DE4413170A1 - Bremsanlage mit ABS- und ASR-Funktion für eine angetriebene und eine nichtangetriebene Achse - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Bremsanlage mit Antibloc­ kiersystem (ABS) - und Antriebsschlupfregelungs (ASR) -Funktion für ein Kraftfahrzeug mit einer radschlupfüberwachten Antriebsachse und einer nichtangetriebenen Achse.

Achskombinationen mit einer angetriebenen und einer nichtange­ triebenen Achse in Form einer Vor- oder Nachlaufachse finden sich vor allem bei Nutzfahrzeugen, z. B. bei sogenannten 6×2- Fahrzeugen, bei denen zusätzlich zur Vorderachse und der ange­ triebenen Hinterachse eine nichtangetriebene Achse dicht vor oder hinter der Hinterachse angeordnet ist. Eine eigenständige Bremsdruckregelung dieser nichtangetriebenen Achse unter Ver­ wendung eigener Druckregelkreise mit ABS-Funktion erfordert ei­ nen entsprechenden Aufwand, weshalb es bereits bekannt ist, die Bremsdruckeinstellung für die Nichtantriebsachse an die Brems­ druckregelung für die davor- oder dahinterliegende Antriebsach­ se anzukoppeln und damit eigene Druckmodulatoren und eine eige­ ne Radschlupfsensorik für diese Achse einzusparen. So ist in der Patentschrift DE 40 24 790 C1 eine Bremsanlage mit ABS- Funktion offenbart, bei der für jedes Rad der Antriebsachse ein eigener ABS-Druckregelkreis vorgesehen ist, an den im Normalzu­ stand der Bremsanlage jeweils die Bremsleitung für eine seiten­ gleiche Radbremse der Nichtantriebsachse über ein 3/2-Wege-Um­ schaltventil angeschlossen ist. Bei Störungen im ABS-Regelkreis der Antriebsachse schaltet das Umschaltventil um, wodurch die Bremsleitungen der Nichtantriebsachse mit einem unabhängigen Bremskreis zur Sicherstellung einer normalen Radbremsung für diese Achse verbunden werden. Bei einer aus der Patentschrift DE 31 38 834 C2 bekannten Bremsanlage mit ABS-Funktion sind die Bremsleitungen für die Radbremsen der Nichtantriebsachse über Relaisventile an die seitengleichen Bremsleitungen für die Rad­ bremsen der Antriebsachse angekoppelt. Die Relaisventile sind mittels eines Druckfluides ansteuerbar, dessen Zuströmung aus einer Fluidquelle über ein Wegeventil und eine vorgeschaltete Drossel regulierbar ist. Die Ansteuerung erfolgt derart, daß bei einer nicht ABS-geregelten Bremsung der volle Bremsdruck der Antriebsachse auf die Nichtantriebsachse durchgelassen wird, während bei einer ABS-geregelten Bremsung der Bremsdruck für ein Rad der Antriebsachse nur mit einer durch die Relais­ ventile festgelegten Untersetzung auf das seitengleiche Rad der Nachlaufachse weitergegeben wird. Dies soll verhindern, daß die nicht radschlupfüberwachten Räder der Nichtantriebsachse wäh­ rend einer ABS-Bremsung der Antriebsachsenräder blockieren.

Der Erfindung liegt als technisches Problem die Bereitstellung einer Bremsanlage mit ABS- und ASR-Funktion der eingangs ge­ nannten Art zugrunde, deren Realisierung nur einen verhältnis­ mäßig geringen Aufwand erfordert und mit der die Räder der An­ triebs- und der Nichtantriebsachse zuverlässig gebremst werden können, wobei insbesondere ein Bremseneingriff an der nichtan­ getriebenen Achse während einer aktivierten ASR-Funktion für die Antriebsachse vermieden wird.

