JPS62131855A - アンチスキツドブレ−キ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、少なくとも１つの１回路式のマスタズレ−キ
ジリンダと、該マスタブレーキシリンダと少なくとも１
つの車輪ブレーキとの間の少なくとも１つの制動圧制御
弁と、戻しポンプとを有するアンチスキッドブレーキ装
置であって、前記戻しポンプの入口が制動圧制御弁に接
続されていて、かつ出口が逆止弁及び絞りを介してマス
タブレーキシリンダと接続されておシ、さらにロッキン
グ防止時に圧力媒体が少なくとも１つの車輪ブレーキか
ら少なくともマスタブレーキシリンダに送出されるよう
になっている形式のものに関する。

従来の技術 アメリカ合衆国特許第３６３７２６４号明細書において
公知であるアンチスキッドブレーキ装置は、マスタブレ
ーキシリンダと車輪ブレーキとの間の制動圧制御弁と、
該制動圧制御弁に接続された戻しポンプとを有している
。この公知の装置においては、ロッキング防止時に戻し
ポンプが作動すると、この戻しポンプから出発する圧力
衝撃がマスタブレーキシリンダ内に達し、このマスタブ
レーキシリンダのピストンがブレーキペダルに衝撃を与
える。そこで、英国特許第１５９０２６４号明細書によ
り公知であるアンチスキッドブレーキ装置においては、
戻しポンプの後方に、緩衝室と、この緩衝室とマスタブ
レーキシリンダとの間の絞りとが設けられている。緩衝
室と絞シとが、ロッキング防止時に戻しポンプから来る
圧力衝撃を緩衝する。

もしこの圧力衝撃が緩衝されないと、圧力衝撃の全大き
さはマスタブレーキシリンダを介してブレーキペダルに
おいて感知されてしまう。

英国特許第２０３６２２２号明細書においては、緩衝室
がアデンープション室に改良されておシ、かつ絞りとマ
スクシリンダとの間にこのマスクシリンダに向かって開
く逆止弁が配置されている。このような改良が、ブレー
キペダルへのさらに減少される反作用を生ぜしめる。し
かしこのようなアブソープション式アキュムレータは極
めて高価である。

さらにドイツ連邦共和国特許出願公開第２１２４０５２
号明細書により、制動圧制御装置に、前輪ブレーキ及び
互いに対角線上に位置する後輪ブレーキを有する一方の
ダイアゴナル式ブレーキ回路が接続されていることが公
知である。

他方のダイアゴナル式ブレーキ回路は常にマスタブレー
キシリンダと接続されている。このようなアンチスキッ
ドブレーキ装置は費用の点で有利であるが、しかし前輪
におけるロッキング防止により後輪の制動力を減少させ
ることになり、それ故に不都合に長い制動距離が惹起さ
れ、さらに他方のダイアゴナルに配属された車輪に著し
いタイヤ摩擦を生ぜしめるという欠点がある。このよう
な欠点は、高価なブレーキ装置の場合には、たとえばそ
れぞれの後輪ブレーキに唯１つの制動圧制御装置を配属
させることによって回避することはできる。

発明の課題 本発明の課題は、前述の欠点を排除すると共に、戻しポ
ンプから来る圧力衝撃を安価な形式で緩衝することであ
る。

課題を解決するだめの手段 前述の課題を解決するために講じた手段は、（イ）制動
圧制御弁に前輪ブレーキ及び後輪ブレーキが接続されて
おり、 （ロ）制動圧制御弁と後輪ブレーキとの間に遮断可能な
弁が配置されており、 ｅ）　戻しポンプの出口と後輪ブレーキとの間に導管が
配置されており、 に）制御装置が、前輪においてロッキングの危険がある
場合に遮断弁を所定の遮断装置に制御し、かつ所属の後
輪においてロッキングの危険が生じる場合に後輪ブレー
キにおける制動圧低下のために遮断弁を開くように調整
されていることにある。

