JP2010064652A - ブレーキ制御システム - Google Patents

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Abstract

【課題】停車時に余分な消費電力と発熱を低減すると共に、スムーズな発進を実現し、発進と停止の切替え時に運転者の意図に反することのないブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】ブレーキペダルの操作量を電気信号で検出し、該電気信号から運転者の要求制動力を算出して発生させるブレーキ制御装置において、停車状態と判定された後、実制動力に対応する電気信号が停車時に発生させる停車時制御力指令値を超えていると判断された場合、制動力の制御モードを停車時制御モードに切替えること、及び、要求制動力が、前記停車時制動力指令値より小さくなったと判断された場合、制動力の制御モードを通常制御モードに切替えること、かつ、前記停車時制御モードで、ブレーキ手段で発生する制動力を停車保持制動力とし、前記通常制御モードでは、ブレーキ手段で発生する制動力を運転者の要求制動力とする。
【選択図】図１１

Description

本発明は車両のブレーキ制御装置に関し、特にブレーキペダルの操作量を電気信号で検出して電力又は油圧を電気的に制御することにより、ブレーキペダル操作量に応じた制動力又はアシスト力を発生させる車輌のブレーキ制御装置に関する。
近年、ブレーキペダルの踏み込み量に対応した電気信号から運転者の要求制動力を算出し、電気的な制御により要求制動力を発生させる様々なブレーキ制御装置が検討されている。これらブレーキ制御装置における共通の課題として、停車中に停車を維持するための必要な制動力を超えて運転者より大きな制動力が要求された場合、過度の制動力を発生させて余計な電力消費と発熱をもたらすという問題がある。
こうした余分な電力消費と発熱を低減する検討がなされており、例えば、特許文献１には、車両停止判定時に、ブレーキペダルの踏み込み量に拘わらず、ブレーキ手段で発生する制動力を予め設定された基準制動力に制御する方法が開示されている。
また、特許文献２は、車両の制動に用いられる電動ブレーキ装置を開示している。
特開２００１−１８７６９号公報 特開２００２−２１３５０７号公報
しかし、上記の従来技術では、制動力を解除する方法を、ブレーキペダルの踏み込み量がゼロとなった時点で制動力を緩やかに解除し、アクセルペダルが踏み込まれた時点で、制動力を急速に解除するようにしているため、例えば、オートマチック車に乗って渋滞時にクリープで発進する際、制動力が残ってスムーズに発進できないという問題がある。
また、制動力を緩やかに下げている途中のまだ制動力が残っている状態で、ようやくクリープで発進を開始した時に、ブレーキを軽く踏み込むと、ブレーキペダルの踏み込み量に応じた制動力となるため、残っている制動力より低い制動力となり、運転者の要求とは逆に、加速する可能性もある。すなわち、停車を意図してブレーキを踏んだにもかかわらず、反対に加速してしまうという運転者の意図に反する車両挙動になる可能性があるという問題がある。
本発明の目的は、停車時に余分な消費電力と発熱を低減すると共に、スムーズな発進を実現し、発進と停止の切替え時に運転者の意図に反することのないブレーキ制御装置を提供することにある。
上記の課題を解決するため、本発明のブレーキ制御装置は、ブレーキペダルの操作量を電気信号で検出し、該電気信号から運転者の要求制動力を算出して該要求制動力を発生させるブレーキ制御装置において、停車状態と判定された後、実制動力に対応する電気信号が停車時に発生させる停車時制動力指令値を超えていると判断された場合、ブレーキ制御装置で発生する制動力の制御モードを通常制御モードから停車時制御モードに切替えること、及び、運転者によるブレーキペダル操作量から算出する要求制動力が、前記停車時制動力指令値より小さくなったと判断された場合、ブレーキ制御装置で発生する制動力の制御モードを停車時制御モードから通常制御モードに切替えること、を特徴とする。
本発明によれば、停車時に余分な消費電力と発熱を低減すると共に、スムーズな発進を実現し、発進と停止の切替えの際に運転者の意図に反することのない車両のブレーキ制御装置を実現することができる。
以下、本発明の実施形態を説明するが、本発明はいくつかのブレーキ制御システムに適用されるものであり、説明のはじめに、その適用されるブレーキ制御システムについて、以下、その実施形態を説明する。
（ブレーキ制御システムの実施形態１）
ブレーキ制御システムの実施形態１を説明する。図１は、ブレーキ制御装置の全体構成を示す図である。図において、矢印付きの破線は信号線であり、矢印の向きによって信号の流れを表している。
ブレーキ制御システム1は、マスタ圧制御装置3、マスタ圧制御機構4、ホイール圧制御装置5、ホイール圧制御機構6、インプットロッド7、ブレーキ操作量検出装置8、マスタシリンダ9、リザーバタンク10、及びホイールシリンダ11a〜11dとから構成される。第１の加減圧部は、ブレーキペダル100、インプットロッド7を含み、第２の加減圧部は、マスタ圧制御装置3、マスタ圧制御機構4、プライマリピストン40を含む。
マスタ圧制御装置3とホイール圧制御装置5とは双方向の通信を行っており、制御指令、車両状態量（ヨーレート、前後加速度、横加速度、ハンドル舵角、車輪速、車体速、故障情報、作動状態等）を共有している。
マスタ圧制御装置3（ブレーキ倍力装置に相当）は、ブレーキ操作量検出装置8の信号、ホイール圧制御装置5からの制御指令等に基づいて駆動モータ20を制御する。マスタ圧制御機構4は、マスタ圧制御装置3の制御指令に従って、プライマリピストン40を押圧するものであり、回転トルクを発生する駆動モータ20、この駆動モータの回転トルクを増幅する減速装置21と、回転動力を並進動力に変換する回転−並進変換装置25とからなる。
ホイール圧制御装置5（アンチロックコントロールシステムに相当）は、先行車との車間距離、道路情報、車両状態量に基づいて各輪で発生させるべき目標ブレーキ力を算出し、この結果に基づいてホイール圧制御機構6を制御する。ホイール圧制御機構は、ホイール圧制御装置5の制御指令に従って、マスタシリンダ9で加圧された作動液の各ホイールシリンダ11a〜11dへの供給を制御する。
インプットロッド7は、ブレーキペダル100に連結され、その片端がプライマリ液室42に挿入されている。このような構成を採ることにより、運転者のブレーキ操作によってもマスタ圧を上昇させられるため、万一、駆動モータ20が停止した場合にも、所定のブレーキ力が確保される。また、マスタ圧に応じた力がインプットロッド7を介してブレーキペダル100に作用しブレーキペダル反力として運転者に伝達されるので、バネ等のブレーキペダル反力を生成する装置が不要となる。これにより、ブレーキ制御システム1の小型・軽量化を実現して車両への搭載性が向上する。
ブレーキ操作量検出装置8は、運転者のペダル操作量から要求ブレーキ力を検出するセンサであり、インプットロッド7の変位量を検出する複数個の変位センサを組み合わせた構成となっている。ここで、変位センサでブレーキ操作量を検出する物理量として、インプットロッド7の変位量，ブレーキペダル100のストローク量，ブレーキペダル100の移動角度、ブレーキペダル100の踏力又はこれらから複数のセンサ情報を組み合わせて検出してもよい。
また、ブレーキ操作量検出装置8として、ブレーキペダル100の踏力を検出する踏力センサを複数個組み合わせた構成、変位センサと踏力センサを組み合わせた構成であってもよい。これにより、一つのセンサからの信号が途絶えた場合にも、残りのセンサによって運転者のブレーキ要求を検出又は認知できるので、フェイルセーフが確保される。
マスタシリンダ9は、プライマリピストン40によって加圧されるプライマリ液室42と、セカンダリピストン41によって加圧されるセカンダリ液室43の二つの加圧室を有するタンデム式のものである。プライマリピストン40の推進によって各加圧室で加圧された作動液は、マスタ配管102a,102bを経由してホイール圧制御機構6に供給される。リザーバタンク10は、図示しない隔壁によって仕切られた少なくとも二つの液室を有するものであり、各液室はマスタシリンダ9の各加圧室と連通可能に接続されている。
ホイールシリンダ11a〜11dは、図示しないシリンダ、ピストン、パッド等から構成されており、ホイール圧制御機構6から供給された作動液によってピストンが推進され、ピストンに連結されたパッドがディスクロータ101a〜101dに押圧される。ディスクロータは、車輪と一体に回転するため、ディスクロータに作用するブレーキトルクは、車輪と路面との間に作用するブレーキ力となる。なお、図示されたＦＬ輪は左前輪、ＦＲ輪は右前輪、ＲＬ輪は左後輪、ＲＲ輪は右後輪を意味している。
次に、マスタ圧制御機構4の構成と動作について説明する。駆動モータ20は、マスタ圧制御装置3の制御指令に基づいて供給される電力によって動作し、所望の回転トルクを発生する。駆動モータ20としては、ＤＣモータ、ＤＣブラシレスモータ、ＡＣモータ等を使用するのが適当であるが、制御性、静粛性、耐久性の点において、ＤＣブラシレスモータが望ましい。駆動モータには、位置センサ（図示省略）が備わっており、この信号がマスタ圧制御装置3に入力されるように構成されている。これにより、マスタ圧制御装置3は、位置センサの信号に基づいて駆動モータ20の回転角を算出することができ、これに基づいて回転−並進変換装置25の推進量、すなわちプライマリピストン40の変位量を算出することができる。
減速装置21は、駆動モータ20の回転トルクを、減速比分だけ増幅させるものである。減速の方式としては、歯車減速、プーリ減速等が適当であるが、図１に示された例では、駆動側プーリ22と、従動側プーリ23と、ベルト24とからなるプーリ減速による方式を採用している。駆動モータ20の回転トルクが十分に大きく、減速によるトルクの増幅が必要でない場合には、減速装置21を備えずに駆動モータ20と回転−並進変換装置25とを直結することが可能である。これにより、減速装置の介在に起因して発生する信頼性、静粛性、搭載性等に係る諸問題を回避することができる。