Dieses Problem wird durch eine Bremsanlage mit ABS- und ASR- Funktion mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst. Zur Bremsung eines Rades der Nichtantriebsachse wird der Brems­ druckregelkreis mitverwendet, welcher wenigstens das seiten­ gleiche Antriebsachsenrad ansteuert, was den Realisierungsauf­ wand gering hält. Durch die Anordnung des oder der Doppelab­ sperrventile sowie der Umschaltmittel ergibt sich die gewünsch­ te Bremsfunktion für die Nichtantriebsachse, indem bei ABS-ge­ regelten sowie bei normalen, nicht ABS/ASR-geregelten Bremsvor­ gängen der jeweilige Antriebsradbremsdruck seitengleich auf das jeweilige Nichtantriebsachsrad übertragen wird, wozu der zweite Doppelabsperrventileinlaß über die Umschaltmittel mit der Maxi­ maldruckquelle verbunden wird, so daß das Doppelabsperrventil, das am Auslaß jeweils den geringeren Eingangsdruck durchläßt, den Antriebsradbremsdruck wenigstens zum seitengleichen Nicht­ antriebsachsrad weiterleitet. Ist hingegen ein ASR-Eingriff auf der Antriebsachse aktiv, so werden die Umschaltmittel in ihrer anderen Stellung gehalten, wodurch der mit ihnen verbundene Doppelabsperrventileinlaß mit der Minimaldruckquelle in Verbin­ dung steht. Dieser Minimaldruck, z. B. Atmosphärendruck, wird aufgrund seiner Eigenschaft als geringstmöglicher Druck im Sy­ stem vom jeweiligen Doppelabsperrventil an die Radbremszylinder der Nichtantriebsachse weitergeleitet und ist selbstverständ­ lich so gering gewählt, daß er dort nicht zu einem Bremsvorgang führt. Damit wird eine einfache Entkopplung der Nichtantriebs­ achse von einem ASR-Eingriff an der Antriebsachse erreicht.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist für je­ des Rad der Antriebsachse ein eigener Druckregelkreis und für jedes Rad der Nichtantriebsachse ein eigenes Doppelabsperrven­ til vorgesehen, so daß die ABS-geregelten und die nicht ABS/ ASR-geregelten Bremsvorgänge seitenspezifisch und dort mit je­ weils gleichem Bremsdruck für Antriebs- und Nichtantriebsachse erfolgen können.

In vorteilhaften, alternativen Weiterbildungen der Erfindung sind die Umschaltmittel entweder als direkt über den Bremswert­ geber durch Fluiddruck ansteuerbares Ventil oder als Magnetven­ til, das von einem Bremssteuergerät elektrisch angesteuert wird, realisiert, oder durch einen Fluidsteuerdruckteil des Bremswertgebers selbst gebildet.

Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung sind in den Zeich­ nungen dargestellt und werden nachfolgend beschrieben. Es zei­ gen:

Fig. 1 eine elektro-pneumatische Bremsanlage mit ABS- und ASR-Funktion mit einem pneumatisch angesteuerten 3/2- Wege-Umschaltventil für eine Antriebs- und eine Nach­ laufachse eines 6×2- Zugfahrzeuges in einer Blockdar­ stellung und

Fig. 2 eine Bremsanlage wie in Fig. 1, jedoch mit einem elektrisch angesteuerten 3/2-Wege-Umschaltmagnetven­ til, in einer Blockdarstellung.

Die in den Fig. 1 und 2 gezeigten Bremsanlagen entsprechen sich weitgehend in ihrem Aufbau und unterscheiden sich lediglich durch Art und Ansteuerung eines verwendeten Umschaltventils (9, 9′) als Umschaltmittel, wobei die ansonsten gleichen Funktions­ elemente durch gleiche Bezugszeichen markiert sind. Nachfolgend wird daher zunächst auf den insoweit gemeinsamen Aufbau der beiden Bremsanlagen mit ABS- und ASR-Funktion eingegangen, die zur Bremsung der Räder einer Antriebs- und einer nichtangetrie­ benen Nachlaufachse dienen, wie sie z. B. in einem 6×2-Zugfahr­ zeug vorgesehen sind, wobei lediglich die Antriebsachse durch entsprechende Sensorik radschlupfüberwacht wird, während die Nachlaufachse in der weiter unten angegebenen Weise mit der Antriebsachse mitgebremst wird.

