JP2005291303A - ディスクブレーキ - Google Patents

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貴人 荻原
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Abstract

【課題】駐車ブレーキ機構付きディスクブレーキにおいて、小型のシール部材の使用を可能にする。
【解決手段】シリンダ13内にピストン15を摺動可能に配設したキャリパ4に、シリンダ13の外部に設けた電動モータ28を駆動源として作動する駐車ブレーキ機構20を付加する。駐車ブレーキ機構20は、電動モータ28の回転をシール部材25を介してキャリパ本体6に回動自在に支承された入力軸26に伝えた後、この入力軸26と回転部材24との間に設けた減速機構29を介して回転部材24に伝えるようにし、入力軸26に加わるトルクを小さくする。そして、雄ねじ23と雌ねじ22との噛合いにより回転部材24の回転を直動部材21の直線運動に変換してピストン15を推進し、一対のパッド2,3をディスク1に押圧して制動力を発生させ、雄ねじ23と雌ねじ22との摩擦抵抗によりピストン15の戻りを規制し、駐車ブレーキを確立する。
【選択図】図1

Description

本発明は、車両の制動に用いられるディスクブレーキに関する。
ディスクブレーキは、一般にディスクを挟んでその両側に配置される一対のパッドと、有底のシリンダ内に摺動可能に配設したピストンを、前記シリンダ内への液圧導入により推進し、前記一対のパッドをディスクに押圧させて制動力を発生するキャリパとを備えた構造となっているが、最近は、これにさらに駐車ブレーキ機能を付加したものが、実用化されている。
そして従来、駐車ブレーキ機能を付加したディスクブレーキとしては、例えば、特許文献1に記載されるものがあった。このものでは、上記シリンダ内にナット(直動部材)とスピンドル(回転部材)とを組合せた回転−直動変換機構を配設し、シリンダの外に設けた電動モータの回転を減速機構を介して前記回転−直動変換機構に伝えて、前記直動部材によって上記ピストンを推進し、制動位置に固定させるようにしていた。
特表2001−510760号公報
しかしながら、上記特許文献1に記載された駐車ブレーキ付きディスクブレーキによれば、シリンダ外で減速された大きなトルクが回転部材に伝達されるため、該回転部材を比較的大径に形成する必要があり、これに伴って回転部材とキャリパ(ハウジング)との間をシールするシール部材としても大型(大径)のものが必要であった。しかるに、この種の駐車ブレーキ付きディスクブレーキの使用に際しては、ペダル操作により通常ブレーキとして作動させた状態で駐車ブレーキを作動させることが往々にしてあり、この場合は、大きな液圧が前記シール部材にかかることになる。そして、大きな液圧がかかる結果、シール部材の変形量が増加して回転部材の回転摺動性が悪化し、大型のシール部材を用いる場合には、前記回転摺動性の悪化が増幅されて駐車ブレーキの確立が不安定になり、さらにはシール部材の耐久性の低下も避けられないようになる。
本発明は、上記した従来の問題点に鑑みてなされたもので、その課題とするところは、小型のシール部材の使用を可能にし、もって駐車ブレーキ作動の安定した確立とシール部材の耐久性の向上とに寄与するディスクブレーキを提供することにある。
上記課題を解決するため、本発明は、ディスクを挟んでその両側に配置される一対のパッドと、有底のシリンダ内に摺動可能に配設したピストンを、前記シリンダ内への液圧導入により推進し、前記一対のパッドをディスクに押圧させて制動力を発生するキャリパと、前記シリンダの外に設けられた電動モータにより作動し、前記ピストンを制動位置に固定させる駐車ブレーキ機構とを備えたディスククブレーキにおいて、前記駐車ブレーキ機構は、前記ピストン内に該ピストンと相対移動可能に配設された直動部材と、前記シリンダの軸心上に回動可能に配設され、一端部に前記直動部材のねじ部に螺合するねじ部を、他端部に大径ギヤをそれぞれ備えた回転部材と、前記回転部材と平行に延ばされると共に、前記シリンダの底壁にシール部材を介して回動可能に支承され、前記シリンダ内に位置する一端部に設けた小径ギヤを前記回転部材の大径ギヤに噛合させ、かつ前記シリンダ外に位置する他端部を前記モータに作動連結させた入力軸とからなることを特徴とする。
