JP3116314B2 - 昇降可能な後続車軸を持つ車両 - Google Patents

昇降可能な後続車軸を持つ車両

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JP3116314B2 JP04129222A JP12922292A JP3116314B2 JP 3116314 B2 JP3116314 B2 JP 3116314B2 JP 04129222 A JP04129222 A JP 04129222A JP 12922292 A JP12922292 A JP 12922292A JP 3116314 B2 JP3116314 B2 JP 3116314B2
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    • Y10S303/09—Plural processors

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は，少なくとも駆動車軸の
制動機がロツク防止装置に組み込まれている，昇降可能
な後続車軸を持つ車両に関する。
【０００２】
【従来の技術】冒頭に挙げた種類の車両はドイツ連邦共
和国特許第３１０１７３１号明細書から公知である。こ
の明細書に空気圧制動装置が開示されており，この制動
装置では，駆動車軸の回転数が検出され，即ち駆動車輪
が回転数検出体を備えかつ後続車軸の回転数が検出され
ない車両において，後続車軸の制動シリンダは圧力によ
り駆動車軸の制動シリンダの各側に付随している。従つ
て，ロツク防止調整装置が作動している間，後続車軸の
車輪は駆動車輪により一緒制御される。
【０００３】ロツク防止装置の調整の場合に後続車軸の
車輪がロツクすることを確実に防止するために，圧力レ
ベルは，中間に設けられた減圧弁により低下されてい
る。この手段により後続車軸の車輪は不足制動される。
これによつて少し長くなる制動距離は，車両の安定性及
びタイヤの保護のために甘受される。
【０００４】昇降可能な後続車軸を持つ商用車両におい
て，後続車軸の車輪の制動ライニングは通常，その他の
車輪のライニングよりはるかに遅く摩耗する。なぜなら
ば後続車軸のライニングは上昇状態において摩耗しない
からである。しかし制動ライニングの摩耗度のこのよう
な差は運転上望ましくない。なぜならば車両が修理工場
にある時にすべての制動ライニングを同時に取り替える
ことが一層合理的であるからである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明の基礎になつて
いる課題は，昇降可能な後続車軸を持つ車両においてす
べての制動ライニングのほぼ均一な摩耗を保証すること
である。
【０００６】
【課題を解決するための手段】この課題は、後続車軸の
制動機がその他の車軸の制動機に対して過制動されるこ
とによって解決される。即ち後続車両の車輪が常には地
面に接触しておらず、下降せしめられている時他の車輪
より強く制動（過制動）されるので、すべての車輪のラ
イニングの摩耗がほぼ均一になる。
【０００７】
【実施例】本発明を図面により以下に詳細に説明する。
【０００８】図面は，ロツク防止装置（ＡＢＳ），駆動
滑り調整装置（ＡＳＲ）及び昇降可能な後続車軸を持つ
車両の空気圧及び電子部分を概略的に示している。この
車両は３つの車軸，即ち前車軸，駆動車軸及び昇降可能
な後続車軸を持つている。前車軸の車輪に，ばね荷重を
受ける制動シリンダ１４，１４′が付属している。これ
らの制動シリンダは変調器８，８′に接続されている。
これらの変調器は圧縮空気溜め１３に接続されている。
前車軸の車輪の回転数は回転数センサ１０，１０′によ
つて検出される。変調器８，８′は，電気的に規定され
た制動圧力を空気圧により模擬することができる電空変
換器を含んでいる。
【０００９】変調器 ８，８′は電子部分も含んでい
る。この電子部分に回転数センサ１０，１０′が接続さ
れている。データ導線２４を介して変調器８，８′が電
子制御装置としての中央装置（ＺＥ）５と接続されてお
り、この中央装置は前車軸のために使われる。この中央
装置は、駆動車軸の調整のために使われる別の中央装置
６と接続されている。このため電子制御装置としての中
央装置６はデータ導線２５を介して変調器９，９′と接
続されている。中央装置６には更に別のデータ導線２６
を介して別の電子制御装置としての中央装置７が接続さ
れている。中央装置７は主として付随車の制御のために
使われ、この付随車は接続部２３を介して接続され得
る。
【００１０】データ導線２２を介して中央装置６は更に
比例弁１９と接続されている。
【００１１】両方の中央装置５，６に制動値発信器４が