回転−並進変換装置25は、駆動モータ20の回転動力を並進動力に変換してプライマリピストン40を押圧するものである。変換の機構としては、ラックピニオン、ボールネジ等を用いることが適当であるが、図示された例では、ボールネジによる方式を採用している。
ボールネジナット26の外側には、従動側プーリ23が嵌合されており、その回転によるボールネジナット26の回転によりボールネジ軸27が並進運動し、この推力によって可動部材28を介してプライマリピストン40が押圧される。
可動部材28には、片端が固定部に接続された戻しバネ29の一端が係合されており、ボールネジ軸27の推力と逆方向の力が可動部材を介してボールネジ軸27に作用するように構成されている。これにより、ブレーキ中、すなわちプライマリピストン40が押圧されてマスタ圧が加圧されている状態において、駆動モータ20が停止しボールネジ軸の戻し制御が不能となった場合にも、戻しバネ29の反力によってボールネジ軸27が初期位置に戻されてマスタ圧が概ね零付近まで低下するので、ブレーキ力の引きずりに起因して車両挙動が不安定になることが回避される。
次に、インプットロッド7の推力の増幅について説明する。実施形態１では、運転者のブレーキ操作によるインプットロッド7の変位量に応じてプライマリピストン40を変位させることにより、インプットロッド7の推力が増幅される形でプライマリ液室42が加圧される。その増幅比（以下「倍力比」という。）は、インプットロッド7とプライマリピストン40の変位量の比、インプットロッド7とプライマリピストン40の断面積の比等によって任意の値に決定される。
特に、インプットロッドの変位量と同量だけプライマリピストンを変位させる場合、インプットロッドの断面積を「ＡＩＲ」とし、プライマリピストンの断面積を「ＡＰＰ」とすると、倍力比は、（ＡＩＲ＋ＡＰＰ）／ＡＩＲとして一意に定まることが一般に知られている。すなわち、必要な倍力比に基づいて、ＡＩＲとＡＰＰを設定し、その変位量がインプットロッドの変位量に等しくなるようにプライマリピストン40を制御することで、常に一定の倍力比を得ることができる。なお、プライマリピストンの変位量は、図示しない位置センサの信号に基づいてマスタ圧制御装置3によって算出される。
次に、倍力可変機能を実施する際の処理について説明する。
倍力可変制御処理は、インプットロッド7の変位量に比例ゲイン（Ｋ１）を乗じた量だけプライマリピストン40を変位させる制御処理である。なお、Ｋ１は、制御性の点からは１であることが望ましいが、緊急ブレーキ等により運転者のブレーキ操作量を超える大きなブレーキ力が必要な場合には、一時的に１を超える値に変更することができる。これにより、同量のブレーキ操作量でも、マスタ圧を通常時（Ｋ１＝１の場合）に比べて引き上げられるため、より大きなブレーキ力を発生させることができる。ここで、緊急ブレーキの判定は、例えば、ブレーキ操作量検出装置8の信号の時間変化率が所定値を上回るか否かで判定することができる。
以上述べたとおり、倍力可変制御処理によれば、運転者のブレーキ要求に従うインプットロッド７の変位量に応じてマスタ圧が増減圧されるため、運転者の要求通りのブレーキ力を発生させることができる。また、Ｋ１を１未満の値に変更することで、ハイブリッド車において、液圧ブレーキを回生ブレーキ力分だけ減圧する回生協調ブレーキ制御に適用することも可能である。
次に、自動ブレーキ機能を実施する際の処理について説明する。自動ブレーキ制御処理は、マスタシリンダ9の作動圧を自動ブレーキの要求液圧（以下「自動ブレーキ要求液圧という。）に調節するようにプライマリピストン40を前進又は後退させる処理である。この場合のプライマリピストン40の制御方法としては、テーブルに記憶された事前に取得したプライマリピストンの変位量とマスタ圧との関係に基づいて、自動ブレーキ要求液圧を実現するプライマリピストンの変位量を抽出して目標値とする方法、マスタ圧センサ57で検出されたマスタ圧をフィードバックする方法等があるが、いずれの方法を採っても構わない。なお、自動ブレーキ要求液圧は、外部ユニットから受信することが可能であり、例えば車両追従制御、車線逸脱回避制御、障害物回避制御等でのブレーキ制御に適用可能である。
次に、ホイール圧制御機構6の構成と動作について説明する。
ホイール圧制御機構6は、マスタシリンダ9で加圧された作動液を各ホイールシリンダ11a〜11dへ供給するのを制御するゲートＯＵＴ弁50a,50b、マスタシリンダで加圧された作動液をポンプへの供給するのを制御するゲートＩＮ弁51a,51b、マスタシリンダ又はポンプから各ホイールシリンダへ作動液を供給するのを制御するＩＮ弁52a〜52d、ホイールシリンダ11a〜11dを減圧制御するＯＵＴ弁53a〜53d、マスタシリンダ9で生成された作動圧を昇圧するポンプ54a,54b、ポンプを駆動するモータ55、マスタ圧を検出するマスタ圧センサ56とからなる。なお、ホイール圧制御機構6としては、アンチロックブレーキ制御用の液圧制御ユニット、車両挙動安定化制御用の液圧制御ユニット等が適当である。
ホイール圧制御機構6は、プライマリ液室42から作動液の供給を受け、ＦＬ輪とＲＲ輪のブレーキ力を制御する第１のブレーキ系統と、セカンダリ液室43から作動液の供給を受け、ＦＲ輪とＲＬ輪のブレーキ力を制御する第２のブレーキ系統の二つの系統から構成されている。このような構成を採ることにより、一方のブレーキ系統が失陥した場合にも、正常な他方のブレーキ系統によって対角２輪分のブレーキ力を確保できるので、車両の挙動が安定に保たれる。
ゲートＯＵＴ弁50a,50bは、マスタシリンダ9とＩＮ弁52a〜52dとの間に備えられ、マスタシリンダで加圧された作動液をホイールシリンダ11a〜11dに供給する際に開弁される。ゲートＩＮ弁51a,51bは、マスタシリンダ9とポンプ54a,54bとの間に備えられ、マスタシリンダで加圧された作動液をポンプで昇圧してホイールシリンダに供給する際に開弁される。ＩＮ弁52a〜52dは、ホイールシリンダ11a〜11dの上流に備えられ、マスタシリンダ又はポンプで加圧された作動液をホイールシリンダに供給する際に開弁される。ＯＵＴ弁53a〜53dは、ホイールシリンダの下流に備えられ、ホイール圧を減圧する際に開弁される。なお、ゲートＯＵＴ弁、ゲートＩＮ弁、ＩＮ弁、ＯＵＴ弁は、いずれもソレノイド（図示省略）への通電によって弁の開閉が行われる電磁式であり、ホイール圧制御装置5が行う電流制御によって各弁の開閉量を独立に調節できるものである。
実施形態１では、ゲートＯＵＴ弁50a,50bとＩＮ弁52a〜52dが常開弁、ゲートＩＮ弁51a,51bとＯＵＴ弁53a〜53dが常閉弁である。このような構成を採ることにより、故障時に弁への電力供給が停止した場合にも、ゲートＩＮ弁とＯＵＴ弁が閉じ、ゲートＯＵＴ弁とＩＮ弁が開いて、マスタシリンダ9で加圧された作動液が全てのホイールシリンダ11a〜11dに到達するので、運転者の要求通りのブレーキ力を発生させることができる。
ポンプ54a,54bは、例えば車両挙動安定化制御、自動ブレーキ等を行うために、マスタシリンダ9の作動圧を超える圧力が必要な場合に、マスタ圧を昇圧してホイールシリンダ11a〜11dに供給する。ポンプとしては、プランジャポンプ、トロコイドポンプ、ギヤポンプ等の使用が適当であるが、静粛性の点において、ギヤポンプが望ましい。
モータ55は、ホイール圧制御装置5の制御指令に基づいて供給される電力により動作してモータに連結されたポンプ54a,54bを駆動する。モータとしては、ＤＣモータ、ＤＣブラシレスモータ、ＡＣモータ等の使用が適当であるが、制御性、静粛性、耐久性の点において、ＤＣブラシレスモータが望ましい。
マスタ圧センサ56は、セカンダリ側のマスタ配管102bの下流に備えられており、マスタ圧を検出する圧力センサである。マスタ圧センサ56の個数及び設置位置については、制御性、フェイルセーフ等を考慮して任意に決定することができる。
図２は、図１に示されたマスタ圧制御装置3の回路構成の一例を示す。マスタ圧制御装置3の回路は、図２において太線枠201で示されており、マスタ圧制御機構4の回路は、同じく点線枠202で示されている。同じく太線枠203は、例えばＶＤＣ等のホイール圧制御装置5を示す。
まず、太線枠201で囲まれた電気回路は、車両内の電源ラインからＥＣＵ電源リレー214を介して供給される電源が５Ｖ電源回路１(215)と５Ｖ電源回路２(216)に入力されるようになっている。ＥＣＵ電源リレー214は、起動信号とＣＡＮ通信Ｉ／Ｆ218でＣＡＮ受信により生成する起動信号のいずれか一つによりオンする構成となっており、起動信号は、ドアスイッチ信号、ブレーキスイッチ、ＩＧＮスイッチ信号等を使用することができ、複数使用する場合は、マスタ圧制御装置3に全て取り込み、複数信号のいずれか一つのスイッチがオンした時に、起動信号がＥＣＵ電源リレー214をオンする側に作動する回路構成とする。
５Ｖ電源回路１(215)によって得られる安定した電源（ＶＣＣ１）は、中央制御回路（ＣＰＵ）211に供給される。５Ｖ電源回路２(214)によって得られる安定した電源（ＶＣＣ２）は監視用制御回路219に供給される。
フェイルセーフリレー回路213は、車両内の電源ラインから三相モータ駆動回路222に供給する電源を遮断できるようになっており、ＣＰＵ211と監視用制御回路219によって、三相モータ駆動回路222への電源の供給と遮断を制御できるようになっている。外部からフェイルセーフリレー回路213を介して供給される電源は、フィルタ回路212を介することによってノイズが除去され、三相モータ駆動回路222に供給されるようになっている。
ＣＰＵ211には、ＣＡＮ通信Ｉ／Ｆ回路218を介してマスタ圧制御装置3の外部からの車両情報と自動ブレーキ要求液圧等の制御信号が入力されるようになっていると共に、マスタ圧制御機構4側に配置された回転角検出センサ205、モータ温度センサ206、変位センサ207,208、マスタシリンダ圧センサ209からの出力が、それぞれ回転角検出センサＩ／Ｆ回路225、モータ温度センサＩ／Ｆ回路226、変位センサＩ／Ｆ回路227,228、マスタシリンダ圧センサＩ／Ｆ回路229を介して入力されるようになっている。なお、図２に示された例では、２個の変位センサを備えているが、この変位センサの数は２個に限定されるものではなく、１個でもよいし、２を超える個数であってもよい。
