CN113613976B - 制动控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明的课题在于提供一种可以在配备有备用制动的制动装置中兼顾减速度的确保与车辆行驶稳定性的制动控制装置。本发明具备：前轮侧制动机构(4)，其具备前轮侧电动液压机构(6)和液压回路系统，向前轮(2L、2R)施加制动力；后轮侧制动机构(5)，其向所述后轮侧施加制动；备用制动，其在所述前轮侧电动液压机构(6)失效时切换至液压回路系统(15)进行工作，向前轮(2R、2L)施加制动力；以及打滑判断阈值设定部(43)，其设定打滑判断阈值。打滑判断阈值设定部(43)在所述备用制动工作时根据所述备用制动的制动力信息来设定后轮(3L、3R)的所述打滑判断阈值。

Description

制动控制装置

技术领域

本发明涉及车辆上搭载的制动控制装置。

背景技术

车辆上搭载的制动装置以不同系统的管道将车辆的前轮与后轮相连。以往，若前轮和后轮的制动系统是正常的，则后轮以左右轮当中容易抱死的某一侧为基准来同时控制左右两轮的制动液压。此外，在前轮的制动系统出现了毛病的情况下，后轮根据左右轮当中未表现出抱死倾向的某一车轮来进行控制而提高后轮的制动力。作为这样的技术，例如提出有专利文献1记载的技术。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利特开平6-227384号公报

发明内容

发明要解决的问题

另外，不同于专利文献1记载那样的以不同系统的管道将前轮与后轮相连的制动装置，有的制动装置是将前轮侧设为电动液压机构，将后轮侧设为电动机构。在这样的装置中，平时通过关停将液压机构与制动踏板相连的阀门，前轮侧的由泵和阀门构成的电动液压机构与制动踏板之间的基于液压的机械性连接是断开的。在该情况下，基于根据制动踏板的行程或者踏力传感器信号运算的要求制动力、来自设置于制动控制装置上位的车辆控制装置的要求制动力等控制量来控制前轮侧的电动液压机构和后轮侧的电动机构。

此外，在前轮的电动液压机构发生了故障的情况下，打开液压机构内的阀门而将处于前轮侧的制动制动钳与制动踏板直接以液压相连。此时，前轮产生与驾驶员的踏板操作相应的、没有电动机构辅助的制动力，起到作为电动液压机构中的电动机构的部分发生了故障时的备用制动的作用。此时，在后轮侧的电动机构的控制功能留存下来的情况下，根据驾驶员的踏板操作量来控制后轮的制动力。

在专利文献1记载的技术中，没有考虑到配备有在制动装置的一部分功能发生了故障时工作的备用制动的制动装置的控制方法。在专利文献1中，在前轮的制动系统出现了毛病的情况下，后轮会根据左右轮当中未表现出抱死倾向的某一车轮来进行控制而提高后轮的制动力，因此存在后轮抱死、车辆的行驶稳定性降低的可能。

本发明的目的在于提供一种可以在配备有在制动装置的一部分功能发生了故障时工作的备用制动的制动装置中兼顾减速度的确保与车辆行驶稳定性的制动控制装置。

解决问题的技术手段

为了解决上述问题，本发明为一种制动控制装置，其控制车辆的前轮和后轮的制动力，其特征在于，具备：备用制动，其针对所述前轮或所述后轮中的至少一方加以配备，在一个系统的制动机构失效时切换至另一系统来进行工作；以及打滑判断阈值设定部，其设定打滑判断阈值，所述打滑判断阈值设定部在所述备用制动工作时根据所述备用制动的制动力信息来设定所述打滑判断阈值。

发明的效果

根据本发明，能够提供一种可以在配备有备用制动的制动装置中兼顾减速度的确保与车辆行驶稳定性的制动控制装置。

附图说明

图1为表示本发明的第1实施例的车辆的制动装置的概略构成的图。

图2为表示图1中的制动装置的前轮侧制动机构的概略构成的图。

图3为表示图1中的制动装置的后轮侧制动机构的概略构成的图。

图4为表示本发明的第1实施例的制动控制装置中执行的控制的框图。

图5为表示本发明的第1实施例的制动装置的控制方法的流程图。

图6为表示图5所示的控制方法下的制动时的制动踏板操作与车辆速度、轮速、打滑判断阈值的关系的图。

图7为表示图1的变形例的图。

图8为表示本发明的第2实施例的制动控制装置中执行的控制的流程图。

图9为表示本发明的第3实施例的制动控制装置中执行的控制的框图。

图10为表示本发明的第3实施例的制动控制装置中执行的控制的流程图。

具体实施方式

下面，使用附图，对本发明的实施例进行详细说明。再者，各附图中，对同一构成标注同一符号，对于重复部分省略其详细说明。此外，本发明不限定于以下实施方式，本发明的技术概念中的各种变形例、应用例也包含在其范围内。

