JP4721165B2

JP4721165B2 - ブレーキ装置

Info

Publication number: JP4721165B2
Application number: JP2005321092A
Authority: JP
Inventors: 行雄大谷; 純一池田; 孝幸大野; 和裕長井
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2005-11-04
Filing date: 2005-11-04
Publication date: 2011-07-13
Anticipated expiration: 2025-11-04
Also published as: JP2007126032A

Description

本発明は、車両の制動に用いられるブレーキ装置に関する。

車両の制動に用いられるディスクブレーキは、一般にディスクを挟んでその両側に配置される一対のパッドと、有底のシリンダ内に摺動可能に配設したピストンを、前記シリンダ内への液圧導入により推進し、前記一対のパッドをディスクに押圧させて制動力を発生するキャリパとを備えた構造となっているが、最近は、これにさらに電動駐車ブレーキ機構を付加したものが実用化されている。そして従来、電動駐車ブレーキ機構を付加したディスクブレーキとしては、例えば、特許文献１に記載されるものがあった。このものは、上記シリンダ外に設けた電動モータを駆動源として作動し、前記シリンダ内への液圧供給により推進したピストンを液圧解放後も機械的に制動位置に保持させる構造となっている。

ところで、この種の電動駐車ブレーキ機構付きディスクブレーキは、ビークルダイナミクスコントロールシステム、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）、トラクションコントロールシステム等のブレーキシステムに組込んで用いられることが多く、この場合は、ディスクブレーキのシリンダに液圧を供給するための液圧源として、ブレーキシステム内の液圧ポンプが用いられることになる（特許文献１参照）。

特表平０５−５０６１９６号公報

しかるに、上記したブレーキシステムで使用されている液圧ポンプは、あまり高い液圧を発生させることができず、一般的に駐車ブレーキ時に大きな液圧を必要とする電動駐車ブレーキ機構付きディスクブレーキの液圧源としては能力が不足する。このため、電動駐車ブレーキ機構付きディスクブレーキをブレーキシステムに組込む場合は、ディスクブレーキ側でピストン推力を高める工夫（例えば、ピストンの大径化）を行うか、別途専用の液圧ポンプを装備する対策が必要であった。しかし、前者の対策によればディスクブレーキ自体が大型化し、また後者の対策によればディスクブレーキ周りが煩雑化し、何れにおいても車両への搭載性の悪化が避けられないようになる。

本発明は、上記した従来の問題点に鑑みてなされたもので、その課題とするところは、電動駐車ブレーキ機構付きディスクブレーキの液圧源として電動倍力装置を用いることにより必要な液圧を確保できるようにし、もってディスクブレーキの大型化やディスクブレーキ周りの煩雑化を抑えることができるブレーキ装置を提供することにある。

上記課題を解決するため、本発明に係るブレーキ装置は、
（Ａ）ブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ、
（Ｂ）ディスクを挟んでその両側に配置される一対のパッドと、有底のシリンダ内に摺動可能に配設したピストンを前記マスタシリンダから前記シリンダ内への液圧導入により推進し、前記一対のパッドをディスクに押圧させて制動力を発生するキャリパと前記シリンダ外に設けられた電動モータを駆動源として作動し、前記シリンダ内への液圧供給により推進したピストンを該シリンダ内の液圧解放後も機械的に制動位置に保持させる電動駐車ブレーキ機構とを備えたディスクブレーキ、
（Ｃ）ブレーキペダルの操作により進退移動する軸部材と、該軸部材に相対移動可能に外装された筒状部材と、該筒状部材を進退移動させる電動アクチュエータと、前記軸部材と前記筒状部材との相対変位量を検出する変位検出手段と、ブレーキ非作動時に前記軸部材と前記筒状部材とを相対移動の中立位置に保持するばねとを備え、前記軸部材と前記筒状部材とを前記マスタシリンダのピストンとして、それぞれの前端部を該マスタシリンダの圧力室に臨ませ、前記ブレーキペダルから前記軸部材に付与されるペダル推力と前記電動アクチュエータから前記筒状部材に付与されるブースタ推力とにより、前記圧力室内にブレーキ液圧を発生させる電動倍力装置、および
（Ｄ）前記マスタシリンダのブレーキ液圧を検出する液圧検出手段および前記電動倍力装置内の変位検出手段の検出信号に基づいて、前記電動倍力装置の電動アクチュエータおよび前記ディスクブレーキの電動モータを制御する制御回路、からなり、
駐車ブレーキ時に、前記電動倍力装置の作動により前記マスタシリンダから前記ディスクブレーキのシリンダへ所定液圧が供給された後に、前記ディスクブレーキ内の電動駐車ブレーキ機構が前記ピストンを制動位置に保持させることを特徴とする。

上記のように構成されたディスクブレーキにおいては、電動倍力装置内の電動アクチュエータの作動によりマスタシリンダのブレーキ液圧が変化するので、駐車ブレーキに必要な高いブレーキ液圧はもとより、ブレーキシステムに必要な低いブレーキ液圧を任意に得ることができる。

本発明は、駐車ブレーキ時に、前記マスタシリンダから前記所定液圧以上の液圧が前記ディスクブレーキのシリンダに供給されている時には、前記電動倍力装置によりマスタシリンダのブレーキ液圧を前記ディスクブレーキのシリンダが駐車ブレーキ時に必要とする液圧に減圧してから、前記ディスクブレーキの電動モータを起動させるようにすることができ、この場合は、ブレーキペダルが踏まれていても、一旦減圧してから駐車ブレーキを作動させることができる。
また、本発明に係るブレーキ装置は、
（Ａ）ブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと該マスタシリンダにブレーキ液圧を発生させるためにブレーキペダルの操作により進退移動する軸部材と相対移動可能に設けられた筒状部材を電動アクチュエータによって作動するとともに前記軸部材と前記筒状部材との間に配置され前記軸部材を互いに逆方向に付勢する一対のばねを有する倍力装置とからなる液圧ユニット、
（Ｂ）ディスクを挟んでその両側に配置される一対のパッドと、有底のシリンダ内に摺動可能に配設したピストンを前記マスタシリンダから前記シリンダ内への液圧導入により推進し、前記一対のパッドをディスクに押圧させて制動力を発生するキャリパと前記シリンダ外に設けられた電動モータを駆動源として作動し、前記シリンダ内への液圧供給により推進したピストンを該シリンダ内の液圧解放後も機械的に制動位置に保持させる電動駐車ブレーキ機構とを備えた一対の電動駐車ブレーキ機構付きディスクブレーキ、
（Ｃ）ディスクを挟んでその両側に配置される一対のパッドと、有底のシリンダ内に摺動可能に配設したピストンを前記マスタシリンダから前記シリンダ内への液圧導入により推進し、前記一対のパッドをディスクに押圧させて制動力を発生するキャリパを備えた一対の汎用ディスクブレーキ、
（Ｄ）前記マスタシリンダと前記一対の電動駐車ブレーキ機構付きディスクブレーキ及び前記一対の汎用ディスクブレーキとをそれぞれ接続する液圧配管、
（Ｅ）該液圧配管のうち前記マスタシリンダと前記一対の汎用ディスクブレーキとを接続する液圧配管のそれぞれに介装される常開の電磁弁、および
（Ｆ）前記液圧ユニットの電動アクチュエータ、前記ディスクブレーキの電動モータ、及び前記電磁弁を制御する制御回路、からなり、
該制御回路は、駐車ブレーキ作動時に、前記電磁弁を閉弁制御するとともに、電動アクチュエータを作動して前記液圧ユニットから前記ディスクブレーキのシリンダへ所定液圧を供給し、前記ディスクブレーキ内の電動駐車ブレーキ機構により前記ピストンを制動位置に保持することを特徴とする。

