DE102016212653A1

DE102016212653A1 - Elektrischer Feststell-Scheibenbremssattel

Info

Publication number: DE102016212653A1
Application number: DE102016212653.9A
Authority: DE
Inventors: Ulrike Kurze; Elmar Schöps
Original assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Current assignee: Continental Automotive Technologies GmbH
Priority date: 2015-07-22
Filing date: 2016-07-12
Publication date: 2017-01-26

Abstract

Die Erfindung betrifft einen elektrischen Feststell-Scheibenbremssattel, umfassend ein axial relativverschiebbar an einem Träger 13 gelagertes Aktuator-Gehäuseteil 2, dessen Faustfinger 12 den außenbords platzierten Reibbelag 18 durch Reaktionskraft indirekt betätigt, und mit am Aktuator-Gehäuseteil 1 innenbords fixierter elektromechanischer Stelleinheit 21, die eine Elektromotor-Getriebe-Baugruppe MGU beinhaltet, sowie zur direkten Betätigung vom innenbords platzierten Reibbelag 16 über ein Stellelement 5 dient. Die Erfindung beruht auf der Aufgabe, einen günstig und funktionsgerecht aufgebauten Feststell-Scheibenbremssattel mit restbremsmomentoptimierter Reibbelaglagerung anzugeben. Die Problemlösung sieht vor, dass der Träger 13 den direkt betätigten Reibbelag 16 drehfest sowie axial verschiebbar in einer Aufnahme lagert, und wobei der indirekt betätigte Reibbelag 18 im Faust-Gehäuseteil 1 fixiert ist.