Die Bremsanlagen beinhalten einen elektro-pneumatischen An­ triebsachs-Bremsdruckmodulator (1), der, wie durch die gestri­ chelte Trennlinie angedeutet, aus zwei separaten Bremsdruckre­ gelkreisen (2, 3) für jeden einzelnen Radbremszylinder (5, 6) der Räder der Antriebsachse besteht. Mit diesem jeweiligen Druckregelkreis (2, 3) wird das zugehörige Antriebsrad sowohl ABS-geregelt wie auch normal, d. h. ungeregelt, gebremst und zudem ASR-geregelt, wobei die erforderliche Radschlupfsensorik der Einfachheit halber nicht dargestellt ist. Die Bremsdruckbe­ aufschlagung der Antriebsradbremszylinder (5, 6) erfolgt von den Druckregelkreisen (2, 3) über zwei Antriebsachs-Bremslei­ tungen (25, 26).

Zum Mitbremsen der Nachlaufachse ist den Radbremszylindern (7, 8) der Nachlaufachse jeweils ein eigenes Doppelabsperrventil (10, 11) vorgeschaltet, an dessen Auslaß (14, 17) die zugehöri­ ge Nachlaufachs-Bremsleitung (30, 31) angeschlossen ist. Ein jeweiliger erster Einlaß (12, 15) dieser Doppelabsperrventile (10, 11) ist an die seitengleiche Antriebsachs-Bremsleitung (25, 26) angeschlossen. Die beiden anderen, zweiten Einlässe (13, 16) der Doppelabsperrventile (10, 11) sind miteinander verbunden und wahlweise in Abhängigkeit von einer am Bremswert­ geber (4) vorliegenden Bremsanforderungsinformation mit einem Druckluftvorratsbehälter (21) als einer Quelle maximalen pneu­ matischen Drucks im System oder mit Atmosphäre (22) verbunden, wobei die Atmosphäre durch das Bildsymbol (22) angedeutet ist und eine Quelle minimalen pneumatischen Drucks für das Bremssy­ stem darstellt. Alternativ kann folglich die Minimaldruckquelle (22) auch durch einen geschlossenen Druckauffangbehälter gebil­ det sein, von dem dann beispielsweise Druckfluid über eine Pum­ pe zur Maximaldruckquelle (21) gefördert werden kann, was ins­ besondere bei Varianten dieser Bremsanlagen in Betracht kommt, in denen statt Druckluft ein flüssiges Bremsfluid verwendet wird. Zur Umwandlung der fahrerinduzierten Bremsanforderungen ist ein Bremswertgeber (4) angeordnet, der zur druckluftun­ terstützten Betätigung an den Vorratsbehälter (21) angeschlos­ sen ist und die Bremspedalweginformation in ein ausgangsseitig anstehendes elektrisches Stellsignal transformiert.

Nun zunächst speziell auf die Bremsanlage von Fig. 1 bezugneh­ mend wird dort das 3/2-Wege-Umschaltventil (9) pneumatisch di­ rekt über eine Druckleitung (24) vom Bremswertgeber (4) an­ gesteuert, wozu die Drucklufteinspeisung aus dem Vorratsbehäl­ ter (21) ausgenutzt wird. Gleichzeitig steuert der Bremswertge­ ber (4) mit seinem elektrischen Stellsignal über eine Zuleitung (23) direkt die beiden Bremsdruckregelkreise (2, 3) an. Das Um­ schaltventil (9) ist mit einem Anschluß (20) über eine Verbin­ dungsleitung (27) mit den beiden miteinander verknüpften zwei­ ten Einlässen (13, 16) der Doppelabsperrventile (10, 11) ver­ bunden. Dieser Ventilanschluß (20) ist durch die pneumatische Ansteuerung (24) intern wahlweise mit jeweils einem von zwei weiteren Anschlüssen (18, 19) verbindbar, wobei der eine (18) dieser beiden Anschlüsse (18, 19) an den Vorratsbehälter (21) mit dem Maximaldruck angeschlossen ist und der andere Anschluß (19) frei an Atmosphäre (22) mündet.

