加のセンサは、主ブレーキシリンダの圧力
を検知するためのセンサだけであり、効果的である。こ
のセンサは、油圧ユニットに統合することができ、従っ
て、極めて廉価である。圧力情報は、ＡＢＳアルゴリズ
ムにおいても、周知の態様で効果的に用いることができ
る。本発明においては、後車軸まで伸長するケーブルす
なわち電線は必要とされない。
【０００８】後車軸のセンサを排除したにもかかわら
ず、本発明は、良好なブレーキ力分布をもたらし、ま
た、通常の荷重依存型の圧力調節弁を排除することがで
きる。
ず、本発明は、良好なブレーキ力分布をもたらし、ま
た、通常の荷重依存型の圧力調節弁を排除することがで
きる。
【０００９】別の改善例においては、乗物の負荷は、乗
物加速度、及び、主ブレーキシリンダが発生する圧力か
ら、乗物モデルによって決定すべきである。
物加速度、及び、主ブレーキシリンダが発生する圧力か
ら、乗物モデルによって決定すべきである。
【００１０】圧力調節の開始点は、負荷から引き出され
る値を、主ブレーキシリンダが発生する圧力と比較する
ことによって決定し、その後、後車軸における圧力を制
御するための弁が作動される。
る値を、主ブレーキシリンダが発生する圧力と比較する
ことによって決定し、その後、後車軸における圧力を制
御するための弁が作動される。
【００１１】更に別の効果的な改善例は、請求項２乃至
４に記載されている。
４に記載されている。
【００１２】
【実施例】図示の実施例を参照して、本発明を詳細に説
明する。
明する。
【００１３】図１には、乗物の前輪１、２には、ブレー
キ３、４と、速度センサ５、６とが与えられている。速
度センサは、周知の態様で、回転速度Ｎｖｒ及びＮｖｌ
すなわち前輪の角速度を検知する。センサ５、６は、こ
の実施例においては、２チャンネル型のＡＢＳ評価回路
７等の通常の回路に接続されており、該ＡＢＳ評価回路
は、車輪の不安定度すなわちロックアップの傾向を検知
した後に、センサ５、６からの信号Ｎｖｒ、Ｎｖｌか
ら、ブレーキ圧力調節弁８、９用の制御信号を決定す
る。ブレーキ圧力調節弁８、９は、主ブレーキシリンダ
１０と前輪ブレーキ３、４との間に挿入されている。セ
ンサ２３を用いて、主ブレーキシリンダの圧力ＰHBZを
測定する。センサ２３の出力信号の処理は、図２を参照
して後に説明する。後輪１３、１４のブレーキ１１、１
２は、アンチロック制御装置に含まれていない。主ブレ
ーキシリンダ１０から後車軸ブレーキ１１、１２まで伸
長するラインすなわち配管に挿入されているのは、２／
２方形（ウェイ）ソレノイド弁１５であり、該ソレノイ
ド弁は、通常開放されているが、端子１６の信号Ｓによ
って、その遮断位置へ移動させることができる。
キ３、４と、速度センサ５、６とが与えられている。速
度センサは、周知の態様で、回転速度Ｎｖｒ及びＮｖｌ
すなわち前輪の角速度を検知する。センサ５、６は、こ
の実施例においては、２チャンネル型のＡＢＳ評価回路
７等の通常の回路に接続されており、該ＡＢＳ評価回路
は、車輪の不安定度すなわちロックアップの傾向を検知
した後に、センサ５、６からの信号Ｎｖｒ、Ｎｖｌか
ら、ブレーキ圧力調節弁８、９用の制御信号を決定す
る。ブレーキ圧力調節弁８、９は、主ブレーキシリンダ
１０と前輪ブレーキ３、４との間に挿入されている。セ
ンサ２３を用いて、主ブレーキシリンダの圧力ＰHBZを
測定する。センサ２３の出力信号の処理は、図２を参照
して後に説明する。後輪１３、１４のブレーキ１１、１
２は、アンチロック制御装置に含まれていない。主ブレ
ーキシリンダ１０から後車軸ブレーキ１１、１２まで伸
長するラインすなわち配管に挿入されているのは、２／
２方形（ウェイ）ソレノイド弁１５であり、該ソレノイ
ド弁は、通常開放されているが、端子１６の信号Ｓによ
って、その遮断位置へ移動させることができる。
【００１４】図２の回路すなわちシーケンス図が、端子
１６の作動信号Ｓを発生する。勿論、図２に示す手段す
なわちステップは、ＡＢＳ評価回路７と統合すなわち一
体化することができる。
１６の作動信号Ｓを発生する。勿論、図２に示す手段す
なわちステップは、ＡＢＳ評価回路７と統合すなわち一
体化することができる。