ＣＰＵ211には、外部装置からの制御信号と現時点における各センサの検出値等が入力され、これらに基づいて三相モータ駆動回路222に適切な信号を出力して、マスタ圧制御装置4を制御する。三相モータ駆動回路222は、マスタ圧制御機構4内のモータ204に接続されてＣＰＵ211による制御に応じた駆動がなされるようになっている。この場合、三相モータ駆動回路222の三相出力の各相には、相電流モニタ回路223と相電圧モニタ回路224が具備されており、これらの回路223,224によって、それぞれ相電流及び相電圧が監視され、これらの情報により、ＣＰＵ211は、マスタ圧制御機構4内のモータ204モータを適切に動作させるように三相モータ駆動回路222を適切に動作させる制御を行っている。そして、相電圧モニタ回路でのモニタ値が正常範囲外となった場合、制御指令どおりに制御できていない場合等には、故障と判断されるようになっている。
マスタ圧制御装置3の回路201内には、例えば故障情報等が格納されたＥＥＰＲＯＭからなる記憶回路230が備えられ、ＣＰＵ211との間で信号の送受がなされる。ＣＰＵ211は、検出した故障情報と、マスタ圧制御機構4の制御で用いる学習値、例えば制御ゲイン、各種センサのオフセット値、等を記憶回路230に記憶させる。また、マスタ圧制御装置3の回路201内には、監視用制御回路219が備えられ、ＣＰＵ211との間で信号の送受がなされる。監視用制御回路219は、ＣＰＵ211の故障、ＶＣＣ１電圧等を監視している。そして、ＣＰＵ211、ＶＣＣ１電圧等の異常を検出した場合は、速やかにフェイルセーフリレー回路213を動作させ、三相モータ駆動回路222への電源供給を遮断する。監視用制御回路219とＶＣＣ２電圧の監視は、ＣＰＵ211で行う。
マスタ圧制御装置3の故障の際には、マスタ圧センサ56で検知する作動液圧により、運転者のブレーキ操作量を検出し、ホイール圧制御装置は、この検出値に応じたホイール圧を発生させるようにポンプ54a,54b等を制御する。
以上、電動倍力装置を備えたブレーキ制御システムについて説明したが、電動倍力装置を備えないブレーキシステムにおいても、マスタ圧センサ56により運転者のブレーキ操作量を検出し、その検出値に応じたホイール圧を発生させることができる。
（ブレーキ制御システムの実施形態２）
図３〜図５を用いて本発明に係る自動車用電動油圧ブレーキの制御システムの実施形態２を説明する。図３は、ブレーキ制御手段1、油圧制御装置20、これらを結ぶ信号線（通信ライン）及び電力線を含む電動油圧ブレーキ制御装置のシステム構成を示す。
ブレーキ制御手段1には、運転者のブレーキペダル2の操作量を検出するブレーキ操作量検出装置3、マスタシリンダ圧センサ4、自動車の各輪の速度（前後左右輪で合計４輪の車輪速度）を検出する車速センサ6、自動車のヨーレートを検出するヨーレートセンサ7、自動車の操舵角度を検出する操舵角センサ8、自動車の前後方向加速度を検出する前後加速度センサ9、自動車の横方向の加速度を検出する横加速度センサ10等からの各種センサ情報が入力される。ここでブレーキペダル2は、運転者がブレーキ操作を入力する手段の一例を示し、ペダルに限定されるものではなく、ジョイスティック等の他の手段であってもよい。
また、ブレーキ操作量検出装置3としては、ブレーキペダルを操作する力を検出する力センサ及びブレーキペダルの移動量を検出するストロークセンサ、並びに前記力センサ及び前記ストロークセンサのどちらか一方を用いることができる。また、マスタシリンダ圧センサを用いてもよい。
ブレーキ制御手段1は、通信ライン12に接続されており、必要に応じて車両に搭載されている他のコントロールユニットと情報の送受信を行うことができ、通信ライン12はＣＡＮ等で実現される。また、ブレーキ制御手段1は油圧制御装置20とも通信ライン16で接続されており、ここでは、各輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬで発生させる目標液圧若しくは目標制動力、実液圧若しくは発生制動力、油圧制御状態、故障状態、等の送受信が行われる。そのため、通信ライン16が断線すると、バイワイヤ制御の継続が困難なため、冗長化するのが一般的である。通信ライン16もＣＡＮ等により実現される。
油圧制御装置20は、各輪のブレーキキャリパ18a〜18dまで配設された各配管17a〜17dに供給する油圧をそれぞれ制御するものであり、ポンプ、ソレノイドバルブ、液圧センサ等で構成されており、その詳細は後で図５を用いて説明する。油圧制御装置20では、通信ライン16で送信される各輪の目標液圧又は目標制動力となるように、ポンプとソレノイドバルブを作動させ、各輪の液圧を個別に制御する。なお、各輪の液圧を制御する方法として、各輪に向かう配管17a〜17dの液圧を液圧センサで検出し、この検出した液圧に基づいて液圧をフィードバック制御する方法が一般的である。また、油圧制御装置20に電力を供給する電力線15a,15bが接続されている。
各輪のブレーキ力発生装置B1〜B4は、車体の前後左右の各輪（前右（ＦＲ）輪、前左（ＦＬ）輪、後右（ＲＲ）輪、後左（ＲＬ）輪）に取り付けられて各輪と一体に回転する被制動部材19a〜dと、制動部材（図示省略）と、この制動部材を被制動部材に押し付けるブレーキキャリパ18a〜dとを備えている。被制動部材19a〜dの例としては、ブレーキディスクやブレーキドラムがあり、制動部材の例としては、ブレーキパッドやブレーキシューがある。また、制動部材を被制動部材19a〜dに押し付ける力は、油圧制御装置20で発生させる油圧を、配管17a〜dを介してブレーキキャリパ18a〜dのホイールシリンダに伝達することで発生する。ブレーキ力発生装置Ｂ１〜Ｂ４は、前記ブレーキキャリパ18a〜dのホイールシリンダが被制動部材19a〜dを押し付ける力（ホイールシリンダ圧）により、車体の前後左右の各車輪に制動力を発生させる。
図４は、実施形態２に係るブレーキ制御装置の制御ブロック構成を示す。まず、ブレーキ制御手段の要求制動力算出部においては、ブレーキ操作量検出装置3で検出したブレーキ操作量又はマスタシリンダ圧に基づいて、運転者の要求制動力を算出する。制動力配分制御部においては、前記要求制動力から、各輪で発生させる目標制動力又は目標液圧を算出する。また、前記要求制動力と、自動車の各輪の速度（車体前後左右の合計４輪の回転速度）を検出する車速センサ6、自動車のヨーレートを検出するヨーレートセンサ7、操舵角度を検出する操舵角センサ8、自動車の前後方向加速度を検出する前後加速度センサ9、自動車の横方向の加速度を検出する横加速度センサ10等からの各種センサ情報に基づいた車両挙動と、通信ライン12から送信される車両に搭載された他のコントロールユニットからの制動力要求の少なくとも一つに基づいて各輪で発生させる目標制動力又は目標液圧を算出してもよい。
次に、油圧制御装置の故障検出部においては、ポンプモータの駆動電流、ソレノイドバルブの駆動電流、各ホイールシリンダの液圧等を参照し、この参照値が所定範囲外の値である場合や目標値との差が所定以上である場合等が所定時間以上続いたことにより、故障と判断する。例えば、ポンプ駆動電流が所定範囲外の値の場合、目標値との差が所定以上である場合等が所定時間以上続いたことにより、ポンプモータを正常駆動できない故障が発生していることを検出する。
また、各種の故障を直接的に検出するための電圧や電流検出部からの情報が入力される構成とすることもできる。例えば、図３に記載の通信ライン16の天絡、地絡、断線、また、電源線15a又は15bの断線、所定外電圧、電源13の電圧低下、その他故障等に起因する油圧制御装置内の故障又はハーネス等の油圧制御装置周辺の故障を検出するために、各電圧検出部からの値を参照し、この参照値が、所定外の値の場合等が所定時間以上続いたことにより、各部位の電圧異常を検出する。また、ＣＰＵ自体の異常を検出するため、監視ＩＣによりＣＰＵの診断等も行なうが、このようなＣＰＵ以外の処理を、故障検出部に含まれるようにしてもよい。また、監視ＩＣの異常診断、通信ライン16の通信データの異常診断、等も故障検出部において行なうようにしてもよい。
油圧制御装置の故障判断部においては、この故障検出部で検出された故障状態に基づいて、バイワイヤ制御の制御モードの切替え及びブレーキペダル操作により直接ブレーキ力発生させるブレーキ装置B1及びB2又はB1〜B4で制動力を発生させるメカバックアップブレーキへの移行判断を行なう。
油圧制御装置の液圧制御部は、前記目標制動力又は目標液圧に基づいて、各輪で発生させる液圧を制御すると共に、前記故障判断部の判断結果に基づいた制御モードで液圧を制御する。
図５は、実施形態２に係るブレーキ制御システムの油圧回路を模式的に示す。まず、油圧回路の構成について説明する。マスタシリンダ41は、所謂タンデム型であり、油路31aを介して車輪に至るＰ系統と、油路31bを介して車輪に至るＳ系統に対して、互いに独立して液圧を供給することができる。また、マスタシリンダ41にはブレーキ液を貯留するリザーバ43が接続されている。油路31aのＰ系統と油路31bのＳ系統には、それぞれＦＬ輪とＦＲ輪のホイールシリンダ18a,18bが接続されており、油路31aとＦＬ輪のホイールシリンダの間と、油路31bとＦＲ輪のホイールシリンダとの間には、それぞれシャットオフバルブ21a,21bが設けられている。シャットオフバルブは常開電磁弁であり、マスタシリンダとＦＬ、ＦＲ輪のホイールシリンダとの連通／遮断を行なう。
バイワイヤ制御時は、シャットオフバルブ21a,21bに通電して閉弁し、マスタシリンダ側とＦＬ、ＦＲ輪のホイールシリンダ側を切り分けることができるので、バイワイヤ制御ができない故障が発生した場合、シャットオフバルブを非通電にして開弁し、ＦＬ輪とＦＲ輪のホイールシリンダにマスタシリンダの液圧を供給することができる。