Aus diesem Aufbau ergibt sich für die Bremsanlage von Fig. 1 folgende Betriebsweise. Im Fall einer Bremspedalbetätigung durch den Fahrer, d. h. einer normalen oder einer ABS-geregelten Bremsung, überträgt der Bremswertgeber (4) die entsprechende Bremsinformation durch das elektrische Stellsignal (23) an die beiden Druckregelkreise (2, 3) des Antriebsachs-Bremsdruck­ modulators (1). Die beiden Druckregelkreise (2, 3) des Brems­ druckmodulators (1) stellen daraufhin gegebenenfalls unter Rückkoppelung mittels der nicht gezeigten Radschlupfsensorik über die Antriebsachs-Bremsleitungen (25, 26) den geeigneten Bremsdruck für die Antriebsachs-Radbremszylinder (5, 6) getrennt ein. Gleichzeitig steuert der Bremswertgeber (4) das Umschalt­ ventil (9) in die in der Fig. 1 nicht gezeigte Schaltstellung, in welcher der zu den Doppelabsperrventilen (10, 11) führende Anschluß (20) mit dem an die Druckluftquelle (21) angeschlosse­ nen Anschluß (18) in Verbindung steht, so daß an den betreffen­ den Einlässen (13, 16) der Doppelabsperrventile (10, 11) der Ma­ ximaldruck der Druckluftquelle (21) ansteht. Die Doppelabsperr­ ventile (10, 11), die so beschaffen sind, daß sie am Auslaß (14, 17) stets den geringeren der beiden einlaßseitig (12, 13; 15, 16) anstehenden Drücke durchlassen, stellen folglich die Bremsdrücke in den Antriebsachs-Bremsleitungen (25, 26), die nicht größer als der Maximaldruck im Vorratsbehälter (21) sind, seitengleich auf die zugehörigen Nachlaufachs-Bremsleitungen (30, 31) zur Aktivierung der Nachlaufachs-Radbremszylinder (7, 8) durch. Die Nachlaufachse wird folglich in diesen Fällen mit fahrerangeforderter Bremsung unter seitengleicher Ausnutzung der Bremsdrücke der Antriebsachse gebremst, wobei vorliegend jeweils seitengleich derselbe Bremsdruck für Antriebs- und Nachlaufachse verwendet wird. Alternativ können zusätzlich bremsdruckmindernde Einrichtungen im Fluidweg zwischen der je­ weiligen Antriebsachs-Bremsleitung und dem seitengleichen Nach­ laufachs-Radbremszylinder angeordnet sein, um die Nachlaufachse mit einem definiert gegenüber demjenigen der Antriebsachse ver­ minderten Bremsdruck zu bremsen.