本発明に係るブレーキ装置によれば、電動駐車ブレーキ機構付きディスクブレーキにマスタシリンダを介して電動倍力装置を有機的に結合することで、駐車ブレーキに必要な高いブレーキ液圧はもとより、ブレーキシステムに必要な低いブレーキ液圧を任意に得ることができ、ディスクブレーキを大型にしたり、あるいは液圧ポンプを追加する対策が不要になって、車両搭載性が向上する。

以下、本発明を実施するための最良の形態を添付図面に基づいて説明する。

図１は、本発明に係るブレーキ装置の全体のシステム構成を示したものである。同図中、１（１Ａ，１Ｂ）は電動駐車ブレーキ機構付きディスクブレーキ（以下、ＰＫＢ付きディスクブレーキという）、２（２Ａ，２Ｂ）は汎用ディスクブレーキであり、ここでは、車両リア側にＰＫＢ付きディスクブレーキ１が、車両フロント側に汎用ディスクブレーキ２がそれぞれ配置されている。ＰＫＢ付きディスクブレーキ１と汎用ディスクブレーキ２とは、Ｘ型回路配分、すなわち１Ａと２Ｂ、１Ｂと２Ａとが組となるようにブレーキ配管３、４により相互に接続されている。５は、タンデム型マスタシリンダ６と電動倍力装置７とを一体的に有する液圧ユニットであり、タンデム型マスタシリンダ６の各圧力室からそれぞれ独立に延ばされた液圧配管８、９が前記Ｘ型回路配分のブレーキ配管３、４に各独立に接続されている。各ブレーキ配管３、４の、前記液圧配管８、９との接続箇所よりも汎用ディスクブレーキ２に近い箇所には、常開の電磁弁１０、１１が介装されており、該電磁弁１０、１１の閉弁に応じて各ＰＫＢ付きディスクブレーキ１のみがマスタシリンダ６に接続されるようになっている。

各ＰＫＢ付きディスクブレーキ１１および電動倍力装置７のそれぞれは、後に詳述するように電動モータ１２、１３を駆動源として作動するようになっており、これら電動モータ１２、１３および上記ブレーキ配管３、４内の電磁弁１０、１１は、別途設置した制御回路１４によって制御されるようになっている。制御回路１４には、マスタシリンダ６から延ばされた液圧配管８、９に介装した圧力センサ（液圧検出手段）１５、１６、電動倍力装置７に設けた後述のポテンショメータ（変位検出手段）１７および、車室内に設置したパーキングスイッチ１８の信号が入力されるようになっており、制御回路１４は、これらの信号に基づいて各電動モータ１２、１３を制御する。

各ＰＫＢ付きディスクブレーキ１（１Ａ，１Ｂ）は、図２〜図５に示されるように、ディスクロータ２０を挟んでその両側に配置された一対のパッド２１，２２、この一対のパッド２１，２２をディスクロータ２０の両面に押圧させて制動力を発生するキャリパ２３を備えている。本ディスクブレーキ１は、キャリパ浮動型として構成されており、前記一対のパッド２１，２２およびキャリパ２３は、車両の非回転部（例えば、ナックル等）にボルト止めされたキャリア２４にディスクロータ２０の軸方向へ移動可能に支持されている。より詳しくは、各パッド２１，２２は、図３によく示されるように、その両側に設けた左右の耳部２５をキャリア２４の左右の支柱部２４ａの内側に対向して設けたガイド溝２６に嵌合させることにより、該キャリア２４に摺動可能に支持されている。また、キャリパ２３は、その左右のアーム部２３ａにボルト２７を用いて取付けたガイドピン（図示略）を前記キャリア２４のブリッジ部２４ｂ内に設けたガイド穴（図示略）に嵌入させることにより、該キャリア２４に摺動可能に支持されている。なお、図３中、２８はキャリア２４を前記車両の非回転部にボルト止めするためのねじ孔であり、キャリア２４の左右二箇所に設けられている。

キャリパ２３の主体であるキャリパ本体３０は、車両内側のパッド（インナパッド）２１に対向する基端側にシリンダ部３１を、車両外側のパッド（アウタパッド）２２に対向する先端側に爪部３２をそれぞれ有している。シリンダ部３１には、インナパッド２１側を開口部となし、他端が底壁３３ａにより閉じられた有底のシリンダ３３が形成されており、このシリンダ３３内には、ピストンシール３４を介してピストン３５が摺動可能に内装されている。ピストン３５は、ここではカップ形状をなし、その底部がインナパッド２１に対向するようにシリンダ３３内に収められている。このピストン３５とシリンダ底壁３３ａとの間は液圧室３６として画成されており、この液圧室３６には、シリンダ部３１に設けたポート（図示略）を通じて、前記液圧ユニット５のマスタシリンダ６（図１）から液圧が供給されるようになっている。なお、ピストン３５は、その底面に設けた凹部３５ａにインナパッド２１の背面に設けた凸部２１ａを係合させることにより回り止めされている。また、ピストン３５の底部とキャリパ本体３０との間には、シリンダ３３内への異物の進入を防ぐダストブーツ３７が介装されている。

上記したＰＫＢ付きディスクブレーキ１の構成は、汎用ディスクブレーキ２と共通であり、液圧室３６への液圧供給に応じてピストン３５が（前進）推進し、インナパッド２１をディスクロータ２０へ押圧させ、この時の反力でキャリパ本体３０が車両内側へ移動し、その爪部３２がアウタパッド２２をディスクディスクロータ２０の他面に押圧する。これによってディスクロータ２０が一対のパッド２１，２２により挟まれ、液圧に応じた制動力が発生する。