マスタシリンダ41とシャットオフバルブ21bを接続する油路31bには、ストロークシミュレータ42が接続されている。ストロークシミュレータは、バイワイヤ制御時にブレーキペダル2のストロークを確保し、運転者のブレーキペダルフィーリングを生成する。また、ストロークシミュレータ42と油路31bとの間には、切替弁22が設けられている。この切替弁22は常閉電磁弁であるから、メカバックアップブレーキに移行する際には非通電にして閉弁することにより、油路31bの液圧がストロークシミュレータ42へ供給されることを防止する。
ポンプP1,P2の吐出側は、油路32を介してそれぞれＦＬ、ＦＲ、ＲＲ、ＲＬ輪のホイールシリンダ18a〜18dと接続し、各ホイールシリンダ18a〜18dと油路32との間には、それぞれインバルブ23a,23b,24a,24bが設けられている。インバルブは、常閉比例弁であり、ポンプP1,P2の吐出圧を比例制御して、ＦＬ、ＦＲ、ＲＲ、ＲＬ輪の各ホイールシリンダの液圧を個別に制御する。常閉弁であるから、失陥時にポンプの吐出圧がホイールシリンダ側へ流出することを防止する。
ポンプP1,P2の吸入側は、油路34を介してリザーバ43と接続する。油路34と各ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬ輪のホイールシリンダ18a〜18dとの間には、それぞれアウトバルブ25a,25b,26a,26bが設けられている。アウトバルブ25a,25bは常閉比例弁であるが、アウトバルブ26a,26bは常開比例弁となっている。油路32と油路34との間にはリリーフバルブ27が設けられており、ポンプP1,P2の吐出圧が所定値以上となった場合に開弁し、油路32の液圧をリザーバ43に還流する構成となっている。また、マスタシリンダ41から油路31aを介して供給するＰ系統と、油路31bを介して供給するＳ系統の各液圧をモニタするために、マスタシリンダ圧力センサ51a,51bが設けられ、また、ポンプP1,P2の吐出圧と油路32の液圧をモニタするために、ポンプ吐出圧センサ52が、各ＦＬ、ＦＲ、ＲＲ、ＲＬ輪のホイールシリンダ18a〜18dの液圧をモニタするために、それぞれホイールシリンダ圧力センサ53a,53b,54a,54bが設けられている。
次に、ブレーキバイワイヤ制御について説明する。まず、ブレーキバイワイヤ制御時には、シャットオフバルブ21a,21bに通電して閉弁し、前記Ｐ系統と前記Ｓ系統の油路31a,31bと油路33a,33bとの間を遮断する。また、切替弁22を開弁して油路31ｂとストロークシミュレータ42を連通することにより、マスタシリンダ41から吐出されるブレーキ液をストロークシミュレータへ吸収できるようにする。
そして、ブレーキバイワイヤ制御における増圧時には、インバルブ23a,23b,24a,24bを開弁し、アウトバルブ25a,25b,26a,26bを閉弁し、第１のモータM１を駆動する。第１のモータにより第１のポンプP1が駆動され、増圧されたブレーキ液は、油路32とインバルブを介し、ＦＬ、ＦＲ、ＲＲ、ＲＬの各輪のホイールシリンダに導入されて増圧される。ここでは、ポンプの駆動を制御することにより、インバルブを介して、ポンプの吐出圧を各輪のホイールシリンダに直接導き、各輪のホイールシリンダ圧を個々に増圧する「ポンプアップ方式」である。
減圧時には、インバルブ23a,23b,24a,24bを閉弁、アウトバルブ25a,25b,26a,26bを開弁してＦＬ、ＦＲ、ＲＲ、ＲＬの各輪のホイールシリンダ内の作動油をリザーバ43に排出して減圧する。ブレーキ保持時には、インバルブ及びアウトバルブを全て閉弁して、ホイールシリンダ圧を保持する。
（ブレーキ制御システムの実施形態３）
次に、ブレーキ制御システムの第３の実施形態を説明する。実施形態３は、基本的に実施形態２と略同じ構成であるが、液圧源の構成が異なっている。
図６は、実施形態３に係るブレーキ制御システムの油圧回路を模式的に示す。まず、油圧回路の構成について説明する。マスタシリンダ41は、いわゆるタンデム型であり、油路31aを介して車輪に至るＰ系統と、油路31bを介して車輪に至るＳ系統に、それぞれ独立に同じ液圧を供給することができる。また、マスタシリンダ41には、ブレーキ液を貯留するリザーバ43が接続されている。
Ｐ系統の油路31aとＳ系統の油路31bには、それぞれＦＬ、ＦＲ輪のホイールシリンダ18a,18bが接続されており、油路31aとＦＬ輪のホイールシリンダ18aの間、油路31bとＦＲ輪のホイールシリンダ18bの間には、それぞれシャットオフバルブ21a,21bが設けられている。シャットオフバルブ21a,21bは常開電磁弁であり、マスタシリンダ41とＦＬ、ＦＲ輪のホイールシリンダとの連通／遮断を行なう。この回路構成により、バイワイヤ制御時は、シャットオフバルブ21a,21bに通電して閉弁することで、マスタシリンダ側とホイールシリンダ側を切り分けることができる。バイワイヤ制御不能の故障が発生した場合、シャットオフバルブ21a,21bを非通電にして開弁することにより、ＦＬ輪とＦＲ輪のホイールシリンダにマスタシリンダの液圧を供給することができる。
マスタシリンダ41とシャットオフバルブ21bの間の油路31bには、ストロークシミュレータ42が接続されている。ストロークシミュレータ42は、バイワイヤ制御時にブレーキペダル2のストロークを確保し、運転者のブレーキペダルフィーリングを生成する。また、油路31bとストロークシミュレータとの間には、切替弁22が設けられている。この切替弁22は常閉電磁弁であり、メカバックアップブレーキに移行する際には非通電にすることにより、油路31bの液圧がストロークシミュレータ42へ供給されることを防止する。
アキュムレータA1とポンプP2の吐出側との間には、切替弁29が設けられている。この切替弁29は常開電磁弁であり、通電することにより、アキュムレータをポンプ吐出側の油路と切り離すことができる。ポンプP2の吐出側は、油路32を介してそれぞれＦＬ、ＦＲ、ＲＲ、ＲＬ輪の各ホイールシリンダ18a〜18dと接続し、油路32とＦＬ、ＦＲ、ＲＲ、ＲＬ輪の各ホイールシリンダ18a〜18dとの間には、それぞれインバルブ23a,23b,24a,24bが設けられている。
インバルブ23a,23b,24a,24bは、常閉比例弁であり、アキュムレータA1又はポンプP2の吐出圧を比例制御して、ＦＬ、ＦＲ、ＲＲ、ＲＬ輪の各ホイールシリンダ18a〜18dの液圧を個別に制御する。インバルブは常閉弁であるので、失陥時にアキュムレータA1又はポンプP2の吐出圧がホイールシリンダ側へ流出することを防止する。
ポンプP2の吸入側は油路34を介してリザーバ43と接続する。油路34とＦＬ、ＦＲ、ＲＲ、ＲＬ輪の各ホイールシリンダとの間には、それぞれアウトバルブ25a,25b,26a,26bが設けられている。アウトバルブ25a,25bは常閉比例弁であるが、アウトバルブ26a,26bは常開比例弁となっている。油路32と油路34との間にはリリーフバルブ27が設けられており、アキュムレータA1又はポンプP2の吐出圧が所定値以上となった場合に開弁し、油路32の液圧をリザーバ43に還流する構成となっている。
また、Ｐ系統の油路31aとＳ系統の油路31bの各液圧をモニタするためのマスタシリンダ圧センサ51a,51b、アキュムレータA1又はポンプP2の吐出圧及び油路32の液圧をモニタするためのポンプ吐出圧センサ52、ＦＬ、ＦＲ、ＲＲ、ＲＬ輪の各ホイールシリンダ18a〜18dの液圧をモニタするためのホイールシリンダ圧センサ53a,53b,54a,54bが設けられている。
次に、ブレーキバイワイヤ制御について説明する。まず、ブレーキバイワイヤ制御時には、シャットオフバルブ21a,21bを閉弁し、マスタシリンダとＦＬ、ＦＲ輪のホイールシリンダとを遮断をする。そして、ブレーキバイワイヤ制御における増圧時には、アウトバルブ25a,25b,26a,26bを閉弁し、アキュムレータA1を液圧源として、インバルブ23a,23b,24a,24bの開度を制御することで、アキュムレータA1に蓄圧されているブレーキ液が油路32を介してインバルブで調整され、ＦＬ、ＦＲ、ＲＲ、ＲＬ輪の各ホイールシリンダに導入されて増圧が行なわれる。
減圧時には、インバルブ23a,23b,24a,24bを閉弁、アウトバルブ25a,25b,26a,26bを開弁してＦＬ、ＦＲ、ＲＲ、ＲＬ輪の各ホイールシリンダ18a〜18d内の作動油をリザーバ43に排出して減圧する。保持時にはインバルブ及びアウトバルブを全て閉弁してホイールシリンダ圧を保持する。
（ブレーキ制御システムの実施形態４）
次に、ブレーキ制御システムの第４の実施形態として、電動ブレーキ制御システムを説明する。図７は、複数の電動ブレーキ装置を制御するブレーキ制御装置を搭載した自動車を模式的に示す。自動車の車輪W1〜W4には、それぞれ電動ブレーキユニットB1〜B4が装備されており、ブレーキ制御装置1からの制御信号に基づいて、各車輪に制動力を発生させる。
ブレーキ制御装置1は、運転者のブレーキペダル2の操作量を検出するブレーキ操作量検出装置3からの運転者によるペダルの踏込み量の信号に基づいて、それに応じた制動力を算出し、この制動力を実現するように各輪の電動ブレーキユニットB1〜B4に対し、制御信号を出力する。電動ブレーキユニットは、ブレーキ制御装置から受信した制御信号に基づいて、各車輪に制動力を発生させる。ここで、運転者によるブレーキ操作の入力手段としては、ブレーキペダル2を示したが、ジョイスティック等の他の入力手段であってもよいし、ブレーキ操作量検出装置としては、力センサとストロークセンサの両方を用いても、いずれか一方を用いてもよい。
また、ブレーキ制御装置1には、自動車の各輪の速度を検出する車速センサ6、自動車の車体のヨーレートを検出するヨーレートセンサ7、操舵角度を検出する操舵角センサ8、前後方向加速度を検出する前後加速度センサ9、横方向の加速度を検出する横加速度センサ10等からの信号が入力される構成となっている。
