JPH0319504Y2

JPH0319504Y2 -

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Publication number: JPH0319504Y2
Application number: JP1985054907U
Authority: JP
Priority date: 1984-04-17
Filing date: 1985-04-15
Publication date: 1991-04-24
Also published as: US4740039A; JPS60186269U

Description

【考案の詳細な説明】産業上の利用分野本考案は、(イ)前輪ブレーキに通じるブレーキ導
管及び後輪ブレーキに通じるブレーキ導管を有す
るマスタブレーキシリンダと、(ロ)ロツク発生の危
険のある車輪のブレーキ圧を制御する、前記ブレ
ーキ導管に配置された油圧ユニツトと、(ハ)車輪の
運動状態を検出するために個々の車輪に配設され
たセンサと、(ニ)油圧ユニツトのための制御シグナ
ルを発生するために、前記センサの出力信号か
ら、車輪の一方の又は両方に場合によつては生じ
るロツク発生の危険を検出する電気的なアンチロ
ツク制御及び調整器と、(ホ)油圧ユニツトから後車
輪ブレーキに通じるブレーキ力導管内に配置さ
れ、ブレーキ圧減少又は制限機能を遮断するため
の油圧式遮断機構のための制御入口を有するブレ
ーキ力分配装置と、を有する、自動車のための油
圧式の２回路式ブレーキ装置に関する。

従来の技術自動車の後輪が前輪よりも早くロツクされない
ようにするために従来では、前輪におけるブレー
キ力の活用度を後輪におけるそれよりも大きくす
るように、ブレーキ力を自動車の軸状に適切に分
配するようになつている。この構造によればブレ
ーキ時の良好な方向安定性が保証されるが、しか
し少なくとも一時的には後輪にそれ自体として可
能なブレーキ力よりも少ないブレーキ力が形成さ
れるので、物理学的にそれ自体として可能な最大
の自動車減速が完全には達成されないように強制
される。この構造の設計基準は法規定されたもの
に準じている。

このようにブレーキ力を分配する構造のため
に、車両の全ての車輪又は全ての軸のために１つ
のブレーキスリツプ制御装置を有する自動車の場
合には、ブレーキスリツプ制御作用が一般的にま
ず自動車の前軸の車輪に形成されるが、それは後
軸に最大可能なブレーキ力が形成されない内に既
に行なわれる。要するに、多くの場合そのような
ブレーキスリツプ制御装置を有する自動車におい
ては最大可能減速は行なわれない。しかもそのよ
うな最大減速は、運転者が前軸へのブレーキスリ
ツプ制御導入にもかかわらずペダル操作によつて
意識的にブレーキ装置のブレーキ圧を、後軸にお
いても最大可能なブレーキ力又はブレーキスリツ
プ制御が達成されるまで高めるという特別な場合
にしか達成されない。

自動車の実際のブレーキ力分配を理想的なブレ
ーキ力分配に近づけるために最近では、後輪ブレ
ーキまで延びるブレーキ圧導管内に、屈曲する特
性曲線を有するブレーキ力分配装置（ブレーキ圧
減少器又はブレーキ圧制限器）を配設し、その所
与の特性曲線に応じて、後輪ブレーキに作用する
ブレーキ圧をその使用されているブレーキ力分配
器の種類に応じて、所定の値に制限するか又は車
輪ブレーキに作用するブレーキ圧よりもある所定
の量だけ低く維持する方法が次第に一般的になつ
ている。理想的なブレーキ力分配が負荷に応じて
のものであることを考慮して、このブレーキ分配
器においては多くの場合、その特性曲線の分岐屈
曲点もやはり負荷に応じて変化するように形成さ
れている。

ブレーキスリツプ制御のための制御装置（アン
チロツク又はアンチスキツド機構）と後輪ブレー
キに配設された負荷依存的なブレーキ力分配装置
とが配設されている油圧式の２回路式ブレーキ装
置は、例えばアウデイ100およびアウデイ200等の
タイプの乗用車に装備されている。