作用 １つのアンチスキッドブレーキ装置が２つのブレーキ回
路を有している。１つの前輪プレーキと１つの後輪ブレ
ーキとを閉じる少なくとも一方のブレーキ回路において
、両方の制動のために、共通の１つの制動圧制御弁と、
戻しポンプと、該戻しポンプとマスタブレーキシリンダ
との間の１つの逆上弁と、絞りを配置する。

戻しポンプにアキュムレータを接続し、このアキュムレ
ータを、戻しポンプから来る圧力衝撃を緩衝するために
使用する。制動圧制御弁と後輪ブレーキとの間に遮断弁
を配置し、この遮断弁と後輪ブレーキとの間に、戻しポ
ンプの出口に通じる導管を設ける。制御装置を、前輪に
おいてロッキングの危険がある場合に遮断弁を所定の遮
断位置に制御し、制動圧制御弁を介して前輪ブレーキ内
の制動圧のみを制御するように調整する。この場合、導
管を介して後輪ゾレーキ内の制動圧を上昇させて、制動
距離を短縮する。

発明の効果 本発明によって得られる利点は、技術的な費用をわずか
しかかけずに前述の欠点を排除することができ、さらに
後輪ブレーキ内の制動圧が低下するさいに後輪ブレーキ
内の制動圧を付加的に自動的に上昇させて、制動距離を
短くすることができることである。前輪ブレーキの少な
くとも一方から取出す圧力媒体を少なくとも部分的に後
輪ブレーキに供給すると、ブレーキペダルへの反作用を
減少させることができる。さらにブレーキペダルへの反
作用を減少させるために安価なアキュムレータを使用す
ることができる。

実施態様 本発明の有利な実施態様により、制御装置が、路面と制
動をかけられた車輪との間の摩擦値を確認するために、
及び検出された摩擦値が所定の限界値を越える場合に遮
断弁を開放もしくは開放維持するために調整されている
。このことによって後輪ブレーキ忙おける制動圧上昇を
、冬期に典型的に生じる高い事故の危険を招く路面状態
に有利な形式で合わせることができる。

実施例 第１図によるアンチスキッドブレーキ装置２は、たとえ
ば２回路式のマスタブレーキシリンダ３、ブレーキペダ
ル４、制御装置５、車輪ブレーキ６．７，８．９及び２
つのブレーキ回路１、ＩＩを有している。ブレーキ回路
Ｉは、制動圧制御弁１０、第１のアキュムレータ１１、
戻しポンプ１２、第２のアキュムレータ１３、第１の逆
止弁１４、第１の絞り１５、第２の逆止弁１６、第２の
絞り１７及び遮断弁１８を有している。３ポ一ト３位置
方向制御弁として形成された制御弁１０の代わシに、た
とえば２つの２ボ一ト２位置方向制御弁から成る組合せ
弁を組込むこともできる。

マスタブレーキシリンダ３は、ブレーキ回路Ｉに配属さ
れたシリンダ室１９と、第２のブレーキ回路■に配属さ
れたシリンダ室２０とを有している。両方のシリンダ室
１９．２０は移動可能なマスクシリンダピストン２１に
よって互いに仕切られている。別のマスクシリンダぎス
トン２２は、やはりマスタブレーキシリンダ３内で移動
可能であり、かつブレーキペダル４に対してシリンダ室
２０を制限する。ブレーキペダル４がブレーキペダルレ
バー２３に固定されている。ブレーキペダルレバー２３
とマスタ／リンダピストン２２との間にはペダルロッド
２３ａが設けられている。両方のシリンダ室１９．２０
は、圧力媒体貯蔵容器２４から圧力媒体２５を充てんさ
れる。