図８は、ブレーキ制御装置1、各輪の電動ブレーキユニット、これらに接続された信号線と電力線を含むシステム構成を模式的に示す。前記のとおり、ブレーキ制御装置1には、運転者のブレーキペダル2の操作量を検出するブレーキ操作量検出装置3、自動車の各輪の速度を検出する車速センサ6、自動車の車体のヨーレートを検出するヨーレートセンサ7、操舵角度を検出する操舵角センサ8、前後方向加速度を検出する前後加速度センサ9、横方向の加速度を検出する横加速度センサ10等からの各種センサ情報が入力される構成となっている。ブレーキ制御装置1は、通信ライン98を介して、必要に応じて他のコントロールユニット、例えばエンジンコントロールユニットと情報の送受信を行う。通信ライン98は、ＣＡＮ等により実現される。
各輪の電動ブレーキユニットB1〜B4は、自動車の各輪W1〜W4に装備されて各輪と一体に回転する被制動部材23と、制動部材（図示省略）と、この制動部材をモータの力で被制動部材に押し付ける電動ブレーキアクチュエータ22とを備えている。被制動部材23の例としては、ブレーキディスク、ブレーキドラム等があり、制動部材の例としては、ブレーキパッド等がある。ここで用いられる電動ブレーキアクチュエータ22は公知のものであり、その構造は、例えば特許文献２に開示されているが、これに限定されるものではなく、種々の構造のものを用いることができる。そして、電動ブレーキユニットB1〜B4は、電動ブレーキアクチュエータ22が被制動部材23を押し付ける力（推力）により、各車輪W1〜W4に制動力を発生させる。
ブレーキ制御装置1と各電動ブレーキユニットB1〜B4との間は、通信ライン28により結ばれており、このラインを通じて、ブレーキ制御装置から各電動ブレーキユニットの制御信号と、各電動ブレーキユニットから電動アクチュエータ22の推力や電流値等の情報がブレーキ制御装置へ伝達される。通信ラインは、ＣＡＮ等により実現される。また、電動ブレーキアクチュエータ22には、電源電力を供給する電力線26が接続されている。
また、実施形態４の電動ブレーキ制御システムは、パーキングブレーキ機能を備えている。ブレーキ制御装置1にはパーキングブレーキスイッチ4からの信号が入力され、各輪の電動ブレーキユニットB1〜B4には、パーキング機構部21が設けられている。このパーキングブレーキ機構部は、外部からの指令に従って、ブレーキパッドの移動又は電動ブレーキアクチュエータ22の動作を規制する機構であり、電動ブレーキアクチュエータに対する通電を停止しても、そのときのブレーキ推力（制動部材を被制動部材23に押し付ける力）を保持することができる。
パーキングブレーキ機構部21には、ブレーキ制御装置1からの指令信号を入力する信号線29が接続されており、パーキングブレーキスイッチ4が操作されると、ブレーキ制御装置1は、電動ブレーキアクチュエータ22を動作させてブレーキ推力を発生させ、次にこのブレーキ推力が発生した状態で、パーキングブレーキ機構部21に指令を送り、ブレーキ推力を保持するように作動する。
図９は、実施形態４のブレーキ制御装置の回路構成を模式的に示す。まず、駆動回路部ＤＣＰ（太線枠Ａで囲まれた部分）の回路において、車両内の電源ラインＰＷＬを介して供給される電源が電源回路110に入力されるようになっている。そして、この電源回路によって得られる安定した電源(Vcc,Vdd)は、中央制御回路（ＣＰＵ）112に供給される。また、電源回路110からの電源(Vcc,Vdd)は、Ｖｃｃ高電圧検知回路114によって検知されており、このＶｃｃ高電圧検知回路によって、所定の値より高い電圧が検知された場合には、フェイルセーフ回路116を動作させる。なお、実施形態４では、電源電圧(Vcc,Vdd)が２つあるが、これに限定されるものではなく、電源電圧の数は単一でも２を超える数のものでもよい。
このフェイルセーフ回路は、三相モータインバータ回路118に供給する電源をスイッチングするリレー制御回路120を動作させ、Ｖcc高電圧検知回路114によって所定の値より高い電圧が検知された場合、電源の供給をOFF状態とするようになっている。そして、リレー制御回路120を介して供給される電源は、フィルタ回路122を介することによりノイズが除去され、三相モータインバータ回路118に供給される。
中央制御回路112には、ブレーキ制御装置1（図８参照）からの制御信号がＣＡＮ通信インターフェース回路124を介して入力されると共に、電動ブレーキのキャリパ側に配置された推力センサ54、回転角検出センサ52、モータ温度センサ56からの出力が、それぞれ推力センサインターフェース回路126、回転角検出センサインターフェース回路128、モータ温度センサインターフェース回路130を介して入力される。
中央制御回路112は、現時点における電動モータ42の状況等に関する情報が入力されており、ブレーキ制御装置1からの制御信号に基づいて適切な推力が得られるように、電動モータのフィードバック制御をする。すなわち、中央制御回路は、ブレーキ制御装置1からの制御信号と各センサの検出値に基づいて、三相モータプリドライバ回路132に適切な信号を出力させ、これにより三相モータインバータ回路118を制御する。この場合、三相モータインバータ回路には相電流モニタ回路134と相電圧モニタ回路136が具備されており、これらの相電流モニタ回路134と相電圧モニタ回路136によって、それぞれ相電流と相電圧を監視し、それらの出力は中央制御回路112を介して三相モータプリドライバ回路132を適切に動作させるようにしている。三相モータインバータ回路118は、電動ブレーキのキャリパ内の電動モータ42に接続されて中央制御回路112による制御に応じた駆動がなされるようになっている。
また、中央制御回路112は、ブレーキ制御装置1からの制御信号及び各センサの検出値等に基づいて、ＰＫＢ（パーキングブレーキ）ソレノイドドライバ回路138を介して、駆動機構部ＤＭＰ内のＰＫＢソレノイド50’を動作させてパーキングブレーキを行う。なお、ＰＫＢソレノイドドライバ回路138には三相モータインバータ回路118に供給される電源が供給されるようになっている。
また、駆動回路部ＤＣＰには、中央制御回路112との間で信号の送受がなされる監視用制御回路140と、例えば故障情報等が格納されたＥＥＰＲＯＭからなる記憶回路142が備えられており、中央制御回路112は、監視用制御回路140と記憶回路142からの情報に基づいて、適切な推力を得るように電動モータ42の駆動の制御を行う。
図１０は、実施形態４におけるブレーキ制御装置の制御ブロック構成を示す。要求制動力算出部においては、ブレーキ操作量検出装置3で検出したブレーキ操作量に基づき運転者の要求制動力を算出する。故障判断部においては、各電動ブレーキユニットの故障検出部からの故障状態に基づき、どの輪が故障しているかを判断する。制動力配分制御部においては、算出した要求制動力を、故障判断部からの故障箇所に基づいて各輪で発生させる目標制動力に配分し、電動ブレーキユニットで発生させる推力指令値に換算する。
電動ブレーキユニットB1〜B4の推力制御部では、制動力配分制御部から受けた推力指令値に基づき、各輪の電動ブレーキアクチュエータを制御して制動力を発生させる。また、電動ブレーキユニットB1〜B4の故障検出部においては、推力指令値と電動ブレーキアクチュエータ内にある推力センサからの実推力を参照しており、これらの比較によって電動ブレーキユニットの故障を判断する。具体的には、推力指令値と実推力の差が所定以上である場合、推力指令値と実推力の所定以上の差が所定時間以上続いた場合等に、その電動ブレーキユニットが故障したと判断する。このような構成により、電動ブレーキアクチュエータの故障を独立に検出する。
また、故障検出部は、各種の故障を直接的に検出するための電圧、電流検出部からの情報が入力される構成とすることもできる。例えば、信号線28の断線若しくは接触不良、電力線26の断線若しくは接触不良、電源24電圧低下若しくは故障等に起因する電動ブレーキアクチュエータ22の故障を検出するために、電圧、電流検出部からの値をモニタして故障を検出する。
以上、説明した第１〜第４の実施形態のブレーキ制御システムについて、その動作、特に制御モードの切換と作用について、以下、説明する。
図１１は、本発明の制御モードの切替えロジックについてのフローチャートの一例を示す。ステップS11において、車速センサからの車速の検出値を読み込む。なお、直接車速センサの信号を取込んでいないブレーキ制御システムの場合、ＡＴコントローラやメーターユニット等の他の装置で使用する車速情報をＣＡＮ等の通信手段より、取込むようにしてもよい。
次に、ステップS12の停車判断では、車両が完全に停車しているか否かの判断を行う。この判断は、ステップS11で読み込んだ車速が０である状態が所定時間継続した場合に車両が完全に停車していると判断する。また、車速が０である状態が所定時間継続し、かつ、前後方向の加速度が所定範囲内の状態を所定時間検出した場合に、車両が完全に停車していると判断するようにしてもよい。ステップS12の停車判断でNOの場合、すなわち停車と判断されない場合には、ステップS32の通常制御モードとなる。
ステップS32の通常制御モードでは、従来どおりのブレーキ制御装置の機能（役割）を継続し、ブレーキ操作量検出装置で検出したブレーキ操作量又はマスタシリンダ圧センサで検出したマスタシリンダ圧に基づいて算出した運転者の要求制動力を、ブレーキ制御装置が発生させる目標制動力として制御を行う。ステップS12の停車判断により、停車と判断されない場合には、停車時制御モードへは移行できない。しかし、車両が停車中と判断され、停車時制御モードに入っている際に、強風等の外力により車両が動き出した場合には、直ちに通常制御モードに戻すことができる。
ステップS12における停車判断で、車両が完全に停車していると判断された場合は、ステップS13において、実制動力が停車保持制動力より大きいか否かの判断を行う。ここで、停車保持制動力とは、車両の停止状態を維持するために必要な制動力のことであり、停車保持制動力の設定値は、予め実験等で求めた値としても、車両諸元と所望の停車条件から求めた値を固定値に設定しても、車両重量と傾斜をセンサで直接読み込む若しくは推定し、これらの変数として設定してもよい。