Description

Die Erfindung betrifft einen elektrischen Feststell-Scheibenbremssattel mit den Merkmalen vom Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Aus der EP 2 174 037 B1 geht ein bauraumsparend konstruierter elektrischer Feststell-Scheibenbremssattel vom Faustsatteltyp mit den Merkmalen vom Oberbegriff des Patentanspruchs 1 hervor, der zur Fixierung an einem Betriebsbremssattel geeignet ist. Ein Brückenabschnitt vom Sattelgehäuse übergreift eine Bremsscheibe und dazwischen ist parallel zum Brückenabschnitt eine zentrale Haltesäule zur Fixierung beider Reibbeläge aufgespannt. Außenbords und Innenbords platzierter Reibbelag sind identisch ausgebildet. Jede Trägerplatte jedes Reibbelages verfügt dazu über einen radial auswärts gerichteten Vorsprung mit einer Ausnehmung für die Haltesäule.
Die vorliegende Erfindung beruht im Vergleich mit dem nächstkommenden Stand der Technik auf der Aufgabe, einen noch bauraumsparender aufgebauten elektrischen Feststell-Scheibenbremssattel anzugeben, welcher einen sehr beschränkt angebotenen Einbauraum effizienzgesteigert ausnutzt, und auch Nachteile vom Stand der Technik vermeidet.
Die Aufgabe wird zusammen mit den kennzeichnenden Merkmalen vom Patentanspruch 1 gelöst. Demnach lagert der Träger 13 den direkt betätigten Reibbelag 18 drehfest sowie axial verschiebbar in einer Aufnahme, wie insbesondere in einer Kavität, und wobei der indirekt betätigte Reibbelag 16 vom Aktuator-Gehäuseteil 2 drehfest und axial unverschiebbar fixiert ist. Die Erfindung ermöglicht eine neuartige Reibbelagabstützung, einschließlich wartungsfreundlicher Konstruktion, und baut zudem sehr kompakt, weil die Reibbelaglagerung einen minimierten Abstand zwischen Gehäusebrücke und Bremsscheibenumfang ermöglicht. Demzufolge ist ein effektiv ausnutzbarer Reibradius vom Feststell-Scheibenbremssattel erhöht, ohne dessen Flexibilität in der Anordnung an einem Betriebsbremssattel oder einem fahrzeugfesten Achsbauteil einzubüßen.
In weiterhin vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass nur der direkt betätigte Reibbelag 18 mittelbar über Gleitbleche 14 entkoppelt in der Kavität der Aufnahme von dem Träger 13 axial verschiebbar geführt aufgenommen angeordnet ist. Dies bewirkt besondere Korrosionsresistenz. Eine Gleitblechlagerung vom indirekt betätigten Reibbelag 18 ist grundsätzlich rationalisiert bzw. obsolet. Es ist jedoch prinzipiell bei besonderem Bedarf bzw. auf Kundenwunsch natürlich möglich, zusätzlich eine gleichwirkende Entkopplungszwischenlage, beispielsweise durch Einfügung von einem nicht gezeigten Dämpfungsblech zwischen Rückenplatte und Faust-Gehäuseteil 1 vorzusehen, ohne die Erfindung zu verlassen. Ein einfacher Austausch der beiden Reibbeläge 16, 18 ist möglich, nachdem das Entnehmen einer Haltesäule entfällt. Weil sich erfindungsgemäß die beiden Reibbeläge 16, 18, wie auch deren zugewiesenen Aufnahmen formschlüssig also signifikant voneinander unterscheiden, ist eine konstruktive Absicherung gegen Verwechslung bzw. Fehlmontage gegeben. Demzufolge ist die Wartungssicherheit konstruktiv verbessert.
Wenn der Reibbelagträger von dem indirekt betätigten Reibbelag 18 über wenigstens zwei axial gerichtete Vorsprünge verfügt, die in Kavitäten vom Faust-Gehäuseteil 1 formschlüssig aufgenommen sind, wird dadurch eine günstige und effektive Drehsperre/Fixierung zwischen den beteiligten Bauteilen ermöglicht. Es versteht sich, dass die Ausbildung in Variation auch umgekehrt ausgeführt sein kann. Demzufolge ist es alternativ möglich und zielführend, wenn zur Verhinderung einer Drehmitnahme das Faust-Gehäuseteil 1 über axial gerichtete Vorsprünge verfügt, welche in zugeordnete Kavitäten vom Reibbelagträger des indirekt betätigten Reibbelages 18 eingreifen.