【００１５】センサ５、６は、端子２０、２１によっ
て、ブロック２２にも接続されている。このブロック２
２においては、センサ５、６からの車輪速度信号Ｎｖ
ｒ、Ｎｖｌから、乗物減速度信号ａFが決定される。
て、ブロック２２にも接続されている。このブロック２
２においては、センサ５、６からの車輪速度信号Ｎｖ
ｒ、Ｎｖｌから、乗物減速度信号ａFが決定される。
【００１６】乗物減速度信号は、微分、及び、適宜な信
号調整によって、周知の手順で実行され、例えば、下記
のステップによって実行されるが、これらステップにお
いて、Ｎｖｒは、センサ５からの信号であり、Ｎｖｌ
は、センサ６からの信号であり、ａFは、決定される乗
物減速度であり、添字ｋは、現在のサンプリング時を表
し、添字ｋ−１は、前回のサンプリング時を表し、ｄＴ
は、サンプリング時間であり、ｓは、ラプラス変換の自
由変数である。
号調整によって、周知の手順で実行され、例えば、下記
のステップによって実行されるが、これらステップにお
いて、Ｎｖｒは、センサ５からの信号であり、Ｎｖｌ
は、センサ６からの信号であり、ａFは、決定される乗
物減速度であり、添字ｋは、現在のサンプリング時を表
し、添字ｋ−１は、前回のサンプリング時を表し、ｄＴ
は、サンプリング時間であり、ｓは、ラプラス変換の自
由変数である。
【００１７】乗物減速度ａFを決定するための第１のス
テップは、最高車輪速度ＤＦkの選択であり、 である。
テップは、最高車輪速度ＤＦkの選択であり、 である。
【００１８】第２のステップは、差分商による近似微分
であり、 である。
であり、 である。
【００１９】第３のステップは、物理的に可能な値の限
定であり、 ａF ＝ ｍｉｎ（ａF，最大乗物加速度） ａF ＝ ｍａｘ（ａF，−最高乗物減速度）である。
定であり、 ａF ＝ ｍｉｎ（ａF，最大乗物加速度） ａF ＝ ｍａｘ（ａF，−最高乗物減速度）である。
【００２０】第４のステップは、伝達関数Ｇ（ｓ）によ
る、信号の平滑化（例えば、低域フィルタ処理又はスラ
イド平均形成）であり、 である。
る、信号の平滑化（例えば、低域フィルタ処理又はスラ
イド平均形成）であり、 である。
【００２１】主ブレーキシリンダ圧力ＰHBZは、センサ
２３によって測定され、あるモデルによってブレーキ力
Ｆbrを決定するためのブロック２４に供給される。これ
は、以下の手順で実行される。
２３によって測定され、あるモデルによってブレーキ力
Ｆbrを決定するためのブロック２４に供給される。これ
は、以下の手順で実行される。
【００２２】乗物に作用する全ブレーキ力Ｆｂｒは、例
えば以下の式から計算される。
えば以下の式から計算される。
【００２３】 上式において、Ｆｂｒは、乗物に作用するブレーキ力で
あり、Ｐxxは、車輪ｘｘにおける車輪ブレーキ圧力であ
り、Ｇxxは、車輪ｘｘにおける車輪ブレーキ圧力 −−
＞ ブレーキ力の伝達関数であり、ｓは、ラプラス変換
の自由変数である。
あり、Ｐxxは、車輪ｘｘにおける車輪ブレーキ圧力であ
り、Ｇxxは、車輪ｘｘにおける車輪ブレーキ圧力 −−
＞ ブレーキ力の伝達関数であり、ｓは、ラプラス変換
の自由変数である。
【００２４】伝達関数Ｇxx（ｓ）は、例えば、ブレーキ
の時間遅延応答、安定性等を含み、そのモデルにおい
て、所望の程度まで詳細にシミュレーションすることが
できる。最も簡単な場合には、伝達関数は、定数Ｃxxま
で退化する。ブレーキライン（ブレーキ配管）の中の圧
力動力学を無視する（Ｐxx＝ＰHZ）と、ブレーキ力を決
定するための簡単な例として、以下の式を得ることがで
きる。
の時間遅延応答、安定性等を含み、そのモデルにおい
て、所望の程度まで詳細にシミュレーションすることが
できる。最も簡単な場合には、伝達関数は、定数Ｃxxま
で退化する。ブレーキライン（ブレーキ配管）の中の圧
力動力学を無視する（Ｐxx＝ＰHZ）と、ブレーキ力を決
定するための簡単な例として、以下の式を得ることがで
きる。
【００２５】 上式において、ＰHZは、主ブレーキシリンダの中の圧力
であり、Ｃvは、前車軸に関する伝達ファクタ（伝達係
数）であり、Ｃhは、後車軸に関する伝達ファクタ（伝
達係数）である。
であり、Ｃvは、前車軸に関する伝達ファクタ（伝達係
