CN112334677A - 盘式制动器 - Google Patents

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Abstract

本盘式制动器具备：托架，所述托架固定于车辆的非旋转部；制动钳，所述制动钳安装于该托架，具有对内制动块进行按压的活塞；滑动销，所述滑动销固定于托架或制动钳的任一方，使制动钳能够相对于托架在车轮的轴向上滑动；以及驱动机构，所述驱动机构具有电动机及减速机构，将电动机的驱动力经由减速机构传递到活塞，驱动机构的至少一部分配置在滑动销的轴线的延长线上。由此，能够抑制本盘式制动器的大型化，提高向车辆的搭载性。

Description

盘式制动器
技术领域
本发明涉及一种用于车辆的制动的具备电动机的盘式制动器。
背景技术
作为盘式制动器，在专利文献1中公开了一种盘式制动器，该盘式制动器具备：制动钳，所述制动钳具有将隔着盘形转子配置在其两侧的制动块向所述盘形转子按压的活塞；驱动机构，所述驱动机构设置于该制动钳，对所述活塞进行驱动；传递机构，所述传递机构向该驱动机构传递电动马达的驱动力；以及壳体，所述壳体收容该传递机构并安装于所述制动钳。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2016-56848号公报
发明内容
发明要解决的课题
在上述专利文献1的盘式制动器中，若想要得到较大的制动力、良好的响应性，则电动马达的输出增加、传递机构的减速比增加等成为必要条件，需要使电动马达、传递机构大型化。另外，若以避开电动马达、传递机构的方式将滑动销配置在盘形转子的径向或切线方向的外侧，则制动钳、托架大型化，向车辆的搭载性变差，而且有可能增加重量，需要进行改善。
用于解决课题的方案
而且，本发明的目的在于提供一种能够抑制大型化并提高向车辆的搭载性的盘式制动器。
本发明一实施方式的盘式制动器具备：托架，所述托架固定于车辆的非旋转部；制动钳，所述制动钳安装于该托架，具有对制动部件进行按压的活塞；滑动销，所述滑动销固定于所述托架或所述制动钳的任一方，将所述制动钳支承为能够相对于所述托架在车轮的轴向上滑动；以及驱动机构，所述驱动机构具有电动机及减速机构，将所述电动机的驱动力经由所述减速机构传递到所述活塞，所述驱动机构的至少一部分配置在所述滑动销的轴线的延长线上。
根据本发明一实施方式的盘式制动器，能够抑制大型化，提高向车辆的搭载性。
附图说明
图1是第一实施方式的盘式制动器的立体图。
图2是第一实施方式的盘式制动器的立体图。
图3是在第一实施方式的盘式制动器中从内侧观察的主视图。
图4是在第一实施方式的盘式制动器中从外侧观察的后视图，省略了内制动块以及外制动块的图示。
图5是表示在图1的盘式制动器中采用的基于一个滑动销的支承结构的剖视图。
图6是表示在图1的盘式制动器中采用的基于另一个滑动销的支承结构的剖视图。
图7是表示其他实施方式的基于滑动销的支承结构的剖视图。
图8是第二实施方式的盘式制动器的立体图。
图9是第二实施方式的盘式制动器的立体图。
图10是在第二实施方式的盘式制动器中从内侧观察的主视图。
图11是第三实施方式的盘式制动器的立体图。
图12是第三实施方式的盘式制动器的俯视图。
图13是表示在图11的盘式制动器中采用的基于一个滑动销的支承结构的剖视图。
图14是表示在图11的盘式制动器中采用的基于另一个滑动销的支承结构的剖视图。
具体实施方式
以下，基于图1至图14详细说明本实施方式。
第一～第三实施方式的盘式制动器100、200、300是在通常行驶时通过电动马达58的驱动而产生制动力的电动制动装置。需要说明的是，在以下的说明中，将车辆内侧称为内侧，将车辆外侧称为外侧。首先，基于图1～图7对第一实施方式的盘式制动器100进行说明。如图1～图3所示，第一实施方式的盘式制动器100设置有隔着安装于车辆的旋转部的盘形转子D而配置在轴向两侧的作为制动部件的一对内制动块2(参照图3)及外制动块3(参照图1)、以及制动钳4。本盘式制动器100构成为制动钳浮动型。一对内制动块2及外制动块3与制动钳4在固定于车辆的转向节等非旋转部的托架5上以能够相对于该托架5向盘形转子D(车轮)的轴向移动的方式被支承。