また例えばアウデイクアトロ（Quattro）及
びアウデイ80クアトロ等のタイプの乗用車には、
所謂ブラツク・アンド・ホワイトタイプの油圧式
の２回路式ブレーキ装置（第１のブレーキ回路に
両前輪ブレーキが属し、第２のブレーキ回路に両
後輪ブレーキが属している）が、備えられ、この
ブレーキ装置においてはブレーキスリツプ制御の
ための制御装置（アンチロツク又はアンチスキツ
ド機構）が配置され、更に後輪ブレーキまで延び
たブレーキ圧導管内には、固定的に調節された、
すなわち負荷に依存して制御されないブレーキ圧
分配装置が、その油圧式遮断機構と共に配置され
ている。この場合ブレーキ力分配装置の油圧式遮
断機構の制御入口は、制御導管を介して、マスタ
ブレーキシリンダの、後輪のブレーキ回路とは別
個の前輪のブレーキ回路への供給を行なうべき出
口で直接取り出される圧力によつて負荷される。
従つて漏洩又は他の欠陥によつて前輪のブレーキ
回路が故障した場合には、ブレーキ力分配装置の
ブレーキ圧減少又は制限機能が有効でなくなり、
それによつて前輪のブレーキ回路の故障時に後輪
のブレーキ回路内の圧力減少又は制御作用が取消
される。

考案が解決しようとする課題本考案の課題は冒頭に述べた形式の２回路式ブ
レーキ装置を改良して、ブレーキ時及びブレーキ
スリツプ制御導入時に、両前輪又は一方の前輪で
のみ車両減速が増大されるようにすることであ
る。

課題を解決するための手段上記の課題は本考案によれば、ブレーキ力分配
装置の油圧式遮断機構の制御入口が、油圧ユニツ
トの、前輪ブレーキに接続された出口と接続され
ていることによつて解決された。

考案の作用従つて本考案によればブレーキ力分配装置の油
圧式遮断機構の制御入口がマスタブレーキシリン
ダと直接には接続されず、アンチロツク又はアン
チスキツド機構の油圧ユニツトの、両前輪ブレー
キに接続された出口の内の１つに接続されてい
る。従つてブレーキ力分配装置の油圧式遮断機構
が、マスタブレーキシリンダから送られて来た制
御されていない全ブレーキ圧で負荷されるのでは
なく、油圧ユニツトの、前輪ブレーキに供給され
ロツク発生の危険時には制御されて低くされた出
口圧力によつて負荷される。

従つてブレーキ力分配装置の油圧式遮断機構
は、前輪ブレーキ回路が漏洩又は他の欠陥によつ
て故障した時にのみ作用するのではなく、アンチ
ロツク又はアンチスキツド機構の油圧ユニツト
が、少なくとも１方の前輪のブロツク発生の危険
を知らせる信号に基づいて、そのブロツク発生の
危険が生じた前輪のためのブレーキ圧を低下、す
なわち調整し始める時に作用する。

この目的のためにブレーキ力分配装置の油圧式
遮断機構の有効なピストン面は、マスタブレーキ
シリンダ圧力（後輪のためのブレーキ力分配装置
に供給される圧力）と制御された前輪（軸）用圧
力との間の圧力差が比較的に小さな状態で既に遮
断機構が有効となり、即ち減少の又は制限機能が
中断されて、マスタブレーキシリンダから送られ
て来るブレーキ圧が減少されることなく後輪のブ
レーキ回路まで達せられるように適切に設計され
ている。

実施態様本考案の１実施態様によれば、前後に分けられ
たブレーキ回路を有し、ブレーキ力分配装置の油
圧式遮断機構の制御入口が油圧ユニツトの、右前
輪ブレーキに配設された出口と接続されていると
有利であり、何故ならこの右前輪にブレーキスリ
ツプ制御が最初に行なわれる確率が極めて高いか
らである。

また本考案の別の実施態様によれば、ダイアゴ
ナル式に分けられたブレーキ回路と、後輪ブレー
キに通じる各ブレーキ導管内に配置されたブレー
キ力分配装置とを有し、該ブレーキ力分配装置が
油圧式遮断機構のための制御入口を備えており、
該制御入口が、油圧ユニツトの、ダイアゴナル式
に後輪ブレーキに対向して位置する前輪ブレーキ
とそれぞれ接続された出口と接続されていると有
利である。

実施例第１図に示された自動車のブレーキ装置は２回
路式ブレーキ装置として形成されており、前輪１
のブレーキ７，８は、ブレーキ導管１２を介して
給油される第１のブレーキ回路に属し、後輪２の
ブレーキ９は、前記第１のブレーキ回路とは別個
にブレキー導管１３を介して給油される第２のブ
レキー回路に属している。このことに相応して、
操縦者によつてブレーキペダル６を介して操作さ
れるマスタブレーキシリンダ４も、例えばタンデ
ム・シリンダである２回路式マスタシリンダとし
て形成されている。図示の実施例では前記マスタ
シリンダは直接ではなく公知のブレーキ力倍力装
置５、例えば油圧式のブレーキ力倍力装置又は負
圧操作されるブレーキ力倍力装置を介して操作さ
れる。