实施例1

参考图1至图6，对本发明的第1实施例的车辆的制动系统及其控制方法进行说明。图1为表示本发明的第1实施例的车辆的制动装置的概略构成的图，图2、图3展示了图1中的前轮侧和后轮侧各自的制动机构的概略构成。图4为表示本发明的第1实施例的制动控制装置30中执行的控制的框图，图5为表示其控制流程的流程图。图6展示图5所示的控制方法下的制动踏板16操作量变化与车辆速度、后轮轮速和打滑判断阈值的关系。

图1中，车辆1具备一对前轮2R、2L和一对后轮3R、3L，此外，具备向前轮2R、2L施加制动力的前轮侧制动机构4(参考图2)和向后轮3R、3L施加制动力的后轮侧制动机构5(参考图3)。

在第1实施例中，前轮侧制动机构4由液压盘式制动器(液压制动机构)4R、4L、前轮侧电动液压机构6以及前轮侧制动控制装置7构成，所述液压盘式制动器(液压制动机构)4R、4L以制动液压进行动作而将制动盘BD夹住，所述前轮侧电动液压机构6生成制动液压。

此外，后轮侧制动机构5由电动盘式制动器(电动制动机构)5R、5L和制动用电动马达25R、25L构成，所述电动盘式制动器(电动制动机构)5R、5L通过制动用电动马达25R、25L的旋转进行动作而将制动盘BD夹住。

还具备制动控制装置30，所述制动控制装置30对前轮侧制动控制装置7和制动用电动马达25R、25L进行控制，调整车辆1所产生的制动力。

前轮侧电动液压机构6例如像图2所示那样具备液压回路系统15，所述液压回路系统15由液压泵10、电磁调压阀11、电磁流入阀12R、12L、电磁流出阀13R、13L以及电磁截止阀14等电动零件要素构成，所述液压泵10由作为电动零件要素的泵用电动马达8驱动，是对储液罐9内的制动液进行加压的液压源，所述电磁调压阀11调整液压泵10的制动液压，所述电磁流入阀12R、12L调整流入至液压盘式制动器4R、4L的制动液，所述电磁流出阀13R、13L调整流出的制动液，所述电磁截止阀14将制动踏板16侧截断。再者，在第1实施例的图2中，成为电动液压系统的前轮侧电动液压机构6与液压回路系统15是以同一个框围起来的。

进一步地，图2所示的前轮侧制动机构4区别于前轮侧电动液压机构6而另行具有以驾驶员所操作的制动踏板16的操作为动力源来进行动作的主缸17。主缸17通过液压回路系统15与液压盘式制动器4R、4L连接，通过将电磁截止阀14和电磁流入阀12R、12L设为开阀状态、将电磁流出阀13R、13L设为闭阀状态，可以借助主缸17生成的制动液压使液压盘式制动器4R、4L动作来对车辆1进行制动。

此外，在液压回路系统15的途中安装有主缸压力传感器20，在液压泵10的排出侧安装有泵压力传感器21，在去往液压盘式制动器4R、4L的液压回路的途中安装有制动钳压力传感器22R、22L，可以检测液压回路各部的液压。

此外，液压回路系统15中配备有行程模拟器18，以在电磁截止阀14处于闭阀状态时针对制动踏板16的操作向驾驶员给予恰当的反力、吸收从主缸17排出的制动液压。

进一步地，在去往行程模拟器18的液压回路系统15中还配备有对去往行程模拟器18的制动液的流入、流出进行调整的电磁行程模拟器阀19。

前轮侧制动机构4当中，作为电动零件要素的泵用电动马达8、作为电磁液压控制阀发挥功能的电磁调压阀11、电磁流入阀12R、12L、电磁流出阀13R、13L、电磁截止阀14、电磁行程模拟器阀19由前轮侧制动控制装置7加以控制。