シリンダ室１９からブレーキ導管２６が制動圧制御弁１
０まで通じており、この制御弁は周知の形式でたとえば
ろポート６位置方向制御弁として形成されており、さら
に電磁弁２Ｔに関連して供給される制御流によって、基
本位置である所定の制動圧形成位置から制動圧保持位置
及び制動圧低下位置に制御される。制動圧制御弁１０か
らブレーキ導管２８が分岐部２９に通じている。車輪ブ
レーキ６が前輪ブレーキＶとして形成されておシ、かつ
別のブレーキ導管３０を介して分岐部２９に接続されて
いる。分岐部２９から別のブレーキ導管３１が遮断弁１
８に通じている。遮断弁１８にはさらにブレーキ導管３
２が接続されており、このブレーキ導ｆは第２の分岐部
３３に通じている。第２の分岐部３３と、後輪ブレーキ
Ｈを形成する車輪ブレーキ７との間にはブレーキ導管３
４が配置されている。ブレーキ導管２６にはたとえば絞
り３５が設けられている。

制動圧制御弁１０から排出導管３６が分岐部３７に通じ
ている。排出導管３６にはやはり絞り３８を設けること
ができる。分岐部３７には、導管３９を介してアキュム
レータ１１が、かつ導管４０を介して戻しポンプ１２が
接続されている。戻しポンプ１２の出口側で導管４１が
別の分岐部４２に通じている。分岐部４２から導管４３
がアキュムレータ１３に通じている。分岐部４２から別
の導管４４が第１の逆止弁１４に通じておシ、との逆止
弁は、導管４５を介して第１の絞り１５と、別の導管４
６を介してブレーキ導管２６内に設けられた分岐部４７
と接続されている。第１の逆止弁１４は、ブレーキ導管
２６もしくはシリンダ室１９の方へ開放することができ
るように配置されている。分岐部４２から別の導管４８
が第２の逆止弁１６に通じている。別の導管４９が逆止
弁１６を第２の絞り１７と接続している。第２の絞り１
７は導管５０を介して分岐部３３と接続されている。

第２の逆止弁１６は、分岐部３３に向かう方向で、かつ
このことによって後輪ブ°レーキ７の方に開放するよう
に組込まれている。

制動圧制御弁１０、戻しポンプ１２の駆動モータ（図示
せず）及び遮断弁１８の電磁弁５１は、制御導管５２．
５３．５４を介して制御装置５に接続されている。

車輪ブレーキ８．９は第２のブレーキ回路Ｈに所属して
おり、このブレーキ回路■は、たとえばブレーキ回路１
と同じ形式で構成されておシ、かつシリンダ室２０と接
続されている。第２のブレーキ回路■も制御装置５のコ
ントロール下にある。ブレーキ回路■は、同じ形式で構
成されているために特に図示されておらず、それ故に符
号８，９のみが第１のブレーキ回路Ｉの符号６，７の近
くに示されている。

車輪ブレーキ６．７に車輪回転数センサ５５゜５６が配
属されており、該車輪回転数センサはシグナル導線５７
．５８を介して制御装置５に車輪の回転数に比例するシ
グナルを送る。

ブレーキペダル４を操作すると、ブレーキペダルロッド
２３ａがマスタシリンタビストン２２を移動させ、この
ことによってシリンダ室２０内に圧力が形成され、この
圧力が制動圧としてブレーキ回路ｕ内に伝達され、さら
にマスクシリンダピストン２１も移動させ、従ってシリ
ンダ室１９内にも、ブレーキ回路１のブレーキ導管２６
内に伝達される制動圧が形成される。ブレーキ導管２６
から制動圧が、絞シ３５、圧力形成される基本位置にあ
る制動圧制御弁１０、ブレーキ導管２８、分岐部２９、
ブレーキ導管３０．３１．３２．３４並びに遮断弁１Ｂ
を介して前輪ブレーキ６及び後輪ブレーキ７に達する。