図示の油圧式のブレーキ装置には、公知のブレ
ーキスリツプ制御機構（アンチロツク又はアンチ
スキツド装置）が配設されており、この制御機構
は主に電気的なアンチロツク制御又は調整器１０
と、各車輪１，２に配設され車輪運動状態を検出
するセンサ３と、マスタブレーキシリンダ４と各
車輪１，２の各ブレーキ７，８，９との間に配置
された油圧ユニツト１１とを有している。

この油圧ユニツト１１は電気的なアンチロツク
制御の又は調整器１０によつて公知の形式で制御
され、それによつて少なくともロツク（スキツ
ド）発生の危険信号を発した方の車輪のブレーキ
圧が、その危険が続いている間は少なくても一定
に保たれるか又は減少せしめられる。ブレーキス
リツプ制御機構のためのこのような調整装置は多
くの形式で公知であり、従つてこの電気的なアン
チロツク制御又は調整器１０及び油圧ユニツト１
１の詳細は示されていない。

マスタブレーキシリンダ４から後輪２のブレー
キ９まで案内されているブレーキ導管１３内に
は、油圧式の遮断機構を備えた公知のブレーキ力
分配装置１４（圧力に応じての減少又は制限装
置）が配置されている。この油圧式遮断機構の制
御入口１６は制御導管１５を介して油圧ユニツト
１１の出口と接続されており、またこの出口には
右前輪のブレーキが接続されている。

ブレーキ時にロツク発生の危険が全く生じてい
ない運転段階中には、この２回路式ブレーキ装置
は普通の形式で作動する。即ち前輪ブレーキ７，
８にブレーキ導管１２（及びこの運転段階中には
作用しない油圧ユニツト１１）を介して、ブレー
キペダル６の操作に基づいてマスタブレーキシリ
ンダ４から送られてくるブレーキ圧が全て供給さ
れる。これに対して後輪ブレーキ９はブレーキ導
管１３を介して、その間に介在するブレーキ力分
配装置１４の特性曲線に応じて、マスタブレーキ
シリンダ４の出口側圧力に比べて場合によつては
減少又は制限されたブレーキ圧によつて負荷され
る。

第２図には一定に調節されて圧力に応じて作動
する、減少装置タイプのブレーキ力分配装置の特
性曲線が例として示されている。この線図には一
方で自動車の理想的なブレーキ圧分配が鎖線の特
性曲線で示されており、P₂は後輪２のブレーキ
のためのブレーキ圧、P₁はマスタブレーキシリ
ンダ４から供給されるブレーキ圧を示している。
また全負荷での負荷状態のための限界特性曲線に
は符号ａ、アイドリングでの負荷状態のための限
界特性曲線には符号ｂが付されている。これに対
して減少装置タイプの圧力依存型ブレーキ力分配
装置を備えた自動車の実際のブレーキ力分配が実
践の特性曲線で示されており、この際に特性曲線
分岐線ｃはマスタブレーキシリンダ４の減少され
ていない出口圧力を示し、分岐線ｄはブレーキ力
分配装置１４によつて減少せしめられた出口圧力
を示している。この特性曲線の分岐屈曲点には符
号ｅが付されている。

前輪ブレーキ回路１２内で故障が生じない限り
はこの運転段階中に、ブレーキ力分配装置１４の
油圧式の遮断機構の制御入口１６には、マスタブ
レーキシリンダ４から送られて来る圧力の全圧力
高さが作用し、それによつてブレーキ力分配装置
１４は通常の形式で所定の減少機能を行なう。こ
のため、マスタブレーキシリンダ４から送られて
来る圧力P₁が第２図の分岐屈曲点ｅに相応する
値よりも高い値に達すると、後輪ブレーキ９には
特性曲線分岐線ｄに相応して、当該のマスタブレ
ーキシリンダから送られて来る圧力に対して所定
の関係にある、減少された圧力のみが供給され
る。

しかしセンサ３によつて検出される前輪１の車
輪運動状態が当該前輪へのロツク発生の危険を報
知し、電気的なアンチロツク制御及び調整器１０
がその報知に基づいて油圧ユニツト１１を制御
し、それによつて当該のロツク発生の危険にさら
された方の車輪、例えば右前輪に供給されるブレ
ーキ圧が必要に応じて減少せしめられるか又は少
なくとも一定に保持されると即座にかつ状態の間
は、また前輪へ制御導管１５を介して供給される
ブレーキ圧とブレーキ導管１３を介してブレーキ
力分配装置１４に供給されるブレーキ圧との間の
圧力差が、ブレーキ圧分配装置１４の設計時に規
定された所定の値を越えると即座にかつその状態
の間は、ブレーキ力分配装置１４の油圧式遮断機
構がオンに切換えられる。油圧式遮断機構のこの
オン切換えによつてブレーキ力分配装置１４の減
少機能が遮断され、後輪ブレーキ９に供給される
ブレーキ圧が、それ以前には第２図の特性曲線分
岐線ｄ上にあつた値から特性曲線分岐線ｃ上にあ
る値まで上昇せしめられる。これによつて後輪に
作用する高いブレーキ力に基づいて自動車の減速
が増大せしめられる。