前轮侧制动控制装置7上连接有控制信号线23。控制信号线23起到如下作用：从制动控制装置30(参考图1)将各车轮的液压指令值等控制指令信息输入至前轮侧制动控制装置7，并将前轮侧制动机构4的泵用电动马达8的电流值、液压回路各部的压力等驱动状态信息输出至制动控制装置30。

此外，在第1实施例中，后轮侧制动机构5具备电动盘式制动器5R、5L。此处，电动盘式制动器5R、5L的构成相同，例如像图3所示，后轮侧电动机构24通过制动用电动马达25R、25L将制动块26推压至制动盘BD而生成挤压力，从而产生制动力。制动用电动马达25R、25L的旋转力由旋转/直动转换机构27转换为直动运动，将制动块26推压至制动盘BD来施加制动力。此处，旋转/直动转换机构27例如采用进给螺杆机构将旋转运动转换为直动运动。

此外，后轮侧电动机构24具备推力传感器29R、29L，制动控制装置30根据推力传感器29R、29L检测到的挤压力对制动用电动马达25R、25L的旋转进行控制，从而调整制动块26的挤压力。后轮侧电动机构24与制动控制装置30由控制信号线23连接在一起。

进一步地，控制信号线23起到如下作用：从制动控制装置30将控制指令信息输入至制动用电动马达25R、25L，并将后轮侧制动机构5的挤压力、制动用电动马达25R、25L的电流值等驱动状态信息输出至制动控制装置30。

返回至图1，制动踏板16的操作量(制动踏板的行程、踏力等)作为制动力信息被发送至制动控制装置30。此外，在车辆1的前轮2R、2L和后轮3R、3L安装有车轮转速传感器34，将轮速信息发送到制动控制装置30。此外，车辆运动传感器35也检测车辆1的加速度、横摆率等车辆行为信息并发送到制动控制装置30。

除此以外，车辆1中还配备有上位控制装置33。上位控制装置33根据来自摄像机、雷达等的外界信息、来自导航系统的地图信息、车辆1中配备的驱动装置、操舵装置、制动装置等的动作状态信息、车辆1的运动状态信息等1种以上的信息来运算车辆1的恰当的制动动作量，并将该车辆制动量作为控制指令信息发送至制动控制装置30。此外，上位控制装置33从雷达、导航系统的GPS功能获得车辆速度而发送至制动控制装置30。

在这样的搭载于车辆1的制动控制装置30中，根据驾驶员产生的制动踏板16的行程、从主缸压力传感器20等获得的操作信息、从车轮转速传感器34获得的前后轮的轮速信息、从车辆运动传感器35获得的车辆1的车辆行为信息、上位控制装置33的控制指令信息而向前轮侧制动控制装置7和制动用电动马达25R、25L发送控制指令，对前轮侧制动机构4、后轮侧制动机构5的动作进行控制。

在第1实施例的情况下，在平常控制时，前轮侧制动机构4关闭电磁截止阀14，从而截断主缸17与液压盘式制动器4R、4L的连接，并打开电磁行程模拟器阀19来吸收因驾驶员对制动踏板16的操作而排出的制动液压。

同时，制动控制装置30根据制动踏板16的操作信息、车辆1的轮速信息和车辆行为信息、上位控制装置33的控制指令信息、后轮3R、3L侧的电动盘式制动器5R、5L的动作状态信息等来运算与要在前轮2R、2L和后轮3R、3L产生的制动力相对应的控制量，并发送至前轮侧制动控制装置7和制动用电动马达25R、25L。

继而，前轮侧制动机构4的前轮侧制动控制装置7根据制动控制装置30的控制量指令值来控制泵用电动马达8以及电磁调压阀11、电磁流入阀12R、12L、电磁流出阀13R、13L的动作，使液压盘式制动器4R、4L产生制动力。