上記のように構成したディスクブレーキにおいては、電動モータにより入力軸が回転駆動されることで回転部材が回転し、その回転に応じて直動部材が移動してピストンを制動位置へ移動させるか、若しくはシリンダへの液圧導入により推進したピストンの位置まで直動部材を移動させてピストンを保持するようにし、これにより駐車ブレーキが確立する。この場合、電動モータの回転が、シリンダ内に配設された入力軸の小径ギヤと前記回転部材の大径ギヤとを介してシリンダ内で減速されるので、入力軸が伝達するトルクは小さくなり、したがって入力軸を大径に形成する必要がなくなる。すなわち、入力軸を小径に形成できる分、入力軸とキャリパとの間をシールするシール部材として、小径のものを使用することができるようになる。
本発明において、上記回転部材は、大径ギヤを設けた他端側に、直動部材の雌ねじ部の長さよりも長い非ねじ部を有する構成とすることができる。このように構成することで、モータを逆回転させて直動部材を戻す際、直動部材が必要以上に戻ると回転部材とのねじ部の噛合いが外れ、回転部材が空転するようになる。これにより、直動部材が、必要以上に戻ってしまうことがなく、この結果、ねじ部同士が噛み込んでしまうことはなくなる。この場合、直動部材を、付勢手段により常時は回転部材と螺合する方向へ付勢されている構成とするのが望ましく、これにより、次の駐車ブレーキ作動に際して直動部材のねじ部が回転部材のねじ部に円滑に噛合う。
本発明において、上記電動モータは、通常ブレーキ作動中すなわちキャリパ内への液圧導入時若しくは導入後に駆動されるようにしてもよく、この場合は、液圧により既にピストンが制動位置まで推進しているので、駐車ブレーキ時の応答性が向上する。
本発明に係るディスクブレーキによれば、シリンダ内に減速機構が配設されているので、入力軸の小径化曳いては使用するシール部材の小型化が可能になるので、駐車ブレーキの安定化とシール部材の耐久性の向上とを達成できる。
また、回転部材に、非ねじ部を設けた場合は、直動部材の必要以上の戻りが規制されるので、ねじ部同士が噛み込んでしまうことがなくなり、装置に対する信頼性が向上する。この場合、直動部材を、付勢手段により常時は回転部材と螺合する方向へ付勢することにより、次の駐車ブレーキ作動に際して直動部材の雌ねじ部が回転部材の雄ねじ部に円滑に噛合い、円滑に駐車ブレーキが確立する。
さらに、電動モータがキャリパ内への液圧導入時若しくは導入後に駆動されるようにした場合は、応答性が向上し、短時間で駐車ブレーキが確立する。
以下、本発明を実施するための最良の形態を添付図面に基づいて説明する。
図1乃至図3は、本発明に係るディスクブレーキの第1実施形態を示したものである。これらの図において、1はディスク、2,3は、ディスク1を挟んでその両側に配置された一対のパッド、4はキャリパである。本ディスクブレーキは、キャリパ浮動型として構成されており、前記一対のパッド2,3およびキャリパ4は、車両の非回転部(例えば、ナックル等)に固定されたキャリア5(図3)にディスク1の軸方向へ移動可能に支持されている。より詳しくは、各パッド2,3は、裏板2a,3aとこの裏板2a,3aに接合されたライニング材2b,3bとからなっており、その裏板2a,3aの両側に設けた耳部2a´,3a´をキャリア5に対向して形成された溝5´に摺動可能に嵌合させることにより、該キャリア5に移動可能に支持されている(図3)。また、キャリパ4は、後述のキャリパ本体6に一体に設けられた左右腕部7に取付けたピン8(図3)をキャリア5に形成されたピン穴(図示略)に摺動可能に挿入させることにより該キャリア5に移動可能に支持されている。
キャリパ本体6は、車両内側のパッド(インナパッド)2に対向する基端側にシリンダ部10を、車両外側のパッド(アウタパッド)3に対向する先端側に爪部11をそれぞれ有している。シリンダ部10には、インナパッド2側を開口部となし、底部がキャリパ本体6の壁部12により閉じられた有底のシリンダ13が形成されており、このシリンダ13内には、シール(ピストンシール)14を介して摺動可能にピストン15が内装されている。ピストン15は、カップ形状をなし、その底部がインナパッド2に対向するようにシリンダ13内に収められている。このピストン15とキャリパ本体6の壁部12との間は液圧室16として画成されており、この液圧室16には、図示を略す液圧源(例えば、マスタシリンダ)から液圧が供給されるようになっている。なお、ピストン15は、その底部に設けた凹部17にインナパッド2の裏板2aの背面に設けた凸部18を係合させることにより回り止めされている。また、ピストン15の底部とキャリパ本体6との間には、シリンダ13内への異物の進入を防ぐダストブーツ19が介装されている。