Zum Schutz gegen Klappergeräusche auf Schlechtwegpassagen kann eine insbesondere radial gerichtete elastische Vorspannung vom indirekt betätigten Reibbelag 18 dergestalt vorgesehen sein, dass der Reibbelagträger vom indirekt betätigten Reibbelag 18 eine Halteklammer 19 trägt, welche mit wenigstens einem elastisch vorgespannten Schenkel an einem Widerlager vom Faust-Gehäuseteil 1 federnd angreift. Also ist der Reibbelag 18 elastisch vorgespannt am Faust-Gehäuseteil 1 abgestützt gelagert. Der direkt betätigte Reibbelag 16 ist mit einem Haltemittel 25 an das Stellelement 5 gekoppelt. Dies kann vorzugsweise bauraumsparend in Verbindung mit federelastischer Vorspannung über ein zentriert am Träger vom Reibbelag 18 arrangiertes Federmittel geschehen, welches in eine Kavität oder ähnliches vom Stellelement 5 eingreift und folglich fixiert, zentriert und/oder federnd lagert. Demzufolge ist eine klapperfreie Reibbelaglagerung am Stellelement 5 ermöglicht. Indem das reibbelagseitig fixierte Haltemittel 25 eine axial gerichtete Kopplung am Stellelement 5 integriert, wird es ermöglicht, dass der Reibbelag 16 unmittelbar an sämtlichen (Rück)Stellbewegungen teilnimmt, die das Stellelement 5 ausübt. Diese Kopplung vom Reibbelag 16 trägt also auch dazu bei, in dieser Ausbaustufe unerwünschte Restbremsmomente zu unterbinden.
Das Rückstellverhalten wird zusätzlich verbessert, indem zur axial verschiebbaren sowie drehfesten Lagerung zwischen Aktuator-Gehäuseteil 2 und Träger 13 jeweils eine Festlager- und eine Loslagertolerierung vorliegen, welche die beabstandeten Führungsbolzen 7, Lagerbuchsen, und/oder federelastische Faltenbälge 15 umfassen.
Wenn eine Spreizklammer 17 zwischen den beiden Reibbelägen 16, 18 eingespannt ist, werden Restbremsmomente verhindert. Vorteilhafterweise wird dies konkret ermöglicht, indem zwischen den Reibbelägen 16, 18 eine (oder mehrere) Belagspreizklammer 17 elastisch vorgespannt vorgesehen ist, die jeweils einen, einander benachbarten sowie zentral, axial und parallel zueinander gerichtet arrangierten, Verbindungsschenkel und jeweils zwei vom Verbindungsschenkel um 2 × 90° abgekröpft angeordnete Stahldrahtbügel umfassen.
Also ermöglicht der erfindungsgemäße Faustsattel bei rationalsierter Bauweise vorteilhafterweise reduzierte Restbremsmomente und entsprechend verringerten Reibbelagverschleiß.
Die Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnung und der zugehörigen Beschreibung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt:
1 Faustsattel-Zusammenstellzeichnung perspektivisch teilweise aufgebrochen,
2 Faustsattel(Aktuator)gehäuse mit demontierter Stelleinheit perspektivisch,
3 + 4 Explosionszeichnung von Faustsattel(Aktuator)gehäuse und Stelleinheit,
5a, b Faltenbalg mit Gehäuseführung im Detail und
6a–c Funktion einer konifizierten Faltenbalgaufnahme für verbesserte Wirkung einer Dichtlippe 20 des Faltenbalgs 15 und Rückstellwirkung am Führungsbolzen 7.
Es liegen im Einzelnen folgende Komponenten vor: Stellelement 5, Rückstellfeder 4, Staubschutzkappe 6, Spindeltrieb 8, Lagerbuchse 10, O-Ring klein 9, Sicherungsring 11, O-Ring groß 22, Stelleinheit 21, Befestigungsmittel M6 23 und M10 3, Schraube 24, Aktuator-Gehäuseteil 2, Faust-Gehäuseteil 1, Träger 13, Reibbelag außenbords 18, Reibbelag innenbords 16, Belagspreizklammer 17, Faltenbalg 15, Führungsbolzen 7, Gleitblech 14; Halteklammer 19.
Der Bremssattel ist für modulare Gestaltung in einem Baukastensystem in Faust-Gehäuseteil 1 und Aktuator-Gehäuseteil 2 geteilt ausgeführt, die mit zwei Befestigungsmittel 3 im Bereich von einem Flansch miteinander verschraubt vorliegen. Für optimale Spreizung ist diese Teilung – also die Platzierung vom Flansch – möglichst nahe am Aktuator-Gehäuseteil 2 vorgesehen. Faust-Gehäuseteil 1 sowie zugehöriges Gießwerkzeug sind für die größte Baureihe im Baukastensystem dimensioniert, so dass kleinere Baureihen per Bearbeitung einfach skaliert darstellbar sind, ohne dass neue Gußformen angefertigt werden müssten. Demzufolge sind beispielsweise verschiedene Bremsscheibendicken durch einfache Längenverkürzungsbearbeitung am Flanschteil vom Faust-Gehäuserohteil 1 darstellbar. Der Träger 13 ist weitgehend scheibenförmig mit einer Kavität zur Aufnahme vom direkt betätigten Reibbelag 16 sowie ohne Scheibenschacht ausgeführt, um dadurch auch halterseitig eine modulare Fertigung zu ermöglichen. Durch diese Gestaltung des Trägers 13 ist eine gute und problemarme Anbindung an kundenseitige Schnittstelle (Bauraum) möglich.