另一方面，后轮侧制动机构5根据制动控制装置30的控制量指令值对制动用电动马达25R、25L的动作进行控制，从而调整电动盘式制动器5R、5L的制动力。

接着，对该制动装置中前轮侧制动机构4的一部分发生了故障的情况下的动作进行说明。在前轮侧制动机构4的一部分发生了故障的情况下，通过切断前轮侧制动控制装置7中配备的继电器等应对措施而转变为备用制动模式。在备用制动模式下，将电磁截止阀14和电磁流入阀12R、12L设为开阀状态，将电磁流出阀13R、13L设为闭阀状态，由此，借助操作制动踏板16的驾驶员的踏力来直接操作液压盘式制动器4R、4L。即，备用制动是在一个系统的制动机构失效时切换至另一系统来进行工作。

为了在故障时立即转变为备用制动模式，在第1实施例中使用在不通电状态下电磁截止阀14和电磁流入阀12R、12L变为开阀状态、电磁流出阀13R、13L变为闭阀状态的阀。在前轮侧制动机构4的一部分发生了故障时后轮侧制动机构5也正常的情况下，根据驾驶员的制动踏板16操作信息、上位控制装置33的控制信息由制动控制装置30控制后轮侧制动机构5，通过电动盘式制动器5R、5L来产生制动力。

根据图4的控制框图以及图5的控制流程，对进行以上那样的动作的制动装置中前轮侧制动机构4发生了故障的情况下根据备用制动的操作状态在制动控制装置30中进行的控制进行说明。图4是为了实现第1实施例中的前轮侧制动机构4的一部分发生了故障时执行的控制而搭载于制动控制装置30内的控制框图的一例。此外，图5是前轮侧制动机构4故障时由制动控制装置30进行的控制流程图，每隔规定时间启动一次。

〔步骤S10〕首先，在步骤S10中，制动控制装置30获取前轮侧制动机构4的故障信息。制动控制装置30例如根据对来自制动控制装置30的检查信号的响应、来自前轮侧制动控制装置7的错误信息等来获取前轮侧制动机构4的故障信息。其后，转移至步骤S11。

〔步骤S11〕接着，在步骤S11中，制动控制装置30判定前轮侧制动机构4的故障。在判定有故障的情况下，切断前轮侧制动控制装置7的继电器，前轮侧制动机构变为备用制动模式。在没有故障的情况下，结束本流程，在发生了故障的情况下，转移至步骤S12。

〔步骤S12〕接着，在步骤S12中，制动控制装置30获取制动踏板的操作量Pf。制动踏板的操作量例如宜设为踏板行程、踏板踏力等。其后，转移至步骤S13。

〔步骤S13〕接着，在步骤S13中，制动控制装置30的要求制动力运算部41根据制动踏板的操作量Pf和上位控制装置33的指令值Ft来运算对后轮侧制动机构5要求的要求制动力Fr。此处，Fr设为针对制动踏板操作量以Fr＝f1(Pf)这样的函数加以求解、针对上位控制装置33的指令值以Fr＝f2(Ft)这样的函数加以运算的值。其后，转移至步骤S14。

〔步骤S14〕接着，在步骤S14中，制动控制装置30的速度差运算部42根据经由前轮侧制动控制装置7得到的车辆速度(车体速度)、制动踏板的操作量Pf来运算速度差Δv。所谓速度差Δv，是表示车辆速度(车体速度)与打滑判断阈值vth的差。此处，速度差Δv设为以Δv＝g(Pf)这一函数求出的值。函数g例如宜设为如下函数：Pf＝0时，速度差Δv的值最大，当Pf增大时，Δv减小。速度差Δv是根据制动踏板的操作量加以运算的值。其后，转移至步骤S15。

〔步骤S15〕接着，在步骤S15中，制动控制装置30的打滑判断阈值设定部43运算打滑判断阈值vth。打滑判断阈值vth宜使用车辆速度vcar和速度差Δv、以vth＝vcar－Δv的方式求出。打滑判断阈值vth是低于车辆速度vcar的值，是小了与制动踏板的操作量相应的值程度的值。车辆速度vcar例如宜根据4个轮子的轮速来求出。例如，在前轮与后轮的轮速存在差异的情况下，宜将轮速较快那一方设为车辆速度vcar。或者，也可从导航系统的GPS功能获得车辆速度vcar。打滑判断阈值设定部43在备用制动工作时根据备用制动的制动力信息来设定打滑判断阈值vth。其后，转移至步骤S16。