数）であり、Ｃhは、後車軸に関する伝達ファクタ（伝
達係数）である。
【００２６】上記モデルは、境界において最大である粘
着係数／スリップを越えない場合にだけ、それぞれの有
効性を有する。車輪圧力−−＞ブレーキ力の関係も有効
ではなく、本発明によれば、ＡＢＳ制御の外側でブレー
キ力の分布を上記方法で表すことが唯一可能となってい
る。
着係数／スリップを越えない場合にだけ、それぞれの有
効性を有する。車輪圧力−−＞ブレーキ力の関係も有効
ではなく、本発明によれば、ＡＢＳ制御の外側でブレー
キ力の分布を上記方法で表すことが唯一可能となってい
る。
【００２７】決定されたブレーキ力Ｆｂｒ、及び、決定
された乗物減速度ａFは、ブロック２５に供給され、該
ブロックは、乗物モデルの助けにより、上記ブレーキ力
及び乗物減速度を用いて、負荷条件Ｍladを決定する。
この負荷条件は、例えば、以下に述べるように引き出す
ことができる。
された乗物減速度ａFは、ブロック２５に供給され、該
ブロックは、乗物モデルの助けにより、上記ブレーキ力
及び乗物減速度を用いて、負荷条件Ｍladを決定する。
この負荷条件は、例えば、以下に述べるように引き出す
ことができる。
【００２８】一般に、乗物減速度は、ブレーキ力に追従
し、 である。
し、 である。
【００２９】上式において、ＭFzgは、無負荷すなわち
空の乗物の質量であり、Ｍladは、負荷の質量であり、
ＧFzgは、乗物の上部構造の伝達関数であり、ｓは、ラ
プラス変換の自由変数である。
空の乗物の質量であり、Ｍladは、負荷の質量であり、
ＧFzgは、乗物の上部構造の伝達関数であり、ｓは、ラ
プラス変換の自由変数である。
【００３０】減速度発生動力学を無視する（Ｇ
Fzg（ｓ）＝１）と、負荷条件は、例えば、下式によっ
て決定することができる。
Fzg（ｓ）＝１）と、負荷条件は、例えば、下式によっ
て決定することができる。
【００３１】 ブロック２６においては、負荷条件Ｍladから、所望の
ブレーキ力の分布（Ｆｈａ／Ｆｖａ（ｈａ＝後車軸、ｖ
ａ＝前車軸）が決定される。
ブレーキ力の分布（Ｆｈａ／Ｆｖａ（ｈａ＝後車軸、ｖ
ａ＝前車軸）が決定される。
【００３２】理想的なブレーキ力分布の曲線は、一定の
幾何学的な変数を別にして、現在の負荷条件にだけ依存
する。上記理想的なブレーキ力分布の曲線の決定は、従
来技術（例えば、Ｂｕｒｃｋｈａｒｄｔ／Ｂｕｒｇ：Ｂ
ｅｒｅｃｈｎｕｎｇ ｕｎｄＲｅｋｏｎｓｔｒｕｋｔｉ
ｏｎ ｄｅｓ Ｂｒｅｍｓｖｅｒｈａｌｔｅｎｓｖｏｎ
ＰＫＷ［乗用車の制動挙動の計算及び再構成］，Ｖｅ
ｒｌａｇ ＩＮＦＯＲＭＡＴＩＯＮ ＧｍｂＨ，Ｋｉｐ
ｐｅｎｈｅｉｍ，ＩＳＢＮ ３−８８５５０−Ｏ２５−
６）から周知である。
幾何学的な変数を別にして、現在の負荷条件にだけ依存
する。上記理想的なブレーキ力分布の曲線の決定は、従
来技術（例えば、Ｂｕｒｃｋｈａｒｄｔ／Ｂｕｒｇ：Ｂ
ｅｒｅｃｈｎｕｎｇ ｕｎｄＲｅｋｏｎｓｔｒｕｋｔｉ
ｏｎ ｄｅｓ Ｂｒｅｍｓｖｅｒｈａｌｔｅｎｓｖｏｎ
ＰＫＷ［乗用車の制動挙動の計算及び再構成］，Ｖｅ
ｒｌａｇ ＩＮＦＯＲＭＡＴＩＯＮ ＧｍｂＨ，Ｋｉｐ
ｐｅｎｈｅｉｍ，ＩＳＢＮ ３−８８５５０−Ｏ２５−
６）から周知である。
【００３３】次のブロック２７においては、所望のブレ
ーキ力分布Ｆｈａ／Ｆｖａを用いて、図１の弁１５を信
号Ｓによって作動させるべき、切り替え点を決定する。
この決定を説明するために、図３を参照する。図３にお
いては、参照符号３０は、負荷を受けた（すなわち、満
載状態の）乗物に関する理想的なブレーキ力分布を示し
ており、参照符号３１は、空のすなわち負荷を受けてい
ない乗物に関するブレーキ力分布を示している。その目
的は、図２の回路及び弁１５を用いて、理想的な曲線３
０に対する近似を得ることである。その近似曲線は、参
照符号３２、３３によって示されている。従って、ブロ
ック２７における理想は、決定された所望のブレーキ力
分布を用いて、直線３４上の関連する点を決定すること
であり、該関連する点においては、弁１５が、遮断状態
へ移行されて、後車軸におけるそれ以上の圧力上昇を阻
止し、従って、ブレーキ力Ｆｈａのそれ以上の増大も阻