本実施形態において、上記キャリパ本体6の壁部12を挟んだ内・外部分には、駐車ブレーキ機構20が配設されている。この駐車ブレーキ機構20は、ピストン15内に摺動可能に配設された筒状の直動部材21と、シリンダ13の軸心上に回動可能に配設され、一端部に前記直動部材21の雌ねじ部22に螺合する雄ねじ部23を有する回転部材24と、この回転部材24と平行に延ばされると共に、前記シリンダ13の底壁12にシール部材25を介して回動可能に支承された入力軸26と、キャリパ本体6の後端に連接されたモータケース27内に配設され、前記入力軸26を回転駆動するモータ28と、入力軸26と前記回転部材24との間に配設された減速機構29とから概略構成されている。
上記直動部材21は、その外周面の一部に形成した軸方向の溝30内にピストン15の内周面に突設したキー31を嵌合させることにより、ピストン15に対する回転が規制されている。すなわち、直動部材21は、ピストン15内にこれと相対移動可能にかつ相対回転不能に配設されている。一方、回転部材24の、雄ねじ部23を設けた側と反対側の端面には凹部24aが形成されており、この凹部24aにはボール32が転動可能に保持されている。また、回転部材24は、キャリパ本体10にCリング33を用いて係止されたハット形状のリテーナ34と自体の外周段差に係止されたばね受35との間に介装したばね36により、常時は前記ボール32を介して前記キャリパ本体6の壁部12に後端を突き当てた状態が維持されるようになっている。これら回転部材24の雄ねじ部(ねじ部)23と直動部材21の雌ねじ部(ねじ部)22とは、回転−直動変換機構を構成し、回転部材24の回転に応じて直動部材21が直線移動する。
上記減速機構29は、回転部材24の、雄ねじ部23を設けた側と反対側の端部に形成された大径ギヤ37と前記入力軸26の一端部に形成された小径ギヤ38とからなっている。入力軸26は、その他端部がキャリパ本体6の壁部12に軸受39を介して回動自在に支承されており、モータケース27内に延ばされた入力軸26の他端には、電動モータ28の出力軸28aが直結されている。すなわち、電動モータ28の回転は、前記入力軸26の小径ギヤ38と回転部材24の大径ギヤ37とからなる減速機構29により減速されて、回転部材24に伝達されるようになっている。なお、図1中、Cは、電動モータ28に電力を供給するためのケーブルである。
以下、上記した第1実施形態の作用を説明する。
通常ブレーキとして作動する場合は、図示を略すブレーキペダルの踏込み(ペダル操作)に応じて液圧源からキャリパ4内の液圧室16に液圧が供給されると、ピストン15が推進してインナパッド2をディスク1に押圧する。一方、この時の反力でキャリパ本体10が車両内側へ移動し、その爪部11がアウタパッド3をディスクディスク1の他面に押圧し、これによりディスク1が一対のパッド2,3により挟まれ、液圧に応じた制動力が発生する。また、この状態からブレーキペダルの開放により液圧室16の液圧が解放されると、ピストンシール14の弾性復元力によりピストン15が後退し、これに応じて一対のパッド2,3がディスク1から離間してブレーキが解放される。
駐車ブレーキとして作動する場合は、電動モータ28の起動により入力軸26が回転し、その回転が、入力軸26側の小径ギヤ38と回転部材24側の大径ギヤ37とからなる減速機構29を介して回転部材24に伝達される。すると、回転部材24の回転は、その雄ねじ部23と直動部材21の雌ねじ部22との噛合いにより直線運動に変換され、これにより直動部材21が直線移動(前進)する。この結果、直動部材21の先端がピストン15の内底面に当接し、ピストン15が直動部材21に押されて推進する。そして、このピストン15の推進により、通常ブレーキ作動時と同様にディスク1が一対のパッド2,3により挟まれ、制動力が発生する。また、この制動力の発生により、前記雄ねじ部23と雌ねじ部22との噛合部に大きな摩擦抵抗が発生し、この摩擦抵抗によりピストン15の戻りが規制される。すなわち、ピストン15は、電動モータ28への通電が遮断されても制動位置に保持(固定)され、これにより駐車ブレーキが確立する。一方、この状態から、電動モータ28を逆方向へ回転させると、回転部材24も逆方向へ回転して直動部材21が戻り方向へ直線移動(後退)し、これによりピストン15が後退して駐車ブレーキが解除される。