Die Gehäuselagerung erfolgt schwimmend in Fest-Loslagertolerierung über Buchsen mit Faltenbälgen 15 und zwei Führungsbolzen 7, die jeweils am Aktuator-Gehäuseteil 2 fixiert sind. Die Führungsbolzen 7 sind fest mit dem Aktuator-Gehäuseteil 2 verschraubt. Die Führungsbolzen 7 sind durch Lagerbuchsen mit Faltenbälgen 15 umgriffen und gleitgeführt. Die Lagerbuchsen sind am Träger 13 fixiert (eingeknöpft). Der Träger 13 ist starr an einem Achsschenkel mit einer Schraubverbindung verbunden. Die Faltenbälge 15 verhindern das Eindringen von Schmutz und Feuchtigkeit in die schwimmende Gleitführung vom Gehäuse und tragen zudem eine Lüftspielfunktion bei. Um Doppelpassung zwischen Lagerstellen zu vermeiden, ist eine Seite als Gleitlager ("Festlager") mit vorzugsweise Gleit- oder Übergangspassung sowie die andere Seite in deutlicher Spielpassung ("Loslager") ausgelegt. Um ein Klappern in Folge von Vibrationen zwischen Bauteilen zu vermeiden, können die die Faltenbälge 15 weiterhin über dämpfende Funktion verfügen.
Wie aus der Zeichnung hervorgeht, ist der innenbords direkt betätigte Reibbelag 16 über Gleitbleche 14 in einer Kavität vom Träger 13 axial verschiebbar geführt sowie drehfest aufgenommen. Der Kraftfluss der Umfangslast erfolgt über die Reibbelagträger in die Gleitbleche 14 und dann in die Aufnahme vom Träger 13. Bevorzugt ist der direkt betätigte Reibbelag 16 mit dem Stellelement 5 gekoppelt. Dies erfolgt vorzugsweise mit Hilfe von einem axial und radial abstehenden Federelement, das in eine Kavität vom Stellelement 5 form- oder kraftschlüssig angreift.
Der faustseitig indirekt betätigte Reibbelag 18 ist am Faust-Gehäuseteil 1 direkt gelagert. Dazu sind auf dem faustseitigen Reibbelagträger zwei Vorsprünge vorgesehen. Im Faustfinger 12 vom Faust-Gehäuseteil 1 sind bevorzugt zwei, mit identischem Abstand zueinander angeordnete, Bohrungen zum passenden Eingriff von den Vorsprüngen vorgesehen. Dies dient der Fixierung also Fesselung vom Reibbelag 18 am Faustfinger 12. Eine umgekehrte Anordnung, also Vorsprünge am Faustfinger 12 und Ausnehmungen am Reibbelagträger, ist prinzipiell denkbar. An einem Reibbelagträger kann zusätzlich eine taumelvernietete Halteklammer 19 angeordnet sein, die den Reibbelag 18 gegen herausfallen und klappern mit Vorspannung elastisch am Faustfinger 12 sichert. Die Halteklammer 19 ist dazu bevorzugt als Stahlblechbügelfeder aus streifenförmigem flachem Federstahlblechwerkstoff vorgesehen. Mit Vorteil verfügt die Halteklammer 19 über eine gestaucht-Ω-förmige Kontur. Über die faustseitige Fesselung des Reibbelages 18 am Faustfinger 12 erfolgt der Kraftfluss der faustseitig auftretenden Umfangslast von Faustfinger 12, Gehäusebrücke vom Faust-Gehäuseteil 1 und Aktuator-Gehäuseteil 2 in die Führungsbolzen 7 und von dort in den Träger 13. Die Lagerung zwischen Aktuator-Gehäuseteil 2 und Führungsbolzen 7 ist wechselseitig per Fest- sowie Loslagerung ausgebildet.
Die Rückstellung der Bremse nach einer Feststellbremsbetätigung, insbesondere die Rückstellung vom Faustsattelgehäuse/Aktuator-Gehäuseteil 2, kann durch ein Bündel an konzertierten Maßnahmen in gegenseitiger Kombination oder jeweils in Alleinstellung wie folgt wahlweise elektrisch aktiv und/oder stromlos ausgeführt werden.
Durch Fesselung vom direkt betätigten Reibbelag 16 anhand von einem Haltemittel 25 wird es ermöglicht, dass das Stellelement 5, also der Reibbelag 16, nach einer elektromotorischen Feststellbremsbetätigung elektromotorisch reversiert also unmittelbar direkt zurückgesetzt wird. Dazu wird der Elektromotor in seiner Drehrichtung einfach reversiert betrieben, und ein Spindel-Muttergetriebe wird gewissermaßen direkt zurückgedreht. Dementsprechend erfolgt eine translatorische Rückstellbewegung am Stellelement 5, dessen Rückstellbewegung sich unmittelbar auf den direkt angekoppelten Reibbelag 16 überträgt.