ステップS13の判断においてNOの場合、すなわち実制動力が停車保持制動力より大きいと判断されない場合は、通常制御モードとなる。これに対し、YESの場合、すなわち実制動力が停車保持制動力より大きいと判断された場合には、ステップS21において、運転者の要求制動力が停車保持制動力より小さいか否かの判断を行う。ここで、YESの場合、すなわち要求制動力が停車保持制動力より小さいと判断された場合には、ステップS32の通常制御モードとなる。これに対し、NOの場合、すなわち要求制動力が停車保持制動力より小さいと判断されない場合には、ステップS31の停車時制御モードとなる。すなわち、ステップS21は、停車時制御モードから通常制御モードへ移行するための復帰条件となる。
次に停車時制御モードでの、制御方法について説明する。
第一の方法は、ブレーキ制御装置が発生させる目標制動力を停車保持制動力にする方法である。第一の方法を用いると、停車判断時での最大制動力が停車保持制動力となるため、要求制動力が停車保持制動力より大きい場合には、ブレーキ制御装置で発生させる制動力は、停車保持制動力に制限するように制御され、要求制動力が停車保持制動力以下の場合にブレーキ制御装置で発生させる制動力は、要求制動力とおりになるように制御される。
第二の方法は、モータ駆動電流を制限する方法である。ここでモータ駆動電流の制限値は、停車保持制動力を一定に保つために必要な電流とする。第二の方法を用いると、停車判断時での最大モータ駆動電流が停車保持制動力を一定に保つために必要な電流となるため、直接的に余分な消費電力と発熱を低減することができる。
図１１に示されたブレーキ制御装置の制御モードの切替えロジックについて、ステップS13において実制動力との比較に用いられる停車保持制動力の設定値より、ステップS21において要求制動力との比較に用いられる停車保持制動力の設定値を小さい値にすることもでき、こうすることにより、要求制動力が第一の設定値と第二の設定値との間にある場合には、ブレーキ制御装置が発生させる目標制動力を第一の設定値に固定させることもできる。
この場合、要求制動力が停車保持制動力の第一の設定値と第二の設定値との間で一定である場合、要求制動力より高い目標制動力となるため、第一の設定値と要求制動力との差分が余分な消費電力となってしまうが、停車保持制動力の第一の設定値と第二の設定値との間で要求制動力が急激な速度で上げ下げを繰り返す場合には、急速な目標制動力の変動に追従させるための余分なモータ駆動電流の消費を削減することができる。この場合は、実施形態３のブレーキ制御装置では余分な消費電力を低減するために特に有効である。なぜなら、実施形態３のブレーキ制御装置は、アキュムレータを液圧源として制動力を発生させ、アキュムレータを蓄圧する際にモータ電流を消費するため、制動力を一定に保持するための消費電力はそれほど必要としないが、小さい制動力であっても増減回数が多いほど消費電力が大きくなるからである。
以上、制御モードの切替えロジックと制御モードについて説明したが、実施形態１のブレーキ制御装置では、制御により発生させるマスタシリンダ圧がブレーキペダルを介して運転者のペダル踏力に関与するため、図１１のステップS12とステップS13とステップS21の各ステップにおいて、停車時制御モードから通常制御モードへ切替える際に、目標制動力又はモータ駆動電流に変化率に制限を設ける等の処置を施し、制御モードを徐々に切替えるようにした方がよい。このようにすることにより、実施形態１のブレーキ制御装置では、モード切替えで生じる要求制動力の急変に伴うマスタシリンダ圧の急変により、運転者が踏んでいるブレーキペダルの反力の急変を抑制することができる。
図１２〜図１４は、図１１におけるブレーキ制御装置の制御モードの切替えロジックにおいて、停車時制御モードを第一の制御方法で実施した場合におけるブレーキ制御装置の動作の一例を示すタイムチャートである。なお、制御モードの切替えロジックにおいて、制動力の比較を行っているが、要求制動力についてはブレーキペダルの操作量に対応した電気信号を、実制動力については発生する油圧やアクチュエータが発生する力に対応した電気信号を、停車保持制動力については、車両の停車中に発生させる実制動力に対応した電気信号を用いるものである。
図１２は、本発明のブレーキ制御の動作の一例であって、停車保持制動力が単一設定値とされている場合において、停車時の制動力が停車保持制動力に達していない場合の動作を示す。時刻t0から時刻t1までは、走行中のブレーキ操作により停車するまでの動作を示す。制動力が発生しているので車速が減少し、時刻t1で車速が０に達して車両が停車する。この時の制御モードは通常制御モードであり、ブレーキ制御装置の目標制動力が運転者の要求制動力となって制御されているため、実制動力は要求制動力となる。
次に、時刻t2で車両が完全に停車していると判断される。この時刻t0から時刻t2までの時間は、図１１のステップS12の停車判断において、車両が完全に停止していることを判断するまでに要する判断時間である。時刻t2で停車判断がされるが、図１１のステップS13では、実制動力が停車保持制動力より小さいため、この時点では停車時制御モードに切替わらない。そして、実制動力が停車保持制動力に達する時刻t3の時点で停車時制御モードに切替わる。その結果、時刻t3の時点でブレーキ制御装置の目標制動力が停車保持制動力となるため、時刻t3以降の実制動力は停車保持制動力となる。
次に、時刻t4で要求制動力が停車保持制動力より小さくなった場合、図１１のステップS21において停車時制御モードから通常制御モードに切替わり、ブレーキ制御装置の目標制動力が運転者の要求制動力となるため、時刻t3以降の実制動力は要求制動力となる。また、時刻t5で実制動力が停車保持制動力に達すると、図１１のステップS13において、通常制御モードから停車時制御モードに切替わり、ブレーキ制御装置の目標制動力が停車保持制動力となるため、時刻t5以降の実制動力は停車保持制動力となる。
次に、停車モード中の時刻t6で、何らかの外力、例えば強風で車両が動き始め、車速が０より大きくなった場合、図１１に示されたステップS12の停車判断により、車両が完全に停車していないと判断され、停車時制御モードから通常制御モードに切替わる。その結果、ブレーキ制御装置の目標制動力が停車保持制動力から運転者の要求制動力となることから、実制動力が要求制動力に追従するように制御される。このため、停車時制御モード中に車両が動き出すことがあっても、運転者がブレーキ操作量を増すことにより、停車保持制動力より大きな制動力を発生させることができる。
次に、図１１のステップS13で実制動力との比較に用いられる停車保持制動力の第一の設定値（以下「停車保持制動力１」という。）より、ステップS21で要求制動力との比較に用いられる停車保持制動力の第二の設定値（以下「停車保持制動力２」という。）を小さく設定し、停車時制御モードでの第一の制御方法における停車保持制動力を停車保持制動力１にした制御モードの切替えロジックにおいて、停車判断時の制動力が停車保持制動力に達していない場合の動作について、以下、図１３を参照して説明する。なお、時刻t0から時刻t3までは、図１２に示した場合と同じ動作をするため、その説明を省略する。
時刻t3において、実制動力が停車保持制動力１に達するとステップS13においてステップS21に向かうように切替わり、ステップS21から停車時制御モードとなり、その後の実制動力は、停車保持制動力１となる。
次に、時刻t4において要求制動力が停車保持制動力１に達し、それ以降、より小さくなるが、図１１のステップS21において、停車時制御モードから通常制御モードに切替わる判断条件は、要求制動力が停車保持制動力２より小さくなった場合であるので、時刻t4の時点では切替わらず、停車保持制御モードが継続されるので、実制動力は停車保持制動力１を維持する。この状態のまま、時刻t5で再び要求制動力が停車保持制動力１より大きくなっても、停車時制御モードを維持することの変わりはない。
そして、時刻t6で要求制動力が停車保持制動力２より小さくなると、図１１のステップS21において停車時制御モードから通常制御モードに切替わり、ブレーキ制御装置の目標制動力が停車保持制動力１から運転者の要求制動力となる。このため、時刻t6以降の実制動力は、要求制動力に追従するように制御される。なお、図１３では、時刻t6以降の実制動力には、要求制動力に追従する際に若干の遅れがあることが表現されている。そして、時刻t7で実制動力が停車保持制動力１に達すると、ステップS21において切替わり、通常制御モードから停車時制御モードに再び切替わり、ブレーキ制御装置の目標制動力が停車保持制動力１となるので、時刻t7以降の実制動力は、停車保持制動力１となる。
以上、図１３を用いて説明した制御モードの切替えロジックでは、停車判定後に実制動力が停車保持制動力１に達し又はこれを超えて停車時制御モードに切替わり、要求制動力が停車保持制動力２より大きい範囲では、実制動力は運転者のペダル操作に関係なく、停車保持制動力１で一定となり、停車時制御モードを維持する。そして、要求制動力が停車保持制動力２より小さくなった場合に、停車時制御モードから通常制御モードに切替わり、実制動力は運転者の要求制動力を目標に制御される。また、図１３には示していないが、停車時制御モード中に車速が０でなくなった場合には、図１２に示した例と同様に、通常制御モードに切替わり、実制動力は運転者の要求制動力を目標に制御される。
次に、図１１に示されたステップS13で実制動力との比較に用いられる停車保持制動力１より、ステップS21で要求制動力との比較に用いられる停車保持制動力の停車保持制動力２を小さく設定し、停車時制御モードでの第一の制御方法における停車保持制動力を停車保持制動力１にし（以上、実施例２と同じ）、通常制御モードと停車時制御モードの切替えを徐々に切替えるようにした制御モードの切替えロジックにおいて、停車判断時の制動力が停車保持制動力より大きい場合の動作について図１４を用いて説明する。