本実施形態において、上記キャリパ本体３０の後端には、ハウジング３８が複数のボルト３９により固定されており、このハウジング３８内とキャリパ本体３０のシリンダ部３１内には、シリンダ底壁３３ａを挟んで電動駐車ブレーキ機構４０が配設されている。電動駐車ブレーキ機構４０は、シリンダ３３内からシリンダ底壁３３ａに設けた貫通孔４１を挿通してハウジング３８内に一端側が延ばされ、ピストン３５のカップ部内に位置する他端側に雄ねじ４２を有するシャフト４３と、ピストン３５のカップ部内に配置され、内面の雌ねじ４４を前記シャフト４３の雄ねじ４２に噛合わせたナット４５と、ハウジング３８内に配設され、前記電動モータ１２（図１）により駆動されて、前記シャフト４３を回転させる歯車機構（減速機構）４６とから概略構成されている。なお、シリンダ底壁１３ａの貫通孔４１の内面にはシャフト４３との間をシールするシール部材４７が配設されており、これによりシリンダ３３内の液圧室３６の液密が維持される。

上記シャフト４３は、シリンダ３３の軸線上に配置されており、その中間部が、シリンダ底壁３３ａの両側に配置した２つの軸受（スラスト軸受）４８と４９とにより回動可能に支持されている。シャフト４３の中間部にはシリンダ３３内に配置した一方の軸受４８に当接可能なフランジ部５０が設けられると共に、ハウジング３８内まで延ばされたその一端部にはダブルナット５１を螺合可能なねじ部５２が設けられており、シャフト４３は、そのねじ部５２にダブルナット５１を締込むことにより２つの軸受４９と５０に対して強固に軸方向へ拘束されている。

一方、シャフト４３に噛合うナット４５は、ピストン３５の内面にシール部材５３を介して摺動可能に嵌合されている。ナット４５はまた、その後端に設けたフランジ部５４に軸方向へ延ばして植立したピン５５を、ピストン３５に設けた軸方向のピン穴５６に摺動可能に嵌入させることにより、その回転が規制されている。ナット４５は、シャフト４３の回転に応じて直動し、そのフランジ部５４をピストン３５の後端に当接させて該ピストン３５に推進方向の押圧力を加える。なお、ナット４５の先端開口部には蓋板５７が装着されている。また、ピストン３５には、該ピストン３５の内底と前記蓋板５７を含むナット４５の先端との間のエアを抜くためのエア抜孔５８が半径方向に貫設されている。

ここで、シャフト４３の雄ねじ４２とナット４５の雌ねじ４４とは、図５によく示されるように台形ねじからなっている。また、雄ねじ４２と雌ねじ４４とは、軸方向に所定の遊びδを有するように噛合わされており、ナット４５にかかる液圧と制動力の発生に応じてピストン３５からナット４５にかかる軸力とのバランスにより、液圧が軸力より勝っている場合は、図５（ａ）に示されるように雄ねじ４２の背面に雌ねじ４４の前面が当接し、軸力が液圧より勝っている場合は、同図（ｂ）に示されるように雄ねじ４２の前面が雌ねじ４４の背面に当接する状態となる。台形ねじは非可逆ねじとなっており、前記ナット４５に軸力が伝達された状態では、雄ねじ４２と雌ねじ４４との噛合部（ねじ機構）に大きな摩擦力が発生し、電動モータ１２を停止させてもシャフト４３の回転が規制される。なお、前記雄ねじ４２と雌ねじ４４との遊びδは、一例として０．８ｍｍ程度に設定される。

一方、シャフト４３を回転させる歯車機構４６は、電動モータ１２の回転軸６０に固定されたウォーム６１と、シャフト４３の一端部にキー６２を介して回転不能に取付けられると共に、前記ウォーム６１に噛合わされたウォームホイール６３とからなっている。ウォームホイール６３は、前後一対の軸受６４を介してハウジング３８に回動可能に支持されている。本実施形態において、電動モータ１２は、図３によく示されるように、ハウジング３８の外面の下側にボルト６５を用いて固定され、その回転軸６０は、ハウジング３８内を横断して下側から上方向へ延ばされている。前記回転軸６０の先端部は、ハウジング３８を貫通してその外部（上部）に延出されており、その延出端部６０ａは、回転治具の把持に適するように二面幅加工されている。この二面幅加工された回転軸６０の延出端部６０ａは、常時はキャップ６６により覆われている。なお、図２は、中心線の上側と下側とを異なる切り口（断面）で示している。

上記のように構成されたＰＫＢ付きディスクブレーキ１を、通常ブレーキすなわちサービスブレーキとして作動させる場合は、電動モータ１２を停止した状態で前記マスタシリンダ６からキャリパ２３内の液圧室３６に液圧が供給される。すると、電動モータ１２の停止によりナット４５が不動となっていることから、ピストン３５のみが推進してインナパッド２１をディスクロータ２０に押圧し、その反力でキャリパ本体３０が車両内側へ移動して、液圧に応じた制動力が発生する。この時、ピストン３５の受圧面積は、ピストン３５の断面積Ａからナット４５の断面積Ｂを減じた値（Ａ−Ｂ）となり、したがって、ピストン推力はそれほど高くならず、リア側ブレーキ（図１）として適正な制動力が得られるようになる。また、液圧室３６の液圧が解放されると、ピストンシール３４の弾性復元力によりピストン３５が後退し、これに応じて一対のパッド２１，２２がディスクロータ２０から離間し、ブレーキが解放される。

駐車ブレーキとして作動させる場合は、液圧室３６に液圧を供給するとほぼ同時に電動モータ１２を起動させる。すると、歯車機構４６を介してシャフト４３が回転し、ナット４５が直動（前進）してそのフランジ部５４がピストン３５の後端に当接し、ピストン３５とナット４５とが一体となって前進し、これにより通常ブレーキ時と同様に制動力が発生する。この時、ナット４５を含むピストン３５の受圧面積は、ピストン３５の断面積Ａとナット４５の断面積Ｂとを加算した値（Ａ＋Ｂ）となり、この結果、ピストン推力が高くなって、大きな制動力が得られるようになる。その後、液圧室３６の液圧を解放するとほぼ同時に、電動モータ１２を停止させる。この時、ピストン３５から受ける軸力で、雄ねじ４２と雌ねじ４４との噛合部に大きな摩擦力が発生しているので（図５（ｂ））、シャフト４３の回転が阻止され、ナット４５はその位置に保持される。すなわち、液圧を解放しかつ電動モータ１２を停止させてもピストン３５は制動位置に保持され、これによって駐車ブレーキが確立する。本実施形態においては特に、ウォーム６１とウォームホイール６３とからなる歯車機構４６も非可逆となっているので、シャフト４３の回転が確実に規制され、駐車ブレーキが安定して維持される。