この制動圧によシ減少された車輪回転数は車輪回転数セ
ンサ５５，５６によって制御装置５に報告される。制御
装置５は、前輪及び後輪の回転数が不都合な制動スリッ
プが生じるがどポンプ１２をスイッチオンし、遮断弁１
８を閉鎖し、かつ制動圧制御弁１０を所定の制動圧低下
位置に制御する。従って圧力媒体２５が、前軸ブレーキ
６から絞シ３８を介して第１のアキュムレータ１１に流
れる。戻しポンプ１２がアキュムレータ１１から圧力媒
体を取出して、導管４１及び分岐部４２を加圧する。ポ
ンピングされた圧力媒体はそこから第２のアキュムレー
タ１３に分配され、このことＫよって第１の逆止弁１４
及び第１の絞シ１５を介してシリンダ室１９に、かつ第
２の逆止弁１６と第２の絞り１７及び導管５０．３４を
介して後輪ブレーキ７に送られる。このことにより後輪
ブレーキ７内の制動圧は、遮断弁１８の遮断前にブレー
キ導管３２内に形成された圧力より上昇する。それ故に
、このようなアンチスキッドブレーキ装置２を備えた自
動車の前輪ブレーキ内の圧力低下による減速は、後輪ブ
レーキ７の制動圧を上昇させることによって少なくとも
部分的に補償される。

このような少なくとも部分的な補償のだめに、その都度
使用される第２のアキュムレータ１３と、戻しポンプ１
２の吐出管の容積受容特性に関連して第１の絞！１１１
５と第２の絞り１７とは、後輪制動圧上昇時に必要でな
い量の圧力媒体が第２のアキュムレータ１３によって受
容され、並びにシリンダ室１９内に流出するように互い
に規定されている。このために必要な絞り１５゜１７の
横断面は、たとえば後にディスクブレーキ又はドラムブ
レーキを備えている各自動車をテストするさいに少なく
とも調節可能な絞りを使用し、かつその絞りの最良の調
節を走行テストによって調査することによって簡単な形
式で確認できる。このようなテストをするさいに、たと
えば、種々異なる受容能力及び背圧特性を有するアキュ
ムレータ１３をテストすることもできる。要するに、た
とえば小さなアキュムレータ１３を組込んでいるばあい
には、逆止弁１６を取除いてテストすることもできる。

横断面が比較的太きく選ばれる絞り１７は、小さな安価
な戻しポンプを使用するさいに後輪ブレーキ内で十分に
迅速な制動圧上昇が得られるという利点を有している。

このことは、規定の条件下で絞り１７を省略することも
できるということを示している。それ故に、調節可能な
絞り１５をアキュムレータ１３なしで間に合うために少
なくとも完全に開いてテストすることもできる。

前述のように、制動圧制御弁１０を所定の圧力低下位置
に制御することによって自動車の所属の前輪におけるロ
ッキングの危険を十分に減少させると、制動圧制御弁１
０を所定の制動圧保持位置に制御することによって、前
輪ブレーキ６内の制動圧を保持することができる。制御
装置５が、前輪が十分な形式で加速されることを確認す
ると、制動圧制御弁は制動圧上昇位置に戻し制御され、
従って前輪ブレーキ６内の制動圧は上昇することができ
る。はぼ同時に、制御装置５が遮断弁１８を所定の流過
位置に戻し制御し、従って前輪ブレーキ６と後輪ブレー
キ７との間で、後輪に制動力を過剰にかけない圧力補償
が行なわれる。

前輪ブレーキ６内の制動圧を低下する間に、遮断弁１８
を閉鎖する際に後輪ブレーキ７内で、所属の後輪をロッ
キングする傾向のある大きさの制動圧上昇が生じると、
遮断弁１８は制御装置５によって開放されて、圧力媒体
は制動圧制御弁１０へ、かつここからアキュムレータ１
１に流れることができる。このような圧力低下の間、第
２の絞＃）１７は、戻しポンプ１２がアキュムレータ１
１から取出す圧力媒体の一部分のみを分岐部３３に流す
ようにする。このようにして後輪ブレーキ７内で低下さ
れた制動圧によって、車輪をロッキングする危険が減少
される。

後輪ブレーキ７内で続いて圧力上昇させるためには、制
御装置５が遮断弁１８を新たに遮断位置に制御し、この
ことによって戻しポンプ１２及び／又は第２のアキュム
レータ１３が第２の絞り１７を介して所望の制動圧上昇
を行なう。