まず、時刻t0から時刻t1までは、走行中のブレーキ操作により停車するまでの動作を示しており、ここで車速が減少し、時刻t1で車速が０となって車両は停車する。この間の制御モードは通常制御モードであり、ブレーキ制御装置の目標制動力が運転者の要求制動力となって制御されているため、実制動力は要求制動力に追従する。
次に、時刻t2で車両が完全に停車していると判断される。時刻t1から時刻t2までの時間は、図１１に示されたステップS12の停車判断に要する判断時間であり、この間も通常制御モードが続き、実制動力は要求制動力となる。
時刻t2では、実制動力が停車保持制動力１より大きいので、ステップS21において通常制御モードから停車時制御モードに切替わり、ブレーキ制御装置の目標制動力が停車保持制動力１となるが、実施例３では、目標制動力の変化率の制限を設ける等して通常制御モードと停車時制御モードとの切替えを徐々に行うようにしている。そのため、目標制動力が直ぐに要求制動力から停車保持制動力１に追従することはなく、時刻t2から時刻t3までの時間をかけて要求制動力が停車保持制動力１に達するように徐々に変化する。そのため、実制動力は、時刻t2から時刻t3までの時間をかけて要求制動力から停車保持制動力１に徐々になるように制御される。時刻t3から時刻t6までは実施例２（図１３）の動作と同じであるので省略する。
時刻t6から要求制動力が停車保持制動力２より小さくなるので、図１１に示されたステップS21において、停車時制御モードから通常制御モードに切替わり、ブレーキ制御装置の目標制動力が停車保持制動力１から運転者の要求制動力となるが、ここでも図１４に示されているように、目標制動力の変化率に制限等が設けられているので、通常制御モードと停車時制御モードとの切替えが徐々に行われ、その結果、目標制動力が直ぐに停車保持制動力１から要求制動力になることはなく、時間をかけて停車保持制動力１から要求制動力に徐々になる。この場合、図１４に示された例では要求制動力が上がっているため、時刻t7の時点で目標制動力が要求制動力に追いつき、時刻t7以降の実制動力は要求制動力となるように制御される。なお、図１４では、実制動力が要求制動力に追従するのに若干の遅れがあることが示されている。
以上、図１１に示されたブレーキ制御装置の制御モードの切替えロジックにおけるステップS13とステップS21の判断条件において、比較する力として制動力を用いて説明してきたが、制動力の替わりにブレーキキャリパ内のホイールシリンダの油圧又はピストン推力を用いてもよい。この場合、ブレーキキャリパの油圧を検出する手段としてはホイールシリンダ圧力センサ60a〜60dを、ブレーキキャリパのピストン推力を検出する手段としては推力センサを用いる。停車保持に必要なブレーキキャリパの油圧又はピストン推力の設定値は、上記した停車保持制動力の設定方法と同様に設定する。また、ステップS13とステップS21の判断条件において、モータ駆動電流と停車保持制動力を一定に保つために必要な電流とを比較するようにしてもよい。
以上説明したように、車両が完全に停車していると判断されない場合、すなわち、少しでも車両が動いた場合には、通常制御モードとなり、従来どおりのブレーキ制御装置の機能（役割）を継続するが、車両が完全に停車していると判断された場合には、停車時制御モードに切り替わる。そして、車両が完全に停車していると判断された場合において、実制動力が停車保持制動力以下の場合には通常制御モードであるが、実制動力が停車保持制動力に達したり、それを超えたりする状態となると、実制動力を車両の停止状態を完全に維持できる最小の制動力である停車時制御モードにする。さらに、運転者の要求制動力が停車保持制動力より小さくなった場合にも通常制御モードに切り替えて、実制動力を停車保持制動力から要求制動力に下げる。こうすることにより、停車時の余分な消費電力と発熱を低減するとともに、スムーズな発進を実現し、発進と停止の切替えの際に運転者の意図に反することのないブレーキ制御を実現することができる。
以上の実施例では、運転者が停車時制御モードにおいてブレーキペダルを踏み増しした場合、制動力を上げることはできないが、運転者が何らかの理由により、ブレーキペダルを所定値以上踏み増した場合に、制動力を上げることができると共に、踏み増しの禁止をするロジックを備えたものを実施例４として、以下、説明する。
図１５は、実施例４のブレーキ制御装置の動作のフローチャートを示し、図１６は、その動作が適用された際のタイムチャートを示す。図１５のフローチャートは、図１１に示されたフローチャートのステップS13とS21の間に、踏み増し禁止の有無を判断するステップを入れたことを特徴とするものである。
そして、前記踏み増し禁止の判断条件は、例えば、１）所定値以上の制動力を所定時間以上発生した場合、又は２）モータ若しくはモータ駆動素子の温度が所定値を超えた場合に成立し、所定値以下の制動力までしか発生しない状態を所定時間以上継続した場合に解除されるとする。しかし、この判断条件はこれに限定されるものではなく、例えば、１）所定値を超える制動力を時間で積分した値が所定値を超えた場合、又は２）モータ若しくはモータ駆動素子の所定値を超える温度を時間で積分した値が所定値を超えた場合に成立し、所定値以下の制動力を時間で積分した値が所定値以下の場合に解除されるとしてもよく、その他、具体的なモデルに応じて適宜設定することができる。
図１６において、時刻t2で停車が判断され、所定値以上の制動力を発生した状態が所定時間経過した時刻t3において、踏み増し禁止がONとなり、要求制動力が停車保持制動力と等しいか又は大きい状態であると（図１５のステップS21でNO）、停車時制御モードとなり、実制動力は緩やかに下降し、時刻t4において停車保持制動力に達し、その後は停車保持制動力を維持する。
時刻t5において、要求制動力が停車保持制動力より小さくなると、ステップS21においてYESとなって通常制御モードS32に切り替わり、図１６に示すように、実制動力は要求制動力に追従する。しかし、時刻t6において実制動力が再び停車保持制動力に達するか又はそれを超えると、ステップS13の判断がYESとなってステップS15に進むので、更にステップS21でNOに進み、停車時制御モードS31に切り替わり、実制動力は停車保持制動力を維持する。
しかし、所定値以下の制動力までしか発生しない状態が続いて所定時間経過した時刻t7において、踏み増し禁止がOFFとなるので、ステップS15の判断がNOに切り替わり、通常制御モードS32となり、実制動力が要求制動力に追従する。
実施例５は、実施例４において、更に踏み増し制動力を設けて、踏み増し禁止の判断をするステップの前に、要求制動力がこの踏み増し制動力を超えているか否かの判断をするステップを加えたことに特徴がある。実施例５では、運転者が何らかの理由により、ブレーキペダルを所定値以上踏み増した場合に、制動力を上げることができると共に、踏み増しの禁止をするロジックを備えたものであり、その踏み増し禁止の判断条件は、実施例４と同じである。
図１７は、実施例５のブレーキ制御装置の動作のフローチャートを示し、図１８は、その動作が適用された際のタイムチャートの一例を示す。この例では、停車判断時の制動力が停車保持制動力に達していない場合の動作を示している。
停車（ステップS12においてYES）と判断された時刻t2以降に、時刻t3で実制動力が停車保持制動力に達すると、ステップS14でNOと判断され、ステップS21でNOと判断されて、停車時制御モードS31となり、実制動力は停車保持制動力を維持する。
次に、時刻t4において、要求制動力が踏み増し制動力を超えると、ステップS14においてYESと判断されてステップS15に進み、この時刻t4では踏み増し禁止はOFFを維持しているので、ステップS15の判断ではNOとなり、通常制御モードS32に進むので、実制動力は要求制動力に追従する。
次に、所定値以上の制動力の発生が所定時間続いた時刻t5において、踏み増し禁止がONとなる。そのため、ステップS15における判断がYESに切り替わり、ステップS21を介して停車時制御モードS31に切り替わる、実制動力は緩やかに下降して時刻t6において、停車保持制動力に達し、それ以降、停車保持制動力を維持する。
次に、所定値以下の制動力までしか発生しない状態が所定時間続いた時刻t7において、踏み増し禁止がOFFとなり、そのため、ステップS15における判断がNOとなり、通常制御モードS32に切り替わるので、実制動力は要求制動力に追従する。
一度、ブレーキ踏み増し動作した後は、ブレーキ装置の発熱防止のため、所定時間ブレーキ踏み増し動作を実施しない。そこで、時刻t6から時刻t7までは、要求制動力が停車保持制動力より大きい状態が継続しているが、実制動力は停車保持制動力が維持された状態となっている。そして、時刻t7において、ブレーキ踏み増し動作後から所定時間経過したので、ブレーキ踏み増し動作が再実施される。
以上、図１５〜図１８に示された例を用いて説明した踏み増し禁止の判断を備え、運転者がブレーキペダルを（所定値以上）踏み増した場合に踏み増し禁止がOFFであれば、制動力を上げことができるロジックを備えたブレーキ装置では、急な坂道に過積載で停車した場合や坂を下る方向に強風が吹いた場合等の、停車維持を継続できない可能性がある場合においても、車速が０でなくなる状態となったり、加速度が変化したりする等の車両に動きが出る前に、運転者の判断でブレーキペダルを踏み増しすることにより、停車維持を継続することができる。