〔步骤S16〕接着，在步骤S16中，制动控制装置30的制动力调整部44运算针对后轮的电动盘式制动器5R、5L的后轮推力指令值。在后轮的各车轮的轮速超过打滑判断阈值设定部43运算出的打滑判断阈值vth的情况下，根据要求制动力运算部41运算出的要求制动力Fr来运算后轮推力指令值。另一方面，在后轮的各车轮的轮速低于打滑判断阈值vth的情况下，判断后轮正在打滑，从而为了减少制动力而减小推力指令值。

将配备有进行以上那样的控制的制动控制装置30的制动装置中的失效前后的制动踏板16的操作量和车辆速度、轮速的时间变化示意性地示于图6。

图6为表示图5所示的控制方法下的制动时的制动踏板操作与车辆速度、轮速、打滑判断阈值的关系的图。

图6的上图展示驾驶员产生的制动踏板16操作量，下图展示车辆速度、后轮轮速、打滑判断阈值的时间变化。后轮有2个轮子，因此原本应以2条线来表示，但为了使本发明的内容易于理解，第1实施例中是以1条线来记载的。此外，在第1实施例中，以车辆上搭载自动制动的例子来进行说明，所述自动制动是利用摄像机、雷达来检测障碍物而根据车辆速度、障碍物的有无自动对车轮施加制动。

图6中，假定如下情况来进行说明：车辆1在开始时间点上处于因来自上位控制装置33的指令而自动制动正在工作的状态，在时间t61，前轮侧制动机构4的一部分发生了故障。车辆1因自动制动工作而出现车辆速度的减速。在开始时间点上，对车辆1的前轮及后轮全部作用有制动力。在时间t61，前轮侧制动机构发生故障，制动控制装置30通过步骤S11(图5)检测到故障，这时，根据步骤S12中获取到的制动踏板操作量Pf、在步骤S13中运算对后轮侧制动机构5的要求制动力。此处，前轮侧制动机构4因故障而切断电力供给，电磁截止阀14和电磁流入阀12R、12L变为开阀状态，电磁流出阀13R、13L变为闭阀状态，成为备用制动的动作模式，但驾驶员还未操作制动踏板16，因此前轮侧制动机构4产生的制动力消失。即，在驾驶员操作制动踏板16之前的期间内，是仅靠后轮侧制动机构5的制动力来减速。因此，在步骤S13中，较大地运算对后轮侧制动机构5的要求制动力，防止减速度的降低。同时，在步骤S14中根据制动踏板16操作量来运算车辆速度与后轮轮速的速度差Δv。在时间t61的时间点上，制动踏板16尚未被操作，因此运算出的速度差Δv比正常时大。打滑判断阈值设定部43根据该速度差Δv来运算打滑判断阈值(步骤S15)。通过这些运算，在时间t61速度差Δv扩大，因此打滑判断阈值设定得比时间t61之前低。由于对后轮侧制动机构5的要求制动力设定得较大，在步骤S16中，针对伴随着后轮的较大的制动力产生而来的后轮轮速的降低，便不进行打滑判断。因此，在时间t61到时间t62的区间内，通过后轮产生比平时大的减速度。

换句话说，在自动制动工作中前轮中的一个系统的制动机构失效时，在备用制动尚未产生制动力的情况下，打滑判断阈值设定部43以打滑判断阈值与车辆速度的差达到最大的方式设定打滑判断阈值。反过来，在已产生备用制动的制动力的情况下，打滑判断阈值设定部43以打滑判断阈值与车辆速度的差减小的方式设定打滑判断阈值。如此，在备用制动尚未产生制动力的情况下，打滑判断阈值设定部43以与车辆速度的差比备用制动已产生制动力的情况下大的方式设定打滑判断阈值。

从时间t62起，驾驶员开始制动踏板16的操作。通过制动踏板16的操作使得液压回路系统对前轮的制动开始时，荷载向前轮侧移动，后轮侧的荷载减小，因此后轮轮速大幅降低。若该状态持续下去，则后轮会抱死，导致车辆变得不稳定。因此，在第1实施例中，为了抑制后轮的抱死，根据制动踏板16的操作量来变更打滑判断阈值。当备用制动的制动力增大时，打滑判断阈值设定部43以打滑判断阈值与车辆速度的差减小的方式设定打滑判断阈值。如此，备用制动的制动力越大，开始后轮的制动力的缓和的时间点上的车辆速度与后轮的打滑判断阈值的差便越小。