如图1～图3所示，托架5具备：分别支承滑动销10A、10B的一对销支承部12A、12B；以及与一对销支承部12A、12B一体地连接，并分别独立地支承内制动块2及外制动块3的内侧支承部14及外侧支承部15。一对销支承部12A、12B沿着盘形转子D的旋转方向隔开间隔地配置，并且沿着盘形转子D(车辆)的轴向分别延伸。各销支承部12A、12B形成为大致圆柱状。如图5所示，在一个销支承部12A的内侧端面形成压入用凹部18。如图6所示，在另一个销支承部12B的内侧端面形成内螺纹孔19。如图1～图3所示，内侧支承部14与各销支承部12A、12B的内侧一体地连接。各销支承部12A、12B的、从内侧支承部14沿着盘形转子D的轴向到外侧，隔开间隔地一体连接外侧支承部15。
内侧支承部14由分别从各销支承部12A、12B向大致正交的方向延伸的一对内侧臂部20、20和将该一对内侧臂部20、20的端部连结的内侧梁部21构成。内制动块2沿着盘形转子D的轴向移动自如地支承在一对内侧臂部20、20的内侧。在内侧梁部21的盘形转子D的旋转方向两端分别形成有沿着盘形转子D的轴向贯通的通孔23、23。托架5经由设置于内侧支承部14(内侧梁部21)的各通孔23、23安装于车辆的非旋转部分。外侧支承部15由从各销支承部12A、12B向大致正交的方向延伸的一对外侧臂部25、25和将该一对外侧臂部25、25的端部连结的外侧梁部26构成。外制动块3沿着盘形转子D的轴向移动自如地支承在一对外侧臂部25、25的内侧。
如图1～图3所示，制动钳4具备：作为制动钳4的主体的制动钳主体30；以及具有电动马达58及减速机构59，并将来自电动马达58的驱动力经由减速机构59传递到制动钳主体30的缸部34(缸膛)内的活塞40(也参照图4)的驱动机构31。在制动钳主体30一体形成有：圆筒状的缸部34，所述圆筒状的缸部34配置在与车辆内侧的内制动块2相向的基端侧，并与该内制动块2相向地开口；一对爪部35、35，所述一对爪部35、35从缸部34跨过盘形转子D向外侧延伸，并配置在与外侧的外制动块3相向的前端侧；以及一对制动钳臂部36A、36B，所述一对制动钳臂部36A、36B从缸部34向径向外方延伸。
活塞40(参照图3以及图4)以不能相对旋转的方式沿着轴向能够移动地支承在缸部34的缸膛内。在制动时，来自作为后述的驱动机构31的结构的电动马达58的驱动力经由作为驱动机构31的结构的减速机构59以及推力施加机构60传递到活塞40，该活塞40朝向盘形转子D前进并按压内制动块2。另一方面，在制动解除时，来自作为驱动机构31的结构的电动马达58的驱动力经由作为驱动机构31的结构的减速机构59以及推力施加机构60传递到活塞40，活塞40从内制动块2后退。
如图1～图3所示，一对制动钳臂部36A、36B从缸部34突出的突出量大致相同。也参照图5，在一对制动钳臂部36A、36B中的一个制动钳臂部36A的前端，有底圆筒状的凸台部42朝向内侧一体地突出设置。该凸台部42沿着盘形转子D的轴向延伸。在凸台部42内，以规定深度形成有在外侧端面开口的滑动孔43。在一个滑动销10A上一体地形成有从凸缘部45朝向内侧延伸的滑动轴部46和从凸缘部45朝向外侧延伸的固定轴部47。而且，一个滑动销10A的固定轴部47被压入固定于在一个销支承部12A的内侧端面设置的压入用凹部18，该滑动轴部46沿着轴向滑动自如地插通于在一个制动钳臂部36A(凸台部42)设置的滑动孔43。其结果是，能够利用一个滑动销10A将制动钳主体30支承为相对于托架5沿着盘形转子D(车轮)的轴向滑动自如。需要说明的是，也可以将一个滑动销10A的固定轴部47与一个销支承部12A拧合结合。