Tritt hingegen eine Bremsung eines Antriebsachsrades wegen ei­ nes ASR-Eingriffs auf, bei dem wenigstens einer der Druckregel­ kreise (2, 3) über die Radschlupfsensorik das Durchdrehen we­ nigstens eines der Antriebsräder erkennt und diesem durch ent­ sprechende Beaufschlagung des Antriebsachs-Radbremszylinders (5, 6) mit einem geeigneten Bremsdruck in der jeweils zugehöri­ gen Bremsleitung (25, 26) entgegenwirkt, liegt am Bremswertge­ ber (4) keine Bremsanforderung vor. In diesem Zustand hält der Bremswertgeber (4) das Umschaltventil (9) über die Ansteuerlei­ tung (24) in der in Fig. 1 gezeigten Schaltstellung, in welcher der mit den einen Doppelabsperrventileinlässen (13, 16) verbun­ dene Umschaltventilanschluß (19) mit dem an Atmosphäre (22) mündenden Anschluß (19) in Verbindung steht. In dieser Um­ schaltventilstellung liegt folglich der minimale Systemdruck an den entsprechenden Doppelabsperrventileinlässen (13, 16) an und wird, da er jedenfalls nicht größer als der in den Antriebs­ achs-Bremsleitungen (25, 26) herrschende Druck ist, in die Nachlaufachs-Bremsleitungen (30, 31) durchgeleitet, so daß die Radbremszylinder (7, 8) der Nachlaufachse inaktiv bleiben. Dies verhindert folglich zuverlässig ein ungewolltes Mitbremsen der Räder der Nachlaufachse während eines ASR-Regeleingriffs an den Antriebsrädern. Erst wenn durch entsprechende Betätigung des Bremswertgebers (4) wieder ein normaler oder ein ABS-geregelter Bremsvorgang, der eine Fahrzeugverzögerung herbeiführen soll, angefordert wird, schaltet der Bremswertgeber (4) das pneu­ matisch angesteuerte Umschaltventil (9) wieder um, wodurch der den Doppelabsperrventilen (10, 11) zugewandte Umschaltven­ tilanschluß (20) und damit die zugehörigen Doppelabsperrventil­ einlässe (13, 16) wieder mit dem Maximaldruck des Vorratsbehäl­ ters (21) beaufschlagt werden, so daß dann erneut der jeweilige Antriebsachs-Bremsdruck, der nicht größer als der maximale Sy­ stemdruck im Vorratsbehälter (21) ist, von den für den niedri­ geren Eingangsdruck selektiven Doppelabsperrventilen (10, 11) seitengleich in die Nachlaufachs-Radbremszylinder (7, 8) zur seitengleichen, synchronen Mitbremsung der Nachlaufachse mit der Antriebsachse durchgelassen wird.

Eine besonders vorteilhafte Variante des Beispiels von Fig. 1 besteht darin, als Umschaltmittel direkt den Fluidsteuerdruck­ teil des Bremswertgebers (4) unter Wegfall des Umschaltventils (9) heranzuziehen, wozu die Druckleitung (24) des Bremswertge­ bers (4) als die Doppelabsperrventil-Verbindungsleitung (27) dient, die wahlweise mit dem Atmosphärendruckanschluß oder dem Vorratsbehälteranschluß des Bremswertgebers (4) verbindbar ist.

Für die Bremsanlage von Fig. 2 ergibt sich im wesentlichen das­ selbe Funktionsprinzip mit den nachfolgend erläuterten Modifi­ kationen hinsichtlich der Ansteuerung. Es ist in diesem Bei­ spiel ein elektrisch ansteuerbares 3/2-Wege-Umschaltventil (9′) in Form eines Magnetventils in analoger Weise zum Umschaltven­ til (9) von Fig. 1 derart angeordnet, daß ein erster Anschluß (18) an den Vorratsbehälter (21) als Maximaldruckquelle ange­ schlossen ist und ein zweiter Anschluß (19′) frei an Atmosphäre (22) ausmündet, während ein dritter Anschluß (20′) über die Verbindungsleitung (27) mit den beiden miteinander verknüpften Einlässen (13, 16) der Doppelabsperrventile (10, 11) verbunden ist. Dabei ist der dritte Anschluß (20′) elektrisch gesteuert wahlweise mit dem ersten Anschluß (18′) oder mit dem zweiten Anschluß (19′) verbindbar. Zur Ansteuerung ist bei diesem Bei­ spiel ein Steuergerät (28) vorgesehen, dem das elektrische Stellsignal vom Bremswertgeber (4) über eine Zuleitung (23′) zugeführt ist. Das Steuergerät (28) gibt die Bremsanforderungs­ information als elektrisches Stellsignal über eine elektrische Verbindungsleitung (23′′) an die Druckregelkreise (2, 3) des Bremsdruckmodulators (1) weiter und steuert gleichzeitig über eine entsprechende Steuerleitung (29) das Magnetventil (9′) in Abhängigkeit vom Anstehen einer Bremsanforderungsinformation über die eingangsseitige Zuleitung (23′) vom Bremswertgeber (4) an. Dabei nimmt das Umschaltventil (9′) die in Fig. 2 gezeigte Stellung ein, bei der der Atmosphärendruck als der minimale Systemdruck zu den Doppelabsperrventilen (10, 11) durchgelassen wird, solange das Steuergerät (28) über die Eingangsleitung (23′) keine Betätigung des Bremswertgebers (4) feststellt. Erst wenn eine derartige Betätigung des Bremswertgebers (4) erfolgt, was zu einem entsprechenden Anstehen eines elektrischen Stell­ signals über die Eingangsleitung (23′) am Steuergerät (28) führt, schaltet letzteres (28) das Magnetventil (9′) in die andere Schaltstellung um, in welcher der Maximaldruck vom Vorratsbehälter (21) auf die eine Einlaßseite (13, 16) der Doppelabsperrventile (10, 11) durchgelassen wird.