駐車ブレーキを解除するには、液圧室３６に液圧を供給するとほぼ同時に電動モータ１２を逆方向に回転させる。すると、歯車機構４６を介してシャフト４３が回転し、ナット４５が後退しようとする。しかし、駐車ブレーキ時を超えるピストン推力が得られるまで液圧が高まるまでは、雄ねじ４２と雌ねじ４４との非可逆性および歯車機構４６の非可逆性によってシャフト４３の回転が阻止される。そして、駐車ブレーキ時を超えるピストン推力が得られるまで液圧が高まると、ピストン３５からナット４５にかかる軸力が急減し、これに合せてシャフト４３が回転し、これによってナット４５が後退する。その後は、ナット４５が元の位置に戻ると同時に電動モータ１２の回転が停止され、続いて液圧室３６内の液圧が解放され、これにて駐車ブレーキは完全に解除される。

図６は、駐車ブレーキ作動時における液圧と電動モータ１２の電流（モータ電流）の経時変化の一例を、図７は、駐車ブレーキ解除時における同様の経時変化の一例をそれぞれ示したものである。両図において、（ａ）、（ｂ）で表わす区間は、図５の（ａ）、（ｂ）に示したねじ機構の噛合い状態に対応しており、両区間（ａ）と（ｂ）との間では、雄ねじ４２と雌ねじ４４とが遊びδの範囲内で非噛合い状態にある。モータ電流は、前記非噛合い状態では大きく低下し、その後にストール電流に達する。したがって、液圧が所定大きさに到達した後の電動モータ１２のストール電流を監視し、ストール電流に到達した後にモータ停止および液圧解放を行うことで、駐車ブレーキの完全確立および完全解放を実現できることになる。

なお、駐車ブレーキ中、万一電動モータ１２が故障した場合は、液圧室３６に液圧を供給した後、ハウジング３８の外部に突出している回転軸６０の延出端部６０ａに適宜の回転治具を係合させて、外部から回転軸６０を強制的に回転させる。これにより歯車機構４６を介してシャフト４３が回転し、ナット４５が後退して駐車ブレーキが解除される。すなわち、手動で簡単に駐車ブレーキを解除することができる。

一方、液圧ユニット５を構成するタンデム型マスタシリンダ６は、図８および図９に示されるように、電動倍力装置７の後述のピストン組立体１００をプライマリピストンとして共用してなっている。マスタシリンダ６は、有底のシリンダ本体７０とリザーバ（図示略）とを備えており、そのシリンダ本体７０内の奥側には、前記プライマリピストンとしてのピストン組立体１００と対をなすセカンダリピストン７１が配設されている。本実施形態において、ピストン組立体１００およびセカンダリピストン７１は、図９によく示されるように、シリンダ本体７０内に嵌合したスリーブ７３およびその両端側の２つのリングガイド７４、７５と、電動倍力装置７の後述のハウジング１０１およびシリンダ本体７０の間に介装された押えリング対７６とにより摺動案内されるようになっている。シリンダ本体７０内には、前記ピストン組立体１００とセカンダリピストン７１とにより２つの圧力室７７、７８が画成されており、前記両ピストン１００、７１の前進に応じて各圧力室７７、７８内に封じ込められているブレーキ液が、前記ＰＫＢ付きディスクブレーキ１（１Ａ，１Ｂ）および汎用ディスクブレーキ２（２Ａ，２Ｂ）へ圧送される。

また、シリンダ本体７０、スリーブ７３およびリングガイド７４、７５には、各圧力室７７、７８内と前記リザーバとを連通するリリーフポート７９、８０が形成され、さらに、スリーブ７３、押えリング対７６、シリンダ本体７０には、前記リリーフポート７９、８０を挟む態様で、ピストン組立体１００、セカンダリピストン７１との間をシールする各一対のシール部材８１、８２が配設されている。各圧力室７７、７８は、前記両ピストン１００、７１の前進に応じて、前記各一対のシール部材８１、８２が対応するピストン１００、７１の外周面に摺接することで、リリーフポート７９、８０に対して閉じられるようになる。なお、各圧力室７７、７８内には、前記プライマリピストンとしてのピストン組立体１００とセカンダリピストン７１とを後退方向へ付勢する戻しばね８３、８４が配設されている。

液圧ユニット５を構成する電動倍力装置７のハウジング１０１は、リング形状の取付板１０２を介して車室９０の壁９１の前面に固定された第１筒体１０３と、この第１筒体１０３に同軸に連結された第２筒体１０４とからなっており、その第２筒体１０４の前端に前記タンデム型マスタシリンダ６のシリンダ本体７０が連結されている。また、第１筒体１０３には支持板１０５が取付けられており、この支持板１０５に前記電動モータ１３（図１）が固定されている。なお、取付板１０２は、その内径ボス部１０２ａが車室壁９１の開口９１ａ内に位置するように車室壁９１に固定されている。

電動倍力装置７のピストン組立体１００は、筒状をなすブースタピストン（筒状部材）１０６とこのブースタピストン１０６内にこれと相対移動可能に配設された入力ピストン（軸部材）１０７とからなっている。入力ピストン１０７は、その後端に設けた大径部１０７ａに車室９０内のブレーキペダル９２から延ばした入力ロッド９３を連結させることで、ブレーキペダル９２の操作（ペダル操作）により進退移動するようになっている。この場合、入力ロッド９３は、前記大径部１０７ａに設けられた球面状凹部１０７ｂに先端部を嵌合させた状態で連結されており、これにより入力ロッド９３の揺動が許容されている。

ピストン組立体１００を構成するブースタピストン１０６は、その内部の長手方向中間部位に隔壁１０６ａを有しており、前記入力ピストン１０７がこの隔壁１０６ａを挿通して延ばされている。ブースタピストン１０６の前端側は、マスタシリンダ６内の圧力室（プライマリ室）７７に挿入され、一方、入力ピストン１０７の前端側は、同じ圧力室７７内のブースタピストン１０６の内側に挿入されている。ブースタピストン１０６と入力ピストン１０７との間は、ブースタピストン１０６の隔壁１０６ａの前側に配置したシール部材１０８によりシールされており、このシール部材１０８と前記したピストン組立体１００の周りのシール部材８１とにより、圧力室７７からマスタシリンダ６外へのブレーキ液の漏出が防止されている。なお、ブースタピストン１０６の前端部およびセカンダリピストン７１の前端部には、前記マスタシリンダ６内のリリーフポート７９、８０に連通可能な貫通孔１０９、７１ａがそれぞれ穿設されている。