接続されている。この制動値発信器は運転者により操作
され，この運転者の制動命令を導線２７を介して中央装
置５，６へ与える。
【００１２】変調器の電子部分及び中央装置は１つ又は
複数のマイクロコンピユータを備えている。この場合
は，「分散した知能」を持つ電気制動装置である。
【００１３】既に述べた変調器９，９′は圧縮空気溜め
１３により供給される。これらの変調器は，駆動車軸の
車輪の制動シリンダ１５，１５′における制動圧力の設
定のために使われる。これらの制動シリンダ１５，１
５′はばね蓄圧槽として構成されている。ばね蓄圧槽部
分（駐車制動機）用の空気圧接続部は，簡単にするため
に図示されていない。
【００１４】変調器９，９′の電子部分に駆動車軸の車
輪用の回転数センサ１１，１１′が接続されている。
【００１５】後続車軸の車輪はばね蓄圧槽部分なしの制
動シリンダ１６，１６′を備えている。車輪の回転数
は，付加的に存在する回転数センサ１２，１２′により
検出される。
【００１６】後続車軸の上述の回転数センサは導線２１
を介して比例弁１９の電子部分に接続されておりかつデ
ータ導線２２を介して間接的に中央装置５，６，７とも
接続されている。後続車軸の制動シリンダ１６，１６′
は二方弁１８，１８′に接続されている。これらの弁
は，生ずる大きい方の圧力を制動シリンダへ通す。弁１
８，１８′の右側は比例弁１９の出力端に接続されてい
る。弁１８，１８′の左側は低圧選択弁１７，１７′の
出力端に接続されている。これらの低圧選択弁は，主ず
る低い方の圧力を通す。
【００１７】上述の低圧選択弁１７，１７′は一方では
変調器９，９′の出力端に接続されている。他方，３ポ
ート２位置切換弁２０を介して圧縮空気溜め１３との接
続が行われる。
【００１８】図示された，ＡＢＳ及びＡＳＲ機能を持つ
圧縮空気制動装置は次のように動作する。
【００１９】部分制動範囲において運転者の制動要求が
制動値発信器４により取り上げられかつ上述の電子装置
を介して更に変調器８，８′，９，９′へ送られる。こ
れらの変調器は，規定の電気信号を圧力値に変換する。
【００２０】通常運転中、即ち駆動滑り調整装置が動作
していない時に、３ポート２位切換弁２０は（図示され
たような）開かれた位置にある。この結果、低圧選択弁
１７，１７′は変調器９，９′の制動圧力を後続車軸へ
通す。しかし後続車軸の制動機は同時に比例弁１９及び
ニ方弁１８，１８′を介して、駆動車軸の制動シリンダ
より約２０ないし３０％高い圧力を受ける。変調器９，
９′の低い方の圧力はニ方弁１８，１８′により遮断さ
れる。高い方の圧力はデータ導線２２を介して比例弁１
９へ伝えられる。この圧力はニ方弁１８，１８′を介し
て制動シリンダ１６，１６′へ送られる。
【００２１】比例弁１９は，ロツク防上可能である必要
がないから，変調器８，９より低い周波数用に機械的に
構成され得ることは有利である。
【００２２】特別の場合，後続車軸における圧力は一層
高く，例えば５０％過制動まで設定され得る。
【００２３】駆動車軸の車輪又は後続車軸の車輪が滑り
状態になつた場合，これは付属の回転数センサにより検
出されかつ電子装置へ通報される。ロツク防止調整が始
まると，比例弁１９は導線２２を介して排気に切り換え
られる。二方弁１８，１８′及び開かれた低圧選択弁１
７，１７′を介して，後続車軸の制動シリンダの一緒制
御が駆動車軸の制動シリンダ用の制動圧力により行われ
る。駆動車軸及び後続車軸における制動機装備は，制動
圧力が同じ場合に駆動車軸が先ずロツク傾向を示すよう
に行われなければならない。これによつて，一緒制御さ
れる後続車軸がロツクすることが防止される。従つて各
側の一緒制御が行われる。
【００２４】駆動滑り調整（ＡＳＲ）の場合、３ポート
２位切換弁２０は切り換えられるので、この切換弁は遮
断位置に移行する。これによって低圧選択弁１７，１８
は遮断される。従ってこれによって後続車軸の制動シリ
ンダの一緒制御は阻止される。これは、空転する駆動車
輪のいわゆる差動制動の際に後続車軸の車輪が一緒に制
動されないようにするために必要である。なぜならば、
後続車軸のこの一緒の制動により車両の発進が困難にな
ってしまうからである。
【００２５】新たな部分制動の際に装置は再び最初の状
態に戻り，この状態において後続車軸の車輪は２０ない
し３０％過制動される。
【００２６】図示された制動装置は，後続車軸の代わり
に先行車軸が存在する場合と同じように適切に動作する
ことはもちろんである。更に，制動装置が，ここに示さ
れているように，分散した知能を持つ電気制動装置（Ｅ
ＢＳ）として構成されていようがいまいが，又は付加的
な駆動調整機能を持つ通常のロツク防止装置だけが設け
られていようがいまいが重要でない。
【図面の簡単な説明】
【図１】ロック防止装置，駆動滑り調整装置及び昇降可