根据步骤S12中获取到的制动踏板操作量，在步骤S13中运算对后轮侧制动机构5的要求制动力。图4中假定的是驾驶员骤然进行了较大的制动踏板操作。在步骤S14中根据制动踏板操作量来运算速度差Δv。时间t62到t63之间，制动踏板操作量逐渐增加，因此速度差Δv也随之减少。因此，步骤S15中运算出的打滑判断阈值也上升。打滑判断阈值是相对于车辆速度而言小了与制动踏板的操作量相应的值程度的值。当备用制动的制动力增大时，打滑判断阈值设定部43减小车辆速度与打滑判断阈值的差。当制动踏板受到踩踏时，前轮所产生的制动力使得减速度增加，荷载向前轮移动。

因此，后轮能产生的制动力的上限降低，后轮的轮速也降低。当轮速降低到了打滑判断阈值之下时，减少对后轮的电动盘式制动器5R、5L的后轮推力指令值来恢复轮速直至轮速接近车辆速度为止。当后轮轮速恢复时，再次增加对后轮的电动盘式制动器5R、5L的后轮推力指令值，后轮轮速随着后轮的减速度的增加而减少。

时间t63之后制动踏板16继续被操作，因此打滑判断阈值设定得比时间t61到t62的区间内高，避免后轮轮速与车辆速度的差增大。

配备有进行以上那样的前轮侧制动机构4故障时的处理的制动控制装置30的车辆可以实现与驾驶员产生的制动踏板操作量相应的后轮的制动力控制。因此，在自动驾驶中没有驾驶员产生的制动踏板操作的情况下，将获得后轮产生的较大制动力。另一方面，在有驾驶员产生的制动踏板操作的情况下，会取较高的打滑判断阈值，因此，即便在驾驶员猛然以较大踏力操作踏板，前轮产生的制动力骤增而导致后轮荷载减少的情况下，后轮的打滑也不会增大，使得后轮抱死的可能性降低。因此，即便对于驾驶员骤然的制动踏板操作，也不会导致后轮抱死造成的车辆行驶稳定性的降低。

此外，第1实施例中展示了借助制动踏板16操作下的液压回路系统仅使前轮产生制动力的构成，但即便设为借助基于制动踏板16操作的液压回路系统使前后轮产生制动力的构成来代替该构成，也会获得与前文说明过的实施例大致同等的效果。该变形例示于图7。图7为表示图1的变形例的图。图7中，与图1的不同之处在于配备有后轮电动液压机构50、后轮侧的液压盘式制动器51R、51L、以及连接前轮侧电动液压机构6与后轮电动液压机构50的液体管道52。

在图7的构成中，使用电动液压机构来控制前后4个轮子的制动力，除此以外，后轮还能进行基于电动机构的制动力控制。对于这样的构成，在电动液压机构发生了故障的情况下，与前文叙述过的一样，也是设定与制动踏板16操作量相应的打滑判断阈值。由此，能在没有制动踏板操作的情况下增大电动机构的制动力、在有制动踏板操作的情况下以后轮打滑不增大的方式进行控制，从而获得与前文说明过的实施例大致同等的效果。

在第1实施例中，是对前轮侧设置备用制动，但也可对后轮侧设置。即，备用制动只要是针对前轮或后轮中的至少一方加以配备、在一个系统(电动液压系统)的制动机构失效时切换至另一系统(液压回路系统)来进行工作即可。并且，在备用制动时，根据备用制动的制动力信息来设定备用制动没有工作那一侧的车轮(前轮或后轮)的打滑判断阈值。

实施例2

接着，参考图8，对本发明的第2实施例的车辆的制动系统的控制方法进行说明。图8为表示本发明的第2实施例的制动控制装置中执行的控制的流程图，相当于第1实施例的变形例。再者，对与图6的控制步骤相同的内容的控制步骤标注相同参考编号，并省略其说明。

图8所示的第2实施例的控制流程与第1实施例的不同点在于，追加了步骤S21代替图6所示的控制流程的步骤S12。在第2实施例中，在步骤S11中判断有故障之后执行步骤S21。