止する。ブロック２７は、遮断信号Ｓを弁１５の出力端
子１６へ出力する。
ーキ力分布Ｆｈａ／Ｆｖａを用いて、図１の弁１５を信
号Ｓによって作動させるべき、切り替え点を決定する。
この決定を説明するために、図３を参照する。図３にお
いては、参照符号３０は、負荷を受けた（すなわち、満
載状態の）乗物に関する理想的なブレーキ力分布を示し
ており、参照符号３１は、空のすなわち負荷を受けてい
ない乗物に関するブレーキ力分布を示している。その目
的は、図２の回路及び弁１５を用いて、理想的な曲線３
０に対する近似を得ることである。その近似曲線は、参
照符号３２、３３によって示されている。従って、ブロ
ック２７における理想は、決定された所望のブレーキ力
分布を用いて、直線３４上の関連する点を決定すること
であり、該関連する点においては、弁１５が、遮断状態
へ移行されて、後車軸におけるそれ以上の圧力上昇を阻
止し、従って、ブレーキ力Ｆｈａのそれ以上の増大も阻
止する。ブロック２７は、遮断信号Ｓを弁１５の出力端
子１６へ出力する。
【００３４】要約すると、前輪におけるブレーキ圧力だ
けが個々に制御されるアンチロック装置が装備された乗
物に関する説明であるということができる。この目的の
ために、前輪の回転速度が検知される。後輪におけるブ
レーキ圧力は、両方の後輪に関して一緒に制御され、後
輪に関しては、回転速度の検知は行われない。しかしな
がら、後輪ブレーキまで伸長するブレーキラインは、こ
のブレーキラインに挿入された２／２方形弁を有してお
り、該２／２方形弁は、負荷の関数として決定されるブ
レーキ力分布の関数として、その遮断位置へ移行し、後
車軸のブレーキ圧力を一定に保持することができる。
けが個々に制御されるアンチロック装置が装備された乗
物に関する説明であるということができる。この目的の
ために、前輪の回転速度が検知される。後輪におけるブ
レーキ圧力は、両方の後輪に関して一緒に制御され、後
輪に関しては、回転速度の検知は行われない。しかしな
がら、後輪ブレーキまで伸長するブレーキラインは、こ
のブレーキラインに挿入された２／２方形弁を有してお
り、該２／２方形弁は、負荷の関数として決定されるブ
レーキ力分布の関数として、その遮断位置へ移行し、後
車軸のブレーキ圧力を一定に保持することができる。
【図１】単純化されたＡＢＳ、及び、圧力制御弁による
後車軸の圧力制御手段を有する乗物の概略図である。
後車軸の圧力制御手段を有する乗物の概略図である。
【図２】圧力制御弁の作動に関する作動回路すなわちシ
ーケンス図を示している。
ーケンス図を示している。
【図３】説明ダイヤグラムである。
１、２ 前輪 ３、４ 前輪のブレーキ １０ 主ブレーキシリンダ １１、１２ 後輪のブレーキ １３、１４ 後輪 １５ ２／２方形（ウェイ）ソレノイド弁 １６ 端子（制限手段） ２３ 主ブレーキシリンダのセンサ ２５ 乗物モデル ａF 乗物加速度 Ｆｈａ／Ｆｖａ 所望のブレーキ力分布 Ｍlad 負荷（荷重） ＰHBZ 主ブレーキシリンダが発生する圧力
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ライナー・ハインゾーン ドイツ連邦共和国71732 タム，ウルマ ー・シュトラーセ 35 (72)発明者 マルティン・ボルシク ドイツ連邦共和国71088 ホルツゲルリン ゲン，ヴィルヘルムシュトラーセ 17 (72)発明者 アンドレアス・クルク ドイツ連邦共和国70192 シュトゥットガ ルト，フォイアーバッヒャー・ヴェーク 15 (72)発明者 ヘルマン・ケッス ドイツ連邦共和国71732 タム，ハイルブ ロンナー・シュトラーセ 50 (72)発明者 ペーター・ツァイナー ドイツ連邦共和国70565 シュトゥットガ ルト，ユピテルヴェーク 14
Claims (4)
- 【請求項１】 前輪（１、２）におけるブレーキ圧力
が、これら前輪の運動挙動に基づいて、個々に制御可能
なように設計され、また、後輪（１３、１４）を制動す
るために必要なブレーキ圧力の制限手段（１６）を備え
る、四輪自動車用のアンチロック制御装置であって、前
記乗物の負荷に依存する圧力制御だけが、後車軸のブレ