電動倍力装置７はまた、前記電動モータ１３を駆動源として作動し、ブースタピストン１０６を移動させる電動アクチュエータ１１０を備えている。この電動アクチュエータ１１０は、ハウジング１０１の第１筒体１０３の内部に入力ピストン１０７を囲んで配設されたボールねじ機構１１１と、電動モータ１３の回転を減速してボールねじ機構１１１に伝達する回転伝達機構１１２とから概略構成されている。

ボールねじ機構１１１は、軸受（アンギュラコンタクト軸受）１１３を介して第１筒体１０３に回動自在に支持されたナット部材１１４とこのナット部材１１４にボール１１５を介して噛合わされた中空のねじ軸１１６とからなっている。ねじ軸１１６の後端部は、ハウジング１０１の取付板１０２に固定したリングガイド１１７に回動不能にかつ摺動可能に支持されており、これによりナット部材１１４の回転に応じてねじ軸１１６が直動するようになる。回転伝達機構１１２は、電動モータ１３の出力軸１３ａに取付けられた第１プーリ１１８と、前記ナット部材１１４にキー１１９を介して回動不能に取付けられた第２プーリ１２０と前記２つのプーリ１１８、１２０間に掛け回されたベルト（タイミングベルト）１２１とからなっている。第２プーリ１２０は第１プーリ１１８に比べて大径となっており、これにより電動モータ１３の回転は減速してボールねじ機構１１１のナット部材１１４に伝達される。なお、アンギュラコンタクト軸受１１３には、ナット部材１１４にねじ込んだナット１２２により第２プーリ１２０およびカラー１２３を介して与圧がかけられている。

上記ボールねじ機構１１１を構成する中空のねじ軸１１６の前端部にはフランジ部材１２４が、その後端部には筒状部材１２６がそれぞれ嵌合固定されている。フランジ部材１２４および筒状部材１２６は前記入力ピストン１０７を摺動案内するガイドとして機能するようにそれぞれの内径が設定されている。前記フランジ部材１２４は、ねじ軸１１６の、図中、左方向への前進に応じて前記ブースタピストン１０６の後端に当接するようになっており、これに応じてブースタピストン１０６も前進する。また、ハウジング１０１を構成する第２筒体１０４の内部には、該第２筒体１０４の内面に形成した環状突起１２７に一端が係止され、他端が前記フランジ部材１２４に衝合する戻しばね１２８が配設されており、ねじ軸１１６は、ブレーキ非作動時にこの戻しばね１２８により図示の原位置に位置決めされる。

ここで、入力ピストン１０７とブースタピストン１０６との相互間には、図９によく示されるように、環状空間１２９が画成されており、この環状空間１２９には、入力ピストン１０７に設けたフランジ部１３０に一端が係止され、かつブースタピストン１０６の隔壁１０８とブースタピストン１０６の後端部に嵌着した止め輪１３１とにそれぞれ他端が係止された一対のばね（ばね手段）１３２が配設されている。この一対のばね１３２は、ブレーキ非作動時に入力ピストン１０７とブースタピストン１０６とを相対移動の中立位置に保持する役割をなすものである。

電動倍力装置６の前記ポテンショメータ１７（図１）は入力ピストン１０７の変位を検出するもので、図８に示されるように車室９０内に配設されている。このポテンショメータ１７は、抵抗体を内蔵した本体部１３３と、本体部１３３から伸縮可能に延ばされたセンサロッド１３４とからなっており、ハウジング１０１の取付板１０２のボス部１０２ａに固定したブラケット１３５に入力ピストン１０７と平行をなすように取付けられている。センサロッド１３４は本体部１３３に内蔵したばねにより、常に伸長方向へ付勢され、前記入力ピストン１０７の後端部に固定されたブラケット１３６に先端を当接させている。一方、前記電動モータ１３には、ブースタピストン１０６を駆動するボールねじ機構１１１のねじ軸１１６の変位を検出する回転位置（磁極位置）センサ１３７が内蔵されている。ポテンショメータ１７と回転位置センサ１３７とは、入力ピストン１０７とブースタピストン１０６との相対変位を検出する変位検出手段を構成しており、これらの検出信号は、前記制御回路１４に送出される。

上記のように構成された液圧ユニット５においては、ブレーキペダル９２が操作されると、入力ピストン１０７が前進し、その動きがポテンショメータ１７により検出される。すると、ポテンショメータ１７からの信号を受けて制御回路１４が電動モータ１３に起動指令を出力し、これにより電動モータ１３が回転して、その回転が回転伝達機構１１２を介してボールねじ機構１１１に伝達され、ねじ軸１１６が前進してその動きにブースタピストン１０６が追従する。すなわち、入力ピストン１０７とブースタピストン１０６とが一体的に前進し、これによりタンデム型マスタシリンダ６内の圧力室７７、７８に液圧が発生し、この液圧が前記電動ブレーキ機構付きディスクブレーキ１（１Ａ，１Ｂ）および汎用ディスクブレーキ２（２Ａ，２Ｂ）へ圧送される。

この時、入力ピストン１０７とブースタピストン１０６との間に相対変位が生じないように電動モータ１３の回転を制御すると、両ピストン１０６と１０７との間に介装した一対のばね１３２が中立位置を維持する。この時の倍力比ｎは、図１０に示すように、入力ピストン１０７の断面積をＡｉ、ブースタピストン１０６の断面積をＡｂとすると、下記（１）式のようになる。

ｎ＝（Ａｉ＋Ａｂ）／Ａｉ …（１）
この状態では、通常の真空ブースタと断面積がＡｉ＋Ａｂのマスタシリンダとを組合せたシステムと同等のペダルフィーリングを実現できる。

ここで、マスタシリンダ６の圧力室７７、７８とこれに連通する配管やディスクブレーキなど全ての負荷側要素の剛性（液量対発生液圧）との関係を、図１０に示すように、断面積がマスタシリンダ圧力室１４０の断面積（Ａｉ＋Ａｂ）に等しいピストン１４１の変位Ｘｍとそれに取付けられたばね要素１４２のばね定数ｋｍに置換えて考察する。この場合、前記入力ピストン１０７およびブースタピストン１０６の変位（ストローク）をそれぞれＸｉ，Ｘｂ、最終的にマスタシリンダ圧力室１４０に面している部分での入力ピストン１０７の発生力（ペダル推力）およびブースタピストン１０６の発生力（ブースタ推力）をそれぞれＦｉ，Ｆｂとすると、力の釣合いから下記（２）式の関係が得られる。