上記のように構成したディスクブレーキにおいては、減速機構29を構成する小径ギヤ38および大径ギヤ37がシリンダ22内に配設されているので、入力軸26にかかるトルクは、従来のディスクブレーキ(特許文献1)のように減速機構をシリンダ外に配設した場合よりも小さくなる。すなわち、入力軸26にかかるトルクが小さくなる分、入力軸26の小径化が可能になり、これに伴って入力軸26とキャリパ本体6の壁部12との間をシールするシール部材25も、小径化が可能になる。本実施形態においては、前記した理由により、入力軸26およびシール部材25をできるだけ小径に形成している。
ところで、上記した駐車ブレーキの作動は、ペダル操作により通常ブレーキとして作動させている状態で行ってもよいものである。この場合、前記シール部材25に大きな液圧がかかった状態で、入力軸26がモータ28により回転駆動されるようになる。しかし、本実施形態においては上記したようにシール部材25が小径化されているので、これに大きな液圧がかかっても、その変形量はそれほど大きくなく、この結果、入力軸26の回転摺動性は良好に維持される。また、入力軸26の回転摺動性が良好に維持されることにより、シール部材25の耐久性も向上し、装置に対する信頼性は向上する。さらに、通常ブレーキ作動中すなわちキャリパ4内の液圧室16への液圧導入時若しくは導入後に駐車ブレーキを作動させる場合は、液圧導入により既にピストン15が制動位置まで推進しているので、電動モータ28の起動により直ちに駐車ブレーキが確立し、応答性が向上する。
図4は、本発明に係るディスクブレーキの第2実施形態を示したものである。なお、本第2実施形態としてのディスクブレーキの基本構造は、上記第1実施形態と同じであるので、ここでは、図1に示した部分と同一構成要素には同一符号を付すこととする。本第2実施形態においては、キャリパ本体6のシリンダ部10にモータハウジング40を一体に形成して、このモータハウジング40内に電動モータ41を配設すると共に、前記モータケース27に代えてギヤケース42を設けて、このギヤケース42内にサブ減速機構43を配設している。また、回転部材24の、大径ギヤ37を設けた他端側に、直動部材21の雌ねじ部22の長さよりも長い非ねじ部44を形成すると共に、直動部材21と前記リテーナ34との間に、常時は直動部材21を回転部材24と螺合する方向へ付勢するばね(付勢手段)45を介装している。なお、サブ減速機構43は、電動モータ41の出力軸41aに取付けられたサブ小径ギヤ46と前記入力軸26に取付けられたサブ大径ギヤ47とからなっている。
本第2実施形態の通常ブレーキとしての作用は、上記第1実施形態と同じであるが、駐車ブレーキとしての作用は、以下のようになっている。
すなわち、駐車ブレーキの作動に際しては、電動モータ41の起動によりその回転がサブ減速機構43を介して入力軸26に伝達され、さらに上記シリンダ22内の減速機構29を介して回転部材24に伝達される。この回転部材24が回転した以降の作用は、上記第1実施例と同じであり、回転部材24の回転に応じて直動部材21が前進してピストン15が推進し、ディスク1が一対のパッド2,3により挟まれて制動力が発生する。また、この制動力の発生により、前記雄ねじ部23と雌ねじ部22との噛合部に大きな摩擦抵抗が発生し、この摩擦抵抗によりピストン15の戻りが規制されて、ピストン15が制動位置に保持(固定)され、これにより駐車ブレーキが確立する。さらに、通常ブレーキ作動中に駐車ブレーキを作動させる場合の動きも第1実施形態と同じであり、電動モータ41の起動により直ちに駐車ブレーキが確立する。