Aus obiger Beschreibung des modifizierten Aufbaus dieser Brems­ anlage von Fig. 2 gegenüber derjenigen von Fig. 1 wird die völ­ lig analoge Funktionsweise deutlich. Dies bedeutet insbesonde­ re, daß bei einem ASR-Regeleingriff auf der Antriebsachse durch den Druckmodulator (1), dem keine Betätigung des Bremswertgebers (4) gegenübersteht, ein unerwünschtes Mitbremsen der Nachlauf­ achse dadurch verhindert wird, daß das Magnetventil (9′) dann die in Fig. 2 gezeigte Schaltstellung einnimmt, in welcher der Atmosphärendruck an einer Einlaßseite (13, 16) der Doppelab­ sperrventile (10, 11) liegt und folglich als minimaler System­ druck an die Radbremszylinder (7, 8) der Nachlaufachse durchge­ lassen wird, die damit inaktiv bleiben. Wenn andererseits eine Anforderung für eine normale oder eine ABS-Bremsung am Brems­ wertgeber (4) vorliegt, leitet das Steuergerät (28) diese Bremsinformation an die Druckregelkreise (2, 3) weiter und schaltet außerdem das Magnetventil (9′) um, wodurch die ent­ sprechenden Doppelabsperrventileinlässe (13, 16) mit dem maxi­ malen Systemdruck des Vorratsbehälters (21) beaufschlagt wer­ den, so daß dann jeweils der demgegenüber nicht höhere Brems­ druck in den Antriebsachs-Bremsleitungen (25, 26) zu den Brems­ zylindern (7, 8) der Nachlaufachse seitengleich weitergeleitet wird und dadurch die Nachlaufachsräder seitengleich mit den An­ triebsachsrädern gebremst werden.

Selbstverständlich ist es auch in diesem Beispiel möglich, durch zusätzliches Einbringen einer bremsdruckmindernden Ein­ richtung, wie z. B. einem Reduzierventil, auf jeder Fahrzeugsei­ te seitengleich eine gewünschte Bremsdruckuntersetzung für die Nachlaufachse gegenüber der Antriebsachse vorzunehmen. Ersicht­ lich bietet auch die Bremsanlage von Fig. 2 den Vorteil, daß einerseits die Nachlaufachse bei einer fahrerangeforderten Bremsung in einer gewünschten Weise mit der Antriebsachse mit­ gebremst wird, ohne daß hierbei eine eigene Radschlupfsensorik vorgesehen sein braucht, während andererseits im Fall eines ASR-induzierten Bremseingriffs auf wenigstens ein Rad der An­ triebsachse ein unerwünschtes Mitbremsen des seitengleichen Nachlaufachsrades unterbleibt. Die Erfindung ermöglicht folg­ lich mit verhältnismäßig geringem Aufwand die Vermeidung eines Mitbremsens eines Nichtantriebsachsrades bei einem ASR-Eingriff auf ein Antriebsachsrad durch das Vorsehen des ansteuerbaren Umschaltventils, insbesondere ohne daß für die nichtangetriebe­ ne Vor- oder Nachlaufachse ein eigener, zusätzlicher Brems­ druckmodulator mit entsprechenden Druckregelkreisen für jedes Rad erforderlich ist.