本発明の実施形態１に係るブレーキ制御装置の全体構成を示す。 本発明の実施形態１に係るブレーキ制御装置のマスタ圧制御装置の回路構成を示す。 本発明の実施形態２に係る電動油圧ブレーキ制御装置のシステム構成を示す。 本発明の実施形態２に係るブレーキ制御装置の制御ブロック構成を示す。 本発明の実施形態２に係るブレーキ制御システムの油圧回路を模式的に示す。 本発明の実施形態３に係るブレーキ制御システムの油圧回路を模式的に示す。 本発明の実施形態４に係る複数の電動ブレーキ装置を制御するブレーキ制御装置を搭載した自動車を模式的に示す。 本発明の実施形態４に係る電動ブレーキ制御システムのシステム構成を模式的に示す。 本発明の実施形態４に係るブレーキ制御装置の回路構成を模式的に示す。 本発明の実施形態４に係るブレーキ制御装置の制御ブロック構成を示す。 本発明に係る制御モードの切替えロジックについてのフローチャートの一例を示す。 本発明のブレーキ制御装置の動作の一例を示すタイムチャート。 本発明のブレーキ制御装置の動作の一例を示すタイムチャート。 本発明のブレーキ制御装置の動作の一例を示すタイムチャート。 本発明に係る制御モードに、運転者がブレーキペダルを踏み増しした場合に制動力を上げることの切替えロジックを加えたフローチャートの一例を示す。 本発明のブレーキ制御装置に図１５のフローチャートを適用した場合の動作の一例を示すタイムチャート。 本発明に係る制御モードに、運転者がブレーキペダルを踏み増しした場合に制動力を上げることの切替えロジックを加えたフローチャートの他の例を示す。 本発明のブレーキ制御装置に図１７のフローチャートを適用した場合の動作の一例を示すタイムチャート。
符号の説明
1 ブレーキ制御システム、
3 マスタ圧制御装置、
4 マスタ圧制御機構、
5 ホイール圧制御装置、
6 ホイール圧制御機構、
7 インプットロッド、
8 ブレーキ操作量検出装置、
9 マスタシリンダ、
10 リザーバタンク、
11a〜11d ホイールシリンダ、
20 駆動モータ、
21 減速装置、
22 駆動側プーリ、
23 従動側プーリ、
24 ベルト、
25 回転−並進変換装置、
26 ボールネジナット、
27 ボールネジ軸、
28 可動部材、
29 戻しバネ、
30 伝達部材、
40 プライマリピストン、
41 セカンダリピストン、
42 プライマリ液室、
43 セカンダリ液室、
50a〜50b ゲートＯＵＴ弁、
51a〜51b ゲートＩＮ弁、
52a〜52d ＩＮ弁、
53a〜53d ＯＵＴ弁、
54a,54b ポンプ、
55 モータ、
56,57 マスタ圧センサ、
100 ブレーキペダル、
101a〜101d ディスクロータ、
102a,102b マスタ配管、

Claims (20)

  1. ブレーキペダルの操作量を電気信号で検出し、該電気信号から運転者の要求制動力を算出して該要求制動力を発生させるブレーキ制御装置において、
    停車状態と判定された後、実制動力に対応する電気信号が停車時に発生させる停車時制動力指令値を超えていると判断された場合、ブレーキ制御装置で発生する制動力の制御モードを通常制御モードから停車時制御モードに切替えること、及び、
    運転者によるブレーキペダル操作量から算出する要求制動力が、前記停車時制動力指令値より小さくなったと判断された場合、ブレーキ制御装置で発生する制動力の制御モードを停車時制御モードから通常制御モードに切替えること、
    を特徴とするブレーキ制御装置。
  2. 請求項１に記載されたブレーキ制御装置において、
    前記停車時制御モードでは、ブレーキ手段で発生する制動力を前記停車時制動力指令値とし、前記通常制御モードでは、ブレーキ手段で発生する制動力を前記要求制動力とすることを特徴とするブレーキ制御装置。
  3. 請求項２に記載されたブレーキ制御装置において、
    前記停車時制御モードでは、ブレーキ制御装置のモータ駆動電流を制限することを特徴とするブレーキ制御装置。
  4. ブレーキペダルの操作量を電気信号で検出し、該電気信号から運転者の要求制動力を算出して該要求制動力を発生させるブレーキ制御装置において、
    停車状態と判定された後、実制動力に対応する電気信号が、停車時に発生させる第１の停車時制動力指令値を超えていると判断された場合、ブレーキ制御装置で発生する制動力の制御モードを通常制御モードから停車時制御モードに切替えること、及び、
    運転者によるブレーキペダル操作量から算出する要求制動力の電気信号が、第２の停車時制動力指令値より小さくなったと判断された場合、ブレーキ制御装置で発生する制動力の制御モードを停車時制御モードから通常制御モードに切替えること、及び、
    前記第２の停車時制動力指令値は、前記第１の停車時制動力指令値より小さいこと、
    を特徴とするブレーキ制御装置。
  5. 請求項１から４のいずれかの請求項に記載されたブレーキ制御装置において、
    前記通常制御モードから前記停車時制御モードへの前記切替えを、徐々に切替えることを特徴とするブレーキ制御装置。
  6. 請求項１から５のいずれかの請求項に記載されたブレーキ制御装置において、
    車両の停止状態が所定時間継続した場合に、前記停車状態と判定することを特徴とするブレーキ制御装置。
  7. 請求項１から５のいずれかの請求項に記載されたブレーキ制御装置において、
    車両の停止状態が所定時間継続し、かつ、前後方向の加速度が所定範囲内の状態を所定時間検出した場合に、前記停車状態と判定することを特徴とするブレーキ制御装置。
  8. 請求項１から７のいずれかの請求項に記載されたブレーキ制御装置において、
    運転者の踏み増しを禁止する機能を備え、
    前記停車時制御モード中に運転者がブレーキペダルを踏み増した時に、前記踏み増しを禁止する状態でない場合には、制動力を上げることを特徴とするブレーキ制御装置。
  9. 請求項８に記載されたブレーキ制御装置において、
    所定値以上の制動力を所定時間以上発生した場合、又はモータ若しくはモータ駆動素子の温度が所定値を超えた場合に前記踏み増しを禁止し、所定値以下の制動力までしか発生しない状態を所定時間以上継続した場合に前記踏み増しの禁止を解除することを特徴とするブレーキ制御装置。
  10. 請求項８に記載されたブレーキ制御装置において、
    所定値を超える制動力を所定時間で積分した値が所定値を超えた場合、又はモータ若しくはモータ駆動素子の所定値を超える温度を所定時間で積分した値が所定値を超えた場合に前記踏み増しを禁止し、所定値以下の制動力を所定時間で積分した値が所定値以下の場合に前記踏み増しの禁止を解除することを特徴とするブレーキ制御装置。
  11. ブレーキペダルの操作量を電気信号で検出し、該電気信号から運転者の要求制動力を算出し、電動倍力装置を制御して該要求制動力を発生させるブレーキ制御装置において、
    停車状態と判定された後、実制動力に対応する電気信号が停車時に発生させる停車時制動力指令値を超えていると判断された場合、ブレーキ制御装置で発生する制動力の制御モードを通常制御モードから停車時制御モードに切替えること、及び
    ブレーキペダル操作量から算出する要求制動力の電気信号が、前記停車時制動力指令値より小さくなったと判断された場合、ブレーキ制御装置で発生する制動力の制御モードを停車時制御モードから通常制御モードに切替えること、
    を特徴とするブレーキ制御装置。
  12. ブレーキペダル、マスタシリンダ、該マスタシリンダ内に収納されたプライマリピストン、該ブレーキペダルの操作量を該プライマリピストンに伝達するインプットロッド、マスタ圧制御装置、マスタ圧制御機構を備えて、
    前記ブレーキペダルの操作量を電気信号で検出し、前記マスタ圧制御装置は、前記電気信号から運転者の要求制動力を算出して、前記インプットロッドに伝達される前記ブレーキペダルの前記操作量を倍力する倍力装置において、
    停車状態と判定された後、実制動力に対応する電気信号が停車時に発生させる停車時制動力指令値に達しているか又は超えていると判断された場合、前記倍力装置で発生する制動力の制御モードを通常制御モードから停車時制御モードに切替えること、及び、
    前記ブレーキペダル操作量から算出する要求制動力の電気信号が、前記停車時制動力指令値より小さくなったと判断された場合、前記倍力装置で発生する制動力の制御モードを停車時制御モードから通常制御モードに切替えること、
    を特徴とする電動倍力装置。
  13. 請求項１２に記載された電動倍力装置において、
    前記停車状態と判定された場合、アシスト力又は倍力比を変えることを特徴とする電動倍力装置。
  14. 請求項１２又は１３に記載された電動倍力装置において、
    前記停車時制御モードでは、電動倍力装置におけるアシスト力を発生するためのモータの駆動電流を制限することを特徴とする電動倍力装置。
  15. 請求項１２又は１３に記載された電動倍力装置において、
    前記停車時制御モードでは、電動倍力装置におけるアシスト力を発生するためのモータの回転量を制限すること若しくはモータ位置を所定値に固定することを特徴とする電動倍力装置。
  16. 請求項１２から１５のいずれかの請求項に記載された電動倍力装置において、
    前記停車時制御モード中に、停車状態ではないと判定された場合、前記電動倍力装置の制御モードを停車時制御モードから通常制御モードに切替えることを特徴とする電動倍力装置。
  17. 請求項１６に記載された電動倍力装置において、
    前記通常制御モードから前記停車時制御モードへの前記切替えを、徐々に切替えることを特徴とする電動倍力装置。
  18. 請求項１２から１７のいずれかの請求項に記載された電動倍力装置において、
    運転者の踏み増しを禁止する機能を備え、
    前記停車時制御モード中に運転者がブレーキペダルを踏み増した時に、前記踏み増しを禁止する状態でない場合には、制動力を上げることを特徴とする電動倍力装置。
  19. 請求項１８に記載された電動倍力装置において、
    所定値以上の制動力を所定時間以上発生した場合、又はモータ若しくはモータ駆動素子の温度が所定値を超えた場合に前記踏み増しを禁止し、所定値以下の制動力までしか発生しない状態を所定時間以上継続した場合に前記踏み増しの禁止を解除することを特徴とする電動倍力装置。
  20. 請求項１８に記載された電動倍力装置において、
    所定値を超える制動力を所定時間で積分した値が所定値を超えた場合、又はモータ若しくはモータ駆動素子の所定値を超える温度を所定時間で積分した値が所定値を超えた場合に前記踏み増しを禁止し、所定値以下の制動力を所定時間で積分した値が所定値以下の場合に前記踏み増しの禁止を解除することを特徴とする電動倍力装置。
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