本第2実施形態においては、駐車ブレーキが確立されている状態から電動モータ41を逆方向へ回転させると、回転部材24も逆方向へ回転して直動部材21が戻り方向へ直線移動(後退)し、これによりピストン15が後退して駐車ブレーキが解除される。このとき、電動モータ41すなわち回転部材24が必要以上に回転して、直動部材21が大きく戻るような場合には、該直動部材21の雌ねじ部22が回動部材24の非ねじ部44上に乗り移る。これにより直動部材21の必要以上の戻りすなわち戻しすぎが防止され、この結果、戻しすぎにより雌ねじ部22と雄ねじ部23とが噛み込んでしまうことはなくなる。また、キャリパ4内の構成要素に直動部材21が衝突して構成要素が損傷を受けることもなくなる。一方、直動部材21にはばね45の付勢力が作用しているので、その後、駐車ブレーキを作動させる際には、該ばね45により直動部材21が前進してその雌ねじ部22が回転部材24の雄ねじ部23に円滑に噛合い、次の駐車ブレーキが円滑に確立される。
また、本第2実施形態においては、電動モータ41の回転をシリンダ13の外に配置したサブ減速機構43を介して入力軸26に伝達するので、電動モータ41として、第1実施形態における電動モータ28よりも小型のものが使用可能になる。ただし、入力軸26には、サブ減速機構43を介して電動モータ41の回転が伝達されるので、該入力軸26に加えられるトルクは、第1実施形態のものよりも大きくなる。したがって、該入力軸26およびシール部材25としては、第1実施形態よりも大径のものが必要になるが、電動モータ41の減速にはシリンダ13内の減速機構29が大きく関与しているので、前記した大径化の程度はわずかであり、通常ブレーキ作動中に駐車ブレーキを作動させる場合にも、入力軸26の回転摺動性が良好に維持される。
ここで、本ディスクブレーキを、各アンチロックブレーキシステム(ABS)、トラクションコントロールシステム、ビークルダイナミクスコントロールシステム等のブレーキシステムに組込む場合は、上記キャリパ4の液圧室16内へ液圧を供給する液圧源としては、マスタシリンダから独立したポンプを用いることができる。
なお、上記各実施形態においては、シリンダ13内に配設した減速機構20を平歯車37,38により形成したが、本発明は、これら平歯車に代えて、傘歯車、ウォーム等を用いてもよいことはもちろんである。
本発明の第1実施形態としてのディスクブレーキの全体構造を示す断面図である。 図1の要部を拡大して示す断面図である。 本ディスクブレーキの全体を示す正面図である。 本発明の第2実施形態としてのディスクブレーキの全体構造を示す断面図である。
符号の説明
1 ディスク
2,3 パッド
4 キャリパ
6 キャリパ本体
13 シリンダ
15 ピストン
16 液圧室
20 駐車ブレーキ機構
21 直動部材
22 雌ねじ部(ねじ部)
23 雄ねじ部(ねじ部)
24 回転部材
25 シール部材
26 入力軸
28,41 電動モータ
29 減速機構
37 大径ギヤ
38 小径ギヤ
43 サブ減速機構
44 非ねじ部
45 ばね(付勢手段)


Claims (4)

  1. ディスクを挟んでその両側に配置される一対のパッドと、有底のシリンダ内に摺動可能に配設したピストンを、前記シリンダ内への液圧導入により推進し、前記一対のパッドをディスクに押圧させて制動力を発生するキャリパと、前記シリンダの外に設けられた電動モータにより作動し、前記ピストンを制動位置に固定させる駐車ブレーキ機構とを備えたディスククブレーキにおいて、前記駐車ブレーキ機構は、前記ピストン内に該ピストンと相対移動可能に配設された直動部材と、前記シリンダの軸心上に回動可能に配設され、一端部に前記直動部材のねじ部に螺合するねじ部を、他端部に大径ギヤをそれぞれ備えた回転部材と、前記回転部材と平行に延ばされると共に、前記シリンダの底壁にシール部材を介して回動可能に支承され、前記シリンダ内に位置する一端部に設けた小径ギヤを前記回転部材の大径ギヤに噛合させ、かつ前記シリンダ外に位置する他端部を前記モータに作動連結させた入力軸とからなることを特徴とするディスクブレーキ。
  2. 回転部材は、大径ギヤを設けた他端側に、直動部材の雌ねじ部の長さよりも長い非ねじ部を有することを特徴とする請求項1に記載のディスクブレーキ。
  3. 直動部材は、付勢手段により常時は回転部材と螺合する方向へ付勢されていることを特徴とする請求項2に記載のディスクブレーキ。
  4. 電動モータは、キャリパ内への液圧導入時または導入後に駆動されることを特徴とする請求項1乃至3の何れか1項に記載のディスクブレーキ。

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