Ｆｉ＋Ｆｂ＝（Ａｂ×Ｘｂ＋Ａｉ×Ｘｉ）／（Ａｂ＋Ａｉ）×ｋｍ …（２）
ここで、Ｆｂ＝Ａｂ／Ａｉ×Ｆｉだから、この（２）式は、下記（３）式のようになる。

Ｆｉ＝（Ａｂ×Ｘｂ＋Ａｉ×Ｘｉ）／（Ａｂ＋Ａｉ）²×Ａｉ×ｋｍ …（３）
一方、ブレーキペダル９２からの入力（ペダル入力）をＦｉ_Bとし、入力ピストン１０７とブースタピストン１０６との間に介装したばね１３２のばね定数をｋｓとすると、Ｆｉ_Bは以下の（４）式で与えられるので、上記（３）式とこの（４）式との関係から、下記（５）式が得られる。
Ｆｉ_B＝Ｆｉ−ｋｓ×（Ｘｂ−Ｘｉ） …（４）
Ｆｉ_B＝（Ａｂ×Ｘｂ＋Ａｉ×Ｘｉ）／（Ａｂ＋Ａｉ）²×Ａｉ×ｋｍ−ｋｓ×（Ｘｂ−Ｘｉ） …（５）

ここで、Ｘｂ＝Ｘｉ（相対変位なし）とすると、（５）式は次の（６）式となり、倍力比をｎとしたペダルフィーリング（ペダル入力とストロークの関係）が得られる。
Ｆｉ_B＝Ａｉ／（Ａｂ＋Ａｉ）×Ｘｉ×ｋｍ …（６）
一方、倍力比を変えるために、入力ピストン１０７とブースタピストン１０６との相対変位（Ｘｂ−Ｘｉ）を与えるようにブースタピストン１０６を制御すると、（５）式より負荷側のばね定数ｋｍとばね１３２のばね定数ｋｓとによりペダルフィーリングが変化することがわかる。

図１１は、ペダル入力Ｆｉ_Bを一定速度で増加させ、その途中で電動モータ４２によるブレーキアシストを作動させた時の推力Ｆの変化を、図１２は、その時の入力ピストン１０７のストローク（ペダルストローク）Ｘｉの変化をそれぞれみたものである。これより、入力ピストン１０７とブースタピストン１０６との間に介装したばね１３２のばね定数ｋｓが大きいとブレーキペダル９２は前に進み（図１２（ａ））、従来のブレーキアシストが作動した時のペダルフィーリングを実現できる。これに対し、ばね定数ｋｓが小さいとブレーキペダル９２は逆に戻され（図１２（ｂ））、緊急時にブレーキアシストを作動させつつブレーキペダル９２のショートストローク化が可能になる。一方、ばね定数ｋｓを適当な大きさに設定すると、入力ピストン１０７は一定速度で変化し（図１２（ｃ））、ブレーキアシストを作動させてもブレーキペダル９２への影響はほとんどなくなる。すなわち、ブレーキアシストの作動（ブースタピストン１０６の移動）によりマスタシリンダ圧力室１４０から入力ピストン１０７にかかる液圧反力が増加しても、その増加分の液圧反力がばね１３２に発生する圧力によって相殺され、ブレーキペダル９２への影響を解消することが可能になる。

ここで、ブレーキペダル９２への影響をなくするために要求されるばね定数ｋｓは、上記（５）式を下記（７）式とするために必要な大きさであり、（８）式のように決めることができる。

Ｆｉ_B＝Ａｉ／（Ａｂ＋Ａｉ）×Ｘｉ×ｋｍ …（７）
ｋｓ＝（Ａｂ×Ａｉ）／（Ａｂ＋Ａｉ）²×ｋｍ …（８）

一方、マスタシリンダ液圧Ｐｍ、マスタシリンダ圧力室７１の液量Ｖｍは、下記（９）式、（１０）式のように表わされる。
Ｐｍ＝（Ａｂ×Ｘｂ＋Ａｉ×Ｘｉ）／（Ａｂ＋Ａｉ）²×ｋｍ …（９）
Ｖｍ＝Ａｂ×Ｘｂ＋Ａｉ×Ｘｉ …（１０）
よって、ＰｍとＶｍとは、下記（１１）式の関係となり、これを変換すると下記（１２）式が得られる。
Ｐｍ＝Ｖｍ／（Ａｂ＋Ａｉ）²×ｋｍ …（１１）
ｋｍ＝Ｐｍ／Ｖｍ×（Ａｂ＋Ａｉ）² …（１２）
したがって、このｋｍを上記（８）式に代入すれば、下記（１３）式が得られる。
ｋｓ＝Ａｉ×Ａｂ×Ｐｍ／Ｖｍ …（１３）

すなわち、入力ピストン１０７とブースタピストン１０６との間に介装されるばね（ばね手段）１３２のばね定数ｋｓを、マスタシリンダの圧力室７１に臨む入力ピストン１０７およびブースタピストン１０６の受圧面積Ａｉ、Ａｂと、マスタシリンダの液圧Ｐｍおよび液量Ｖｍとに基いて決定することが可能になる。

以下、上記のように構成したブレーキ装置の作用を、図１３および図１４のフローチャートも参照して説明する。

通常ブレーキ（サービスブレーキ）作動時は、ＰＫＢ付きディスクブレーキ１の電動モータ１２（以下、これをＤモータという）の停止状態が維持され、かつ常開の電磁弁１０，１１の開弁状態が維持される。そして、ブレーキペダル９２が踏み込まれると、電動倍力装置７の電動モータ１３（以下、これをＢモータという）が起動し、入力ピストン１０７と同期してブースタピストン１０６が前進する。これによりマスタシリンダ５内の圧力室１７、１８に液圧が発生し、この液圧が、液圧配管８、９およびブレーキ配管３，４を経てＰＫＢ付きディスクブレーキ１および汎用ディスクブレーキ２へ供給される。そして、この液圧供給により、ＰＫＢ付きディスクブレーキ１内のピストン３５および汎用ディスクブレーキ２内のピストンが推進し、リア側およびフロント側でそれぞれ液圧に応じた制動力が発生する。この時、ＰＫＢ付きディスクブレーキ１内のピストン３５の受圧面積が汎用ディスクブレーキ２内のピストンの受圧面積より小さくなっているので、ＰＫＢ付きディスクブレーキ１によるリア側の制動力が汎用ディスクブレーキ２によるフロント側の制動力よりも小さくなり、前後輪のブレーキ配分が適正となる。