この状態は前輪のブレーキスリツプ制御が行な
われている間、即ちブレーキ力分配装置１４の油
圧式遮断機構において前述の圧力差が有効である
間は維持される。

処で例えばこのブレーキ力分配装置１４の減少
機能の中止によつて規定されて、後輪２に配設さ
れたセンサ３を介して電気的なアンチロツク制御
及び調整器１０に、その少なくとも一方の後輪２
へのロツク発生の危険が信号された場合、油圧ユ
ニツト１１の、ブレーキ導管１３内に位置する部
材が公知の形式で作動されるので、電気的な制御
及び調整器１０によつて後輪２のブレーキスリツ
プ制御も導入される。

考案の効果本考案による油圧式の２回路式ブレーキ装置に
よつて得られる大きな利点は、ブレーキ時及び前
輪へのブレーキスリツプ制御の作用時に形成され
る車両減速が、同形式の従来の車両に比べて大き
く、しかもこのために付加的な経費は必要とされ
ないことである。ただ油圧導管の位置が僅かに変
えられるだけである。

更に別の利点は、本考案の構成によつて、比較
的高価な、負荷に応じて制御可能なブレーキ力分
配装置が配設されたブレーキ装置の機能に少なく
ともほぼ相応する機能が得られることである。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案の実施例を示すものであつて、第
１図は本考案による２回路式ブレーキ装置の原理
略示図、第２図は後輪ブレーキのためのブレーキ
圧をマスタブレーキシリンダから送られて来るブ
レーキ圧の関数として示した線図である。１……前輪、２……後輪、３……センサ、４…
…マスタブレーキシリンダ、５……ブレーキ力倍
力装置、６……ブレーキペダル、７，８，９……
ブレーキ、１０……調整器、１１……油圧ユニツ
ト、１２，１３……ブレーキ導管、１４……ブレ
ーキ力分配装置、１５……制御導管、１６……制
御入口。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】１ (イ) 前輪ブレーキ７，８に通じるブレーキ導
管１２及び後輪ブレーキ９に通じるブレーキ
導管１３を有するマスタブレーキシリンダ４
と、 (ロ) ロツク発生の危険のある車輪のブレーキ圧
を制御する、前記ブレーキ導管１２，１３に
配置された油圧ユニツト１１と、 (ハ) 車輪の運動状態を検出するために個々の車
輪１，２に配設されたセンサ３と、 (ニ) 油圧ユニツト１１のための制御シグナルを
発生するために、前記センサの出力信号か
ら、車輪１，２の一方の又は両方に場合によ
つては生じるロツク発生の危険を検出する電
気的なアンチロツク制御及び調整器１０と、 (ホ) 油圧ユニツト１１から後車輪ブレーキ９に
通じるブレーキ力導管内に配置され、ブレー
キ圧減少又は制限機能を遮断するための油圧
式遮断機構のための制御入口１６を有するブ
レーキ力分配装置１４と、を有する、自動車のための油圧式の２回路式ブレ
ーキ装置において、前記ブレーキ力分配装置１４
の油圧式遮断機構の制御入口１６が、油圧ユニツ
ト１１の、前輪ブレーキ７，８と接続された出口
と接続されていることを特徴とする、自動車のた
めの油圧式の２回路式ブレーキ装置。２前後に分けられたブレーキ回路を有し、ブレ
ーキ力分配装置１４の油圧式遮断機構の制御入
口１６が油圧ユニツト１１の、右前輪ブレーキ
７に配設された出口と接続されている、実用新
案登録請求の範囲第１項記載の油圧式の２回路
式ブレーキ装置。３ダイアゴナル式に分けられたブレーキ回路
と、後輪ブレーキ９に通じる各ブレーキ導管内
に配置されたブレーキ力分配装置１４とを有
し、該ブレーキ力分配装置が油圧式遮断機構の
ための制御入口１６を備えており、該制御入口
が、油圧ユニツト１１の、ダイアゴナル式に後
輪ブレーキ対向して位置する前輪ブレーキとそ
れぞれ接続された出口と接続されている、実用
新案登録請求の範囲第１項記載の油圧式の２回
路式ブレーキ装置。