参照图6，在一对制动钳臂部36A、36B中的另一个制动钳臂部36B的前端形成有沿盘形转子D的轴向贯通的通孔50。另一个滑动销10B由具有六角头部52的六角螺栓53构成。而且，作为滑动销10B的六角螺栓53的外螺纹部51插通于另一个制动钳臂部36B的通孔50，并且，拧合于在另一个销支承部12B的内侧端面设置的内螺纹孔19。其结果是，能够利用另一个滑动销10B将制动钳主体30支承为相对于托架5沿着盘形转子D(车轮)的轴向滑动自如。另外，在另一个制动钳臂部36B的内侧端面与另一个滑动销10B(六角螺栓53)的六角头部52之间，设置有沿着轴向的间隙。在另一个制动钳臂部36B的通孔50周边与另一个滑动销10B(六角螺栓53)的六角头部52之间，以覆盖另一个滑动销10B的方式设置有具有伸缩自如的波纹部的销保护罩55。需要说明的是，从图1可知，作为滑动销10B的六角螺栓53的六角头部52在盘形转子D的轴向上位于电动马达58以及减速机构59侧的内侧。
如图1～图3所示，驱动机构31具备：作为电动机的电动马达58；对来自电动马达58的转矩进行增力的减速机构59；以及将来自该减速机构59的旋转运动转换为直线运动而对活塞40施加推力的推力施加机构60。电动马达58以其轴线与制动钳主体30的缸部34的轴线大致平行的方式配置。电动马达58构成为其主体部58A的外径大于其轴向上的长度。电动马达58的旋转轴(省略图示)沿盘形转子D的轴向延伸，并向后述的齿轮壳体63内延伸。
驱动机构31的一部分即电动马达58配置在一个滑动销10A的轴线的延长线上。电动马达58配置在设置于一个制动钳臂部36A的凸台部42的轴线的延长线上。换言之，电动马达58在轴向上与设置于一个制动钳臂部36A的凸台部42、即一个滑动销10A重叠。电动马达58的主体部58A的底面与设置于一个制动钳臂部36A的凸台部42的底面(内侧的面)相向，并且，凸台部42的底面与电动马达58的底面接近地配置。设置于一个制动钳臂部36A的凸台部42的径向整个区域位于电动马达58的底面的径向范围内，当然一个滑动销10A的径向整个区域也位于电动马达58的底面的径向范围内。
减速机构59对来自电动马达58的转矩进行增力并传递到推力施加机构60。减速机构59采用行星齿轮减速机构等。该减速机构59被收容在齿轮壳体63内。来自电动马达58的旋转轴的旋转被传递到减速机构59。齿轮壳体63以跨过制动钳主体30的缸部34和电动马达58的方式配置。齿轮壳体63形成为从内侧覆盖缸部34以及电动马达58的整个区域的大小。需要说明的是，齿轮壳体63可以形成为从内侧覆盖缸部34的一部分以及电动马达58的整个区域的大小，也可以形成为覆盖缸部34的整个区域以及电动马达58的一部分的大小，也可以形成为覆盖缸部34的一部分以及电动马达58的一部分的大小。总之，齿轮壳体63的大小并未特别限定。
包括一个滑动销10A的一个销支承部12A以被齿轮壳体63从内侧覆盖的方式配置，包括另一个滑动销10B的另一个销支承部12B位于齿轮壳体63的外方。需要说明的是，也可以将包括一对滑动销10A、10B的一对销支承部12A、12B均配置成被齿轮壳体63从内侧覆盖。推力施加机构60在制动钳主体30的缸部34的缸膛内配置在缸部34的底部与活塞40之间。推力施加机构60将来自减速机构59的旋转运动转换为直线运动而对活塞40施加推力，通常采用滚珠丝杠机构、滚珠坡道机构等旋转直动转换机构。
需要说明的是，在基于一对滑动销10A、10B的支承结构、即利用一对滑动销10A、10B将制动钳主体30支承为沿着轴向滑动自如的支承结构中，既可以将图5所示的基于一个滑动销10A的支承结构用于基于一对滑动销10A、10B的支承结构双方，也可以将图6所示的基于另一个滑动销10B的支承结构用于基于一对滑动销10A、10B的支承结构双方。另外，也可以在基于一对滑动销10A、10B的支承结构的双方或任一方采用图7所示的其他实施方式的基于滑动销10C的支承结构。