駐車ブレーキ作動時は、図１３に示すように、車室９０内のパーキングブレーキスイッチ（ＰＳＷ）１８のオンにより（Ｓ１）、先ず圧力センサ１５，１６からの信号に基づいてマスタシリンダ６のブレーキ液圧が所定圧力Ｐ１以下か否かが判断され（Ｓ２）、所定圧力Ｐ１以下であれば、次のステップＳ３で、常開の電磁弁１０，１１が閉じられる。そして、次のステップＳ４でＢモータ１３が増圧起動され、さらにステップＳ５でＤモータ１２が前進起動される。Ｂモータ１３の増圧起動によりマスタシリンダ６内の液圧が高まり、この液圧がＰＫＢディスクブレーキ１に供給されて、ＰＫＢディスクブレーキ１内のピストン３５が前進する。一方、Ｄモータ１２の前進起動によりナット４５が前進し、ピストン３５とナット４５とが一体的に前進して液圧に応じた制動力が発生する。この時、ピストン３５が単独で前進する通常ブレーキ時よりも受圧面積が大きくなっているので、通常ブレーキ時よりも大きな制動力が発生する。

その後は、ステップ６で、圧力センサ１５，１６により検出したマスタシリンダ６の液圧が所定の圧力Ｐ２に達したか否かが判断され、所定圧力Ｐ２に達していれば、ステップＳ７で、Ｄモータ１２のモータ電流がストール電流になったか否かが判断される（図６参照）。そして、Ｄモータ１２のモータ電流がストール電流になっていれば、次のステップＳ８でＤモータ１２が停止され、続いてステップＳ９でＢモータ１３が減圧起動される。Ｂモータ１３の減圧起動によりブースタピストン１０６が後退し、マスタシリンダ６の液圧が低下してＰＫＢディスクブレーキ１内の液圧が解放される。この液圧解放は圧力センサ１５，１６により監視されており、液圧がゼロになったら（Ｓ１０）、次のステップＳ１１でＢモータ１３が停止され、最終的に電磁弁１０，１１が開弁され、これにて駐車ブレーキが確立する。

一方、ステップＳ２で、マスタシリンダ６の液圧がＰ１よりも大きくなっていれば、ブレーキペダル９２が踏まれている可能性があるので、この場合は処理をステップＳ１３に移し、その圧力ＰＡを記憶し、次のステップＳ１４で、Ｂモータ１３を減圧起動させる。そして、ステップＳ１５で、マスタシリンダ６の液圧がＰ２になった（減圧された）ことが確認されると、電磁弁１０，１１が閉弁され、その後は、上記したステップＳ４〜Ｓ８と同じステップＳ１７〜Ｓ２１を経て処理が進み、ステップＳ２２で、マスタシリンダ６の液圧が所定の圧力ＰＡになったか否かが判断される。ステップＳ２２でマスタシリンダ６の液圧が所定の圧力ＰＡになっていれば、処理を前記ステップＳ１１（Ｂモータ１３の停止）に移し、処理を終える。

駐車ブレーキ解除時は、図１４に示すように、車室９０内のパーキングブレーキスイッチ（ＰＳＷ）１８のオフにより（Ｓ５１）、先ず圧力センサ１５，１６からの信号に基づいてマスタシリンダ６のブレーキ液圧が所定圧力Ｐ２より小さいか否かが判断され（Ｓ５２）、所定圧力Ｐ２より小さい場合には、次のステップＳ５３で、常開の電磁弁１０，１１が閉じられる。そして、次のステップＳ５４でＢモータ１３が増圧起動され、続いてステップＳ５５でＤモータ１２が後進起動される。Ｂモータ１３の増圧起動によりマスタシリンダ６内の液圧が高まり、この液圧がＰＫＢディスクブレーキ１に供給されて、ＰＫＢディスクブレーキ１内のピストン３５に大きな推力が発生する。一方、Ｄモータ１２の後進起動によりナット４５が後退する。

その後は、ステップ５６で、圧力センサ１５，１６により検出したマスタシリンダ６の液圧が所定の圧力Ｐ２に達したか否かが判断され、所定圧力Ｐ２に達していれば、ステップＳ５７で、Ｄモータ１２のモータ電流がストール電流になったか否かが判断される（図７参照）。そして、Ｄモータ１２のモータ電流がストール電流になっていれば、次のステップＳ５８でＢモータ１２が減圧起動される。このＢモータ１３の減圧起動によりブースタピストン１０６が後退し、マスタシリンダ６の液圧が低下してＰＫＢディスクブレーキ１内の液圧が解放される。前記液圧解放は圧力センサ１５，１６により監視されており、液圧がゼロになったら（Ｓ６９）、次のステップＳ６０でＢモータ１３が停止される。その後は、ステップＳ６１で所定時間経過したか否かが判断され、所定時間経過していれば、次のステップＳ６２でＤモータ１２が停止される。最終的にステップＳ６３で電磁弁１０，１１が開弁され、これにて駐車ブレーキが解除される。

一方、ステップＳ５２で、マスタシリンダ６の液圧がＰ２以上になっていれば、ブレーキペダル９２が踏まれて、ピストン３５とナット４５との係合が解除されているので、この場合は処理をステップＳ６４に移し、Ｄモータ１２が後進起動される。その後は、ステップＳ６５でマスタシリンダ６の液圧がゼロになっていれば、処理をステップＳ６６に移し、所定の時間の経過を待ってステップＳ６７ｄｅＤモータ１２を停止し、処理を終える。

上記実施の形態のブレーキ装置によれば、ＰＫＢ付きディスクブレーキ１にタンデム型マスタシリンダ６を介して電動倍力装置７を有機的に結合することで、駐車ブレーキに必要な高いブレーキ液圧はもとより、ブレーキシステムに必要な低いブレーキ液圧を任意に得ることができ、ＰＫＢ付きディスクブレーキを大型にしたり、あるいは液圧ポンプを追加する対策が不要になって、車両搭載性が向上する。
また、従来使用されているビークルダイナミクスコントロールシステム等のブレーキシステムに組込んで用いられる液圧ポンプに比べて、騒音の発生が少なく、運転者に車両に対する不安感を与えることがなくなる。
さらに、従来ビークルダイナミクスコントロールシステム等のブレーキシステムに組込んで用いられる液圧ポンプに供給されるブレーキ液が、マスタシリンダを介してリザーバから導入される場合には、液圧ポンプの起動によってブレーキペダルが進むような現象が起こり、運転者に違和感を与える可能性があるが、本実施の形態のブレーキ装置であれば、駐車ブレーキのために電動倍力装置７のモータ１３を起動しても、電動倍力装置７のばね１３２の作用によって、ブレーキペダル９２が進んでしまうようなことは起こらず、運転者に違和感を与えることがなくなる。