Alternativ oder ergänzend dazu, kann am Stellelement 5 ein Ende von einem elastischen Rückstellfedermittel 4 angreifen, das andererseits am oder im Aktuator-Gehäuseteil 2 fest abgestützt ist, und so ausgelegt ist, dass es während jeder elektromotorischen Feststellbremsbetätigung infolge Zustellbewegung vom Stellelement 5 automatisch elastisch vorgespannt (also quasi „parasitär“ aufgeladen) wird. Dieser elastisch vorgespannte Federspeicher kann dann zur automatisch stromlosen Rückstellung vom Stellelement 5 beim Lösen gesondert oder zusätzlich entspannt werden.
Weiterhin ergänzend oder alternativ dazu kann gemäß 5–6 vorgesehen sein, dass eine besondere Gehäuselagerung über die Führungsbolzen 7 und die Faltenbälge 15 eine elastische Rückstellkraft auf das Aktuator-Gehäuseteil 2 ausübt. Dies wird entsprechend dem Vorbild vom Rückstellfedermittel 4 ermöglicht, indem die Faltenbälge 15 bei einer elektrischen Feststellbremsbetätigung gezielt federelastisch deformiert, also vorgespannt, werden. Dies kann beispielsweise durch besonders elastisch-nachgiebige Ausbildung in Verbindung mit besonderen Funktionsabschnitten am Faltenbalg 15 (Zug- und Druckbalg) wie auch der Faltenbalgaufnahme im Träger 13 ermöglicht werden. Der Faltenbalg 15 kann insbesondere eine Lüftfunktion in Gestalt von wenigstens einer vorgespannt auf dem Umfang vom Führungsbolzen 7 aufsitzenden, dynamisch beanspruchten, Lippe 20 inkorporieren. Im unbetätigten Zustand ist der Faltenbalg mit Axialspiel elastisch deformiert in seine Aufnahme (Sitz) vom Träger 13 eingeknöpft (6a). Bei Feststellbremsbetätigung verschiebt sich der Führungsbolzen 7 relativ in Relation zum Faltenbalg 15 nach rechts um den Weg Vb(6b). Dies verursacht eine zunehmende Deformation also wachsenden Anpressdruck im Bereich der Lippe 20 in Radialrichtung (6b) auch infolge von einer zusätzlich eingebrachten Konifizierung im Bereich der Faltenbalgaufnahme. Im gelösten Zustand wird die elastische Deformation abgebaut und ermöglicht die relative Verschiebung nach links um das Wegstück Vr. Demzufolge kann das Gehäuse, also der Faustfinger 12, beim Lösen einer Feststellbremsbetätigung zur Vergrößerung vom Lüftspiel des indirekt betätigten Reibbelags 18 von einer Bremsscheibe weggezogen werden(6c).
Eine weitere Alternative bzw. Ergänzung ergibt sich im Zusammenspiel mit wenigstens einer Belagspreizklammer 17 nach 1–4, die zwischen den Reibbelägen 16, 18 elastisch vorgespannt angeordnet sein kann.
Bei konzertierter Anwendung sämtlicher o.g. Maßnahmen ist eine gegenseitige Zentrierung gegeben, mit der Folge, dass ein gleichmäßig verteiltes Lüftspiel bei geringstmöglichen Restbremsmomenten bewirkt ist.
Um ein geringes Restmoment des Bremssattels gewährleisten zu können, ist generell ein möglichst großes Lüftspiel erstrebenswert. Als Lüftspiel wird der Abstand zwischen Reibbelag zu Bremsscheibe bezeichnet. Es wird angestrebt, dass sich dieser Abstand nach jeder Feststellbremsbetätigung des Feststellbremssattels, also im Lösezustand, jeweils automatisch wieder einstellt.
Zur Schmierung der Rückstellfeder 4 kann im Aktuator-Gehäuseteil 2 ein Schmiermittelreservoir vorgesehen sein. Als Schmiermittel eignet sich vorrangig eine Flüssigkeit, wie insbesondere Bremsflüssigkeit. Dadurch wird ein Verkleben der Rückstellfeder 4 vermieden, und es wird eine gleichmäßige Lüftspieleinstellfunktion gewährleistet. Dies wird nach Möglichkeit von einer Belagspreizklammer 17 unterstützt, welche die Reibbeläge 16, 18 gegenseitig auseinander spreizt, also in Distanz zueinander hält. Durch Bearbeitung (Form und Lage) einer Rückstellfedernut am Stellelement 5 kann Einfluss auf den Grad des Lüftspieles genommen werden. Die Belagspreizklammer 17 wird bevorzugt in Ausnehmungen wie insbesondere Nuten vom Reibbelagträger axial eingespannt und verklemmt. In Radialrichtung ist die Belagspreizklammer 17 durch formschlüssige Anlage/Auflage von abgekröpften Stahldrahtbügeln am Brückenabschnitt vom Faust-Gehäuseteil 1 bevorzugt elastisch eingespannt und formschlüssig gesichert.
Bezugszeichenliste