若详细说明，则在其他实施方式的基于滑动销10C的支承结构中，如图7所示，在托架5的销支承部12C从其内侧端面形成有规定深度的滑动孔65。滑动销10C在内侧端部具有六角头部70，从内侧端面的径向中央形成规定深度的内螺纹孔71而构成。而且，滑动销10C插通于销支承部12C的滑动孔65，该滑动销10C的六角头部70的内侧端面与制动钳主体30的对应的制动钳臂部36C抵接。而且，六角螺栓73插通于制动钳臂部36C的通孔74而与滑动销10C的内螺纹孔71拧合。其结果是，滑动销10C利用六角螺栓73固定于制动钳主体30的制动钳臂部36C，该滑动销10C沿轴向滑动自如地插通于销支承部12C的滑动孔65。由此，能够利用滑动销10C将制动钳主体30支承为相对于托架5沿着盘形转子D(车轮)的轴向滑动自如。需要说明的是，在销支承部12C的滑动孔65周边与滑动销10C的六角头部70之间，以覆盖滑动销10C的方式设置有具有伸缩自如的波纹部的销保护罩55。
而且，在第一实施方式的盘式制动器100中，在通常行驶中的制动时，根据来自控制基板80(参照图2)的指令，驱动机构31的电动马达58被驱动，其正方向、即制动方向的旋转被传递到驱动机构31的减速机构59。接着，由减速机构59增力后的旋转被传递到驱动机构31的推力施加机构60，通过该推力施加机构60将来自减速机构59的旋转运动转换为直线运动，从而活塞40前进，通过该活塞40的前进而将内制动块2压在盘形转子D上。而且，通过相对于由活塞40对内制动块2进行按压的按压力的反作用力，制动钳主体30通过一对滑动销10A、10B的相对于一对制动钳臂部36A、36B的滑动孔43以及通孔50内的向轴向的滑动而相对于托架5向内侧移动，将与一对爪部35、35接触的外制动块3压在盘形转子D上。其结果是，盘形转子D被一对内制动块2以及外制动块3夹持，产生摩擦力，进而产生车辆的制动力。
在以上说明的、第一实施方式的盘式制动器100中，由于驱动机构31的至少一部分即电动马达58配置在一个滑动销10A的轴线的延长线上，因此，即便驱动机构31的电动马达58、减速机构59大型化，也能够抑制一对制动钳臂部36A、36B从缸部34突出的突出量的增加，其结果是，能够抑制本盘式制动器100的大型化而提高向车辆的搭载性，也能够抑制重量增加。另外，包括一对滑动销10A、10B的一对销支承部12A、12B中的任一方或其双方能够以被驱动机构31(齿轮壳体63)从内侧覆盖的方式配置。而且，当采用包括一对滑动销10A、10B的一对销支承部12A、12B双方配置成被驱动机构31(齿轮壳体63)从内侧覆盖的方式时，能够进一步抑制盘式制动器100的大型化。
另外，在第一实施方式的盘式制动器100中，一个滑动销10A被压入固定于托架5的一个销支承部12A，并且在轴向上滑动自如地插通于在一个制动钳臂部36A设置的凸台部42的滑动孔43，将制动钳主体30支承为在轴向上滑动自如。其结果是，由于不采用六角螺栓等紧固件作为基于一个滑动销10A的支承结构，因此，即便在滑动销10A的轴线的延长线上配置有驱动机构31的一部分，也不会对滑动销10A的安装作业带来障碍。
并且，在第一实施方式的盘式制动器100中，作为驱动机构31的一部分，作为电动机的电动马达58配置在一个滑动销10A的轴线的延长线上。由此，在本盘式制动器100专有的空间中，能够减少其无用空间。而且，在采用电动马达58的主体部58A的外径比该主体部58A在轴向上的长度大的所谓的无刷马达的情况下，该作用效果特别有效。
接着，基于图8～图10对第二实施方式的盘式制动器200进行说明。在说明该第二实施方式的盘式制动器200时，仅以与第一实施方式的盘式制动器100的不同点为主进行说明。