本発明の一つの実施形態であるブレーキ装置の全体のシステム構成を示す系統図である。本ブレーキ装置を構成する電動駐車ブレーキ機構付きディスクブレーキの全体構造を示す断面図である。本電動駐車ブレーキ機構付きディスクブレーキを一部断面として示す正面図である。本電動駐車ブレーキ機構付きディスクブレーキを構成するピストン内部の構造を示す断面図である。本電動駐車ブレーキ機構付きディスクブレーキを構成するねじ機構の構造を示す断面図である。本電動駐車ブレーキ機構付きディスクブレーキにおける駐車ブレーキ作動時の液圧とモータ電流の経時変化を示すグラフである。本電動駐車ブレーキ機構付きディスクブレーキにおける駐車ブレーキ解除時の液圧とモータ電流の経時変化を示すグラフである。本ブレーキ装置を構成する液圧ユニットの全体構造を示す断面図である。図８の一部を拡大して示したもので、本液圧ユニットを構成するマスタシリンダおよび電動倍力装置の構造を示す断面図である。本液圧ユニットの基本概念を示す模式図である。本電動倍力装置のブレーキアシスト時における入力、出力特性の経時変化を示すグラフである。本電動倍力装置のブレーキアシスト時におけるペダルストロークの経時変化を示すグラフである。本ブレーキ装置の駐車ブレーキ作動時における操作の流れを示すフローチャートである。本ブレーキ装置の駐車ブレーキ解除時における操作の流れを示すフローチャートである。

符号の説明

１電動駐車ブレーキ機構付きディスクブレーキ
２汎用ディスクブレーキ
５液圧ユニット
６タンデム型マスタシリンダ
７電動倍力装置
１２電動駐車ブレーキ機構付きディスクブレーキの電動モータ
１３電動倍力装置の電動モータ
１４制御回路
１５，１６圧力センサ（液圧検出手段）
１７ポテンショメータ（変位検出手段）
２３キャリパ
２４キャリア
３５ピストン
４０電動駐車ブレーキ機構
４３シャフト
４５ナット
４６歯車機構
５５回り止め用ピン
７７，７８マスタシリンダの圧力室
９２ブレーキペダル
１００ピストン組立体
１０６ブースタピストン（筒状部材）
１０７入力ピストン（軸部材）
１１０電動アクチュエータ
１３２ばね（ばね手段）
１３７回転位置センサ（変位検出手段）

Claims

（Ａ）ブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ、
（Ｂ）ディスクを挟んでその両側に配置される一対のパッドと、有底のシリンダ内に摺動可能に配設したピストンを前記マスタシリンダから前記シリンダ内への液圧導入により推進し、前記一対のパッドをディスクに押圧させて制動力を発生するキャリパと前記シリンダ外に設けられた電動モータを駆動源として作動し、前記シリンダ内への液圧供給により推進したピストンを該シリンダ内の液圧解放後も機械的に制動位置に保持させる電動駐車ブレーキ機構とを備えたディスクブレーキ、
（Ｃ）ブレーキペダルの操作により進退移動する軸部材と、該軸部材に相対移動可能に外装された筒状部材と、該筒状部材を進退移動させる電動アクチュエータと、前記軸部材と前記筒状部材との相対変位量を検出する変位検出手段と、ブレーキ非作動時に前記軸部材と前記筒状部材とを相対移動の中立位置に保持するばねとを備え、前記軸部材と前記筒状部材とを前記マスタシリンダのピストンとして、それぞれの前端部を該マスタシリンダの圧力室に臨ませ、前記ブレーキペダルから前記軸部材に付与されるペダル推力と前記電動アクチュエータから前記筒状部材に付与されるブースタ推力とにより、前記圧力室内にブレーキ液圧を発生させる電動倍力装置、および
（Ｄ）前記マスタシリンダのブレーキ液圧を検出する液圧検出手段および前記電動倍力装置内の変位検出手段の検出信号に基づいて、前記電動倍力装置の電動アクチュエータおよび前記ディスクブレーキの電動モータを制御する制御回路、からなり、
駐車ブレーキ時に、前記電動倍力装置の作動により前記マスタシリンダから前記ディスクブレーキのシリンダへ所定液圧が供給された後に、前記ディスクブレーキ内の電動駐車ブレーキ機構が前記ピストンを制動位置に保持させることを特徴とするブレーキ装置。
駐車ブレーキ時に、前記マスタシリンダから前記所定液圧以上の液圧が前記ディスクブレーキのシリンダに供給されている時には、前記電動倍力装置によりマスタシリンダのブレーキ液圧を前記ディスクブレーキのシリンダが駐車ブレーキ時に必要とする液圧に減圧してから、前記ディスクブレーキの電動モータを起動させることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ装置。
（Ａ）ブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、該マスタシリンダにブレーキ液圧を発生させるためにブレーキペダルの操作により進退移動する軸部材と相対移動可能に設けられた筒状部材を電動アクチュエータによって作動するとともに前記軸部材と前記筒状部材との間に配置され前記軸部材を互いに逆方向に付勢する一対のばねを有する倍力装置とからなる液圧ユニット、
（Ｂ）ディスクを挟んでその両側に配置される一対のパッドと、有底のシリンダ内に摺動可能に配設したピストンを前記マスタシリンダから前記シリンダ内への液圧導入により推進し、前記一対のパッドをディスクに押圧させて制動力を発生するキャリパと前記シリンダ外に設けられた電動モータを駆動源として作動し、前記シリンダ内への液圧供給により推進したピストンを該シリンダ内の液圧解放後も機械的に制動位置に保持させる電動駐車ブレーキ機構とを備えた一対の電動駐車ブレーキ機構付きディスクブレーキ、
（Ｃ）ディスクを挟んでその両側に配置される一対のパッドと、有底のシリンダ内に摺動可能に配設したピストンを前記マスタシリンダから前記シリンダ内への液圧導入により推進し、前記一対のパッドをディスクに押圧させて制動力を発生するキャリパを備えた一対の汎用ディスクブレーキ、
（Ｄ）前記マスタシリンダと前記一対の電動駐車ブレーキ機構付きディスクブレーキ及び前記一対の汎用ディスクブレーキとをそれぞれ接続する液圧配管、
（Ｅ）該液圧配管のうち前記マスタシリンダと前記一対の汎用ディスクブレーキとを接続する液圧配管のそれぞれに介装される常開の電磁弁、および
（Ｆ）前記液圧ユニットの電動アクチュエータ、前記ディスクブレーキの電動モータ、及び前記電磁弁を制御する制御回路、からなり、
該制御回路は、駐車ブレーキ作動時に、前記電磁弁を閉弁制御するとともに、電動アクチュエータを作動して前記液圧ユニットから前記ディスクブレーキのシリンダへ所定液圧を供給し、前記ディスクブレーキ内の電動駐車ブレーキ機構により前記ピストンを制動位置に保持することを特徴とするブレーキ装置。