ーキ（１１、１２）において実行されることを特徴とす
るアンチロック制御装置。 - 【請求項２】 請求項１のアンチロック制御装置におい
て、前記乗物の負荷（Ｍlad）が、乗物の加速度
（ａF）、及び、主ブレーキシリンダ（１０）が発生す
る圧力（ＰHBZ）から決定されることを特徴とするアン
チロック制御装置。 - 【請求項３】 請求項２のアンチロック制御装置におい
て、前記乗物の加速度（ａF）及び前記主ブレーキシリ
ンダ（１０）が発生する圧力（ＰHBZ）からの前記乗物
の負荷（Ｍlad）の決定が、乗物モデル（２５）によっ
て実行されることを特徴とするアンチロック制御装置。 - 【請求項４】 請求項３のアンチロック制御装置におい
て、前記圧力制御の開始点が、前記負荷（Ｍlad）から
引き出される値（Ｆｈａ／Ｆｖａ）を、前記主ブレーキ
シリンダ（１０）が発生する前記圧力（ＰHBZ）と比較
することにより決定され、圧力を制限するために、弁
（１５）が作動されることを特徴とするアンチロック制
御装置。
Applications Claiming Priority (2)
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|---|---|---|---|
| DE4424317.0 | 1994-07-09 | ||
| DE4424317A DE4424317C2 (de) | 1994-07-09 | 1994-07-09 | Antiblockierregelsystem |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0848229A true JPH0848229A (ja) | 1996-02-20 |
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ID=6522792
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7165966A Pending JPH0848229A (ja) | 1994-07-09 | 1995-06-30 | 四輪自動車用のアンチロック制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
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| JP (1) | JPH0848229A (ja) |
| DE (1) | DE4424317C2 (ja) |
| FR (1) | FR2722156B1 (ja) |
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| DE19814867C1 (de) * | 1998-04-02 | 1999-12-23 | Knorr Bremse Systeme | Verfahren und Vorrichtung zur Bremskraftaufteilung auf die Achsen eines mit einer Blockierschutzeinrichtung ausgestatteten Kraftfahrzeuges |
| JP2001171502A (ja) | 1999-12-16 | 2001-06-26 | Toyota Motor Corp | 車両用制動制御装置 |
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- 1995-06-16 FR FR9507216A patent/FR2722156B1/fr not_active Expired - Fee Related
- 1995-06-30 JP JP7165966A patent/JPH0848229A/ja active Pending
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| US5676435A (en) | 1997-10-14 |
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