在第二实施方式的盘式制动器200中，如图8～图10所示，采用主体部58A的外径比沿着轴向的长度小的电动马达58。设置于制动钳主体30的一个制动钳臂部36A的凸台部42在电动马达58的主体部58A的径向外方位于缸部34侧。而且，在一个制动钳臂部36A的凸台部42、即一个滑动销10A的轴线的延长线上，配置有驱动机构31的一部分、即减速机构59的一部分。换言之，一个制动钳臂部36A的凸台部42的一部分在轴向上与减速机构59的一部分重叠，当然，一个滑动销10A的一部分在轴向上与减速机构59的一部分重叠。由此，即便电动马达58采用其主体部58A的外径比轴向上的长度小的所谓的带刷马达，也能够抑制本盘式制动器200的大型化，也能够抑制其重量增加。
接着，基于图11～图14对第三实施方式的盘式制动器300进行说明。在说明该第三实施方式的盘式制动器300时，仅以与第一实施方式的盘式制动器100的不同点为主进行说明。
如图11以及图12所示，托架5具备：对内制动块2进行支承的内侧支承部14(也参照图1以及图3)；对外制动块3进行支承的外侧支承部15(也参照图1)；以及将内侧支承部14与外侧支承部15连结的一对连结部90A、90B。各连结部90A、90B以将各内侧臂部20的与内侧梁部21侧相反的一侧的端部和外侧臂部25的与外侧梁部26侧相反的一侧的端部连结的方式设置。
在各连结部90A、90B，块部91A、91B沿着盘形转子D的旋转方向在相互背离的方向上一体地突出设置。各块部91A、91B以截面扇形(中心角：大致90°)沿盘形转子D的轴向延伸。在各连结部90A、90B，在与内侧梁部21侧及外侧梁部26侧相反的一侧分别突出设置有托架臂部93A、93B。一个托架臂部93A位于比外侧支承部15的外侧臂部25靠外侧的位置。另一个托架臂部93B位于比外侧支承部15的外侧臂部25靠内侧的位置。总之，一个托架臂部93A与另一个托架臂部93B相比，沿着盘形转子D的轴向位于外侧。在各托架臂部93A、93B分别形成有沿着盘形转子D的轴向的通孔95A、95B(参照图13以及图14)。
在制动钳主体30的缸部34，分别突出设置有一对滑动销10A、10B在内部沿着轴向滑动的销滑动部97A、97B。一对销滑动部97A、97B沿着盘形转子D的轴向延伸。一个销滑动部97A与另一个销滑动部97B相比，沿着盘形转子D的轴向位于外侧。各销滑动部97A、97B配置在比托架5的一对托架臂部93A、93B靠内侧的位置，突出设置在沿着盘形转子D的轴向与一对托架臂部93A、93B的通孔95A、95B相向的位置。如图13以及图14所示，各销滑动部97A、97B形成为具有将外侧的端面开放的滑动孔98A、98B的有底圆筒状。另一方面，滑动销10A、10B沿着盘形转子D的轴向延伸。该滑动销10A、10B具备：设置于外侧端部的六角头部102、102；以及从该六角头部102、102的外侧端面的径向中央以规定深度设置的内螺纹孔103、103。需要说明的是，在一个滑动销10A的前端外周面设置有环形槽部104。在该环形槽部104安装有套筒105。
而且，一对滑动销10A、10B分别从外侧沿着轴向滑动自如地插通于在缸部34设置的各销滑动部97A、97B的滑动孔98A、98B。托架5的对应的各托架臂部93A、93B分别与各滑动销10A、10B的六角头部102、102的内侧端面抵接。而且，作为固定件的各六角螺栓106、106分别插通于各托架臂部93A、93B的通孔95A、95B，并拧合于各滑动销10A、10B的内螺纹孔103、103。即，各滑动销10A、10B利用各六角螺栓106、106分别固定于托架5的各托架臂部93A、93B，上述各滑动销10A、10B分别沿着轴向滑动自如地插通于各销滑动部97A、97B的滑动孔98A、98B。其结果是，能够利用一对滑动销10A、10B将制动钳主体30支承为相对于托架5沿着盘形转子D的轴向滑动自如。