第２図は、経過する時間Ｔにおける種々の圧力Ｐを示す
。この場合、破線で示すカーブＡが圧力経過を示し、こ
の圧力経過は、前輪においてロッキングの危険が生じる
際には制御装＃５を作用させることによってたとえば前
輪ブレーキ６において形成することができる。実線のカ
ーブＢは、後輪ブレーキ７内のそれぞれ所属の制動圧を
示し、この制動圧は遮断弁１８の使用によって、及び戻
しポンプ１２の出口を後輪ブレーキ７と結合させること
によって形成される。

カーブＡとＢとの間に存在する面Ｆは、後輪ブレーキ７
における制動力ディンを示している。

さらに、このような制動力ゲインが制動距離を短くする
ことが判る。要するに、後輪ブレーキ７における制動力
ディンは、前輪にロッキングの危険がある場合に前輪ブ
レーキ６と後輪ブレーキ７との制動圧経過を離そうとす
ることによって実現する。前輪においてロッキングの危
険がなくなると、制動圧経過が収れんし、このことによ
って最終的には前輪ブレーキ６と後輪ブレーキ７との間
で制動力分配が実現され、この制動力分配はこれらの車
輪ブレーキ内に配置された車輪ブレーキシリンダの構造
的な設計の範囲内で行なわれる。

第６図には、前輪ブレーキ６と後輪ブレーキ７との間の
制動力分配が示されており、この場合、たとえば積載自
動車の重量に対する前輪制動力の比がＦＶ　／　ＦＧで
、かつこの積載自動車の重量に対する後輪制動力の比が
ＦＨ／　ＦＧで示されている。直線に１はたとえば、規
定された自動車において、正常制動時に前輪ブレーキと
後輪ブレーキとがそれぞれ同じ制動圧を供給される場合
に、ブレーキシリンダが、平均したグリップを有する路
面上で前輪ブレーキが許される制動スリップを生せしめ
、これに対して後輪ブレーキが十分な安全性を持って十
分な走行安定性が得られるようにのみ制動されるように
選ばれていることによって実現される。直線に１の上方
に延びる曲線に２は、点Ｚで直＃Ｊ　Ｋ　１と交差する
。点２と直＃！に１の原点との間では、曲線に２は直線
に１の上方で延びる。曲線に２は、前輪ブレーキ６と後
輪ブレーキ７との制動力の分配をどのように選ぶことが
できるかのための理想特性を示す。

要するに直線に１と曲線に２との間の最大間隔は、正常
制動時に後輪車軸においてどのような制動力ディンが物
理的に可能であるかを示す。

このような最良値にできる限り近づけるために、ブレー
キ導管内に、線に３に相応する少なくとも１度屈折する
特性を有する制動力分配装置が組込まれている。第１図
に示された実施例において、一点鎖線で示された制動力
分配装置５９が後輪ブレーキＩに前置されている。要す
るに、正常制動中に分岐部２９に達する制動力は、ブレ
ーキ導管３０を介して減少されずに前輪ブレーキ６に供
給され、かつ制動力分配装置５９の特性に応じて後輪ブ
レーキ７に減少されて供給される。前輪に生ぜしめられ
たロッキングの危険がある間に高められた制動圧を供給
する分岐部３３は、制動力分配装置５９と体軸ブレーキ
７との間に配置されている。第３図による線図は、たと
えば、氷面上で可能である低い制動力の範囲でこのよう
な形式で簡単に屈折される特性曲線を有する制動力分配
装置５９を使用する場合に常に、物理的な限界値に対す
る後輪の実際の制動力の著しい偏シあることを示す。こ
れに対して、実際の後輪制動力と物理的な可能性との間
の差は、比較的高い制動力ひいては比較的大きな制動遅
れの場合に著しく小さい。従ってロッキング防止時には
、要するに前輪ブレーキ６において比較的高い制動圧が
低下される場合に、後輪ブレーキ７における制動圧は著
しくは上昇されない。なぜならば著しく上昇する制動圧
はしばしば、前述の形式で制動圧制御弁１０及び遮断弁
１８によって低下されなければならないからである。そ
れ故に本発明は、車輪が路面上で低い又は高い摩擦値で
転勤もしくは制動されるかどうかを車輪回転数センサ５
５゜５６を介して維持されるそれぞれのシグナルから確
定することができるように制御装置５を改良及び／又は
プログラミングすることを付加的に提案する。選択可能
な限界値に関連して、前輪においてロッキングの危険が
生じる場合に遮断弁１８を所定の遮断位置に制御し、又
は摩擦値が限界値の上方にある場合に、遮断弁を流過位
置である所定の基本位置にする。このような制動力分配
装置５９を有している特徴に応じて、それ以上では遮断
弁１８を開放し、たままにする摩擦限界値を、たとえば
図示の屈折された特性曲線に３のために０．１５の大き
さに選ぶことができる。もちろん、限界値が小さく又は
大きく選ばれる別の特性曲線を有する制動力分配装置を
使用することもできる。要するに、制動力分配装置５９
を使用しない場合には、制動力分配が直線に１に相応し
て延びる場合には、遮断弁１８を開放したままにする限
界値は当然、たとえば０．７の摩擦値に相応する値に移
動せしめられる。車輪回転数センサ５５，５６からのシ
グナルを介して応動されて摩擦値を検出する他に、前輪
と路面との間に生じる摩擦値を完全に使い尽くす場合に
もはや上昇しないであろう制動力を測定することもでき
る。