能な後続車軸を持つ車両の空気圧及び電子部分の概略構
成図である。
【符号の説明】
６ 電子制御装置 １２，１２′ 回転数センサ １５，１５′，１６，１６′ 制動シリンダ １９ 比例弁
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭55−106876（ＪＰ，Ａ) 実開 昭55−111873（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭57−24185（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭59−47563（ＪＰ，Ｕ) 米国特許5211449（ＵＳ，Ａ) 欧州特許512216（ＥＰ，Ｂ１) 独国特許発明3138834（ＤＥ，Ｃ２) 独国特許発明3101731（ＤＥ，Ｃ２) 独国特許出願公開3923955（ＤＥ，Ａ １) 独国特許出願公開2811999（ＤＥ，Ａ １) 独国特許出願公開2614180（ＤＥ，Ａ １) 独国特許出願公開2545593（ＤＥ，Ａ １) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60T 8/34 B62D 61/12

Claims (10)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 少なくとも駆動車軸の制動機がロツク防
    止装置に組み込まれている、昇降可能な後続車軸を持つ
    車両において、後続車軸の制動機がその他の車軸の制動
    機に対して過制動されることを特徴とする、昇降可能な
    後続車軸を持つ車両。
  2. 【請求項２】 ａ）後続車軸の車輪が回転数センサ（１
    ２，１２′）を備えており、 ｂ）電子制御装置（６）により制御可能な第１の弁（１
    ９）が設けられ、常用運転又は制動シリンダの制動圧力
    が圧力媒体溜め（１３）の貯蔵圧力の一部のみの値を持
    つ制動範囲即ち部分制動範囲において、第１の弁（１
    ９）を介して後続車軸の制動シリンダ（１６，１６′）
    へ、駆動車軸の制動シリンダ（１５，１５′）より高い
    圧力が供給可能であり、 ｃ）付加的なそれぞれ複数の第２及び第３の弁（１７，
    １７′及び１８，１８′）が設けられ、ロツク防止装置
    により車輪が特定の滑りに調整される制動状態即ち滑り
    範囲において、第２及び第３の弁（１７，１７′及び１
    ８，１８′）を介して、後続車軸の制動シリンダ（１
    ６，１６′）が、駆動車軸の制動シリンダ（１５，１
    ５′）の制動圧力により直接一緒に制御可能であること
    を特徴とする、請求項１に記載の車両。
  3. 【請求項３】 第１の弁（１９）が比例弁として構成さ
    れており、かつ圧力媒体溜め（１３）に接続されている
    ことを特徴とする、請求項２に記載の車両。
  4. 【請求項４】 過制動が２５％に達することを特徴とす
    る、請求項１又は２に記載の車両。
  5. 【請求項５】 第２の弁（１７，１７′）が低圧選択弁
    として構成されていることを特徴とする、請求項２ない
    し４のうち１つに記載の車両。
  6. 【請求項６】 第３の弁（１８，１８′）がニ方弁とし
    て構成されていることを特徴とする、請求項２ないし５
    のうち１つに記載の車両。
  7. 【請求項７】 部分制動の大きさ及びロツク防止装置の
    調整状態に関する情報が、電子制御装置（６）から電気
    接続導線（２２）を介して第１の弁（１９）へ伝達され
    ることを特徴とする、請求項２ないし６のうち１つに記
    載の車両。
  8. 【請求項８】 第１の弁（１９）がロツク防止装置の調
    整状態中に排気に切り換えられることを特徴とする、請
    求項２ないし７のうち１つに記載の車両。
  9. 【請求項９】 ３ポート２位置切換弁（２０）が設けら
    れ、ロツク防止装置の電子制御装置（６）により制御さ
    れて、調整の場合に圧力媒体溜め（１３）を第２の弁
    （１７，１７′）から分離し、それによりこれらの第２
    の弁（１７，１７′）を遮断することを特徴とする、請
    求項２ないし５のうち１つに記載の車両。
  10. 【請求項１０】 新たな部分制動の際第１の弁（１９）
    が再び高められた制動圧力に切り換えられるようにロツ
    ク防止装置の電子制御装置（６）が構成されていること
    を特徴とする、請求項２ないし６のうち１つに記載の車
    両。
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