这样，在将各六角螺栓106、106分别插通于各托架臂部93A、93B的通孔95A、95B并拧合于各滑动销10A、10B的内螺纹孔103、103时，从与电动马达58及减速机构59侧相反的一侧的外侧紧固。其结果是，从图11以及图12可知，各六角螺栓106、106的头部在盘形转子D的轴向上位于与电动马达58及减速机构59侧(内侧)相反的一侧的外侧。需要说明的是，参照图13以及图14，在各销滑动部97A、97B的滑动孔98A、98B周边与各滑动销10A、10B的六角头部102、102之间，以覆盖各滑动销10A、10B的方式设置有具有伸缩自如的波纹部的销保护罩55、55。
如图11以及图12所示，作为驱动机构31的结构的电动马达58和减速机构59被收容在马达齿轮壳体110内。需要说明的是，电动马达58与第一实施方式的盘式制动器100所采用的电动马达58同样地，构成为其主体部58A的外径大于沿着其轴向的长度(参照图1)。马达齿轮壳体110通过将收容电动马达58的大致圆筒状的马达壳体部111和收容减速机构59的齿轮壳体部112一体地连接而构成。
驱动机构31的一部分、即马达壳体部111内的电动马达58配置在一个滑动销10A的轴线的延长线上。电动马达58配置在设置于缸部34的一个销滑动部97A的轴线的延长线上。换言之，电动马达58在轴向上与一个销滑动部97A即一个滑动销10A重叠。马达壳体部111的底面与一个销滑动部97A的内侧的面相向，并且，一个销滑动部97A的内侧的面与马达壳体部111的底面接近地配置。一个销滑动部97A的径向整个区域位于马达壳体部111的底面的径向范围内，当然一个滑动销10A的径向整个区域也位于马达壳体部111的底面的径向范围内。需要说明的是，包括另一个滑动销10B的另一个销滑动部97B不被马达齿轮壳体110从内侧覆盖，而是位于马达齿轮壳体110的齿轮壳体部112的外方。
在以上说明的第三实施方式的盘式制动器300中，与第一实施方式的盘式制动器100同样地，驱动机构31的至少一部分即电动马达58(马达壳体部111)配置在一个滑动销10A的轴线的延长线上。其结果是，能够抑制本盘式制动器300的大型化而提高向车辆的搭载性，也能够抑制重量增加。
另外，在第三实施方式的盘式制动器300中，用于将一对滑动销10A、10B固定于一对托架臂部93A、93B的六角螺栓106、106(固定件)，在盘形转子D的轴向、即滑动销10A、10B的轴向上配置在与电动马达58及减速机构59侧(内侧)相反的一侧的外侧。由此，容易利用一对滑动销10A、10B将制动钳主体30组装成相对于托架5沿着盘形转子D(车轮)的轴向滑动自如。
并且，在第三实施方式的盘式制动器300中，制动钳主体30的缸部34位于比托架5的内侧支承部14以及外侧支承部15靠内侧的位置，在该缸部34设置有一对销滑动部97A、97B。而且，一对滑动销10A、10B从外侧插通于一对销滑动部97A、97B的滑动孔98A、98B，并沿着轴向滑动自如地被支承。由此，能够将本盘式制动器300中的、沿着盘形转子D的轴向的重心的位置配置在一对滑动销10A、10B中的至少一方相对于一对销滑动部97A、97B的滑动孔98A、98B的滑动范围内。由此，能够降低一对销滑动部97A、97B的滑动孔98A、98B与一对滑动销10A、10B之间的拖曳转矩。
需要说明的是，在上述实施方式中也可以采用如下的盘式制动器：在通常行驶中的制动时，利用向制动钳主体30的缸膛内供给的制动液压使活塞40前进，由一对内制动块2以及外制动块3夹持盘形转子D而产生制动力，在停车时等的停车制动时，通过将来自电动马达58的驱动力经由减速机构59以及推力施加机构60传递到活塞40而使该活塞40前进，由一对内制动块2以及外制动块3夹持盘形转子D而产生制动力。
作为以上说明的、基于第一～第三实施方式的盘式制动器100、200、300，例如可考虑以下所述的方案。