1: Faust-Gehäuseteil
2: Aktuator-Gehäuseteil
3: Befestigungsmittel
4: Rückstellfeder
5: Stellelement
6: Staubschutzkappe
7: Führungsbolzen
8: Spindeltrieb
9: O-Ring
10: Lagerbuchse
11: Sicherungsring
12: Faustfinger
13: Träger
14: Gleitblech
15: Faltenbalg
16: Reibbelag (innenbord)
17: Belagspreizklammer
18: Reibbelag (außenbord)
19: Halteklammer
20: Lippe
21: Stelleinheit
22: O-Ring
23: Befestigungsmittel
24: Schraube
25: Haltemittel
Ax: Axialrichtung
R: Radialrichtung
T: Tangentialrichtung
Vb: Relativverschiebung (Betätigungsrichtung)
Vr: Rückstellverschiebung (Löserichtung)
MGU: Motor Getriebe-Baugruppe

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

EP 2174037 B1 [0002]

Claims

Elektrischer Feststell-Scheibenbremssattel, umfassend ein axial verschiebbar und drehfest an einem Träger (13) gelagertes Aktuator-Gehäuseteil (2) dessen Faust-Gehäuseteil (1) einen außenbords platzierten Reibbelag (18) durch Reaktionskraft indirekt betätigt, und mit am Aktuator-Gehäuseteil (2) innenbords fixierter elektromechanischer Stelleinheit (21), die eine Elektromotor-Getriebe-Baugruppe (MGU) beinhaltet, und zur direkten Betätigung vom innenbords platzierten Reibbelag (16) über ein Stellelement (5) dient, dadurch gekennzeichnet, dass der Träger (13) den direkt betätigten Reibbelag (16) drehfest sowie axial verschiebbar in einer Aufnahme lagert, und wobei der indirekt betätigte Reibbelag (18) im Faust-Gehäuseteil (1) fixiert ist.
Elektrischer Feststell-Scheibenbremssattel nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass der direkt betätigte Reibbelag (16) mittelbar durch Gleitbleche (14) entkoppelt in der Aufnahme von dem Träger (13) axial verschiebbar geführt vorgesehen ist.
Elektrischer Feststell-Scheibenbremssattel nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein Reibbelagträger von dem indirekt betätigten Reibbelag (18) über wenigstens zwei axial gerichtete Vorsprünge verfügt, die in Kavitäten vom Faust-Gehäuseteil (1) formschlüssig aufgenommen sind, oder umgekehrt.
Elektrischer Feststell-Scheibenbremssattel nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Reibbelagträger vom indirekt betätigten Reibbelag (18) eine Halteklammer (19) trägt, welche mit wenigstens einem elastisch vorgespannten Schenkel an einem Widerlager vom Faustfinger (12) formschlüssig angreift, um den Reibbelag (18) elastisch vorgespannt daran zu lagern.
Elektrischer Feststell-Scheibenbremssattel nach einem oder mehreren der Ansprüche 1–4, dadurch gekennzeichnet, dass zur axial verschiebbaren sowie drehfesten Lagerung zwischen Aktuator-Gehäuseteil (2) und Träger (13) jeweils ein Festlager und ein Loslager vorliegen, die zueinander beabstandete Führungsbolzen (7) und federelastische Faltenbälge (15) zwecks Gehäuserückstellung umfassen.
Elektrischer Feststell-Scheibenbremssattel nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den Reibbelägen (16, 18) wenigstens eine, vorzugsweise zwei, Belagspreizklammer (17) elastisch vorgespannt vorgesehen ist/sind, die jeweils einen, zentral und axial gerichtet arrangierten, Verbindungsschenkel und jeweils zwei vom Verbindungsschenkel um 2 × 90° abgekröpft angeordnete Stahldrahtbügel umfasst(en).
Elektrischer Feststell-Scheibenbremssattel nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der direkt betätigte Reibbelag (16) durch ein Haltemittel mit dem Stellelement (5) gekoppelt ist.