〔步骤S21〕在步骤S21中，制动控制装置30获取前轮轮速vf，使用车辆速度V、通过s＝vf/V来求出前轮的车轮打滑率s。此处，由于前轮有2个轮子，因此宜将2个轮子的平均或者更小一方的轮速设为vf。其后，转移至步骤S13。

〔步骤S13〕接着，在步骤S13中，制动控制装置30的要求制动力运算部41根据打滑率s和上位控制装置33的指令值Ft来运算对后轮侧制动机构5要求的要求制动力Fr。此处，Fr设为针对打滑率以Fr＝f1(s)这样的函数加以求解、针对上位控制装置33的指令值以Fr＝f2(Ft)这样的函数加以运算的值。其后，转移至步骤S14。

第1实施例中是通过行程传感器等来读取制动踏板16的操作，但也可像第2实施例(图8)这样基于根据前轮轮速运算出的打滑率而不是行程传感器的信息来读取驾驶员的备用制动操作量。即，在第2实施例中，是基于根据车辆速度和前轮速度运算出的打滑率来算出备用制动操作量(制动力信息)。前轮侧制动机构4故障后，若排除掉发动机制动等，则打滑率的增加是源于驾驶员的制动踏板16操作引起的备用制动的工作。因此，即便像第2实施例这样根据打滑率而不是第1实施例的制动踏板操作量来改变后轮制动的打滑判断阈值，也能在没有备用制动的操作的情况下增大电动机构的制动力、在有备用制动的操作的情况下以抑制后轮的打滑的方式进行控制，从而获得与前文说明过的第1实施例大致同等的效果。

实施例3

接着，参考图9及图10，对本发明的第3实施例的车辆的制动系统的控制方法进行说明。图9为表示本发明的第3实施例的制动控制装置30中执行的控制的框图，图10为表示本发明的第3实施例的制动控制装置中执行的控制的流程图，相当于第1实施例的变形例。再者，对与图6的控制步骤相同的内容的控制步骤标注相同参考编号，并省略其说明。

图9所示的第3实施例的框图与第1实施例的框图(图4)的不同点在于，追加了备用制动操作量运算部45。

此外，图10所示的第3实施例的控制流程与第1实施例的不同点在于，追加了步骤S31和步骤S32以代替图5所示的控制流程的步骤S12。在第3实施例中，在步骤S11中判断有故障之后执行步骤S31。

〔步骤S31〕在步骤S31中，制动控制装置30获取车辆的前后加速度Av和后轮侧制动机构5产生的制动力Fr。后轮侧制动机构5产生的制动力Fr是根据电动盘式制动器5R、5L的操作量来运算。接着，转移至步骤S32。

〔步骤S32〕在步骤S32中，制动控制装置30的备用制动操作量运算部45根据车辆的前后加速度Av和后轮侧制动机构5产生的制动力Fr来运算备用制动操作量Fb。例如，在将车体重量设为Mv的情况下，宜利用Fb＝MvAv－Fr来进行运算。

第1实施例中是通过行程传感器等来读取制动踏板16的操作，但也可像第3实施例这样基于根据前轮轮速求出的打滑率而不是行程传感器的信息来读取驾驶员的备用制动操作量。前轮侧制动机构4故障后，若排除掉发动机制动等，则打滑率的增加是源于驾驶员的制动踏板16操作引起的备用制动的工作。因此，即便像第3实施例这样根据打滑率而不是第1实施例1的制动踏板操作量来改变后轮制动的打滑判断阈值，也能在没有备用制动的操作的情况下增大电动机构的制动力、在有备用制动的操作的情况下以抑制后轮的打滑的方式进行控制，从而获得与前文说明过的实施例大致同等的效果。

如以上所说明，根据本发明的各实施例，在配备有能独立控制前后轮的受控制动功能和备用制动功能的车辆中，在受控制动功能的一部分发生了故障时，能在未操作备用制动的情况下进行获得较大减速度的控制、在操作有备用制动时进行提高行驶稳定性的控制。由此，可以提供一种能兼顾受控制动功能的一部分失效时的较高减速度与行驶稳定性的维持的制动控制装置。