在第一方案中，在盘式制动器(100、200、300)中，具备：托架(5)，所述托架(5)固定于车辆的非旋转部；制动钳(4)，所述制动钳(4)安装于该托架(5)，具有对制动部件(2)进行按压的活塞(40)；滑动销(10A)，所述滑动销(10A)固定于所述托架(5)或所述制动钳(4)的任一方，将所述制动钳(4)支承为能够相对于所述托架(5)在车轮的轴向上滑动；以及驱动机构(31)，所述驱动机构(31)具有电动机(58)及减速机构(59)，将所述电动机(58)的驱动力经由所述减速机构(59)传递到所述活塞(40)，所述驱动机构31的至少一部分配置在所述滑动销(10A)的轴线的延长线上。
在第二方案中，在第一方案中，用于固定所述滑动销(10A、10B)的固定件(106、106)在所述滑动销(10A、10B)的轴向上配置在与所述电动机(58)侧相反的一侧。
在第三方案中，在第一或第二方案中，所述滑动销(10A、10B)至少设置有两根，在至少一根所述滑动销(10A)的轴线的延长线上配置有所述驱动机构(31)的一部分。
在第四方案中，在第一至第三方案中的任一方案中，在所述滑动销(10A)的轴线的延长线上配置有所述驱动机构(31)的滑动销(10A)固定于所述托架(5)，并且将所述制动钳(4)支承为在轴向上滑动自如。
第五方案在第一至第四方案中的任一方案中，所述电动机(58)配置在所述滑动销(10A)的轴线的延长线上。
在第六方案中，在第一至第五方案中的任一方案中，所述电动机(58)的主体部(58A)的外径比该主体部(58A)在轴向上的长度大。
另外，本发明并不限于上述实施方式，可以包含各种变形例。例如，上述实施方式为了容易理解地说明本发明而详细地进行了说明，但并不限定于必须具备已说明的全部结构。另外，可以将某实施方式的结构的一部分替换为其他实施方式的结构，另外，也可以在某实施方式的结构上增加其他实施方式的结构。另外，关于各实施方式的结构的一部分，可以进行其他结构的追加、删除、替换。
本申请要求2018年6月26日提出的日本专利申请第2018-121045号、2019年1月29日提出的日本专利申请第2019-013080号的优先权。包括2018年6月26日提出的日本专利申请第2018-121045号的说明书、权利要求书、附图及摘要、2019年1月29日提出的日本专利申请第2019-013080号的说明书、权利要求书、附图及摘要在内的全部公开内容通过参照而作为整体被引入本申请中。
附图标记说明
100、200、300盘式制动器，2内制动块(制动部件)，3外制动块(制动部件)，4制动钳，5托架，10A、10B滑动销，30制动钳主体，31驱动机构，34缸部，40活塞，58电动马达(电动机)，58A主体部，59减速机构，60推力施加机构，106六角螺栓(固定件)，D盘形转子

Claims (6)

1.一种盘式制动器，其特征在于，该盘式制动器具备：
托架，所述托架固定于车辆的非旋转部；
制动钳，所述制动钳安装于该托架，具有对制动部件进行按压的活塞；
滑动销，所述滑动销固定于所述托架或所述制动钳的任一方，将所述制动钳支承为能够相对于所述托架在车轮的轴向上滑动；以及
驱动机构，所述驱动机构具有电动机及减速机构，将所述电动机的驱动力经由所述减速机构传递到所述活塞，
所述驱动机构的至少一部分配置在所述滑动销的轴线的延长线上。
2.如权利要求1所述的盘式制动器，其特征在于，
用于固定所述滑动销的固定件在所述滑动销的轴向上配置在与所述电动机侧相反的一侧。
3.如权利要求1或2所述的盘式制动器，其特征在于，
所述滑动销至少设置有两根，
在至少一根所述滑动销的轴线的延长线上配置有所述驱动机构的一部分。
4.如权利要求1～3中任一项所述的盘式制动器，其特征在于，
在所述滑动销的轴线的延长线上配置有所述驱动机构的滑动销固定于所述托架，并且将所述制动钳支承为在轴向上滑动自如。
5.如权利要求1～4中任一项所述的盘式制动器，其特征在于，
所述电动机配置在所述滑动销的轴线的延长线上。
6.如权利要求1～5中任一项所述的盘式制动器，其特征在于，所述电动机的主体部的外径比该主体部在轴向上的长度大。
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