Es versteht sich, daß sich die Darstellungen der Bremsanlagen auf die erfindungswesentlichen Teile beschränken und diese Bremsanlagen weitere, nicht gezeigte Komponenten, insbesondere Sensorik und deren Zuleitungen sowie weitere Bremsdruckleitun­ gen und Ventile und/oder weitere Bremskreise, in vom Fachmann je nach Anwendungsfall zu modifizierender Weise beinhalten. Es ist außerdem ersichtlich, daß die Erfindung neben den oben be­ schriebenen weitere Ausführungsformen umfaßt, z. B. auch Brems­ anlagen, die mit einem flüssigen Bremsfluid arbeiten.

Claims (6)

1. Bremsanlage mit ABS- und ASR-Funktion für ein Kraftfahrzeug mit einer radschlupfüberwachten Antriebsachse und einer nicht­ angetriebenen Achse, gekennzeichnet durch

• - wenigstens einen über einen Bremswertgeber (4) ansteuerba­ ren Bremsdruckregelkreis (2, 3) mit ABS- und ASR-Funktion für die Radbremsen (5, 6) der Antriebsachse,
• - ansteuerbare Umschaltmittel (9) mit einem an eine Maxi­ maldruckquelle (21) angeschlossenen ersten Anschluß (18), einem an eine Minimaldruckquelle (22) angeschlossenen zweiten Anschluß (19) und einem wahlweise mit dem ersten oder dem zweiten Anschluß verbindbaren dritten Anschluß (20) und
• - wenigstens ein Doppelabsperrventil (10, 11) mit einem er­ sten, mit der Bremsleitung (25, 26) einer Radbremse (5, 6) der Antriebsachse verbundenen Einlaß (12, 15), einem zweiten, mit dem dritten Anschluß (20) der Umschaltmittel verbundenen Einlaß (13, 16) und einem Auslaß (14, 17), an den wenigstens die Bremsleitung (30, 31) einer zur mit dem ersten Einlaß gekoppelten Antriebsachs-Radbremse seiten­ gleichen Radbremse (7, 8) der nichtangetriebenen Achse an­ geschlossen ist.

2. Bremsanlage nach Anspruch 1, weiter dadurch gekennzeichnet, daß

• - für jede Radbremse (5, 6) der Antriebsachse ein eigener Bremsdruckregelkreis (2, 3) mit ABS- und ASR-Funktion vor­ gesehen ist und
• - für jede Radbremse (7, 8) der nichtangetriebenen Achse ein eigenes Doppelabsperrventil (10, 11) vorgesehen ist.

3. Bremsanlage nach Anspruch 1 oder 2, weiter dadurch gekennzeichnet, daß die Umschaltmittel durch ein ansteuerbares Umschaltventil (9, 9′) gebildet sind.

4. Bremsanlage nach Anspruch 3, weiter dadurch gekennzeichnet, daß das Umschaltventil (9) über den Bremswertgeber (4) durch Fluid­ druck ansteuerbar ist.

5. Bremsanlage nach Anspruch 3, weiter dadurch gekennzeichnet, daß das Umschaltventil ein Magnetventil (9′) ist, das von einem Steuergerät (28) elektrisch angesteuert wird.

6. Bremsanlage nach Anspruch 1 oder 2, weiter dadurch gekennzeichnet, daß die Umschaltmittel durch einen Fluidsteuerdruckteil des Brems­ wertgebers (4) gebildet sind.