さらに、制動力分配を、周知の形式で後輪ブレーキ内に
生じるその都度の圧力に関連して前輪ブレーキへの圧力
媒体の流れを、少なくとも後輪ブレーキ圧が低下するさ
いにマスタデレーキジリンダから来る圧力が部分的にの
み前輪ブレーキに供給される形式で変化させることもで
きる。後輪ブレーキ内の制動圧が最高圧力の近くまで達
して初めて、前輪ブレーキに、マスタブレーキシリンダ
内に生じる圧力が完全な高さで導ひかれる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明によるアンチスキッドブレーキ装置の回
路図、第２図はアンチスキッドブレーキ装置の作動中の
制動圧経過上示すグラフ、第６図は制動圧分配カーブを
示す線図である。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、少なくとも１つの１回路式のマスタブレーキシリン
   ダと、該マスタブレーキシリンダと少なくとも１つの車
   輪ブレーキとの間の少なくとも１つの制動圧制御弁と、
   戻しポンプとを有するアンチスキッドブレーキ装置であ
   つて、前記戻しポンプの入口が制動圧制御弁に接続され
   ていて、かつ出口が逆止弁及び絞りを介してマスタブレ
   ーキシリンダと接続されており、さらにロッキング防止
   時に圧力媒体が少なくとも１つの車輪ブレーキから少な
   くともマスタブレーキシリンダに送出されるようになつ
   ている形式のものにおいて、 （イ）制動圧制御弁（１０）に前輪ブレーキ（６）及び
   後輪ブレーキ（７）が接続され ており、 （ロ）制動圧制御弁（１０）と後輪ブレーキ（７）との
   間に遮断可能な弁（１８）が配 置されており、 （ハ）戻しポンプ（１２）の出口と後輪ブレーキ（７）
   との間に導管（４１、４８、４９、５０、３４）が配置
   されており、 （ニ）制御装置（５）が、前輪においてロッキングの危
   険がある場合に遮断弁（１８）を 所定の遮断位置に制御し、かつ所属の後輪 の においてロッキングの危険が生じる場合に後輪ブレーキ
   （７）における制動圧低下のた めに遮断弁（１８）を開くように調整され ている、 ことを特徴とするアンチスキッドブレーキ装置。 ２、制御装置（５）が、路面と制動をかけられた車輪と
   の間の摩擦値を確認するために、及び検出された摩擦値
   が所定の限界値を越える場合に遮断弁（１８）を開放も
   しくは開放維持するために調整されている特許請求の範
   囲第１項記載のアンチスキッドブレーキ装置。