符号说明

1…车辆，2R、2L…(一对)前轮，3R、3L…(一对)后轮，4…前轮侧制动机构，4R、4L…液压盘式制动器，5…后轮侧制动机构，5R、5L…电动盘式制动器，6…前轮侧电动液压机构，7…前轮侧制动控制装置，8…泵用电动马达，9…储液罐，10…液压泵，11…电磁调压阀，12R、12L…电磁流入阀，13R、13L…电磁流出阀，14…电磁截止阀，15…液压回路系统，16…制动踏板，17…主缸，18…行程模拟器，19…电磁行程模拟器阀，20…主缸压力传感器，21…泵压力传感器，22R、22L…制动钳压力传感器，23…控制信号线，24…后轮侧电动机构，25R、25L…制动用电动马达，26…制动块，27…旋转/直动转换机构，29R、29L…推力传感器，30…制动控制装置，33…上位控制装置，34…车轮转速传感器，35…车辆运动传感器，41…要求制动力运算部，42…速度差运算部，43…打滑判断阈值设定部，44…制动力调整部，45…备用制动操作量运算部。

Claims (10)

1.一种制动控制装置，其控制车辆的前轮和后轮的制动力，其特征在于，具备：

备用制动，其针对所述前轮或所述后轮中的至少一方加以配备，在一个系统的制动机构失效时切换至另一系统来进行工作；以及

打滑判断阈值设定部，其设定打滑判断阈值，

所述打滑判断阈值设定部在所述备用制动工作时根据所述备用制动的制动力信息来设定所述打滑判断阈值。

2.根据权利要求1所述的制动控制装置，其特征在于，

所述备用制动根据制动踏板的操作来产生制动力，

所述打滑判断阈值设为所述车辆的速度减去与所述制动踏板的操作量相应的值程度的值。

3.根据权利要求1或2所述的制动控制装置，其特征在于，

当所述备用制动的制动力增大时，所述打滑判断阈值设定部以所述打滑判断阈值与所述车辆的速度的差减小的方式设定所述打滑判断阈值。

4.根据权利要求1或2所述的制动控制装置，其特征在于，

在自动制动工作中所述前轮或所述后轮某一方中的一个系统的制动机构失效时，在所述备用制动尚未产生制动力的情况下，所述打滑判断阈值设定部以所述打滑判断阈值与所述车辆的速度的差达到最大的方式设定所述打滑判断阈值，在已产生所述备用制动的制动力的情况下，所述打滑判断阈值设定部以所述打滑判断阈值与所述车辆的速度的差减小的方式设定所述打滑判断阈值。

5.根据权利要求1或2所述的制动控制装置，其特征在于，

在所述备用制动尚未产生制动力的情况下，所述打滑判断阈值设定部以所述打滑判断阈值与所述车辆的速度的差比所述备用制动已产生制动力的情况下大的方式设定所述打滑判断阈值。

6.根据权利要求1或2所述的制动控制装置，其特征在于，

所述备用制动的制动力越大，开始所述前轮或所述后轮的制动力的缓和的时间点上的所述车辆的速度与所述前轮或所述后轮的所述打滑判断阈值的差便越小。

7.根据权利要求1所述的制动控制装置，其特征在于，

所述备用制动通过驾驶员对制动踏板的踏力向所述前轮或所述后轮中的某一车轮施加制动力。

8.根据权利要求1或2所述的制动控制装置，其特征在于，

所述备用制动的制动力信息是基于根据所述车辆的速度和所述前轮或所述后轮的速度运算出的打滑率来算出。

9.根据权利要求1或2所述的制动控制装置，其特征在于，

具备备用制动操作量运算部，所述备用制动操作量运算部根据所述车辆的前后加速度和所述前轮或所述后轮的制动力来运算所述备用制动的操作量。

10.一种制动控制装置，其控制车辆的前轮和后轮的制动力，其特征在于，具备：

前轮侧制动机构，其具备电动液压系统和液压回路系统，向所述前轮施加制动力；

后轮侧制动机构，其向所述后轮侧施加制动；

备用制动，其在所述电动液压系统失效时切换至所述液压回路系统进行工作，向所述前轮施加制动力；

打滑判断阈值设定部，其设定比所述车辆的速度低的打滑判断阈值；以及

制动力调整部，其根据所述打滑判断阈值和所述车辆的轮速来调节所述制动力，

所述打滑判断阈值设定部在所述备用制动工作时根据所述备用制动的制动力信息来设定所述后轮的所述打滑判断阈值。